JPS6223350Y2

JPS6223350Y2 -

Info

Publication number: JPS6223350Y2
Application number: JP1982004955U
Authority: JP
Priority date: 1982-01-20
Filing date: 1982-01-20
Publication date: 1987-06-13
Also published as: JPS58107928U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、四サイクルエンジンを備えた自動二
輪車用スイング式パワーユニツトにおける潤滑オ
イル取扱い構造に関するものである。

二サイクルエンジンを搭載した自動二輪車にお
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤホイールを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られている。

しかしながら、四サイクルエンジンにおいて
は、通常、潤滑用オイルポンプが使用されてお
り、オイルパン配設上の問題もあつて、斯かるタ
イプのパワーユニツトは、未だ知られていない。

また、一般にクラツチないしトランスミツシヨ
ンへの給油方式として、オイルバスによる“はね
かけ方式”と、オイルポンプ等による“強制給油
方式”とがあり、“はねかけ方式”においては、
潤滑部分への給油をオイルの撹拌によつて行うた
め、オイル撹拌に伴う動力損失が生ずる。この動
力損失を少なくするために、クラツチないしトラ
ンスミツシヨンのオイル浸漬深さを浅くすると、
潤滑効果が低下する。したがつて、走行姿勢等に
よるオイル面の変動とも相俟つて、オイル水準を
適正に設定することは困難である。

本考案は、斯かる事情に鑑みて、創案されたも
のであり、四サイクルエンジン搭載車において、
スイング式パワーユニツトを採用するとともに、
エンジンおよびトランスミツシヨンに共用される
潤滑オイルを、トランスミツシヨンケース下部に
貯溜し、高速クラツチを囲繞する隔壁を設け、そ
の隔壁内に、エンジン動力で駆動されるオイルポ
ンプによるオイル吸込口を配設したものであり、
この構成によつてクラツチ、ないしトランスミツ
シヨンの潤滑を効果的に行い、しかも、前記隔壁
内の潤滑オイルを排除して、クラツチによる潤滑
オイルの撹拌動力損失を効果的に低減化せしめる
と同時に、クラツチの動作を安定化させ、かつま
た、車輌構造の単純化を達成した。

以下、本考案の一実施例について説明する。

スクータ型自動二輪車１において、一気筒直立
型空冷四サイクルエンジン１１と、トランスミツ
シヨンケース１２とが一体的に構成されたパワー
ユニツト１０が、その前部位置において、車体フ
レーム２に付設されたハンガーブラケツト３先端
部で、リンク４を介して揺動自在に支持され、か
つその後部上方位置において、リヤクツシヨン５
を介して前記車体フレーム２に支持されている
（第１図、第２図参照）。

この自動二輪車１では、パワーユニツト１０自
体がリヤフオークの代替部材になり、パワーユニ
ツト１０におけるトランスミツシヨンケース１２
の後部に配設されたリヤホイール駆動軸６５に、
リヤホイール１００が枢着されている（第３図、
第４図、第６図、第７図参照）。

しかも、トランスミツシヨンケース１２は、そ
の平面投影形状が、略ぼＬ字状をなし、エンジン
中心とタイヤ中心とが一致するように配位されて
いる（第４図、第６図参照）。

しかして、トランスミツシヨンケース１２は、
クランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態
になされ、その前方幅広部には、クランク軸６０
が回転自在に枢支され、同クランク軸６０と同一
平面水準Ｈにおいて、トランスミツシヨンケース
１２の後方側へ、順次アイドル軸６１、キツク軸
６２、主軸６３、リヤホイール駆動軸６５が配設
されており、さらに、同一平面水準Ｈよりも若干
下方に偏位して、前記主軸６３とリヤホイール駆
動軸６５との間に、中間軸６４が配設されている
（第６図参照）。

前記クランク軸６０の一端部には、A.C.ジエ
ネレーター２０のローター２１、および同ロータ
ー２１と一体のエンジン冷却用フアン１９が枢着
され、同部は空気吸入口１８を有するシユラウド
１７で覆われている。

また、クランク軸６０の他端部には、自動遠心
式発進クラツチ２２が配設されており、同クラツ
チ２２は、クランク軸６０にスプライン噛合され
たカラー２３と一体の第一回転板２４と、同回転
板２４に付設された第一ウエイト２５と、後記ド
ライブスプロケツト３５にスプライン噛合された
カラー２７ａと一体の第二回転板２７と、同回転
板２７に回転自在に枢支された複数個のプラネタ
リーギヤ２８および第二ウエイト２９と、一方向
クラツチ機構３１（トランスミツシヨンケース１
２に付設された爪３２を含む）を備えたサンギヤ
３０と、前記第一、第二ウエイト２５，２９の外
周を包囲するように配設され、かつ前記プラネタ
リーギヤ２８と噛合するリングギヤ３３と、前記
第一回転板２４に付設され、かつクランク軸６０
の枢支部に配設されたラチエツトギヤ３４と共
に、一方向クラツチ機構を構成する爪２６とを備
えている。

さらに、クランク軸６０上には、前記発進クラ
ツチ２２に隣接するドライブスプロケツト３５、
セルモータ・ドリブンギヤ３６、オイルポンプ・
ドライブスプロケツト３７が配設されている。

一方、主軸６３には、自動遠心式高速クラツチ
４１（湿式多板型）、トツプギヤ４８、ドリブン
スプロケツト３９、１，２速ギヤ４０が配設、な
いし一体的に形成されている（第６図参照）。

前記クラツチ４１は、主軸６３にスプライン噛
合されたクラツチセンター４２と、主軸６３に枢
着されたトツプ・ドライブプレート４４と、同ド
ライブプレート４４に揺動自在に枢支されたドラ
イブ・ウエイト４５と、前記トツプギヤ４８の伸
長部においてスプライン噛合されたクラツチアウ
ター４６と、前記クラツチセンター４２およびク
ラツチアウター４６に各々係合するクラツチデイ
スク４３、クラツチプレート４７を備えている
（第７図参照）。

また、前記主軸６３に隣接する中間軸６４に
は、１，２速ギヤ４９（一方向クラツチ付き）、
トツプギヤ５１、ギヤ５０が配設、ないし一体的
に形成されている。

そして、リヤホイール駆動軸６５には、フアイ
ナルドリブンギヤ５２が配設され、軸端部にリヤ
ホイール１００が枢着されている。

他方、キツク軸６２には扇形ギヤ５３が、アイ
ドル軸６１にはアイドルギヤ５４が配設され、キ
ツク軸６２の回転力は、前記各ギヤ５３，５４を
介して、前記ラチエツトギヤ３４へ伝達されるよ
うになつている。

しかして、トランスミツシヨンケース１２の後
部であつて、同トランスミツシヨンケース１２を
構成する左、右トランスミツシヨンケース１２
Ｌ，１２Ｒの合せ面位置において、右ケース１２
Ｒにホルダーブラケツト１５（第１０図ないし第
１３図参照）が螺着され（第５図、第７図参
照）、同ブラケツト１５および右ケース１２Ｒに
亘つて、前記中間軸６４およびリヤホイール駆動
軸６５が枢支され、開口１５Ａ部には主軸６３が
貫通配設されている。

前記ホルダーブラケツト１５の壁部には、車体
前方側、および下方側へ突出する伸長部１６Ａが
形成され、ホルダーブラケツト１５基体壁部から
前記伸長部１６Ａに亘つて、左ケース１２Ｌ側へ
突設されたリブ１６Ｂ（同リブ１６Ｂの大部分
は、開口１５Ａを中心とする円周上にある）と共
に右隔壁１６を構成している。

この右隔壁１６のリブ１６Ｂは、左ケース１２
Ｌに同様な輪郭形状をなして突出形成された左隔
壁１３（第８図、第９図参照）の先端部と、ゴム
パツキングを介して密着せられ、両隔壁１３，１
６は、クラツチ４１の下部を包囲し、クラツチ室
を画成している。

なお、両隔壁１３，１６は、車体前後方向中央
部にオイル溜りを有し、前部よりも後部がせり上
つた形状の断面椀型部片である。

さらに、トランスミツシヨンケース１２の前方
所定位置に、セルモータ５５が配設され（第４
図、第５図参照）、クランク室１２Ａ、およびミ
ツシヨン室１２Ｂを区画する区画壁１２Ｃの下部
には、二連式のトロコイド・ポンプ７０が配設さ
れている（第１４図参照）。

このトロコイド・ポンプ７０は、ポンプボデイ
７２、カバー７３、およびプレート７４が螺着に
より相互に一体化され、ポンプボデイ７２の中央
開口部に、第一アウタ・ロータ７６および第一イ
ンナ・ロータ７５が配設され、カバー７３の中央
開口部に第二アウタ・ロータ７８および第二イン
ナ・ロータ７７が配設され、しかも、前記各イン
ナ・ロータ７５および７７は、ポンプボデイ７２
およびカバー７３の中央開口内に回転自在に嵌挿
された駆動軸７１に対して相互回転不能に嵌装さ
れている（第１４図ないし第１７図参照）。この
駆動軸７１には、オイルポンプ・ドリブンスプロ
ケツト８３が枢着され、同スプロケツト８３と前
記オイルポンプ・ドライブスプロケツト３７とに
亘つて、チエーン８２が架渡されている。

なお、前記各ロータ７５，７６，７７，７８の
一形状例を第１８図ないし第２１図に示す。

しかして、トロコイド・ポンプ７０には、クラ
ンク室１２Ａおよびミツシヨン室１２Ｂ内の潤滑
オイルを吸入する第一吸入口７９、シリンダヘツ
ド部および各軸部（クランク軸６０、主軸６３）
へ給油するための第一吐出口８０、前記クラツチ
室からの潤滑オイルを吸入する第二吸入口８１、
および標準オイル水準Ｌよりも上方に開口する第
二吐出口８２が形成されている。

また、前記吐出口８０には、給油管路Ｐ１，Ｐ
２が連結され、第二吸入口８１には、前記左右隔
壁１３，１６で画成されるオイル溜り部に配設さ
れた吸込口Ｄを有する吸出管路Ｐ３が連通されて
いる。

さらに、前記第一吸入口７９は、オイルスクリ
ーン９２を備えたオイルストレーナ９０に接続さ
れ、同ストレーナ９０には、クランク室１２Ａと
ミツシヨン室１２Ｂとを連通する導孔９１が設け
られている。

なお、左、右トランスミツシヨンケース１２
Ｌ，１２Ｒの底壁最深部には、各々オイル吸入用
区画壁１４Ｌ，１４Ｒが延設されており、同部は
オイル溜りを画成するとともに、その画成部空間
は前記導孔９１と連通状態になされている。

かくして、トランスミツシヨンケース１２の底
部は、オイルパンとして使用され、標準オイル水
準Ｌまで潤滑オイルが貯溜されている（第５図参
照）。

第１図ないし第２１図に示した実施例は、前記
のように構成されており、エンジン１１の始動
は、セルモータ５５、あるいはキツクペダル６２
ａの操作によつて行われるが、キツクペダル６２
ａによる始動を行う場合には、キツク軸６２の回
転力が、同キツク軸６２上の扇形ギヤ５３、アイ
ドル軸６１上のアイドルギヤ５４を介してラチエ
ツトギヤ３４に伝達され、さらに、同ギヤ３４と
共にラチエツト機構を構成する爪２６、同爪２６
を支持する第一回転板２４、同回転板２４と一体
のカラー２３を介して、クランク軸６０へ伝達さ
れる（第６図参照）。

かくして、始動されたとしても、クランク軸６
０が一定回転速度以下にある場合には、自動遠心
式発進クラツチ２２が、切断状態にあるため、リ
ヤホイール１００側へ、エンジン１１の駆動力は
伝達されない。

しかるに、エンジンの回転速度を、或る値まで
大きくすると、クランク軸６０と共に回転する第
一回転板２４に付設された第一ウエイト２５が遠
心力によつて外方へ揺動され、リングギヤ３３の
内壁面に当接せしめられる。

したがつて、第一ウエイト２５とリングギヤ３
３とは、一体となつて回転し、リングギヤ３３の
回転によつて同ギヤ３３と噛合する複数個のプラ
ネタリーギヤ２８が回転する。

この回転とは、自転、およびサンギヤ３０囲り
の公転、両者を意味しており、サンギヤ３０にお
いては、プラネタリーギヤ２８の自転に対応する
方向の回転が、トランスミツシヨンケース１２に
突設された爪３２を含む一方向クラツチ機構３１
によつて規制されているため、静止状態にある。

そして、プラネタリーギヤ２８の公転に伴つ
て、同ギヤ２８を支持する第二回転板２７が回転
され、同回転板２７と一体のカラー２７ａによつ
て、ドライブスプロケツト３５が回転せしめれる
（１速）。

さらに、エンジンの回転を上げて、所定値に達
すると、第二回転板２７に支持された第二ウエイ
ト２９が外方へ揺動され、リングギヤ３３の内壁
面に当接する。

この状態では、リングギヤ３３とプラネタリー
ギヤ２８とは、一体化されているため、プラネタ
リーギヤ２８は最早自転することはなく、公転だ
けが行われる。

ところが、サンギヤ３０は、前記公転方向に自
由に回転し得るため、今や、各ギヤ３３，２８，
３０は一体状態で回転され、そのトルクがドライ
ブスプロケツト３５へ伝達される（２速）。

かくして、二段階（１，２速）の減速比で減速
されたクランク軸６０の回転は、ドライブスプロ
ケツト３５、プライマリ・チエーン３８を介し
て、ドリブンスプロケツト３９に伝達され、主軸
６３の回転に伴つて、所定回転速度以下におい
て、１，２速ギヤ４０，４９を介して、中間軸６
４が回転され、さらに、ギヤ５０、フアイナルド
リブンギヤ５２を介してリヤホイール駆動軸６５
が回転される（１，２速）。

以上、１，２速トルクの伝達について説明した
が、エンジンの回転を、さらに上げて所定値を越
えると、切断状態にあつたクラツチ４１におい
て、主軸６３と一体に回転するトツプ・ドライブ
プレート４４に付設された複数個のドライブ・ウ
エイト４５が遠心力によつて揺動され、その結
果、クラツチデイスク４３、およびクラツチプレ
ート４７が相互に押圧接触せしめられる。

したがつて、主軸６３と一体に回転するクラツ
チセンター４２の回転は、クラツチデイスク４
３、クラツチプレート４７を介してクラツチアウ
ター４６へ伝達され、同クラツチアウター４６と
スプライン噛合されているトツプギヤ４８へトル
クが伝達される。このトルクは、トツプギヤ４８
を介して、中間軸６４と一体のトツプギヤ５１へ
伝達され、ギヤ５０、フアイナルドリブンギヤ５
２を介して、リヤホイール駆動軸６５が回転せし
められる。

なお、前記のようにクラツチ４１が接続された
状態では、１，２速トルク伝達による中間軸６４
の回転に比して、同中間軸６４が高速回転せられ
るが、１，２速ギヤ４９は、一方向クラツチを介
して中間軸６４に軸装されているため、１，２速
トルクは伝達されない。

一方、クランク軸６０の回転に伴つて、オイル
ポンプ・ドライブスプロケツト３７、チエーン８
２、オイルポンプ・ドリブンスプロケツト８１が
回転され、トロコイド・ポンプ７０が動作され
る。

このトロコイド・ポンプ７０は、前記のように
二連式であり、ポンプボデイ７２側の給油用ポン
プにおいては、クランク室１２Ａ、およびミツシ
ヨン室１２Ｂ内下部に貯溜されている潤滑オイル
が、オイルストレーナ９０より、第一吸入口７９
へ吸入され、第一吐出口８０から給油管路Ｐ１，
Ｐ２を経て、シリンダーヘツド部ないし各軸部へ
圧送される。

就中、給油管路Ｐ２による給油は、右ケース１
２Ｒ側の主軸６３軸受部へ行われ、この圧送オイ
ルはオイルパスプレートを経由して、主軸６３の
軸心部に形成されたオイル通路内へ送給される。

したがつて、前記潤滑オイルは、トツプ・ドラ
イブプレート４４のボス部に形成された開口よ
り、外部へ送出され、クラツチ４１の回転による
遠心力で、クラツチデイスク４３のライニング部
へ到達して、潤滑、および冷却が行われる。さら
に、このオイルは、クラツチアウター４６の開孔
部側より遠心力により、放散され、左右隔壁１
３，１６の内壁を伝つて、そのオイル溜りに貯溜
される。

しかるに、このオイル溜りには、吸出管路Ｐ３
の吸込口Ｄが配設されており、オイル溜り内のオ
イルは、前記管路Ｐ３を経由して、トロコイド・
ポンプ７０における第二吸入口８１より、カバー
７３側のオイル掻き出しポンプに吸入され、オイ
ル水準Ｌより上方に位置する第二吐出口８２から
トランスミツシヨンケース１２下部のオイルパン
部に放出される。

ところで、前記オイル掻き出しポンプによる潤
滑オイル掻き出し能力は、主軸６３内のオイル通
路から前記クラツチ室（左右隔壁１３，１６で囲
繞される部分）内への給油能力よりも大きく設定
されているため、同クラツチ室内の潤滑オイル
は、常に排除されている。

また、左、右隔壁１３，１６には、車輌走行に
伴う加減速時、および坂道走行時におけるオイル
パン内の潤滑オイルの油面変化（第５図におい
て、L₁は登坂時オイル水準、L₂は降坂時オイル
水準を示す）に対して、前記クラツチ室内に前記
オイルが侵入しないような高さに形成されている
ため、前記オイル掻き出しポンプによる潤滑オイ
ルの掻き出し作用と相俟つて、クラツチ４１によ
る潤滑オイルの撹拌、およびそれに伴うエンジン
の動力損失が効果的に防止される。

もしも、前記クラツチ室が形成されておらず、
クラツチ４１が、オイルパン内の潤滑オイルに浸
漬された状態にあるならば、いわゆる車輌取り回
し時に、クラツチデイスク４３側とクラツチプレ
ート４７側との間に回転速度差が生じると、両者
が油膜を切る時のせん断抵抗で取り回し荷重が重
くなる。この傾向は、前記クラツチ４１とリヤホ
イール駆動軸６５間の減速比が大きい程、また低
温で潤滑オイル粘度が高い場合に助長される。

これに対して、本実施例においては、クラツチ
４１が潤滑オイル内に浸漬されないため、前記取
り回し荷重が軽く、また、エンジン停止後も前記
クラツチ室内に潤滑オイルが侵入することはない
ので、再始動後の取り回し時においても、潤滑オ
イルによる低温引きずりは無く、取り回し性が良
好である。

また一般に、湿式多板クラツチにおいては、回
転差のある駆動側と被駆動側が一体に回転しよう
とする時の摩擦面（クラツチデイスクおよびクラ
ツチプレートの相互接触面）に対する給油量が、
変速特性に大きな影響を与える。

しかるに、本実施例においては、前記クラツチ
室内への給油は、主軸６３内のオイル通路から行
われるだけであるから、給油量が安定しており、
クラツチの変速点は略ぼ設計通りのものとなる。

以上の実施例の説明から明らかな様に、高速ク
ラツチの下部を囲繞するオイル避けの隔壁を設置
することによつて、潤滑オイルの撹拌を防止し得
ると同時に、クラツチの動作が安定し、機関性能
が十分発揮される。

なお、前記実施例においては、左右隔壁１３，
１６を、ホルダーブラケツト１５と左ケース１２
Ｌとの間に設けたが、クラツチ４１の配置によつ
ては、その他の箇所に設けることになるのは当然
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るスイング式パ
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
２図は同パワーユニツトの左側面図、第３図は同
平面図、第４図は第３図における−線矢視
図、第５図は同パワーユニツトの縦断側面図、第
６図は第５図における−線切断図、第７図は
第６図の要部拡大図、第８図は左トランスミツシ
ヨンケースの内側面図、第９図は第８図における
−線切断図、第１０図はホルダーブラケツト
の左側面図、第１１図は第１０図におけるXI−XI
線切断図、第１２図はホルダーブラケツトの右側
面図、第１３図は第１０図における−線
切断図、第１４図はオイルポンプの取付け状態を
示す要部説明図、第１５図はオイルポンプの側面
図、第１６図は第１５図における−線切
断図、第１７図は第１５図における−線
切断図、第１８図ないし第２１図はオイルポンプ
における各ロータの説明図である。１……自動二輪車、２……車体フレーム、３…
…ハンガーブラケツト、４……リンク、５……リ
ヤクツシヨン、１０……パワーユニツト、１１…
…エンジン、１２……トランスミツシヨンケー
ス、１２Ａ……クランク室、１２Ｂ……ミツシヨ
ン室、１２Ｃ……区画壁、１２Ｒ……右トランス
ミツシヨンケース、１２Ｌ……左トランスミツシ
ヨンケース、１３……左隔壁、１４……オイル吸
入用区画壁、１４Ｒ……右壁、１４Ｌ……左壁、
１５……ホルダーブラケツト、１５Ａ……開口、
１６……右隔壁、１６Ａ……伸長室、１６Ｂ……
リブ、１７……シユラウド、１８……空気吸入
口、１９……フアン、２０……A.C.ジエネレー
ター、２１……ローター、２２……自動遠心式発
進クラツチ、２３……カラー、２４……第一回転
板、２５……第一ウエイト、２６……爪、２７…
…第二回転板、２７ａ……第一ウエイト、２８…
…プラネタリーギヤ、２９……第二ウエイト、３
０……サンギヤ、３１……一方向クラツチ機構、
３２……爪、３３……リングギヤ、３４……ラチ
エツトギヤ、３５……ドライブスプロケツト、３
６……セルモータ・ドリブンギヤ、３７……オイ
ルポンプ・ドリブンスプロケツト、３８……プラ
イマリ・チエーン、３９……ドリブンスプロケツ
ト、４０……１，２速ギヤ、４１……自動遠心式
高速クラツチ、４２……クラツチセンター、４３
……クラツチデイスク、４４……トツプドライブ
プレート、４５……ドライブ・ウエイト、４６…
…クラツチアウター、４７……クラツチプレー
ト、４８……トツプギヤ、４９……１，２速ギ
ヤ、５０……ギヤ、５１……トツプギヤ、５２…
…フアイナルドリブンギヤ、５３……扇形ギヤ、
５４……アイドルギヤ、５５……セルモータ、６
０……クラツチ軸、６１……アイドル軸、６２…
…キツク軸、６２ａ……キツクペダル、６３……
主軸、６４……中間軸、６５……リヤホイール駆
動軸、７０……トロコイド・ポンプ、７１……駆
動軸、７２……ポンプボデイ、７３……カバー、
７４……プレート、２５……第一インナ・ロー
タ、７６……第一アウタ・ロータ、７７……第二
インナ・ロータ、７８……第二アウタ・ロータ、
７９……第一吸入口、８０……第一吐出口、８１
……第二吸入口、８２……第二吐出口、８３……
オイルポンプ・ドリブンスプロケツト、８４……
チエーン、９０……オイルストレーナ、９１……
導孔、９２……オイルスクリーン、１００……リ
ヤホイール、Ｐ１，Ｐ２……給油管路、Ｐ３……
吸出管路、Ｄ……吸込口、Ｈ……同一平面水準、
Ｌ……標準オイル水準、L₁……登坂時オイル水
準、L₂……降坂時オイル水準。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

四サイクルエンジンを備えた自動二輪車用パワ
ーユニツトにおいて、トランスミツシヨンケース
内前方に配設されたエンジン出力軸と、前記トラ
ンスミツシヨンケース内後方に配設された後車輪
駆動軸と、前記出力軸および前記駆動軸の間に配
設された湿式動力伝達機構と、同湿式動力伝達機
構の一構成部分たる高速クラツチの下部を囲繞す
る隔壁と、エンジン動力で駆動されるオイルポン
プとを備え、前記オイルポンプによるオイル吸込
口が前記隔壁内に配設されており、しかもトラン
スミツシヨンケースは、その前部位置にて、車体
フレームに揺動自在に連結され、その後部位置に
て、緩衝器を介して前記フレームに連結されてい
ることを特徴とする自動二輪車のスイング式パワ
ーユニツト。