JPS6223350Y2 - - Google Patents
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- JPS6223350Y2 JPS6223350Y2 JP1982004955U JP495582U JPS6223350Y2 JP S6223350 Y2 JPS6223350 Y2 JP S6223350Y2 JP 1982004955 U JP1982004955 U JP 1982004955U JP 495582 U JP495582 U JP 495582U JP S6223350 Y2 JPS6223350 Y2 JP S6223350Y2
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- Japan
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- oil
- clutch
- gear
- transmission case
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- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、四サイクルエンジンを備えた自動二
輪車用スイング式パワーユニツトにおける潤滑オ
イル取扱い構造に関するものである。
輪車用スイング式パワーユニツトにおける潤滑オ
イル取扱い構造に関するものである。
二サイクルエンジンを搭載した自動二輪車にお
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤホイールを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られている。
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤホイールを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られている。
しかしながら、四サイクルエンジンにおいて
は、通常、潤滑用オイルポンプが使用されてお
り、オイルパン配設上の問題もあつて、斯かるタ
イプのパワーユニツトは、未だ知られていない。
は、通常、潤滑用オイルポンプが使用されてお
り、オイルパン配設上の問題もあつて、斯かるタ
イプのパワーユニツトは、未だ知られていない。
また、一般にクラツチないしトランスミツシヨ
ンへの給油方式として、オイルバスによる“はね
かけ方式”と、オイルポンプ等による“強制給油
方式”とがあり、“はねかけ方式”においては、
潤滑部分への給油をオイルの撹拌によつて行うた
め、オイル撹拌に伴う動力損失が生ずる。この動
力損失を少なくするために、クラツチないしトラ
ンスミツシヨンのオイル浸漬深さを浅くすると、
潤滑効果が低下する。したがつて、走行姿勢等に
よるオイル面の変動とも相俟つて、オイル水準を
適正に設定することは困難である。
ンへの給油方式として、オイルバスによる“はね
かけ方式”と、オイルポンプ等による“強制給油
方式”とがあり、“はねかけ方式”においては、
潤滑部分への給油をオイルの撹拌によつて行うた
め、オイル撹拌に伴う動力損失が生ずる。この動
力損失を少なくするために、クラツチないしトラ
ンスミツシヨンのオイル浸漬深さを浅くすると、
潤滑効果が低下する。したがつて、走行姿勢等に
よるオイル面の変動とも相俟つて、オイル水準を
適正に設定することは困難である。
本考案は、斯かる事情に鑑みて、創案されたも
のであり、四サイクルエンジン搭載車において、
スイング式パワーユニツトを採用するとともに、
エンジンおよびトランスミツシヨンに共用される
潤滑オイルを、トランスミツシヨンケース下部に
貯溜し、高速クラツチを囲繞する隔壁を設け、そ
の隔壁内に、エンジン動力で駆動されるオイルポ
ンプによるオイル吸込口を配設したものであり、
この構成によつてクラツチ、ないしトランスミツ
シヨンの潤滑を効果的に行い、しかも、前記隔壁
内の潤滑オイルを排除して、クラツチによる潤滑
オイルの撹拌動力損失を効果的に低減化せしめる
と同時に、クラツチの動作を安定化させ、かつま
た、車輌構造の単純化を達成した。
のであり、四サイクルエンジン搭載車において、
スイング式パワーユニツトを採用するとともに、
エンジンおよびトランスミツシヨンに共用される
潤滑オイルを、トランスミツシヨンケース下部に
貯溜し、高速クラツチを囲繞する隔壁を設け、そ
の隔壁内に、エンジン動力で駆動されるオイルポ
ンプによるオイル吸込口を配設したものであり、
この構成によつてクラツチ、ないしトランスミツ
シヨンの潤滑を効果的に行い、しかも、前記隔壁
内の潤滑オイルを排除して、クラツチによる潤滑
オイルの撹拌動力損失を効果的に低減化せしめる
と同時に、クラツチの動作を安定化させ、かつま
た、車輌構造の単純化を達成した。
以下、本考案の一実施例について説明する。
スクータ型自動二輪車1において、一気筒直立
型空冷四サイクルエンジン11と、トランスミツ
シヨンケース12とが一体的に構成されたパワー
ユニツト10が、その前部位置において、車体フ
レーム2に付設されたハンガーブラケツト3先端
部で、リンク4を介して揺動自在に支持され、か
つその後部上方位置において、リヤクツシヨン5
を介して前記車体フレーム2に支持されている
(第1図、第2図参照)。
型空冷四サイクルエンジン11と、トランスミツ
シヨンケース12とが一体的に構成されたパワー
ユニツト10が、その前部位置において、車体フ
レーム2に付設されたハンガーブラケツト3先端
部で、リンク4を介して揺動自在に支持され、か
つその後部上方位置において、リヤクツシヨン5
を介して前記車体フレーム2に支持されている
(第1図、第2図参照)。
この自動二輪車1では、パワーユニツト10自
体がリヤフオークの代替部材になり、パワーユニ
ツト10におけるトランスミツシヨンケース12
の後部に配設されたリヤホイール駆動軸65に、
リヤホイール100が枢着されている(第3図、
第4図、第6図、第7図参照)。
体がリヤフオークの代替部材になり、パワーユニ
ツト10におけるトランスミツシヨンケース12
の後部に配設されたリヤホイール駆動軸65に、
リヤホイール100が枢着されている(第3図、
第4図、第6図、第7図参照)。
しかも、トランスミツシヨンケース12は、そ
の平面投影形状が、略ぼL字状をなし、エンジン
中心とタイヤ中心とが一致するように配位されて
いる(第4図、第6図参照)。
の平面投影形状が、略ぼL字状をなし、エンジン
中心とタイヤ中心とが一致するように配位されて
いる(第4図、第6図参照)。
しかして、トランスミツシヨンケース12は、
クランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態
になされ、その前方幅広部には、クランク軸60
が回転自在に枢支され、同クランク軸60と同一
平面水準Hにおいて、トランスミツシヨンケース
12の後方側へ、順次アイドル軸61、キツク軸
62、主軸63、リヤホイール駆動軸65が配設
されており、さらに、同一平面水準Hよりも若干
下方に偏位して、前記主軸63とリヤホイール駆
動軸65との間に、中間軸64が配設されている
(第6図参照)。
クランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態
になされ、その前方幅広部には、クランク軸60
が回転自在に枢支され、同クランク軸60と同一
平面水準Hにおいて、トランスミツシヨンケース
12の後方側へ、順次アイドル軸61、キツク軸
62、主軸63、リヤホイール駆動軸65が配設
されており、さらに、同一平面水準Hよりも若干
下方に偏位して、前記主軸63とリヤホイール駆
動軸65との間に、中間軸64が配設されている
(第6図参照)。
前記クランク軸60の一端部には、A.C.ジエ
ネレーター20のローター21、および同ロータ
ー21と一体のエンジン冷却用フアン19が枢着
され、同部は空気吸入口18を有するシユラウド
17で覆われている。
ネレーター20のローター21、および同ロータ
ー21と一体のエンジン冷却用フアン19が枢着
され、同部は空気吸入口18を有するシユラウド
17で覆われている。
また、クランク軸60の他端部には、自動遠心
式発進クラツチ22が配設されており、同クラツ
チ22は、クランク軸60にスプライン噛合され
たカラー23と一体の第一回転板24と、同回転
板24に付設された第一ウエイト25と、後記ド
ライブスプロケツト35にスプライン噛合された
カラー27aと一体の第二回転板27と、同回転
板27に回転自在に枢支された複数個のプラネタ
リーギヤ28および第二ウエイト29と、一方向
クラツチ機構31(トランスミツシヨンケース1
2に付設された爪32を含む)を備えたサンギヤ
30と、前記第一、第二ウエイト25,29の外
周を包囲するように配設され、かつ前記プラネタ
リーギヤ28と噛合するリングギヤ33と、前記
第一回転板24に付設され、かつクランク軸60
の枢支部に配設されたラチエツトギヤ34と共
に、一方向クラツチ機構を構成する爪26とを備
えている。
式発進クラツチ22が配設されており、同クラツ
チ22は、クランク軸60にスプライン噛合され
たカラー23と一体の第一回転板24と、同回転
板24に付設された第一ウエイト25と、後記ド
ライブスプロケツト35にスプライン噛合された
カラー27aと一体の第二回転板27と、同回転
板27に回転自在に枢支された複数個のプラネタ
リーギヤ28および第二ウエイト29と、一方向
クラツチ機構31(トランスミツシヨンケース1
2に付設された爪32を含む)を備えたサンギヤ
30と、前記第一、第二ウエイト25,29の外
周を包囲するように配設され、かつ前記プラネタ
リーギヤ28と噛合するリングギヤ33と、前記
第一回転板24に付設され、かつクランク軸60
の枢支部に配設されたラチエツトギヤ34と共
に、一方向クラツチ機構を構成する爪26とを備
えている。
さらに、クランク軸60上には、前記発進クラ
ツチ22に隣接するドライブスプロケツト35、
セルモータ・ドリブンギヤ36、オイルポンプ・
ドライブスプロケツト37が配設されている。
ツチ22に隣接するドライブスプロケツト35、
セルモータ・ドリブンギヤ36、オイルポンプ・
ドライブスプロケツト37が配設されている。
一方、主軸63には、自動遠心式高速クラツチ
41(湿式多板型)、トツプギヤ48、ドリブン
スプロケツト39、1,2速ギヤ40が配設、な
いし一体的に形成されている(第6図参照)。
41(湿式多板型)、トツプギヤ48、ドリブン
スプロケツト39、1,2速ギヤ40が配設、な
いし一体的に形成されている(第6図参照)。
前記クラツチ41は、主軸63にスプライン噛
合されたクラツチセンター42と、主軸63に枢
着されたトツプ・ドライブプレート44と、同ド
ライブプレート44に揺動自在に枢支されたドラ
イブ・ウエイト45と、前記トツプギヤ48の伸
長部においてスプライン噛合されたクラツチアウ
ター46と、前記クラツチセンター42およびク
ラツチアウター46に各々係合するクラツチデイ
スク43、クラツチプレート47を備えている
(第7図参照)。
合されたクラツチセンター42と、主軸63に枢
着されたトツプ・ドライブプレート44と、同ド
ライブプレート44に揺動自在に枢支されたドラ
イブ・ウエイト45と、前記トツプギヤ48の伸
長部においてスプライン噛合されたクラツチアウ
ター46と、前記クラツチセンター42およびク
ラツチアウター46に各々係合するクラツチデイ
スク43、クラツチプレート47を備えている
(第7図参照)。
また、前記主軸63に隣接する中間軸64に
は、1,2速ギヤ49(一方向クラツチ付き)、
トツプギヤ51、ギヤ50が配設、ないし一体的
に形成されている。
は、1,2速ギヤ49(一方向クラツチ付き)、
トツプギヤ51、ギヤ50が配設、ないし一体的
に形成されている。
そして、リヤホイール駆動軸65には、フアイ
ナルドリブンギヤ52が配設され、軸端部にリヤ
ホイール100が枢着されている。
ナルドリブンギヤ52が配設され、軸端部にリヤ
ホイール100が枢着されている。
他方、キツク軸62には扇形ギヤ53が、アイ
ドル軸61にはアイドルギヤ54が配設され、キ
ツク軸62の回転力は、前記各ギヤ53,54を
介して、前記ラチエツトギヤ34へ伝達されるよ
うになつている。
ドル軸61にはアイドルギヤ54が配設され、キ
ツク軸62の回転力は、前記各ギヤ53,54を
介して、前記ラチエツトギヤ34へ伝達されるよ
うになつている。
しかして、トランスミツシヨンケース12の後
部であつて、同トランスミツシヨンケース12を
構成する左、右トランスミツシヨンケース12
L,12Rの合せ面位置において、右ケース12
Rにホルダーブラケツト15(第10図ないし第
13図参照)が螺着され(第5図、第7図参
照)、同ブラケツト15および右ケース12Rに
亘つて、前記中間軸64およびリヤホイール駆動
軸65が枢支され、開口15A部には主軸63が
貫通配設されている。
部であつて、同トランスミツシヨンケース12を
構成する左、右トランスミツシヨンケース12
L,12Rの合せ面位置において、右ケース12
Rにホルダーブラケツト15(第10図ないし第
13図参照)が螺着され(第5図、第7図参
照)、同ブラケツト15および右ケース12Rに
亘つて、前記中間軸64およびリヤホイール駆動
軸65が枢支され、開口15A部には主軸63が
貫通配設されている。
前記ホルダーブラケツト15の壁部には、車体
前方側、および下方側へ突出する伸長部16Aが
形成され、ホルダーブラケツト15基体壁部から
前記伸長部16Aに亘つて、左ケース12L側へ
突設されたリブ16B(同リブ16Bの大部分
は、開口15Aを中心とする円周上にある)と共
に右隔壁16を構成している。
前方側、および下方側へ突出する伸長部16Aが
形成され、ホルダーブラケツト15基体壁部から
前記伸長部16Aに亘つて、左ケース12L側へ
突設されたリブ16B(同リブ16Bの大部分
は、開口15Aを中心とする円周上にある)と共
に右隔壁16を構成している。
この右隔壁16のリブ16Bは、左ケース12
Lに同様な輪郭形状をなして突出形成された左隔
壁13(第8図、第9図参照)の先端部と、ゴム
パツキングを介して密着せられ、両隔壁13,1
6は、クラツチ41の下部を包囲し、クラツチ室
を画成している。
Lに同様な輪郭形状をなして突出形成された左隔
壁13(第8図、第9図参照)の先端部と、ゴム
パツキングを介して密着せられ、両隔壁13,1
6は、クラツチ41の下部を包囲し、クラツチ室
を画成している。
なお、両隔壁13,16は、車体前後方向中央
部にオイル溜りを有し、前部よりも後部がせり上
つた形状の断面椀型部片である。
部にオイル溜りを有し、前部よりも後部がせり上
つた形状の断面椀型部片である。
さらに、トランスミツシヨンケース12の前方
所定位置に、セルモータ55が配設され(第4
図、第5図参照)、クランク室12A、およびミ
ツシヨン室12Bを区画する区画壁12Cの下部
には、二連式のトロコイド・ポンプ70が配設さ
れている(第14図参照)。
所定位置に、セルモータ55が配設され(第4
図、第5図参照)、クランク室12A、およびミ
ツシヨン室12Bを区画する区画壁12Cの下部
には、二連式のトロコイド・ポンプ70が配設さ
れている(第14図参照)。
このトロコイド・ポンプ70は、ポンプボデイ
72、カバー73、およびプレート74が螺着に
より相互に一体化され、ポンプボデイ72の中央
開口部に、第一アウタ・ロータ76および第一イ
ンナ・ロータ75が配設され、カバー73の中央
開口部に第二アウタ・ロータ78および第二イン
ナ・ロータ77が配設され、しかも、前記各イン
ナ・ロータ75および77は、ポンプボデイ72
およびカバー73の中央開口内に回転自在に嵌挿
された駆動軸71に対して相互回転不能に嵌装さ
れている(第14図ないし第17図参照)。この
駆動軸71には、オイルポンプ・ドリブンスプロ
ケツト83が枢着され、同スプロケツト83と前
記オイルポンプ・ドライブスプロケツト37とに
亘つて、チエーン82が架渡されている。
72、カバー73、およびプレート74が螺着に
より相互に一体化され、ポンプボデイ72の中央
開口部に、第一アウタ・ロータ76および第一イ
ンナ・ロータ75が配設され、カバー73の中央
開口部に第二アウタ・ロータ78および第二イン
ナ・ロータ77が配設され、しかも、前記各イン
ナ・ロータ75および77は、ポンプボデイ72
およびカバー73の中央開口内に回転自在に嵌挿
された駆動軸71に対して相互回転不能に嵌装さ
れている(第14図ないし第17図参照)。この
駆動軸71には、オイルポンプ・ドリブンスプロ
ケツト83が枢着され、同スプロケツト83と前
記オイルポンプ・ドライブスプロケツト37とに
亘つて、チエーン82が架渡されている。
なお、前記各ロータ75,76,77,78の
一形状例を第18図ないし第21図に示す。
一形状例を第18図ないし第21図に示す。
しかして、トロコイド・ポンプ70には、クラ
ンク室12Aおよびミツシヨン室12B内の潤滑
オイルを吸入する第一吸入口79、シリンダヘツ
ド部および各軸部(クランク軸60、主軸63)
へ給油するための第一吐出口80、前記クラツチ
室からの潤滑オイルを吸入する第二吸入口81、
および標準オイル水準Lよりも上方に開口する第
二吐出口82が形成されている。
ンク室12Aおよびミツシヨン室12B内の潤滑
オイルを吸入する第一吸入口79、シリンダヘツ
ド部および各軸部(クランク軸60、主軸63)
へ給油するための第一吐出口80、前記クラツチ
室からの潤滑オイルを吸入する第二吸入口81、
および標準オイル水準Lよりも上方に開口する第
二吐出口82が形成されている。
また、前記吐出口80には、給油管路P1,P
2が連結され、第二吸入口81には、前記左右隔
壁13,16で画成されるオイル溜り部に配設さ
れた吸込口Dを有する吸出管路P3が連通されて
いる。
2が連結され、第二吸入口81には、前記左右隔
壁13,16で画成されるオイル溜り部に配設さ
れた吸込口Dを有する吸出管路P3が連通されて
いる。
さらに、前記第一吸入口79は、オイルスクリ
ーン92を備えたオイルストレーナ90に接続さ
れ、同ストレーナ90には、クランク室12Aと
ミツシヨン室12Bとを連通する導孔91が設け
られている。
ーン92を備えたオイルストレーナ90に接続さ
れ、同ストレーナ90には、クランク室12Aと
ミツシヨン室12Bとを連通する導孔91が設け
られている。
なお、左、右トランスミツシヨンケース12
L,12Rの底壁最深部には、各々オイル吸入用
区画壁14L,14Rが延設されており、同部は
オイル溜りを画成するとともに、その画成部空間
は前記導孔91と連通状態になされている。
L,12Rの底壁最深部には、各々オイル吸入用
区画壁14L,14Rが延設されており、同部は
オイル溜りを画成するとともに、その画成部空間
は前記導孔91と連通状態になされている。
かくして、トランスミツシヨンケース12の底
部は、オイルパンとして使用され、標準オイル水
準Lまで潤滑オイルが貯溜されている(第5図参
照)。
部は、オイルパンとして使用され、標準オイル水
準Lまで潤滑オイルが貯溜されている(第5図参
照)。
第1図ないし第21図に示した実施例は、前記
のように構成されており、エンジン11の始動
は、セルモータ55、あるいはキツクペダル62
aの操作によつて行われるが、キツクペダル62
aによる始動を行う場合には、キツク軸62の回
転力が、同キツク軸62上の扇形ギヤ53、アイ
ドル軸61上のアイドルギヤ54を介してラチエ
ツトギヤ34に伝達され、さらに、同ギヤ34と
共にラチエツト機構を構成する爪26、同爪26
を支持する第一回転板24、同回転板24と一体
のカラー23を介して、クランク軸60へ伝達さ
れる(第6図参照)。
のように構成されており、エンジン11の始動
は、セルモータ55、あるいはキツクペダル62
aの操作によつて行われるが、キツクペダル62
aによる始動を行う場合には、キツク軸62の回
転力が、同キツク軸62上の扇形ギヤ53、アイ
ドル軸61上のアイドルギヤ54を介してラチエ
ツトギヤ34に伝達され、さらに、同ギヤ34と
共にラチエツト機構を構成する爪26、同爪26
を支持する第一回転板24、同回転板24と一体
のカラー23を介して、クランク軸60へ伝達さ
れる(第6図参照)。
かくして、始動されたとしても、クランク軸6
0が一定回転速度以下にある場合には、自動遠心
式発進クラツチ22が、切断状態にあるため、リ
ヤホイール100側へ、エンジン11の駆動力は
伝達されない。
0が一定回転速度以下にある場合には、自動遠心
式発進クラツチ22が、切断状態にあるため、リ
ヤホイール100側へ、エンジン11の駆動力は
伝達されない。
しかるに、エンジンの回転速度を、或る値まで
大きくすると、クランク軸60と共に回転する第
一回転板24に付設された第一ウエイト25が遠
心力によつて外方へ揺動され、リングギヤ33の
内壁面に当接せしめられる。
大きくすると、クランク軸60と共に回転する第
一回転板24に付設された第一ウエイト25が遠
心力によつて外方へ揺動され、リングギヤ33の
内壁面に当接せしめられる。
したがつて、第一ウエイト25とリングギヤ3
3とは、一体となつて回転し、リングギヤ33の
回転によつて同ギヤ33と噛合する複数個のプラ
ネタリーギヤ28が回転する。
3とは、一体となつて回転し、リングギヤ33の
回転によつて同ギヤ33と噛合する複数個のプラ
ネタリーギヤ28が回転する。
この回転とは、自転、およびサンギヤ30囲り
の公転、両者を意味しており、サンギヤ30にお
いては、プラネタリーギヤ28の自転に対応する
方向の回転が、トランスミツシヨンケース12に
突設された爪32を含む一方向クラツチ機構31
によつて規制されているため、静止状態にある。
の公転、両者を意味しており、サンギヤ30にお
いては、プラネタリーギヤ28の自転に対応する
方向の回転が、トランスミツシヨンケース12に
突設された爪32を含む一方向クラツチ機構31
によつて規制されているため、静止状態にある。
そして、プラネタリーギヤ28の公転に伴つ
て、同ギヤ28を支持する第二回転板27が回転
され、同回転板27と一体のカラー27aによつ
て、ドライブスプロケツト35が回転せしめれる
(1速)。
て、同ギヤ28を支持する第二回転板27が回転
され、同回転板27と一体のカラー27aによつ
て、ドライブスプロケツト35が回転せしめれる
(1速)。
さらに、エンジンの回転を上げて、所定値に達
すると、第二回転板27に支持された第二ウエイ
ト29が外方へ揺動され、リングギヤ33の内壁
面に当接する。
すると、第二回転板27に支持された第二ウエイ
ト29が外方へ揺動され、リングギヤ33の内壁
面に当接する。
この状態では、リングギヤ33とプラネタリー
ギヤ28とは、一体化されているため、プラネタ
リーギヤ28は最早自転することはなく、公転だ
けが行われる。
ギヤ28とは、一体化されているため、プラネタ
リーギヤ28は最早自転することはなく、公転だ
けが行われる。
ところが、サンギヤ30は、前記公転方向に自
由に回転し得るため、今や、各ギヤ33,28,
30は一体状態で回転され、そのトルクがドライ
ブスプロケツト35へ伝達される(2速)。
由に回転し得るため、今や、各ギヤ33,28,
30は一体状態で回転され、そのトルクがドライ
ブスプロケツト35へ伝達される(2速)。
かくして、二段階(1,2速)の減速比で減速
されたクランク軸60の回転は、ドライブスプロ
ケツト35、プライマリ・チエーン38を介し
て、ドリブンスプロケツト39に伝達され、主軸
63の回転に伴つて、所定回転速度以下におい
て、1,2速ギヤ40,49を介して、中間軸6
4が回転され、さらに、ギヤ50、フアイナルド
リブンギヤ52を介してリヤホイール駆動軸65
が回転される(1,2速)。
されたクランク軸60の回転は、ドライブスプロ
ケツト35、プライマリ・チエーン38を介し
て、ドリブンスプロケツト39に伝達され、主軸
63の回転に伴つて、所定回転速度以下におい
て、1,2速ギヤ40,49を介して、中間軸6
4が回転され、さらに、ギヤ50、フアイナルド
リブンギヤ52を介してリヤホイール駆動軸65
が回転される(1,2速)。
以上、1,2速トルクの伝達について説明した
が、エンジンの回転を、さらに上げて所定値を越
えると、切断状態にあつたクラツチ41におい
て、主軸63と一体に回転するトツプ・ドライブ
プレート44に付設された複数個のドライブ・ウ
エイト45が遠心力によつて揺動され、その結
果、クラツチデイスク43、およびクラツチプレ
ート47が相互に押圧接触せしめられる。
が、エンジンの回転を、さらに上げて所定値を越
えると、切断状態にあつたクラツチ41におい
て、主軸63と一体に回転するトツプ・ドライブ
プレート44に付設された複数個のドライブ・ウ
エイト45が遠心力によつて揺動され、その結
果、クラツチデイスク43、およびクラツチプレ
ート47が相互に押圧接触せしめられる。
したがつて、主軸63と一体に回転するクラツ
チセンター42の回転は、クラツチデイスク4
3、クラツチプレート47を介してクラツチアウ
ター46へ伝達され、同クラツチアウター46と
スプライン噛合されているトツプギヤ48へトル
クが伝達される。このトルクは、トツプギヤ48
を介して、中間軸64と一体のトツプギヤ51へ
伝達され、ギヤ50、フアイナルドリブンギヤ5
2を介して、リヤホイール駆動軸65が回転せし
められる。
チセンター42の回転は、クラツチデイスク4
3、クラツチプレート47を介してクラツチアウ
ター46へ伝達され、同クラツチアウター46と
スプライン噛合されているトツプギヤ48へトル
クが伝達される。このトルクは、トツプギヤ48
を介して、中間軸64と一体のトツプギヤ51へ
伝達され、ギヤ50、フアイナルドリブンギヤ5
2を介して、リヤホイール駆動軸65が回転せし
められる。
なお、前記のようにクラツチ41が接続された
状態では、1,2速トルク伝達による中間軸64
の回転に比して、同中間軸64が高速回転せられ
るが、1,2速ギヤ49は、一方向クラツチを介
して中間軸64に軸装されているため、1,2速
トルクは伝達されない。
状態では、1,2速トルク伝達による中間軸64
の回転に比して、同中間軸64が高速回転せられ
るが、1,2速ギヤ49は、一方向クラツチを介
して中間軸64に軸装されているため、1,2速
トルクは伝達されない。
一方、クランク軸60の回転に伴つて、オイル
ポンプ・ドライブスプロケツト37、チエーン8
2、オイルポンプ・ドリブンスプロケツト81が
回転され、トロコイド・ポンプ70が動作され
る。
ポンプ・ドライブスプロケツト37、チエーン8
2、オイルポンプ・ドリブンスプロケツト81が
回転され、トロコイド・ポンプ70が動作され
る。
このトロコイド・ポンプ70は、前記のように
二連式であり、ポンプボデイ72側の給油用ポン
プにおいては、クランク室12A、およびミツシ
ヨン室12B内下部に貯溜されている潤滑オイル
が、オイルストレーナ90より、第一吸入口79
へ吸入され、第一吐出口80から給油管路P1,
P2を経て、シリンダーヘツド部ないし各軸部へ
圧送される。
二連式であり、ポンプボデイ72側の給油用ポン
プにおいては、クランク室12A、およびミツシ
ヨン室12B内下部に貯溜されている潤滑オイル
が、オイルストレーナ90より、第一吸入口79
へ吸入され、第一吐出口80から給油管路P1,
P2を経て、シリンダーヘツド部ないし各軸部へ
圧送される。
就中、給油管路P2による給油は、右ケース1
2R側の主軸63軸受部へ行われ、この圧送オイ
ルはオイルパスプレートを経由して、主軸63の
軸心部に形成されたオイル通路内へ送給される。
2R側の主軸63軸受部へ行われ、この圧送オイ
ルはオイルパスプレートを経由して、主軸63の
軸心部に形成されたオイル通路内へ送給される。
したがつて、前記潤滑オイルは、トツプ・ドラ
イブプレート44のボス部に形成された開口よ
り、外部へ送出され、クラツチ41の回転による
遠心力で、クラツチデイスク43のライニング部
へ到達して、潤滑、および冷却が行われる。さら
に、このオイルは、クラツチアウター46の開孔
部側より遠心力により、放散され、左右隔壁1
3,16の内壁を伝つて、そのオイル溜りに貯溜
される。
イブプレート44のボス部に形成された開口よ
り、外部へ送出され、クラツチ41の回転による
遠心力で、クラツチデイスク43のライニング部
へ到達して、潤滑、および冷却が行われる。さら
に、このオイルは、クラツチアウター46の開孔
部側より遠心力により、放散され、左右隔壁1
3,16の内壁を伝つて、そのオイル溜りに貯溜
される。
しかるに、このオイル溜りには、吸出管路P3
の吸込口Dが配設されており、オイル溜り内のオ
イルは、前記管路P3を経由して、トロコイド・
ポンプ70における第二吸入口81より、カバー
73側のオイル掻き出しポンプに吸入され、オイ
ル水準Lより上方に位置する第二吐出口82から
トランスミツシヨンケース12下部のオイルパン
部に放出される。
の吸込口Dが配設されており、オイル溜り内のオ
イルは、前記管路P3を経由して、トロコイド・
ポンプ70における第二吸入口81より、カバー
73側のオイル掻き出しポンプに吸入され、オイ
ル水準Lより上方に位置する第二吐出口82から
トランスミツシヨンケース12下部のオイルパン
部に放出される。
ところで、前記オイル掻き出しポンプによる潤
滑オイル掻き出し能力は、主軸63内のオイル通
路から前記クラツチ室(左右隔壁13,16で囲
繞される部分)内への給油能力よりも大きく設定
されているため、同クラツチ室内の潤滑オイル
は、常に排除されている。
滑オイル掻き出し能力は、主軸63内のオイル通
路から前記クラツチ室(左右隔壁13,16で囲
繞される部分)内への給油能力よりも大きく設定
されているため、同クラツチ室内の潤滑オイル
は、常に排除されている。
また、左、右隔壁13,16には、車輌走行に
伴う加減速時、および坂道走行時におけるオイル
パン内の潤滑オイルの油面変化(第5図におい
て、L1は登坂時オイル水準、L2は降坂時オイル
水準を示す)に対して、前記クラツチ室内に前記
オイルが侵入しないような高さに形成されている
ため、前記オイル掻き出しポンプによる潤滑オイ
ルの掻き出し作用と相俟つて、クラツチ41によ
る潤滑オイルの撹拌、およびそれに伴うエンジン
の動力損失が効果的に防止される。
伴う加減速時、および坂道走行時におけるオイル
パン内の潤滑オイルの油面変化(第5図におい
て、L1は登坂時オイル水準、L2は降坂時オイル
水準を示す)に対して、前記クラツチ室内に前記
オイルが侵入しないような高さに形成されている
ため、前記オイル掻き出しポンプによる潤滑オイ
ルの掻き出し作用と相俟つて、クラツチ41によ
る潤滑オイルの撹拌、およびそれに伴うエンジン
の動力損失が効果的に防止される。
もしも、前記クラツチ室が形成されておらず、
クラツチ41が、オイルパン内の潤滑オイルに浸
漬された状態にあるならば、いわゆる車輌取り回
し時に、クラツチデイスク43側とクラツチプレ
ート47側との間に回転速度差が生じると、両者
が油膜を切る時のせん断抵抗で取り回し荷重が重
くなる。この傾向は、前記クラツチ41とリヤホ
イール駆動軸65間の減速比が大きい程、また低
温で潤滑オイル粘度が高い場合に助長される。
クラツチ41が、オイルパン内の潤滑オイルに浸
漬された状態にあるならば、いわゆる車輌取り回
し時に、クラツチデイスク43側とクラツチプレ
ート47側との間に回転速度差が生じると、両者
が油膜を切る時のせん断抵抗で取り回し荷重が重
くなる。この傾向は、前記クラツチ41とリヤホ
イール駆動軸65間の減速比が大きい程、また低
温で潤滑オイル粘度が高い場合に助長される。
これに対して、本実施例においては、クラツチ
41が潤滑オイル内に浸漬されないため、前記取
り回し荷重が軽く、また、エンジン停止後も前記
クラツチ室内に潤滑オイルが侵入することはない
ので、再始動後の取り回し時においても、潤滑オ
イルによる低温引きずりは無く、取り回し性が良
好である。
41が潤滑オイル内に浸漬されないため、前記取
り回し荷重が軽く、また、エンジン停止後も前記
クラツチ室内に潤滑オイルが侵入することはない
ので、再始動後の取り回し時においても、潤滑オ
イルによる低温引きずりは無く、取り回し性が良
好である。
また一般に、湿式多板クラツチにおいては、回
転差のある駆動側と被駆動側が一体に回転しよう
とする時の摩擦面(クラツチデイスクおよびクラ
ツチプレートの相互接触面)に対する給油量が、
変速特性に大きな影響を与える。
転差のある駆動側と被駆動側が一体に回転しよう
とする時の摩擦面(クラツチデイスクおよびクラ
ツチプレートの相互接触面)に対する給油量が、
変速特性に大きな影響を与える。
しかるに、本実施例においては、前記クラツチ
室内への給油は、主軸63内のオイル通路から行
われるだけであるから、給油量が安定しており、
クラツチの変速点は略ぼ設計通りのものとなる。
室内への給油は、主軸63内のオイル通路から行
われるだけであるから、給油量が安定しており、
クラツチの変速点は略ぼ設計通りのものとなる。
以上の実施例の説明から明らかな様に、高速ク
ラツチの下部を囲繞するオイル避けの隔壁を設置
することによつて、潤滑オイルの撹拌を防止し得
ると同時に、クラツチの動作が安定し、機関性能
が十分発揮される。
ラツチの下部を囲繞するオイル避けの隔壁を設置
することによつて、潤滑オイルの撹拌を防止し得
ると同時に、クラツチの動作が安定し、機関性能
が十分発揮される。
なお、前記実施例においては、左右隔壁13,
16を、ホルダーブラケツト15と左ケース12
Lとの間に設けたが、クラツチ41の配置によつ
ては、その他の箇所に設けることになるのは当然
である。
16を、ホルダーブラケツト15と左ケース12
Lとの間に設けたが、クラツチ41の配置によつ
ては、その他の箇所に設けることになるのは当然
である。
第1図は本考案の一実施例に係るスイング式パ
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
2図は同パワーユニツトの左側面図、第3図は同
平面図、第4図は第3図における−線矢視
図、第5図は同パワーユニツトの縦断側面図、第
6図は第5図における−線切断図、第7図は
第6図の要部拡大図、第8図は左トランスミツシ
ヨンケースの内側面図、第9図は第8図における
−線切断図、第10図はホルダーブラケツト
の左側面図、第11図は第10図におけるXI−XI
線切断図、第12図はホルダーブラケツトの右側
面図、第13図は第10図における−線
切断図、第14図はオイルポンプの取付け状態を
示す要部説明図、第15図はオイルポンプの側面
図、第16図は第15図における−線切
断図、第17図は第15図における−線
切断図、第18図ないし第21図はオイルポンプ
における各ロータの説明図である。 1……自動二輪車、2……車体フレーム、3…
…ハンガーブラケツト、4……リンク、5……リ
ヤクツシヨン、10……パワーユニツト、11…
…エンジン、12……トランスミツシヨンケー
ス、12A……クランク室、12B……ミツシヨ
ン室、12C……区画壁、12R……右トランス
ミツシヨンケース、12L……左トランスミツシ
ヨンケース、13……左隔壁、14……オイル吸
入用区画壁、14R……右壁、14L……左壁、
15……ホルダーブラケツト、15A……開口、
16……右隔壁、16A……伸長室、16B……
リブ、17……シユラウド、18……空気吸入
口、19……フアン、20……A.C.ジエネレー
ター、21……ローター、22……自動遠心式発
進クラツチ、23……カラー、24……第一回転
板、25……第一ウエイト、26……爪、27…
…第二回転板、27a……第一ウエイト、28…
…プラネタリーギヤ、29……第二ウエイト、3
0……サンギヤ、31……一方向クラツチ機構、
32……爪、33……リングギヤ、34……ラチ
エツトギヤ、35……ドライブスプロケツト、3
6……セルモータ・ドリブンギヤ、37……オイ
ルポンプ・ドリブンスプロケツト、38……プラ
イマリ・チエーン、39……ドリブンスプロケツ
ト、40……1,2速ギヤ、41……自動遠心式
高速クラツチ、42……クラツチセンター、43
……クラツチデイスク、44……トツプドライブ
プレート、45……ドライブ・ウエイト、46…
…クラツチアウター、47……クラツチプレー
ト、48……トツプギヤ、49……1,2速ギ
ヤ、50……ギヤ、51……トツプギヤ、52…
…フアイナルドリブンギヤ、53……扇形ギヤ、
54……アイドルギヤ、55……セルモータ、6
0……クラツチ軸、61……アイドル軸、62…
…キツク軸、62a……キツクペダル、63……
主軸、64……中間軸、65……リヤホイール駆
動軸、70……トロコイド・ポンプ、71……駆
動軸、72……ポンプボデイ、73……カバー、
74……プレート、25……第一インナ・ロー
タ、76……第一アウタ・ロータ、77……第二
インナ・ロータ、78……第二アウタ・ロータ、
79……第一吸入口、80……第一吐出口、81
……第二吸入口、82……第二吐出口、83……
オイルポンプ・ドリブンスプロケツト、84……
チエーン、90……オイルストレーナ、91……
導孔、92……オイルスクリーン、100……リ
ヤホイール、P1,P2……給油管路、P3……
吸出管路、D……吸込口、H……同一平面水準、
L……標準オイル水準、L1……登坂時オイル水
準、L2……降坂時オイル水準。
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
2図は同パワーユニツトの左側面図、第3図は同
平面図、第4図は第3図における−線矢視
図、第5図は同パワーユニツトの縦断側面図、第
6図は第5図における−線切断図、第7図は
第6図の要部拡大図、第8図は左トランスミツシ
ヨンケースの内側面図、第9図は第8図における
−線切断図、第10図はホルダーブラケツト
の左側面図、第11図は第10図におけるXI−XI
線切断図、第12図はホルダーブラケツトの右側
面図、第13図は第10図における−線
切断図、第14図はオイルポンプの取付け状態を
示す要部説明図、第15図はオイルポンプの側面
図、第16図は第15図における−線切
断図、第17図は第15図における−線
切断図、第18図ないし第21図はオイルポンプ
における各ロータの説明図である。 1……自動二輪車、2……車体フレーム、3…
…ハンガーブラケツト、4……リンク、5……リ
ヤクツシヨン、10……パワーユニツト、11…
…エンジン、12……トランスミツシヨンケー
ス、12A……クランク室、12B……ミツシヨ
ン室、12C……区画壁、12R……右トランス
ミツシヨンケース、12L……左トランスミツシ
ヨンケース、13……左隔壁、14……オイル吸
入用区画壁、14R……右壁、14L……左壁、
15……ホルダーブラケツト、15A……開口、
16……右隔壁、16A……伸長室、16B……
リブ、17……シユラウド、18……空気吸入
口、19……フアン、20……A.C.ジエネレー
ター、21……ローター、22……自動遠心式発
進クラツチ、23……カラー、24……第一回転
板、25……第一ウエイト、26……爪、27…
…第二回転板、27a……第一ウエイト、28…
…プラネタリーギヤ、29……第二ウエイト、3
0……サンギヤ、31……一方向クラツチ機構、
32……爪、33……リングギヤ、34……ラチ
エツトギヤ、35……ドライブスプロケツト、3
6……セルモータ・ドリブンギヤ、37……オイ
ルポンプ・ドリブンスプロケツト、38……プラ
イマリ・チエーン、39……ドリブンスプロケツ
ト、40……1,2速ギヤ、41……自動遠心式
高速クラツチ、42……クラツチセンター、43
……クラツチデイスク、44……トツプドライブ
プレート、45……ドライブ・ウエイト、46…
…クラツチアウター、47……クラツチプレー
ト、48……トツプギヤ、49……1,2速ギ
ヤ、50……ギヤ、51……トツプギヤ、52…
…フアイナルドリブンギヤ、53……扇形ギヤ、
54……アイドルギヤ、55……セルモータ、6
0……クラツチ軸、61……アイドル軸、62…
…キツク軸、62a……キツクペダル、63……
主軸、64……中間軸、65……リヤホイール駆
動軸、70……トロコイド・ポンプ、71……駆
動軸、72……ポンプボデイ、73……カバー、
74……プレート、25……第一インナ・ロー
タ、76……第一アウタ・ロータ、77……第二
インナ・ロータ、78……第二アウタ・ロータ、
79……第一吸入口、80……第一吐出口、81
……第二吸入口、82……第二吐出口、83……
オイルポンプ・ドリブンスプロケツト、84……
チエーン、90……オイルストレーナ、91……
導孔、92……オイルスクリーン、100……リ
ヤホイール、P1,P2……給油管路、P3……
吸出管路、D……吸込口、H……同一平面水準、
L……標準オイル水準、L1……登坂時オイル水
準、L2……降坂時オイル水準。
Claims (1)
- 四サイクルエンジンを備えた自動二輪車用パワ
ーユニツトにおいて、トランスミツシヨンケース
内前方に配設されたエンジン出力軸と、前記トラ
ンスミツシヨンケース内後方に配設された後車輪
駆動軸と、前記出力軸および前記駆動軸の間に配
設された湿式動力伝達機構と、同湿式動力伝達機
構の一構成部分たる高速クラツチの下部を囲繞す
る隔壁と、エンジン動力で駆動されるオイルポン
プとを備え、前記オイルポンプによるオイル吸込
口が前記隔壁内に配設されており、しかもトラン
スミツシヨンケースは、その前部位置にて、車体
フレームに揺動自在に連結され、その後部位置に
て、緩衝器を介して前記フレームに連結されてい
ることを特徴とする自動二輪車のスイング式パワ
ーユニツト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1982004955U JPS58107928U (ja) | 1982-01-20 | 1982-01-20 | 自動二輪車のスイング式パワ−ユニツト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1982004955U JPS58107928U (ja) | 1982-01-20 | 1982-01-20 | 自動二輪車のスイング式パワ−ユニツト |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58107928U JPS58107928U (ja) | 1983-07-22 |
JPS6223350Y2 true JPS6223350Y2 (ja) | 1987-06-13 |
Family
ID=30017773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1982004955U Granted JPS58107928U (ja) | 1982-01-20 | 1982-01-20 | 自動二輪車のスイング式パワ−ユニツト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58107928U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0643567Y2 (ja) * | 1987-02-20 | 1994-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車用動力分配装置における潤滑機構 |
-
1982
- 1982-01-20 JP JP1982004955U patent/JPS58107928U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58107928U (ja) | 1983-07-22 |
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