JPS6223351Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、四サイクルエンジンを備えた自動二
輪車用スイング式パワーユニツトにおける潤滑オ
イル取扱い構造に関するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a lubricating oil handling structure in a swing type power unit for a motorcycle equipped with a four-stroke engine.

二サイクルエンジンを搭載した自動二輪車にお
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤフオークを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られている。 In motorcycles equipped with two-stroke engines, so-called swing-type power units are already known in which the rear fork is omitted and the rear fork is supported by the power unit itself.

しかしながら、四サイクルエンジンにおいて
は、通常、潤滑用オイルポンプが使用されてお
り、オイルパン配設上の問題もあつて、斯かるタ
イプのパワーユニツトは、未だ知られていない。 However, in a four-stroke engine, a lubricating oil pump is usually used, and there are problems in arranging the oil pan, so such a type of power unit is not yet known.

また、一般にクラツチないしトランスミツシヨ
ンへの給油方式として、オイルバスによる“はね
かけ方式”と、オイルポンプ等による“強制給油
方式”とがあり、“はねかけ方式”においては、
潤滑部分への給油をオイルの撹拌によつて行うた
め、オイル撹拌に伴う動力損失が生ずる。この動
力損失を少なくするために、クラツチないしトラ
ンスミツシヨンのオイル浸漬深さを浅くすると、
潤滑効果が低下する。したがつて、走行姿勢等に
よるオイル面の変動とも相俟つて、オイル水準を
適正に設定することは困難である。 Generally speaking, there are two methods for lubricating a clutch or transmission: a "splash method" using an oil bath, and a "forced lubrication method" using an oil pump.
Since oil is supplied to the lubricated parts by stirring the oil, a power loss occurs due to the stirring of the oil. In order to reduce this power loss, the depth of oil immersion in the clutch or transmission is made shallower.
The lubrication effect decreases. Therefore, it is difficult to set the oil level appropriately due to fluctuations in the oil level due to the driving posture and the like.

本考案は、斯かる事情に鑑みて、四サイクルエ
ンジン搭載車において、強制給油方式によるスイ
ング式パワーユニツトを採用したもので、その目
的とする処は、車輌構造の単純化、軽量化を計
り、潤滑オイルの撹拌に伴う動力損失を低減化せ
しめ、さらに、トランスミツシヨンケース内諸部
材を適正配置する点にある。 In view of these circumstances, the present invention adopts a swing-type power unit using a forced refueling system in a vehicle equipped with a four-stroke engine.The purpose of this invention is to simplify the vehicle structure and reduce its weight. The purpose of this invention is to reduce power loss due to agitation of lubricating oil, and to properly arrange various members within the transmission case.

以下、本考案の一実施例について説明する。 An embodiment of the present invention will be described below.

スクータ型自動二輪車１において、一気筒直立
型空冷四サイクルエンジン１１と、トランスミツ
シヨンケース１２とが一体的に構成されたパワー
ユニツト１０が、その前部位置において、車体フ
レーム２に付設されたハンガーブラケツト３先端
部で、リンク４を介して揺動自在に支持され、か
つその後部上方位置において、リヤクツシヨン５
を介して前記車体フレーム２に支持されている
（第１図、第２図参照）。 In a scooter-type motorcycle 1, a power unit 10, which is integrally constituted by a one-cylinder upright air-cooled four-cycle engine 11 and a transmission case 12, is attached to a hanger attached to a body frame 2 at its front position. The front end of the bracket 3 is swingably supported via a link 4, and a rear action 5 is supported at the upper rear position of the bracket 3.
It is supported by the vehicle body frame 2 via (see FIGS. 1 and 2).

この自動二輪車１では、パワーユニツト１０自
体に車輪が支持されており、パワーユニツト１０
におけるトランスミツシヨンケース１２の後部に
配設されたリヤホイール駆動軸６５に、リヤホイ
ール１００が、枢着されている（第３図、第４
図、第６図、第７図参照）。 In this motorcycle 1, the wheels are supported by the power unit 10 itself.
A rear wheel 100 is pivotally connected to a rear wheel drive shaft 65 disposed at the rear of the transmission case 12 (see FIGS. 3 and 4).
(See Figures 6 and 7).

しかも、トランスミツシヨンケース１２は、そ
の平面投影形状が、略ぼＬ字状をなし、エンジン
中心とタイヤ中心とが一致するように配位されて
いる（第４図、第６図参照）。 Moreover, the transmission case 12 has a substantially L-shaped planar projection shape, and is arranged so that the center of the engine and the center of the tire coincide (see FIGS. 4 and 6).

しかして、トランスミツシヨンケース１２は、
クランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態
になされ、その前方幅広部には、クランク軸６０
が回転自在に枢支され、同クランク軸６０と同一
平面水準Ｈにおいて、トランスミツシヨンケース
１２の後方側へ、順次アイドル軸６１、キツク軸
６２、主軸６３、リヤホイール駆動軸６５が配設
されており、さらに、同一平面水準Ｈよりも若干
下方に偏位して、前記主軸６３とリヤホイール駆
動軸６５との間に、中間軸６４が配設されている
（第５図、第６図 前記クランク軸６０の一端部には、A.C.ジエ
ネレーター２０のローター２１、および同ロータ
ー２１と一体のエンジン冷却用フアン１９が枢着
され、同部は空気吸入口１８を有するシユラウド
１７で覆われている。 However, the transmission case 12 is
The crank chamber and the transmission chamber are in communication with each other, and a crankshaft 60 is located in the wide front part thereof.
is rotatably supported, and an idle shaft 61, a crank shaft 62, a main shaft 63, and a rear wheel drive shaft 65 are sequentially arranged toward the rear side of the transmission case 12 on the same plane level H as the crank shaft 60. Furthermore, an intermediate shaft 64 is disposed between the main shaft 63 and the rear wheel drive shaft 65, slightly offset below the same plane level H (Figs. 5 and 6). A rotor 21 of an AC generator 20 and an engine cooling fan 19 integrated with the rotor 21 are pivotally attached to one end of the crankshaft 60, and the rotor 21 is covered with a shroud 17 having an air intake port 18. .

また、クランク軸６０の他端部には、自動遠心
式発進クラツチ２２が配設されており、同クラツ
チ２２は、クランク軸６０にスプライン噛合され
たカラー２３と一体の第一回転板２４と、同回転
板２４に付設された第一ウエイト２５と、後記ド
ライブスプロケツト３５にスプライン噛合された
カラー２７ａと一体の第二回転板２７と、同回転
板２７に回転自在に枢支された複数個のプラネタ
リーギヤ２８および第二ウエイト２９と、一方向
クラツチ機構３１（トランスミツシヨンケース１
２に付設された爪３２を含む）を備えたサンギヤ
３０と、前記第一、第二ウエイト２５，２９の外
周を包囲するように配設され、かつ前記プラネタ
リーギヤ２８と噛合するリングギヤ３３と、前記
第一回転板２４に付設され、かつクランク軸６０
の枢支部に配設されたラチエツトギヤ３４と共
に、一方向クラツチ機構を構成する爪２６とを備
えている。 Further, an automatic centrifugal starting clutch 22 is disposed at the other end of the crankshaft 60, and the clutch 22 includes a first rotating plate 24 integral with a collar 23 that is spline-engaged with the crankshaft 60; A first weight 25 attached to the rotary plate 24, a second rotary plate 27 integrated with a collar 27a spline-engaged with a drive sprocket 35 (described later), and a plurality of weights rotatably supported on the rotary plate 27. planetary gear 28 and second weight 29, one-way clutch mechanism 31 (transmission case 1
2), and a ring gear 33 disposed to surround the outer peripheries of the first and second weights 25 and 29 and meshing with the planetary gear 28. , attached to the first rotary plate 24 and the crankshaft 60
Together with a ratchet gear 34 disposed on the pivot portion of the clutch, the clutch includes a pawl 26 that constitutes a one-way clutch mechanism.

さらに、クランク軸６０上には、前記発進クラ
ツチ２２に隣接するドライブスプロケツト３５、
セルモータ・ドリブンギヤ３６、オイルポンプ・
ドライブスプロケツト３７が配設されている。 Further, on the crankshaft 60, a drive sprocket 35 adjacent to the starting clutch 22,
Cell motor/driven gear 36, oil pump/
A drive sprocket 37 is provided.

一方、主軸６３には、自動遠心式高速クラツチ
４１（湿式多板型）、トツプギヤ４８、ドリブン
スプロケツト３９、１，２速ギヤ４０が配設、な
いし一体的に形成されている（第６図参照）。 On the other hand, an automatic centrifugal high-speed clutch 41 (wet multi-disc type), a top gear 48, a driven sprocket 39, and 1st and 2nd speed gears 40 are disposed or integrally formed on the main shaft 63 (Fig. 6). reference).

前記クラツチ４１は、主軸６３にスプライン噛
合されたクラツチセンター４２と、主軸６３に枢
着されたトツプ・ドライブプレート４４と、同ド
ライブプレート４４に揺動自在に枢支されたドラ
イブ・ウエイト４５と、前記トツプギヤ４８の伸
長部においてスプライン噛合されたクラツチアウ
ター４６と、前記クラツチセンター４２およびク
ラツチアウター４６に各々係合するクラツチデイ
スク４３、クラツチプレート４７を備えている
（第７図参照）。 The clutch 41 includes a clutch center 42 that is spline-engaged with the main shaft 63, a top drive plate 44 that is pivotally connected to the main shaft 63, and a drive weight 45 that is swingably supported on the drive plate 44. A clutch outer 46 is spline-engaged with an extension of the top gear 48, and a clutch disk 43 and a clutch plate 47 are respectively engaged with the clutch center 42 and the clutch outer 46 (see FIG. 7).

また、前記主軸６３に隣接する中間軸６４に
は、１，２速ギヤ４９（一方向クラツチ付き）、
トツプギヤ５１、ギヤ５０が配設、ないし一体的
に形成されている。 Further, on the intermediate shaft 64 adjacent to the main shaft 63, first and second speed gears 49 (with one-way clutch),
A top gear 51 and a gear 50 are arranged or integrally formed.

そして、リヤホイール駆動軸６５には、フアイ
ナルドリブンギヤ５２が配設され、軸端部にリヤ
ホイール１００が枢着されている。 A final driven gear 52 is disposed on the rear wheel drive shaft 65, and the rear wheel 100 is pivotally attached to the end of the shaft.

他方、キツク軸６２には扇形ギヤ５３が、アイ
ドル軸６１にはアイドルギヤ５４が一体に設けら
れ、キツク軸６２の回転力は、前記各ギヤ５３，
５４を介して、前記ラチエツトギヤ３４へ伝達さ
れるようになつている。 On the other hand, the kick shaft 62 is integrally provided with a fan-shaped gear 53, and the idle shaft 61 is integrally provided with an idle gear 54.
54, the signal is transmitted to the ratchet gear 34.

しかして、トランスミツシヨンケース１２の後
部であつて、同ケース１２を構成する左、右トラ
ンスミツシヨンケース１２Ｌ，１２Ｒの合せ面位
置において、右ケース１２Ｒにホルダーブラケツ
ト１５（第１０図ないし第１３図参照）が螺着さ
れ（第５図、第７図参照）、同ブラケツト１５お
よび右ケース１２Ｒに亘つて、前記中間軸６４お
よびリヤホイール駆動軸６５が枢支され、開口１
５Ａ部には主軸６３が貫通配設されている。 At the rear of the transmission case 12, at a position where the left and right transmission cases 12L and 12R constituting the same case 12 meet, a holder bracket 15 (see FIGS. 10 to 13) is attached to the right case 12R. ) is screwed (see FIGS. 5 and 7), and the intermediate shaft 64 and rear wheel drive shaft 65 are pivotally supported across the bracket 15 and the right case 12R, and the opening 1
A main shaft 63 is provided through the portion 5A.

前記ホルダーブラケツト１５の壁部には、車体
前方側、および下方側へ突出する伸長部１６Ａが
形成され、ホルダーブラケツト１５基体壁部から
前記伸長部１６Ａに亘つて、左ケース１２Ｌ側へ
突設されたリブ１６Ｂ（同リブ１６Ｂの大部分
は、開口１５Ａを中心とする円周上にある）と共
に右隔壁１６を構成している。 An extension part 16A is formed on the wall of the holder bracket 15 and extends toward the front side and the bottom of the vehicle body. The right partition wall 16 is constituted by the rib 16B (the majority of the rib 16B is located on the circumference centered on the opening 15A).

この右隔壁１６のリブ１６Ｂは、左ケース１２
Ｌに同様な輪郭形状をなして突出形成された左隔
壁１３（第８図、第９図参照）の先端部と、ゴム
パツキングを介して密着せられ、両隔壁１３，１
６は、クラツチ４１の下部を包囲して、クラツチ
室を画成している。 The rib 16B of this right partition wall 16 is connected to the left case 12.
The tip of the left partition wall 13 (see FIGS. 8 and 9), which is formed to protrude and have the same contour shape as L, is brought into close contact with the tip of the left partition wall 13 (see FIGS. 8 and 9) through rubber packing, and both partition walls 13, 1
6 surrounds the lower part of the clutch 41 to define a clutch chamber.

なお、両隔壁１３，１６は、車体前後方向中央
部にオイル溜りを有し、前部よりも後部がせり上
つた形状の断面椀型部片である。 The partition walls 13 and 16 have an oil reservoir in the center in the longitudinal direction of the vehicle body, and are bowl-shaped in cross section with the rear portions rising higher than the front portions.

さらに、トランスミツシヨンケース１２の前方
所定位置に、セルモータ５５が配設され（第４
図、第５図参照）、クランク室１２Ａ、およびミ
ツシヨン室１２Ｂを区画する区画壁１２Ｃの下部
には、二連式のトロコイド・ポンプ７０が配設さ
れている（第１４図参照）。 Further, a starter motor 55 is disposed at a predetermined position in front of the transmission case 12 (a fourth
5), a two-barrel trochoid pump 70 is disposed at the bottom of a partition wall 12C that partitions the crank chamber 12A and the transmission chamber 12B (see FIG. 14).

このトロコイド・ポンプ７０は、ポンプボデイ
７２、カバー７３がピン８０によつて相互に位置
決めされて、前記両部材７２，７３、およびプレ
ート７４が、螺子７９により一体的に結合され、
ポンプボデイ７２の第一ロータ室７２ｂに、第一
アウタ・ロータ７６および第一インナ・ロータ７
５が配設され、カバー７３の第二ロータ室７３ｂ
に第二アウタ・ロータ７８および第二インナ・ロ
ータ７７が配設され、しかも、前記各インナ・ロ
ータ７５および７７は、ポンプボデイ７２および
カバー７３の各軸孔７２Ａ，７３Ａ内に回転自在
に嵌挿された駆動軸７１に対して相互回転不能に
軸装されている（第１４図ないし第１８図参
照）。この駆動軸７１には、オイルポンプ・ドリ
ブンスプロケツト８１が枢着され、同スプロケツ
ト８１と前記オイルポンプ・ドライブスプロケツ
ト３７とに亘つて、チエーン８２が架渡されてい
る。 In this trochoid pump 70, a pump body 72 and a cover 73 are mutually positioned by a pin 80, and both members 72, 73 and a plate 74 are integrally connected by a screw 79.
A first outer rotor 76 and a first inner rotor 7 are installed in the first rotor chamber 72b of the pump body 72.
5 is arranged, and the second rotor chamber 73b of the cover 73
A second outer rotor 78 and a second inner rotor 77 are arranged, and each of the inner rotors 75 and 77 is rotatably inserted into each shaft hole 72A, 73A of the pump body 72 and cover 73. The drive shaft 71 is mounted so as to be non-rotatable with respect to the drive shaft 71 (see FIGS. 14 to 18). An oil pump driven sprocket 81 is pivotally attached to the drive shaft 71, and a chain 82 is spanned between the sprocket 81 and the oil pump drive sprocket 37.

なお、前記ポンプボデイ７２には、吸入路７２
ａ、吐出路７２ｃ、第二吐出口７２ｄが形成さ
れ、カバー７３には、第２吸入口７３ａが形成さ
れ、そして、プレート７４には、第一吸入口７４
ａ、第一吐出口７４ｂが形成されている（第１９
図ないし第２８図参照）。 Note that the pump body 72 includes a suction passage 72.
a, a discharge passage 72c and a second discharge port 72d are formed, a second suction port 73a is formed in the cover 73, and a first suction port 74 is formed in the plate 74.
a, a first discharge port 74b is formed (19th
(See Figures 28-28).

かくして、ポンプボデイ７２、プレート７４、
第一インナ・ロータ７５、第一アウタ・ロータ７
６側は、エンジンおよびトランスミツシヨン潤滑
用オイルポンプ（第一のオイルポンプ）を構成
し、カバー７３、ポンプボデイ７２、第二イン
ナ・ロータ７７、第二アウタ・ロータ７８側は、
クラツチ室内オイル掻き出し用オイルポンプ（第
二のオイルポンプ）を構成している。 Thus, the pump body 72, the plate 74,
First inner rotor 75, first outer rotor 7
The 6th side constitutes an oil pump (first oil pump) for lubricating the engine and transmission, and the cover 73, pump body 72, second inner rotor 77, and second outer rotor 78 side are:
It constitutes an oil pump (second oil pump) for scraping out oil from inside the clutch.

なお、前記各ロータ７５，７６，７７，７８の
一形状例を第２９図ないし第３６図に示す。 An example of the shape of each of the rotors 75, 76, 77, and 78 is shown in FIGS. 29 to 36.

さらに、前記第一吐出口７４ｂには、給油管路
Ｐ１，Ｐ２が連結され、第二吸入口７３ａには、
前記左右隔壁１３，１６で画成されるオイル溜り
部に配設された吸込口Ｄを有する吸出管路Ｐ３が
連結されている。 Further, the first discharge port 74b is connected to oil supply pipes P1 and P2, and the second suction port 73a is connected to the oil supply pipes P1 and P2.
A suction pipe P3 having a suction port D disposed in an oil reservoir portion defined by the left and right partition walls 13 and 16 is connected.

そして、前記第一吸出口７４ａは、オイルスク
リーン９２を備えたオイルストレーナ９０に接続
され、同ストレーナ９０には、クランク室１２Ａ
とミツシヨン室１２Ｂとを連通する導孔９１が設
けられている。 The first suction port 74a is connected to an oil strainer 90 having an oil screen 92, and the strainer 90 has a crank chamber 12A.
A guide hole 91 is provided to communicate between the transmission chamber 12B and the mission chamber 12B.

なお、左、右トランスミツシヨンケース１２
Ｌ，１２Ｒの底壁最深部には、各々オイル吸入用
区画壁１４Ｌ，１４Ｒ（第５図、第８図参照）が
延設されており、同部はオイル溜りを画成すると
ともに、その画成部空間は前記導孔９１と連通状
態になされている。 In addition, left and right transmission cases 12
Oil suction partition walls 14L and 14R (see Figs. 5 and 8) extend from the deepest parts of the bottom walls of L and 12R, respectively, and these parts define oil reservoirs and The forming space is in communication with the guide hole 91.

斯様に、トランスミツシヨンケース１２の底部
は、オイルパンとして使用され、標準オイル水準
Ｌまで潤滑オイルが貯溜されている（第５図参
照）。 In this way, the bottom of the transmission case 12 is used as an oil pan, and lubricating oil is stored up to the standard oil level L (see FIG. 5).

第１図ないし第３６図に示した実施例は、前記
のように構成されており、エンジン１１の始動
は、セルモータ５５、あるいはキツクペダル６２
ａの操作によつて行うが、キツクペダル６２ａに
よる始動を行う場合には、キツク軸６２の回転力
が、同キツク軸６２上の扇形ギヤ５３、アイドル
軸６１上のアイドルギヤ５４を介してラチエツト
ギヤ３４に伝達され、さらに、同ギヤ３４と共に
ラチエツト機構を構成する爪２６、同爪２６を支
持する第一回転板２４、同回転板２４と一体のカ
ラー２３を介して、クランク軸６０へ伝達される
（第６図参照）。 The embodiments shown in FIGS. 1 to 36 are constructed as described above, and the engine 11 is started by the starter motor 55 or the kick pedal 62.
When starting with the kick pedal 62a, the rotational force of the kick shaft 62 is applied to the ratchet gear 34 via the sector gear 53 on the kick shaft 62 and the idle gear 54 on the idle shaft 61. It is further transmitted to the crankshaft 60 via the pawl 26 that forms a ratchet mechanism together with the gear 34, the first rotary plate 24 that supports the pawl 26, and the collar 23 that is integrated with the rotary plate 24. (See Figure 6).

かくして、始動されたとしても、クランク軸６
０が一定回転速度以下にある場合には、自動遠心
式発進クラツチ２２が、切断状態にあるため、リ
ヤホイール１００側へ、エンジン１１の駆動力は
伝達されない。 Thus, even if started, the crankshaft 6
0 is below a certain rotational speed, the automatic centrifugal starting clutch 22 is in a disconnected state, so the driving force of the engine 11 is not transmitted to the rear wheel 100 side.

しかるに、エンジンの回転速度を、ある値まで
大きくすると、クランク軸６０と共に回転する第
一回転板２４に付設された第一ウエイト２５が遠
心力によつて外方へ揺動され、リングギヤ３３の
内壁面に当接せしめられる。 However, when the rotational speed of the engine is increased to a certain value, the first weight 25 attached to the first rotary plate 24 that rotates together with the crankshaft 60 is swung outward by centrifugal force, and the inside of the ring gear 33 is rotated. It is brought into contact with the wall.

したがつて、第一ウエイト２５とリングギヤ３
３とは、一体となつて回転し、リングギヤ３３の
回転によつて、同ギヤ３３と噛合する複数個のプ
ラネタリーギヤ２８が回転する。 Therefore, the first weight 25 and the ring gear 3
3 rotates as one, and as the ring gear 33 rotates, a plurality of planetary gears 28 meshing with the ring gear 33 rotate.

この回転とは、自転、およびサンギヤ３０囲り
の公転、両者を意味しており、サンギヤ３０にお
いては、プラネタリーギヤ２８の自転に対応する
方向の回転が、トランスミツシヨンケース１２に
突設された爪３２を含む一方向クラツチ機構３１
によつて規制されているため、停止状態にある。 This rotation refers to both rotation and revolution around the sun gear 30. In the sun gear 30, the rotation in the direction corresponding to the rotation of the planetary gear 28 is caused by the rotation of the planetary gear 28 provided protruding from the transmission case 12. One-way clutch mechanism 31 including a pawl 32
It is in a stopped state because it is regulated by.

そして、プラネタリーギヤ２８の公転に伴つ
て、同ギヤ２８を支持する第二回転板２７が回転
され、同回転板２７と一体のカラー２７ａによつ
て、ドライブスプロケツト３５が回転せられる
（１速）。 As the planetary gear 28 revolves, the second rotating plate 27 that supports the gear 28 is rotated, and the drive sprocket 35 is rotated by the collar 27a that is integrated with the rotating plate 27 (1 speed).

さらに、エンジンの回転を上げて、所定値に達
すると、第二回転板２７に支持された第二ウエイ
ト２９が外方へ揺動され、リングギヤ３３の内壁
面に当接する。 Further, when the engine speed is increased to reach a predetermined value, the second weight 29 supported by the second rotary plate 27 swings outward and comes into contact with the inner wall surface of the ring gear 33 .

この状態では、リングギヤ３３とプラネタリー
ギヤ２８とは、一体化されているため、プラネタ
リーギヤ２８は最早自転することはなく、公転だ
けが行われる。 In this state, since the ring gear 33 and the planetary gear 28 are integrated, the planetary gear 28 no longer rotates, but only revolves.

ところが、サンギヤ３０は、前記公転方向に自
由に回転し得るため、今や、各ギヤ３３，２８，
３０は一体状態で回転され、そのトルクがドライ
ブスプロケツト３５へ伝達される（２速）。 However, since the sun gear 30 can freely rotate in the revolution direction, each gear 33, 28,
30 are rotated as one unit, and the torque is transmitted to the drive sprocket 35 (second speed).

かくして、二段階（１，２速）の減速比で減速
されたクランク軸６０の回転は、ドライブスプロ
ケツト３５、プライマリ・チエーン３８を介し
て、ドリブンスプロケツト３９に伝達され、主軸
６３の回転に伴つて、所定回転速度以下におい
て、１，２速ギヤ４０，４９を介して、中間軸６
４が回転され、さらに、ギヤ５０、フアイナルド
リブンギヤ５２を介してリヤホイール駆動軸６５
が回転される（１，２速）。 Thus, the rotation of the crankshaft 60, which has been reduced by the two-stage (1st and 2nd speed) reduction ratio, is transmitted to the driven sprocket 39 via the drive sprocket 35 and the primary chain 38, and the rotation of the main shaft 63 is transmitted to the drive sprocket 39. Accordingly, at a predetermined rotational speed or lower, the intermediate shaft 6
4 is rotated, and the rear wheel drive shaft 65 is further rotated via a gear 50 and a final driven gear 52.
is rotated (1st and 2nd speed).

以上、１，２速トルクの伝達について説明した
が、エンジンの回転を、さらに上げて所定値を越
えると、切断状態にあつたクラツチ４１におい
て、主軸６３と一体に回転するトツプ・ドライブ
プレート４４に付設された複数個のドライブ・ウ
エイト４５が遠心力によつて揺動され、その結
果、クラツチデイスク４３、およびクラツチプレ
ート４７が相互に押圧接触せしめられる。 The transmission of torque in 1st and 2nd gears has been explained above, but when the engine speed increases further and exceeds a predetermined value, the top drive plate 44, which rotates together with the main shaft 63, A plurality of attached drive weights 45 are swung by centrifugal force, and as a result, the clutch disk 43 and the clutch plate 47 are brought into pressure contact with each other.

したがつて、主軸６３と一体に回転するクラツ
チセンター４２の回転は、クラツチデイスク４
３、クラツチプレート４７を介してクラツチアウ
ター４６へ伝達され、同クラツチアウター４６と
スプライン噛合されているトツプギヤ４８へ伝達
される。この回転は、トツプギヤ４８を介して、
中間軸６４と一体のトツプギヤ５１へ伝達され、
ギヤ５０、フアイナルドリブンギヤ５２を介し
て、リヤホイール駆動軸６５が回転せしめられ
る。 Therefore, the rotation of the clutch center 42, which rotates together with the main shaft 63, is caused by the rotation of the clutch disk 4.
3. It is transmitted to the clutch outer 46 via the clutch plate 47, and then to the top gear 48 which is engaged with the clutch outer 46 by spline. This rotation is caused through the top gear 48.
It is transmitted to the top gear 51 which is integrated with the intermediate shaft 64,
A rear wheel drive shaft 65 is rotated via a gear 50 and a final driven gear 52.

なお、前記のようにクラツチ４１が接続された
状態では、１，２速トルク伝達による中間軸６４
の回転に比して、同中間軸６４が高速回転せられ
るが、１，２速ギヤ４９は、一方向クラツチを介
して中間軸６４に軸装されているため、１，２速
トルクは伝達されない。 Note that when the clutch 41 is connected as described above, the intermediate shaft 64 is
Although the intermediate shaft 64 is rotated at a high speed compared to the rotation of Not done.

一方、トランク軸６０の回転に伴つて、オイル
ポンプ・ドライブスプロケツト３７、チエーン８
２、オインポンプ・ドリブンスプロケツト８１が
回転され、トロコイド・ポンプ７０が動作され
る。 On the other hand, as the trunk shaft 60 rotates, the oil pump drive sprocket 37 and chain 8
2. The oil pump driven sprocket 81 is rotated, and the trochoid pump 70 is operated.

このトロコイド・ポンプ７０は、前記のように
二連式であり、ポンプボデイ７２側の給油用ポン
プ（第一のポンプ）においては、クランク室１２
Ａ、およびミツシヨン室１２Ｂ内下部に貯溜され
ている潤滑オイルが、オイルストレーナ９０よ
り、第一吸入口７４ａへ吸入され、第一吐出口７
４ｂから給油管路Ｐ１，Ｐ２を経て、シリンダー
ヘツド部ないし各軸部へ圧送される。 As mentioned above, this trochoid pump 70 is a two-barrel type, and the oil supply pump (first pump) on the side of the pump body 72 is connected to the crank chamber 12.
A and the lubricating oil stored in the lower part of the mission chamber 12B are sucked into the first suction port 74a from the oil strainer 90, and are drawn into the first discharge port 74a.
From 4b, the oil is fed under pressure to the cylinder head or each shaft via oil supply pipes P1 and P2.

就中、給油管路Ｐ２による給油は、右ケース１
２Ｒ側の主軸６３軸受部へ行われ、この圧送オイ
ルはオイルパスプレートを経由して、主軸６３の
軸心部に形成されたオイル通路内へ送給される。 In particular, the refueling via the refueling pipe P2 is performed in the right case 1.
The oil is sent to the bearing portion of the main shaft 63 on the 2R side, and this pressure-fed oil is fed into an oil passage formed in the axial center of the main shaft 63 via an oil path plate.

したがつて、前記潤滑オイルは、トツプ・ドラ
イブプレート４４のボス部に形成された開口よ
り、外部へ送出され、クラツチ４１の回転による
遠心力で、クラツチデイスク４３のライニング部
へ到達して、潤滑、および冷却が行われる。さら
に、このオイルは、クラツチアウター４６の開口
部側より遠心力により、放散され、左右隔壁１
３，１６の内壁を伝つて、そのオイル溜りに貯溜
される。 Therefore, the lubricating oil is sent to the outside through the opening formed in the boss portion of the top drive plate 44, and reaches the lining portion of the clutch disk 43 due to the centrifugal force caused by the rotation of the clutch 41, where it is lubricated. , and cooling is performed. Further, this oil is dissipated from the opening side of the clutch outer 46 due to centrifugal force, and the left and right partition walls 1
The oil flows along the inner walls of Nos. 3 and 16 and is stored in the oil reservoir.

しかるに、このオイル溜りには、吸出管路Ｐ３
の吸込口Ｄが配設されており、オイル溜り内のオ
イルは、前記管路Ｐ３を経由して、トロコイド・
ポンプ７０における第二吸入口７３ａより、カバ
ー７３側のオイル掻き出しポンプ（第二のポン
プ）に吸入され、オイル水準Ｌより上方に位置す
る第二吐出口７２ｄからトランスミツシヨンケー
ス１２下部のオイルパン部に放出される。 However, this oil reservoir has a suction pipe P3.
A suction port D is provided, and the oil in the oil reservoir passes through the trochoid pipe P3.
The oil is sucked into the cover 73 side oil scraping pump (second pump) from the second suction port 73a of the pump 70, and is sucked into the oil pan at the lower part of the transmission case 12 from the second discharge port 72d located above the oil level L. released into the body.

ところで、前記オイル掻き出しポンプによる潤
滑オイル掻き出し能力は、主軸６３内のオイル通
路から前記クラツチ室（左右隔壁１３，１６で囲
繞される部分）内への給油能力よりも大きく設定
されているため、同クラツチ室内の潤滑オイル
は、常に排除されている。 By the way, the lubricating oil scraping capacity of the oil scraping pump is set to be larger than the oil supply capacity from the oil passage in the main shaft 63 into the clutch chamber (the portion surrounded by the left and right partition walls 13 and 16). Lubricating oil in the clutch chamber is constantly excluded.

また、左右隔壁１３，１６は、車輌走行に伴う
加減速時、および坂道走行時におけるオイルパン
内の潤滑オイルの油面変化（第５図において、
L₁は登坂時オイル水準、L₂は降坂時オイル水準
を示す）に対して、前記クラツチ室内に前記オイ
ルが侵入しないような高さに形成されているた
め、前記オイル掻き出しポンプによる潤滑オイル
掻き出し作用と相俟つて、クラツチ４１による潤
滑オイルの撹拌、およびそれにともなうエンジン
の動力損失が効果的に防止される。 The left and right partition walls 13 and 16 also reflect changes in the oil level of the lubricating oil in the oil pan during acceleration and deceleration as the vehicle travels and when traveling on a slope (see FIG. 5).
(L ₁ indicates the oil level when climbing a slope, and L ₂ indicates the oil level when descending a slope).Since the height is set so that the oil does not enter the clutch chamber, the lubricating oil by the oil scraping pump is Coupled with the scraping action, stirring of the lubricating oil by the clutch 41 and the accompanying power loss of the engine are effectively prevented.

もしも、前記クラツチ室が形成されておらず、
クラツチ４１が、オイルパン内の潤滑オイルに浸
漬された状態にあるならば、いわゆる車輌取り回
し時に、クラツチデイスク４３側とクラツチプレ
ート４７側との間に回転速度差が生じると、両者
が油膜を切る時のせん断抵抗で取り回し荷重が重
くなる。この傾向は、前記クラツチ４１とリヤホ
イール駆動軸６５間の減速比が大きい程、また低
温で潤滑オイル粘度が高い場合に助長される。 If the clutch chamber is not formed,
If the clutch 41 is immersed in lubricating oil in the oil pan, when a rotational speed difference occurs between the clutch disk 43 side and the clutch plate 47 side during so-called vehicle handling, the oil film on both sides will break. The handling load becomes heavier due to the shear resistance during operation. This tendency is exacerbated when the reduction ratio between the clutch 41 and the rear wheel drive shaft 65 is large, and when the temperature is low and the viscosity of the lubricating oil is high.

これに対して、本実施例においては、前記クラ
ツチ４１が潤滑オイル内に浸漬されないため、前
記取り回し荷重が軽く、また、エンジン停止後も
前記クラツチ室内に潤滑オイルが侵入することは
ないので、再始動後の取り回し時においても、潤
滑オイルによる低温引きずりは無く、取り回し性
が良好である。 In contrast, in this embodiment, the clutch 41 is not immersed in the lubricating oil, so the handling load is light, and the lubricating oil does not enter the clutch chamber even after the engine is stopped. Even when handling after starting, there is no low-temperature drag due to lubricating oil, and maneuverability is good.

また一般に、湿式多板クラツチにおいては、回
転差のある駆動側と被駆動側が一体に回転しよう
とする時の摩擦面（クラツチデイスクおよびクラ
ツチプレートの相互接触面）に対する給油量が、
変速特性に大きな影響を与える。 In addition, in general, in a wet type multi-plate clutch, the amount of oil supplied to the friction surface (the mutual contact surface of the clutch disk and clutch plate) when the driving side and driven side, which have different rotations, try to rotate together is as follows:
This has a large effect on the shifting characteristics.

しかるに、本実施例においては、前記クラツチ
室内への給油は、主軸６３内のオイル通路から行
われるだけであるから、給油量が安定しており、
クラツチの変速点は略ぼ設計通りのものとなる。 However, in this embodiment, the oil supply into the clutch chamber is performed only from the oil passage in the main shaft 63, so the amount of oil supply is stable.
The shifting point of the clutch is almost as designed.

さらに、本実施例においては、以下の利点があ
る。 Furthermore, this embodiment has the following advantages.

オイルストレーナ９０は、トロコイド・ポン
プ７０の近接直下位置にあつて、区画壁１２Ｃ
部におけるクランク室１２Ａとミツシヨン室１
２Ｂの連通路に配設されているので、前記各室
１２Ａ，１２Ｂ内に夫々オイルストレーナを設
置する必要が無く、オイル吸入効率も良い。 The oil strainer 90 is located directly below the trochoid pump 70 and is located on the partition wall 12C.
Crank chamber 12A and transmission chamber 1 in the section
2B, there is no need to install an oil strainer in each of the chambers 12A and 12B, and oil suction efficiency is improved.

クランク室１２Ａとミツシヨン室１２Ｂを区
画する区画壁１２Ｃは、両室１２Ａ，１２Ｂ間
の潤滑オイルの移動を最小限に抑えるオイルセ
パレーターとしての機能を有し、潤滑オイル水
準の安定化を計り得る。 The partition wall 12C that partitions the crank chamber 12A and the transmission chamber 12B functions as an oil separator that minimizes the movement of lubricating oil between the two chambers 12A and 12B, and can stabilize the lubricating oil level.

エンジン中心とタイヤ中心を一致させたスイ
ング式パワーユニツト１０を採用することによ
り、区画壁１２Ｃと動力伝達機構中心との間に
無駄空間が生じており、同部にオイルポンプ
（トロコイド・ポンプ７０）を配設することに
よつて、スペースの有効利用を計り得る。 By adopting the swing type power unit 10 in which the center of the engine and the center of the tires are aligned, a wasted space is created between the partition wall 12C and the center of the power transmission mechanism, and an oil pump (trochoid pump 70) is installed in the same space. By arranging them, it is possible to make effective use of space.

前記各管路Ｐ１〜Ｐ３として、パイプを使用
することによつて、トランスミツシヨンケース
壁自体を利用した給油管路を形成する場合に比
して、軽量化され、オイル通路の設定が容易に
なる。 By using pipes as each of the pipes P1 to P3, the weight is reduced and the oil passages can be easily set, compared to the case where the oil supply pipe is formed using the transmission case wall itself. Become.

以上の実施例の説明から明らかな様に、本考案
によれば、パワーユニツトをスイング式にするこ
とによつて、車輌構造が単純化され、エンジンお
よびトランスミツシヨン潤滑用オイルポンプを、
クランク軸下方において、エンジン中心と動力伝
達機構中心との間に配設して、無駄空間の有効利
用を計り、前記オイルポンプの吸入口をクランク
室とトランスミツシヨン室の連通路に開口するこ
とによつて、吸入効率の向上、およびポンプ動作
の安定化が達成され、さらに、前記ポンプに並設
して、クラツチ室内オイル掻き出し用オイルポン
プを設け、クラツチ室を画成する隔壁内のオイル
を排除することにより、オイル撹拌による動力損
失の低減化、冷間時のクラツチ引きずり防止、取
り回し性の向上を達成することができる。 As is clear from the description of the embodiments above, according to the present invention, by making the power unit swing type, the vehicle structure is simplified, and the oil pump for lubricating the engine and transmission can be
The oil pump is disposed below the crankshaft between the center of the engine and the center of the power transmission mechanism to effectively utilize wasted space, and the inlet of the oil pump is opened to a communication passage between the crank chamber and the transmission chamber. This improves the suction efficiency and stabilizes the pump operation.Furthermore, an oil pump for scraping out oil in the clutch chamber is installed in parallel with the pump to drain oil in the partition wall defining the clutch chamber. By eliminating this, it is possible to reduce power loss due to oil agitation, prevent clutch dragging when cold, and improve maneuverability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例に係るスイング式パ
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
２図は同パワーユニツトの左側面図、第３図は同
平面図、第４図は第３図における−線矢視
図、第５図は同パワーユニツトの縦断側面図、第
６図は第５図における−線切断図、第７図は
第６図の要部拡大図、第８図は左トランスミツシ
ヨンケースの内側面図、第９図は第８図における
−線切断図、第１０図はホルダーブラケツト
の左側面、第１１図は第１０図におけるXI−XI線
切断図、第１２図はホルダーブラケツトの右側面
図、第１３図は第１０図における−線切
断図、第１４図はオイルポンプの取付け状態を示
す要部説明図、第１５図はオイルポンプの側面
図、第１６図は第１５図における−線切
断図、第１７図は第１５図における−線
切断図、第１８図は第１５図における−
線切断図、第１９図は前記オイルポンプカバーの
側面図、第２０図は第１９図における−
線切断図、第２１図は第１９図におけるXI−
XI線切断図、第２２図は第１９図におけるXII−
XII線矢視図、第２３図は第２０図における
−線矢視図、第２４図は第１６図におけ
る−線矢視に相当するオイルポン
プ・ボデイの側面図、第２５図は第２４図におけ
る−線切断図、第２６図は第２４図
における−線切断図、第２７図は第
２４図における−線切断図、第２８
図は第２５図における−線矢視図、
第２９図ないし第３６図は前記オイルポンプにお
ける各ロータの説明図である。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、３…
…ハンガーブラケツト、４……リンク、５……リ
ヤクツシヨン、１０……パワーユニツト、１１…
…エンジン、１２……トランスミツシヨンケー
ス、１２Ａ……クランク室、１２Ｂ……ミツシヨ
ン室、１２Ｃ……左隔壁、１４……オイル吸入用
区画壁、１４Ｒ……右壁、１４Ｌ……左壁、１５
……ホルダーブラケツト、１５Ａ……開口、１６
……右隔壁、１６Ａ……伸長室、１６Ｂ……リ
ブ、１７……シユラウド、１８……空気吸入口、
１９……フアン、２０……A.C.ジエネレータ
ー、２１……ローター、２２……自動遠心式発進
クラツチ、２３……カラー、２４……第一回転
板、２５……第一ウエイト、２６……爪、２７…
…第二回転板、２７ａ……第一ウエイト、２８…
…プラネタリーギヤ、２９……第二ウエイト、３
０……サンギヤ、３１……一方向クラツチ機構、
３２……爪、３３……リングギヤ、３４……ラチ
エツトギヤ、３５……ドライブスプロケツト、３
６……セルモータ・ドリブンギヤ、３７……オイ
ルポンプ・ドライブスプロケツト、３８……プラ
イマリ・チエーン、３９……ドリブンスプロケツ
ト、４０……１，２速ギヤ、４１……自動遠心式
高速クラツチ、４２……クラツチセンター、４３
……クラツチデイスク、４４……トツプドライブ
プレート、４５……ドライブ・ウエイト、４６…
…クラツチアウター、４７……クラツチプレー
ト、４８……トツプギヤ、４９……１，２速ギ
ヤ、５０……ギヤ、５１……トツプギヤ、５２…
…フアイナルドリブンギヤ、５３……扇形ギヤ、
５４……アイドルギヤ、５５……セルモータ、６
０……クラツチ軸、６１……アイドル軸、６２…
…キツク軸、６２ａ……キツクペダル、６３……
主軸、６４……中間軸、６５……リヤホイール駆
動軸、７０……トロコイド・ポンプ、７１……駆
動軸、７２……ポンプボデイ、７２Ａ……軸孔、
７２ａ……吸入管、７２ｂ……第一ロータ室、７
２ｃ……吐出路、７２ｄ……第二吐出口、７３…
…カバー、７３Ａ……軸孔、７３ａ……第二吸入
口、７３ｂ……第二ロータ室、７４……プレー
ト、７４ａ……第一吸入口、７４ｂ……第一吐出
口、７５……第一インナ・ロータ、７６……第一
アウタ・ロータ、７７……第二インナ・ロータ、
７８……第二アウタ・ロータ、７９……螺子、８
０……ピン、８１……オイルポンプ・ドリブンス
プロケツト、８２……チエーン、９０……オイル
ストレーナ、９１……導孔、９２……オイルスク
リーン、１００……リヤホイール、Ｐ１，Ｐ２…
…給油管路、Ｐ３……吸出管路、Ｄ……吸込口、
Ｈ……同一平面水準、Ｌ……標準オイル水準、
L₁……登坂時オイル水準、L₂……降坂時オイル
水準。 Fig. 1 is a left side view of a motorcycle equipped with a swing type power unit according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a left side view of the same power unit, Fig. 3 is a plan view thereof, and Fig. 4 is a FIG. 3 is a view taken along the - line in FIG. 3, FIG. The figure is an inside view of the left transmission case, FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the - line in FIG. 8, FIG. 10 is a left side view of the holder bracket, and FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line XI-XI in FIG. FIG. 12 is a right side view of the holder bracket, FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the - line in FIG. Fig. 16 is a - line cutaway diagram in Fig. 15, Fig. 17 is a - line cutaway diagram in Fig. 15, and Fig. 18 is a - line cutaway diagram in Fig. 15.
A line cutaway view, FIG. 19 is a side view of the oil pump cover, and FIG. 20 is a - in FIG. 19.
The line cutaway diagram, Figure 21, is XI- in Figure 19.
XI line cut diagram, Figure 22 is XII- in Figure 19.
23 is a view taken along the - line in FIG. 20, FIG. 24 is a side view of the oil pump body corresponding to the view taken along the - line in FIG. 16, and FIG. Fig. 26 is a - line cut diagram in Fig. 24, Fig. 27 is a - line cut diagram in Fig. 24, and Fig. 28 is a - line cut diagram in Fig. 24.
The figure is a - line arrow view in Fig. 25,
29 to 36 are explanatory diagrams of each rotor in the oil pump. 1...Motorcycle, 2...Vehicle frame, 3...
...Hanger bracket, 4...Link, 5...Reaction, 10...Power unit, 11...
...Engine, 12...Transmission case, 12A...Crank chamber, 12B...Mission chamber, 12C...Left bulkhead, 14...Oil suction partition wall, 14R...Right wall, 14L...Left wall, 15
...Holder bracket, 15A...Opening, 16
...Right bulkhead, 16A... Extension chamber, 16B... Rib, 17... Shroud, 18... Air intake port,
19...Fan, 20...AC generator, 21...Rotor, 22...Automatic centrifugal starting clutch, 23...Collar, 24...First rotary plate, 25...First weight, 26...Claw, 27...
...Second rotating plate, 27a...First weight, 28...
...Planetary gear, 29...Second weight, 3
0...Sun gear, 31...One-way clutch mechanism,
32... Pawl, 33... Ring gear, 34... Ratchet gear, 35... Drive sprocket, 3
6... Cell motor driven gear, 37... Oil pump drive sprocket, 38... Primary chain, 39... Driven sprocket, 40... 1st and 2nd speed gear, 41... Automatic centrifugal high speed clutch, 42 ...Kuratuchi Center, 43
...Clutch disc, 44...Top drive plate, 45...Drive weight, 46...
...Clutch outer, 47...Clutch plate, 48...Top gear, 49...1st and 2nd speed gear, 50...Gear, 51...Top gear, 52...
...final driven gear, 53...sectoral gear,
54... Idle gear, 55... Cell motor, 6
0...Clutch shaft, 61...Idle shaft, 62...
...Kick shaft, 62a...Kick pedal, 63...
Main shaft, 64... Intermediate shaft, 65... Rear wheel drive shaft, 70... Trochoid pump, 71... Drive shaft, 72... Pump body, 72A... Shaft hole,
72a... Suction pipe, 72b... First rotor chamber, 7
2c...Discharge path, 72d...Second discharge port, 73...
...Cover, 73A...Shaft hole, 73a...Second suction port, 73b...Second rotor chamber, 74...Plate, 74a...First suction port, 74b...First discharge port, 75...No. 1 inner rotor, 76...first outer rotor, 77...second inner rotor,
78...Second outer rotor, 79...Screw, 8
0... Pin, 81... Oil pump/driven sprocket, 82... Chain, 90... Oil strainer, 91... Guide hole, 92... Oil screen, 100... Rear wheel, P1, P2...
...Refueling pipe line, P3... Suction pipe line, D... Suction port,
H...same plane level, L...standard oil level,
L ₁ ...Oil level when climbing a slope, L ₂ ...Oil level when descending a slope.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 四サイクルエンジンを備えた自動二輪車用パワ
ーユニツトにおいて、トランスミツシヨンケース
内前方に配設されたエンジン出力軸と、前記トラ
ンスミツシヨンケース内後方に配設された後車輪
駆動軸と、前記エンジン出力軸および前記後車輪
駆動軸の間に配設された湿式動力伝達機構と、同
湿式動力伝達機構の一構成部分たる高速クラツチ
の下部を囲繞し、クラツチ室を画成する隔壁と、
クランク軸より下方において、エンジン中心と前
記湿式動力伝達機構の中心との間に配設されると
ともに、クランク室とトランスミツシヨン室の連
通通路に吸入口を有するエンジンおよびトランス
ミツシヨン潤滑用オイルポンプと、同オイルポン
プに並設されたクラツチ室内オイル掻き出し用オ
イルポンプとを備え、前記トランスミツヨンケー
ス内下部には潤滑オイルが貯溜されており、かつ
前記クラツチ室内オイル掻き出し用オイルポンプ
の吸込口が前記隔壁内に配設され、同ポンプの吐
出口は前記貯溜された潤滑オイル水準の上方に開
口しており、しかも、前記トランスミツシヨンケ
ースは、その前部位置にて車体フレームに揺動自
在に連結され、その後部位置にて緩衝器を介して
前記車体フレームに連結されていることを特徴と
する自動二輪車のスイング式パワーユニツト。 In a power unit for a motorcycle equipped with a four-cycle engine, an engine output shaft disposed at the front inside a transmission case, a rear wheel drive shaft disposed at the rear inside the transmission case, and an engine output shaft disposed at the front inside the transmission case. a wet power transmission mechanism disposed between the shaft and the rear wheel drive shaft; a partition wall surrounding a lower part of a high speed clutch that is a component of the wet power transmission mechanism and defining a clutch chamber;
An oil pump for lubricating the engine and transmission, which is disposed below the crankshaft between the center of the engine and the center of the wet power transmission mechanism, and has an inlet in the communication passage between the crank chamber and the transmission chamber. and an oil pump for scraping out oil in the clutch chamber installed in parallel with the oil pump, lubricating oil is stored in the lower part of the inside of the transmission case, and a suction port of the oil pump for scraping out oil in the clutch chamber is provided. is disposed within the bulkhead, the discharge port of the pump is open above the level of the stored lubricating oil, and the transmission case is pivoted to the vehicle body frame at its front position. A swing type power unit for a motorcycle, characterized in that the power unit is freely connected to the body frame at a rear position thereof via a shock absorber.