JPS62214255A - エンジンのシリンダブロツク構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （Ｍ東上の利用分野） 本発明は、エンジンのシリンダブロックの改良に関する
ものである。

（従来技術およびその問題点） エンジンのシリンダブロックにあっては、実開昭５７−
１２７８３０号公報に見られるように、クランク軸の軸
受部とボトムデツキ部とを隔壁部で結合させて、この隔
壁部を介して上記軸受部が受ける爆発荷重をボトムデツ
キ部に分散させる構造が採られている。

このような構造では、上記隔壁部に十分なる強度が必要
とされ、このため、従来のものでは、上記隔壁部の肉厚
を大きくすることで、対処されていた。

しかしながら、単に、隔壁部の肉厚を大きくすることは
エンジンの重量化に直結し、最近のようにエンジンの軽
量化が強く求められている現状では、必ずしも好ましい
手法とは言い難い。

そこで、本発明の目的は、隔壁部の強度を低下させるこ
となく、その薄肉化を図るようにしたエンジンのシリン
タブロック構造の提供を目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、軸受
部とボトムデツキ部との結合剛性を、軸受部が受ける最
大荷重の力方向に対して十分なるものとすれば、他の部
位における肉厚を小さなものとしても隔壁部の強度を損
なうことがない点に着目してなされたもので、具体的に
は、ボトムデツキ部とクランク軸の軸受部とを連結する
隔壁部に、前記ボトムデツキ部と前記軸受部との結合剛
性を高める補強部が設けられ、該補−強部は、爆発荷重
が最大となるクランク角位置におけるコンロッド中心部
に平行且つ前記軸受部を通る線丑に配設されている構成
としたことを特徴とす東。尚、前述の実開昭５７−１２
７８３０号公報において、軸受部とボトムデツキ部とを
結ぶリブが見うけられるが、このリブは軸受部に潤滑油
を供給する油通路を形成するために設けられているもの
で、本発明とは直接関係するものではない。

（実施例） 第１図、第２図において、シリンダブロックｌは、往復
動型の直列４気筒エンジン用とされ、周知のように、そ
の上部がシリンダ部２とされる一方、その下部がスカー
ト部３とされて、このスカート部３が１図示を省略した
エンジン出力軸（クランク軸）を保持するための軸受部
４を有するものとなっている。

すなわち、前記シリンダ部２には、ピストン（図示省略
）が嵌挿されるシリンダボア５が直列に配設され、各ボ
ア５回りには、ウォータジャケラｌ−６が設けられてい
る。このシリンダ部２の左右側壁、すなわちエンジン出
力軸方向と直交する断面における左右一対の側壁２ａと
２ｂとは。

その下部同士がボトムデツキ部７により連結されており
、このボトムデツキ部７が上記ウォータジャケット６の
底壁をも構成するものとなっている。

そして、前記スカート部３には、前記ボトムデツキ部７
を境とするクランク室８が形成され、このクランク室８
に収容されるクランク軸が軸受部４に支持されて、クラ
ンク軸と前記ピストンとは図示を略したコンロッドで連
結されるようになっている。

軸受部４は、ベアリング本体９とベアリングキャップ１
０とから構成され、ベアリング本体９は、スカート部３
の側壁３ａ、３ｂ間に渡って跨設されて、ベアリング本
体９とボトムデツキ部７との間には隔壁部１１が設けら
れている。すなわち、軸受部４は、ボトムデツキ部７と
隔壁部１１により連結され、この隔壁部１１には、軸受
部４とボトムデツキ部７とに渡って延びる補強部１２が
設けられている。

補強部１２は、第１図に示すように、クランク軸方向と
直交する断面において、ボア５の中心線Ｘからα度傾斜
し且つ軸受部４の中心０を通る斜行線文上に設けられて
いる。この補強部１２の傾斜角度αは、第３図に示すよ
うに、ピストン１３が最大爆発荷重Ｐｍａｘを受けると
きのクランク角位置におけるコンロッド中心線１４がボ
ア中心線Ｘと交わる角度αｌｌ死点的約３０度と等しく
されている。換汀すれば、補強部１２には爆発荷重が最
大となるクランク角位置におけるコンロッド中心線１４
に平行且つ軸受部４の中心Ｏ（クランク軸１５の中心）
を通る線文上に設けられており、最大爆発荷重Ｐｍａｘ
の反力をこの７１０強部１２で受けるようにされている
。

上記補強部１２は、ボア５間の隔壁部１１ａにおいては
、その両面に、つまり第２図中左右両面に***した形状
で設けられ、端部隔壁部１１ｂにおいては、各外表面に
のみ***した形状で設けられている。そして、この補強
部１２は、ここでは、長さ方向全体にわたって均一な肉
厚で形成されている。

以りの構成において、上記補強部１２は軸受部４が受け
る最大爆発荷重に対抗するようにして設けられているた
め、この補強部１２によって軸受部４とボトムデツキ部
７との結合剛性が確保される結果、隔壁部１１の他の部
位の肉厚を小さなものとしても十分に隔壁部１１の強度
を維持することができる。また、ボア５間の隔壁部Ｌｌ
ａにおいて、その両側面に、夫々、補強部１２を突設し
であるため、クランク軸の撓み変形に伴う軸受部４の拡
開動、つまり第２図において、第２気筒（Ｎｏ、２）が
爆発行程にあるとした場合、当該気筒Ｎｏ、’２を挟む
２つの軸受部４が、クランク軸の撓み変形に伴って、第
１番気筒（ＮＯ９■）、第３番気筒（Ｎ　ｏ　、　３）
側へ変位する動きが、当該気筒Ｎ０９２を挟む隔壁部１
１において第１ｍ％筒（Ｎｏ、１）、第３番気筒（Ｎｏ
。

３）側に設けられた補強部１２で支えられるため、軸受
部４の開閉動に対する強度も高めることができる。勿論
、シリンダブロック１の端部に設けられた軸受部４（ｆ
５２図において、左右端の軸受部）は、第１番、第４番
気筒（Ｎｏ、１、Ｎ０８４）のみの爆発荷重を受けるこ
とから、端部隔壁部ｆｉｂにあっては前述のように、外
表面にのみ補強部１２を設ければ足りる。

第４図及び第８図は本発明の第２実施例を示すもので、
前記第１実施例と同一の要素には同一符号を付すことに
よりその説明を省略し、本実施例の特徴点について以下
に説明する。

本実施例はＶ型６気筒エンジン用のシリンダブロック２
０に対する適用例を示すものである。

Ｖ型エンジンにあっては、既知のように、−のバンク配
列された気筒と他のバンクに配列された気筒とはオフセ
ットされている関係上、軸受部で受ける爆発荷重は、均
一ではないという特徴を備えている。すなわち、第６図
を参照して詳説すると、例えば第２番気筒（Ｎｏ、２）
の爆発荷重は、第１の軸受部２１に比べ第２番気筒Ｎｏ
、２に近接した第２の軸受部２２で多く受は持たれる。

同様に、ｉ４番気筒（Ｎ　ｏ　、　４）に対しては第３
の軸受部２３で、第６番気筒（Ｎｏ、６）に対しては第
４の軸受部で多く受は持たれるという特色を有している
。

また、−のバンクと他のバンクの気筒の最大爆発荷重が
第２、第３の軸受部２２．２３に及ぼす角度は、バンク
角βの二等分線りに関して非対象であるという特色を有
している。

したがって、本実施例では、上記Ｖ型エンジンの特色を
勘案し、各隔壁部２５には、第４図に示すように、クラ
ンク軸方向と直交する断面において、−Ｅ記二等分線り
から、−のバンク方向（図中、右側バンク方向〕に０１
度傾斜し、且つ中心Ｏを通る−の斜行線１−１上に第１
の補強部２６が設けられ、一方上記二笠分線りから他の
バンク方向（図中、左側バンク方向）に０２度傾斜し且
つ中心０を通る他の傾斜線文−２上に第２の補強部２７
が設けられている。前記第１の補強部２６の傾斜角度θ
１は、第７図に示すように、−のバンク側のピストン２
８が最大爆発荷重Ｐｍａｘを受けるときのクランク角位
置におけるコンロッド中心線３０がボア中心線Ｘ−１と
交わる角度αを、半分のバンク角（β／２）から引いた
角度β／２−αと等しくしである。すなわち、−の斜行
線文−１が−のコンロッド中心線３０と平行となるよう
にされている。一方、第２の補強部２７の傾斜角度θ２
は他のバンク側のピストン２９が最大爆発荷重Ｐｍａｘ
を受けるときのクランク角位置におけるコンロッド中心
線３１がボア中心線Ｘ−２と交わる角度αを、半分のバ
ンク角（β／２）に加えた角度β／２＋αと等しくしで
ある。

すなわち、他の斜行線Ｊ１−２が、他のコンロッド中心
線３１．！−乎行となるようにされている。そして、こ
れら第１、第２の補強部２６．２７は、前述の第１実施
例と同様に、夫々、隔壁部２５の両側面に設けられてい
るが、隔壁部２５は、第５図、第６図に示すように、蛇
行し且つ斜行した形状とされているために、横方向から
見たとき、斜行する隔壁部２５に伴なって斜行した配置
とされている。また隔壁部２５は、その中央部２５ａに
おいて、つまり−のバンク側にある隔壁部２５ｂと他の
バンク側にある隔壁部２５ｃとの合流部は、ボトムデツ
キ部７から軸受部２２．２３に向けて先き細りとなるテ
ーパ形状とされている。

以上の構成において、前述の第１の実施例と同様に、１
ｌｊｌＩ受部２２．２３が受ける最大爆発荷重に対抗す
るようにして第１、第２の補強部２６．２７が設けられ
ているため、軸受？１Ｂ２２．２３と、ボトムデツキ部
７どの結合強度が確保される。また、クランク軸の撓み
変形に伴う軸受部２２．２３の拡開動に対して、補強部
２６．２７が横方向から見たときに斜行して設けられて
いるため、前述したＶ型エンジンにおいてｌｉｂ受部２
２．２３で受ける爆発荷重が均一でないという問題に対
応した支えとして機能することとなる。

以上本発明の詳細な説明したが、前述した第ｌ実施例に
おいて、補強部１２を、長手方向中央部において、その
上端部下端部に比較して、肉厚を小さくするものであっ
てもよい。すなわち、軸受部４の拡開動に対して、第１
実施例では、爆発気筒の背面側に設けられた補強部１２
で支えることとしていたが、これを隔壁部１１の背面側
にある補強部１２の上端部と、正面側にある補強部１１
の下端部とを結ぶ斜行した補強部として第２実施例と同
様に機能させるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、隔壁
部に設けた補強部を軸受部が受ける最大爆発荷重に抗す
るように配設しであるため、ボトムデツキ部と軸受部と
の結合剛性を確保することができ、したがって、他の部
位を肉薄としても、隔壁部の強度を十分に維持すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及至第３図は第１実施例を示すもので、 第１図はシリンダブロックの縦断面図、第２図はシリン
ダブロックの断面図、 第３図は補強部の配置の原理を示す説明図である。 第４図及至第７図は第２実施例を示すもので、 ＵＳ４図はシリンダブロックの縦断面図、第５図は−の
バンクに沿って断面したシリンダブロックの断面図、 第６図はシリンダブロックを下方から見た下視図、 第７図は補強部の配置の原理を示す説明図である。 ｌニジリンダブロック ２ニジリンダ部 ３ニス力−ト部 ４：軸受部 ７：ボトムデツキ部 １１：隔壁部 １２：補強部 １４：コンロッド中心線 １５：クランク軸 ２０：Ｖ型シリンダブロック ２２：第２の軸受部 ２３：第３の軸受部 ２５：隔壁部 ２６：−の補強部 ２７：他の補強部 ３０ニーのコンロッド中心線 ３１：他のコンロッド中心線 第２図 第３図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ボトムデッキ部とクランク軸の軸受部とを連結す
   る隔壁部に、前記ボトムデッキ部と前記軸受部との結合
   剛性を高める補強部が設けられ、該補強部は、爆発荷重
   が最大となるクランク角位置におけるコンロッド中心線
   に平行且つ前記軸受部を通る線上に配設されている、こ
   とを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。