JPS62203951A - 空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は部子式燃料噴射装置に係り、特に、ワイドレン
ジな空燃比セン丈が示す検出信号と目標空燃比の偏差に
基づいてフィードバック制御する燃料噴射装［Ｋ好適な
空燃比学習制御方法に関する。

〔従来の技術〕

従来の方式は、特開昭５８−２５５４０号に記載のよう
に、センナはリッチ、リーンの二つの状態を検出し、こ
のセンナのリッチ、リーフの変化時点に関連して演算さ
れる空燃比補正係数をもとに学習量を決めていｆｏＬか
し、空燃比をリッチからり−７までをリニアな出力で検
出するワイドレンジな空燃比セッサを使用しｔ定常的な
学習及び過渡的な学習の制御方法については配慮されて
いなかつｔｏ 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記従来技術はリニアな出力信号を発生する空燃比セン
サを使用しｔ学習制御方法の点について配慮かされてお
らず、七ンサ、アクチュエータのばらつきや経時変化の
補償及び加減速などの過渡時における空燃比の補正がな
されず、従って、エンジンの空燃比の制御精度が低くな
り、エミッションの悪化、運転性不良など全招くという
問題があつｔｏ 本発明の目的はリニアな出力信号を有する空燃比センナ
を使用しｔ学習制御で、セッサ、アクチュエータのばら
つきや経時変化を定常学習で補償し、加減速などの過渡
時の空燃比の補正を過渡学習で補正して、エンジンの仝
燃比制御！Ｉｎ高め。

これにより、エミッションや運転性全向上することにあ
る。

〔問題点を解決する几めの手段〕

上記目的は、エンジンの空燃比に対してリニアな出力信
号を発生する空燃比センサが示す空燃比とエンジンの状
態によって決まる目標空燃比との偏差をもとに比例積分
処理して得られる操作量と標準値との差を学習量とし、
エンジンの定常運転状態で定常学習量及び加減速のよう
な過渡運転状態では操作量の極大値又は極小値と標準値
との差を過渡学習量とすることにより、達成される。

〔作用〕

ここで、定常学習はエンジンの状態によって決まる目標
空燃比が変化しないときで、エンジン回転数と負荷があ
る範囲の中に入っていて、比例積分処理して得られる操
作量と標準値との差を定常学習として、エンジン回転数
と負荷によって決まるメモリに記憶する。

過渡学習は加減速のような過渡運転状態で、加減速後に
おける操作量の極大値又は極小値と標準値との差を過渡
学習量として、加速又は減速マツプに対応して、エンジ
ン回転数と負荷の変化によって決まるメモリに記憶する
。

それによって、目標空燃比に対する連応性が向上するの
で、加速におけるサージやヒジテー７ヨノ、減速におけ
るエミッションの悪化を防止することかできる。

〔実施例〕

以下１本発明を図に示す実施例により説明する。

自動車ガソリンエンジンは運転状態を総合的に制御して
、排ガスの状態を良好にし、燃費の改善が図れるように
マイクロコンピュータを使用し比制御装置により、エン
ジンの運転状態を表わす各種セッサからの信号を増シ込
み、燃料供給量や点火時期など種々の制御ケ行って最適
なエンジンの運転状態が得られるようにした電子式エン
ジン制御装置（以下、ＥＥＣという）が使用されるよう
になってきている。

このようなＥＥＣを燃料噴射タイプの内燃機関に適用シ
之ンステムの一例が特開昭５５−１３４７２１号公報に
より提案されており、この従来例を第１図及び第２図で
説明する。

第１図はエンジンの制御系全体を概括的に示した一部所
面図で１図において、吸入空気はエアタベ リ゛１−す２．スロットルチャンバ４．吸ｉｆ６’に通
身ノ′ ′す、シリンダ８の中に供給される。シリンダ８内で燃
焼したガスは、シリンダ８から排気管１０を通り、大気
中へ排出される。

スロットルチャンバ４には、燃料を噴射するためのイン
ジェクタ１２が設けられており、このインジェクタ１２
から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の仝見通路内
で霧化これ、吸入空気と混合して混合気を形成し、この
混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁により、
シリンダ８の燃焼室へ供給される。

インジェクタ１２の出口近傍には絞り弁１４が設けられ
ている。絞り弁１４は、アクセルペダルと機械的に連動
するように構成され、運転者により駆動される。

スロットルチャンバ４の絞り弁１４の上流には空気通路
２２が設けられ、この空気通路２２には電気的発熱体か
らなる熱線式仝気流量計、即ち流量センサ２４が配設こ
れ、空気流速に応じて変化する電気信号ＡＦが取り出さ
れる。この発熱体（ホットワイヤ）からなる流量センサ
２４はバイパス仝電通路２２内に設けられているので、
シリンダ８からのバツクファイア時に生じる高温ガスか
ら保護されると共に、吸入空気中のごみなどによって汚
染されることからも採掘される。このバイパス空気通路
２２の出口はベンチュリの最狭部近傍に開口ｊ　ｆｌ、
　、その入口はベンチュリの上流側に開口されている。

インジェクタ１２には、燃料夕７り３０からフューエル
ポンプ３２を介して加圧された燃料が常時供給され、制
御回路６０からの噴射信号がインジェクタ１２に与えら
ねたとき、インジェクタ１２から吸入管６の中に燃料が
噴射される。

吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５０により
圧縮され１点火プラグ（図示してない）によるスパーク
によシ燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換される。

シリンダ８は冷却水５４により冷却される。この冷却水
の温度は水温センサ５６により計測され、この計測値Ｔ
Ｗはエンジン温度として利用される。

排気管１００集合部には、吸入混合気の空燃比Ａ／Ｊ”
　（Ａｉｒ　、ｐ’ｕｅｌ　Ｒａｔｉｏ　）に比例し比
出力がある全燃比セフ？（Ａ／Ｊ”セフｔ）を取付ける
。

まｔ、■示しないクランク軸にはエンジンの回転に応じ
て基準クランク角匿毎に及び一定角度（例えば０．５度
）毎に基準角信号及びポジ７ヨン信号を出すクランク角
センサが設けられている。

このクランク角センサの出刃、水温センサ５６の出力信
号ＴＷ、Ａ／Ｆセン丈１４２の出力信号及び発熱体２４
からの電気信号λＦはマイクロコンピュータやメモリな
どからなる制御回路６０Ｖｃ入り、インジェクタ１２や
点火コイル６２を制御する入力となる。

さらに、スロットルチャンバ４には絞り弁１４を跨いで
吸気管６に連通ずるバイノ（ス２６が設けられ、このバ
イパス２６には開閉制御される）くイバスバルプ６１が
設けられている。

このバイパスバルブ６１は絞り弁１４？迂回して設けら
れｔバイパス２６に臨ませられ、ノクルス遍流によって
開閉制御さｊｌ、そのリフト量により二・イパヘ２６の
断面積全変更するもので、このリフト量は制（財）回路
６０の出力によって駆動部が駆動され制御される。即ち
、制御回路６０によって駆動部の制−の之め開閉周期信
号が発生され、駆動部はこの開閉同期信号によってバイ
パスバルブ６１のリフト量を調節する。

ＥＧル制御弁９０は排気管ｌＯと吸入管６との１１４Ｉ
の通路を制御し、排気管１０から吸入管６へのＥＧＲ量
を制御する。

従って、第１図ではインジェクタ１２を制御して、空燃
比（Ａ／Ｆｌの制御と燃料増量及び減量制御とを行い、
バイパスバルブ６１とインジェクタ１２によジアイドル
時のエンジン回転数制御（ＩＳＣ）を行うことができ、
さらにＥＧＲ量の制御も行なうことができる。

第２因はマイコンを用い力制御回路６０の全体構成図で
、セントラル・プロセッシング・ユニット１０２（以下
ＣＰＵと記す）とリード・オンリメモリ１０４（以下Ｒ
ＩＯＭと記す）とランダム・アクセス・メモリ１０６　
［以下Ｒ，ＡＭと記す）と入出力回路１０８とから構成
これている。上記ＣＰＵＮ０２はｆ（０Ｍ１０４内に記
憶された各種のプログラムにより、入出力回路１０８か
らの入力データを演算し、その演算結果を再び入出力回
路１０８へ戻す。これらの演算に必要な中間的な記憶は
ＲＡＭｌ０６１に使用する。ＣＰＵ１０２．ＲＯＭＩ　
Ｏ４，ｆＬＡＭｌ　０６．入出力回路１０８間の各種デ
ータのやり取りはデータ・バスとコントロール・バスと
アドレス番バスからなるパスライン１１０によって行な
われる。

入出力回路１０８＃／ｃは第１のアナログ・ディジタル
・コンバータ１２２（以下ＡＤＣ１と記す）と第２のア
ナログ・ディジタル・コンバータ１２４（以下ＡＤＣ２
と記す）と角度信号処理回路１２６と１ピツトイ青＠金
入出力するためのディスクＩＪ　−ト入出力回路１２８
（以下Ｌ）ｉｏと記す）との入力手段を持つ。

ＡＤＣＩにはバッテリ屯圧検比センサ１３２（以下ＶＢ
８と記す）と冷却水温センサ５６（以゛下’ｒ　ｖｔ／
　ｓと記す）と空゛燃比センサ１４２（以下に／Ｆ８と
記す）とスロットルセンサ】４０（以下Ｏ”ｆ’　ＨＳ
と記す）との出力がマルチ・プレクサ１６２（以下ＭＰ
Ｘと記す）に加えらノＬ、ＭＰＸ】６２によジ、この内
の１つを選択してアナログ・ディジタル・変換回路１６
４（以下ＡＬ）Ｃと記す）へ入力する。ＡＩ）Ｃ１６４
の出力であるディジタル１直はレジスタ１６６（以下凡
ＥＧと記す）ＶＣ保持ざｎ、る。

まｔ流常七ノ′！７′２４（以下ＡＦＳと記す）はＡＬ
）Ｃ２・１２４へ入力され、アナログ・ディジタル・変
換回路１７２（以下ＡＤＣと記す）を介してディジタル
変換はれレジスタ１７４（以下ＢＥＧと記す）ヘセット
される。

角度センサ１４６（以下ＡＮＧＬＳと記す）からは基準
クランク角１例えば１８０°　クランク角（４気筒の場
合）を示す信号（以下）ＬＥＦ’と記す）と微少角１例
えば１度りランク角？示す信号Ｃ以下ＰＯ８と記す）と
が出力さｎ、角ＩＪＪ　Ｉｇ号処理回路１２６へ加えら
れ、ここで波形整形される。

ＤＩＯｆ１２８）には絞り弁１４が全閉位置に戻ってい
るときに動作するアイドル・スイッチ１４８（以下ＩＤ
ＬＥ−８Ｗと記−ｒ）とトップ・ギア・スイッチ１５０
（以下ＴＯＰ−８Ｗと記す）とスタータ・スイッチ１５
２（以下５ＴＡＩ−ＬＴ　−ＳＷと記す）とが入力され
る。

次にＣＰ（Ｊの演Ｘｉ呆に基づくパルス出力回路及び制
御対象について説明する。インジェクメｉｌＪ飢回路１
１３４　（以下ＩＮＪＣと記す）は演算結果のディジタ
ル値をパルス出力に変換する回路である。従って燃料噴
射量に相当したパルス１需を再するパルスＩＮＪがＩＮ
ＪＣ１１３４で作られ、ＡＮＤゲート１１３６を介して
インジェクタ１２へ印力口はれる。

点火パルス発生回路１１３８　（以下ＩＧＮＣと記す）
は点火時期全セットするレジスタ（以下ｋＤ■と記す）
と点火コイルの一次電流通電開始″時間全セットするレ
ジスタ（以下ＤＷＬと記す）とを有し、ＣＰＵよジこれ
らデータがセットされる。

セットＪれｔデータに基づいてパルスＩＧＮｅ発生じ１
点火コイルに一次電流を供給するｔめの増幅器６２へＡ
ＮＤゲート１１４０を介してこのパル、メ　ｉＧＮ　を
カロえる。

バイパスパルプ６１の開弁率は制御回路（以下ｌ５ＣＣ
と記丁Ｊ　１１４２からＡＮＤゲート１１４４を介して
加えられるパルスＩＳＯによって制御される。ｌ５ＣＣ
１１４２はパルス幅をセットするレジスタｌ５ＣＤとパ
ルス周期をセットするレジスターＳＣＰと？持っている
。

ＥＧＲ，制御１１１升９０ｉ制御するＥＧＲ量制御パル
ス発生回路１１７８（以下ＥＧ）ｔｃと記す）にはバ／
Ｌ／　スノテュ−ｆ　イｆ表わす値を七ツｌ”ｆるレジ
スタＥｏＦＬｌ）とパルスの周期を表わす値をセットす
るレジスタＥＧＲＰとを有している。このＥＧＲＣの出
力パルスＥＧＲはＡＮＤゲート１１５６を介してトラン
ジスタ９０に刃口えられる。

まｔ、１ビツトの入出力信号は回路ＤＩＯ（１２８）に
よシ制御される。入力信号としてはＩＤＬＥ−ＳＷ信号
、５ＴＡＲＴ−８Ｗ信号、ＴＯＰ、−Ｓ　Ｗ信号がある
。ま比、出力信号としては燃料′ポツプ全駆動するｔめ
のパルス出力信号がある。

このＩＤＯは端子を入力端子として使用するかと決定す
るためのレジスタＤＤＲ，１９２と、出力データをラッ
チするｔめのレジスタＤＵＵＴ１９４とが投砂られでい
る。

モードレジスタ１１６０は入出力回路１０８ＦＦ３部の
色々な状態を指令する命令ケ保持するレジスタ（以下Ｍ
ＯＤと記す）であり１例えばこのモードレジスタ１１６
０に命令セットすることによｆ）ＡＮＤゲー）　１１３
６．１１４０．１１４４．１１５６　　を総て動作状態
にさせｔす、不動作状態にさせ之りする。

このようにＭＯＤレジスタ１１６０に命令をセットする
ことによυ、ＩＮＪＣやＩＧＮＣ，ｌ５ＣＣの出力の停
止や起動を制御できる。

１）ＩＯ（１２８）にはフューエル・ポンプ３２を制御
するための信号ＤＩＯＩが出力される。

従って、このよりなＥＥＣを適用すれば、空燃比の制御
など内燃機関に関するほとんど全ての指ＩＪ仰を適切に
行なうことができ、自動車用として厳゛しい排ガス規制
も充分にクリア可能である。

第１図及び第２図で示し？ｔＥＥＣでは、インジェクタ
１２による燃料の噴射がエンジンの回転に同期して周期
的に断続して行われ、燃料噴射量の制＃は、１回の噴射
動作におけるインジェクタ１２の開弁時間、つまり燃料
噴射時間Ｔｉの制−によって行われる。

そこで１本発明の実施例では、この燃料噴射時１（支）
Ｔｉを次のように定めている。

ｒｉ　＝　Ｋｒｅｆ−’ｒｐ・（１＋１１）ＣＯＥＦ＋
Ｔｓ　　　＝１１）ＱＡ　　　　　　　　　　　　　・
・・（２）Ｔｐ＝に′丁 Ｋｒｅｆ＝丁 ここで、ｋ：インジェクタによって決まる係数ＱＡ：吸
入空気流量 Ｎ：エンジン回転数 Ｔｐ；基本燃料噴射時間 β：制？ＭＪ量 Ｃ０ＥＦ：各種補正係数の和 Ｔｓ：バッテリ電圧補正時間 Ｋｒｅｆ：設定空燃比係数 λ；空気過剰係数 すなわち、吸入空気＃、量Ｑ、とエンジン回転数Ｎから
（２）式により基本燃料噴射時間Ｔｐを演算し。

設定空燃比係数Ｋｒｅｆを掛けて、はぼ目標空燃比とな
るような燃料噴射時間にして、最終的には。

空燃比センサによるフィードバック操ｆ’ｌｌｉ量βに
よジ目標空燃比となるような燃料噴射時間゛ｒｉとする
。

ここで、フィードバック制御は、比例・積分・微分動作
が一般的に知られているが、空燃比センサを使用し元口
動車のフィードバック制御では。

比例・積分動作で精密な空燃比制御が行なわれる。

そこで、マイクロコンピュータを使つ１１−　操ｌ″！
：量βの演算は、エンジンのむだ時間や時定数及びサン
プリング周期を考慮すると、エンジン１回転毎の回転同
期で行うことが良い。この操作量βを差分方程式で表現
すると次式となる。

β＝Ｋｐ−ｅ＋ΣＫｒ−ｅ　　　　　　　　−（３）こ
こでｉ　Ｋｐ　’比例ゲイン に！＝積分ゲイン ｅ　；偏差 本発明はこの操作量βを基準にして、センナやアクチュ
エータなどにおける％性のばらつきや経時変化の補償や
加速、減速などの運転性、エミッションの改善を学習制
御で行うものである。

操ｆ′Ｆ−量βの大きな変動は、定常的には、演算時の
オーバフローや設定空燃比の変梃による空燃比の変動に
なり、過渡的には、燃料の輸送遅れによジ空燃比の変動
になる。

マス、センサ・アクチュエータなどの特性のばらつきや
経時変化を補償する定常学習について説明する。空燃比
センサ（Ａ／Ｊｉ’センサ）１４２は排ガス中の酸素濃
度に比例した出力全発生する。

この空燃比センサが示す空燃比と目標空燃比の偏差ｅに
より（３）式で操作量βを演算し、（１）式で燃料噴射
時間’ｐｉ　ｆｔ計算して必要な燃料量をクリングに入
れ、目標空燃比になるようにフィードバック制御する。

この操作量βの動きを第３図に示す。

ここで、操作量βが上限値（Ｕ、Ｌ）を越えているか、
又は下限値（Ｌ、Ｌ）より下にあるときに零からの偏差
βｃｔ一定常学習量とする。この定常学習量βＣの演算
は空燃比センサ１４２によるフィードバック制御を行う
全領域で実施する。

第４図に定常学習量βＣを書き込むテーブルを示す。こ
のテーブルは基本燃料噴射時間Ｔ　ｐとエンジン回転数
Ｎとで決まる分割点にβＣを書き込むようにしている。

この学習タイミングは１分割点が変らないときで、操作
量βが上・下限値の範囲外にあるときに行う。ここでは
、上・下限値を設けているが、上・下限値をなくしても
、学習はできる。この第４図に示すテーブルを定常学習
マツプと定義する。第４図に示すような分割領域毎に学
習を行うが、定常学習マツプの全領域にわ之つて学習す
ることはない。このため、未学習の分割領域は学習して
いる領域を参考にして作成する必要がある。この作成法
について説明する。

第５図に定常学習マツプ作成のために、定常学習マツプ
の分割領域と同じ領域数を持つバッファマツプと比較マ
ツプの構成を示す。

第６図に学習マツプ作成ルーチンをブロック図で示す。

（１）では、定常学習マツプと比較マツプは全てクリヤ
されており、バッファマツプに学習量を書き込んで行く
。但し、この時点では、バッファマツプに二重書キ込み
はし彦い。（２）でバッファマツプの書き込み個数が０
個になつｔら、バッファマツプの内容を比較マツプに転
送し、　（３）でバッファマツプに書き込んである０個
の内容を参考にしてバッファマツプの未学習の饋域を作
成し、その内容を学習マツプに転送する。（４）では比
較マツプの内容ヲバツファマツプに再転送する。この時
点から、燃料噴射時間の計ＸＶＣ定常学習マツプの学習
量βＣの値を使用する。（５）以降では、学習値を定常
学習マツプとバッファマツプの両方に書キ込み、バッフ
ァマツプと比較マツプの内容を比較する。この比較した
内容の違いが、ある個数になると、（６）〜（８）にお
いて、（２）〜（４）と同様な作業内容を行う。ここで
、Ｃはｔとえば１であり、１の場合は特殊な学習値もあ
りうるので、学習値βＣの半分の値を学習値とするよう
な重味付けを行う。又。

Ｃが２の場合は、学習値βＣの３／４の値を学習値とす
る。Ｃが３以上の場合は学習値βＣそのものを学習値と
する。

ここでは、定常学習マツプ、バッファマツプ及び比較マ
ツプで説明しているが、定常学習マツプだけで１分割点
を荒くして、常に学習するようにしてもよい。

次に、定常学習係数（学習量）βＣの学習ルーチンの一
実施例を第７図によって説明する。このフローチャート
にし念がっｔ処理はエンジン始動後、ステップ３００か
らステップ３３８まで、所定の周期で繰り返される。ま
ず、ステップ３０２で空燃比フィードバック制＠に入っ
ているが否かを判定し、結果がＹｅｓの場合はステップ
３０４に進む。結果がＮＯの場合はステップ３３８に進
む。

ステップ３０４では、操作量βのチェックを行い。

上・下限値の範囲外であれば、ステップ３０６に進み、
範囲内であればステップ３３６に進む。ステップ３０６
では学習値βＣの演算を行う。すなわち、操作量βが上
限値より大きい場合は、上限値を引いｔ値全βＣとし、
又、操作量βが下限値よ、り小さい場合は、下限値を引
いた値をβＣとす８１．＼ り蒐ステップ３１６では、第４図に示すエンジン回転数
の回転軸と燃料噴射時間の負荷軸より学習マツプの分割
点を計算する。ステップ３１８では一同期前に計算しｔ
分割点と今回の分割点が変化しているかどうかを見る。

分割点が変化していない場合は、ステップ３２０でカウ
ンタをインクリメントする。ステップ３２２では、カウ
ンタがｎになつｔらステップ３２４で、バッファマツプ
の分割点の値をβｃＶＣ別算し、リミッタチェックする
。ステップ３２６で学習マツプを作成中ならステップ３
３６に進む。作成中でないなら、ステップ３２８で最初
の学習マツプ作成が完了のチェックを行う。完了してい
れば、ステップ３３０で学習マツプに学習値βＣを格納
する。

最初の学習マツプ作成が完了していないならば、ステッ
プ３３２でバッファマツプの分割領域は既に学習してい
るなら、二重書き込しないで、ステップ３３６に進む。

学習していないなら、ステップ３３４でバッファマツプ
に学習値βＣを格納し。

ろテップ３３４でカウンタをクリヤする。

とのようにして、ガソリンエンジンなどにおける燃料制
御方式に係り、特に燃料制御系のセンサアクチュエータ
などの特性のばらつきゃ経年変化に対して、特別な調整
を要せず、常に最適な空燃比にすることができる。

次に、第６図で説明しｔ学習マツプの作成ルーチンを第
８図のフローチャートによって説明する。

ステップ３５０で、最初の学習マツプを作成したか否か
を判定する。作成がまたなら、ステップ３５４に進み、
バッファマツプの書き込み個数のチェックを行う。学習
個数が１〜３個に応じて重味付けをして、ステップ３５
６に進むが、学習全していないなら、ステップ３７０に
向う。ステップ３５０で最初の学習マツプを作成しｔな
ら、ステップ３５２でバッファマツプと比較マツプのデ
ータの違いをチェックする。バッファマツプと比較マツ
プでその内容にｔ個の違いがあるなら、ステップ３５６
に進み、定常学習マツプの作成ヲ行う。その内容にｔ個
の違いがないなら、ステップ３７０に向う。

ステップ３５６で、マツプ作成中のフラグをセットし、
学習結果の搭き込みを禁止する。ステップ３５８で、バ
ッファマツプの内容を比較マツプに転送シ、ステップ３
６０で、バッファマツプを使用して、定常学習マツプの
作成を行う。ステップ３６２で、作成したバッファマツ
プの内容を学習マツプに転送し、ステップ３６４で、比
較マツプの内容とバッファマツプに転送する。ステップ
３６６で学習マツプを作成し九というフラグをセットす
る。このフラグは、ステップ３５０での判定に使用する
。ステップ３６８では、ステップ３５６でセットし念。

マツプ作成中フラグをリセットする。

次に、過渡状態における基本燃料噴射時間ｔｐと操ｆ’
１ｌｉｔβの状態を第９因に示す。

過渡状態の変化は、基本燃料噴射時間ｔｐの時間当りの
変化量ΔＴｐで知ることかできる。このΔＴｐが増加方
向にある加速期間及び減少方向の減速期間では、操作量
βが極値ａやｂ？示す。これらの極値ａ、ｂが上限値（
Ｋ、Ｕ、Ｌ）を超えｔす、下限値（Ｋ、Ｌ、Ｌ）以下の
ときの差βａを加速学習値・βｄを減速学習値とする。

第１０１ｇと第１１図に、加速学習マツプと減速学習マ
ツプを示す。これらのマツプは、基本燃料噴射時間の変
化ΔＴｐとエンジン回転数Ｎからなるマツプであり、加
速及°び減速期間の時間当ｔりの最大変化量ΔＴｐを検
出した時点のエンジン回転数Ｎから分割点を計算し、そ
の後の極値における学習値βａやβｄ’ｔそれぞれのマ
ツプに書き込む。

第１２囚に過渡学習の一実施例をフローチャートで説明
する。

ステップ４００で、学習マツプは使用許可状態にある否
かも調べ、使用禁止なら、ステップ４２４へ向う。使用
許可状態ならステップ４０２に進み仝燃比フィードバッ
ク制御のチェック全行い、側副中ならステップ４０４へ
、側副中でないならステップ４２４に進む。ステップ４
０４では、加速又は減速学習マツプの作成中かどうかを
調べ、作成中ならステップ４２４へ、作成中でなりなら
。

ステップ４０６に進む。ステップ４０６では、加速又は
減速状態のチェックを行い、加減速状態ならステップ４
０８に進む。加減速状態でないならステップ４２４に進
む。ここで、加減速の判定は基本燃料噴射時間の変化Δ
ｔｐが所定値と比較して行う。ステップ４０８では、操
ｌ／Ｉ：量βは第９図に示す上・下限値内にあるか否か
を判定する。上・下限値内にあれば、ステップ４２４に
向う。

結果がＮＯであればステップ４１０に進む。ステップ４
１０では、操ｆ’ｌ１重量βが上限値ｆＫ、Ｕ、Ｌ］よ
り下にあれば、ステップ４１２に、結果がＮ。

であれば、ステップ４１４に進み、それぞれ、加減速の
学習量Δβを計算する。ステップ４１６では、加減速を
検出し１時点のニアシン回転数Ｎとその時の基本燃料噴
射時間の変化ΔＴｐより分割点を計算する。ステップ４
１８では、加減速を検出し１時点が加速か減速かの判定
を行い、刃口速ならステップ４２０で、加速学習マツプ
に加速学習値Δβを加算し、減速ならステップ４２２で
、減マツプをそれぞれ１個で説明しているが、負荷の大
きさによって、２〜３個のマツプを持つことにより、よ
り精密な空燃比制御が可能となる。

上記の定常学習及び過渡学習を入れｔ、燃料噴射時間Ｔ
ｉは（１）式より次のようになる。

Ｔ　ｉ　＝Ｋｒｅｆ−Ｔｐ（１＋、／＋／ｃ＋／ｄｙｎ
）　Ｃ０ＥＦ＋Ｔｓ・・・（４） ここで、βＣ：定常学習値 βｄｙｎ　：過渡学習値 過渡学習値βｄｙｎは加速学習値βａ又は減速学習値β
ｄのどちらかを使うことになるが、エンジンの定常運転
状態では定常学習βＣのみを使う。

〔発明の効果〕

本発明によれば、空燃比制御に関−係するセンサアクチ
ュエータなどの特性のばらつきや経時変化を補償するば
かりでなく、加減速などによる空燃比スパイクを解消で
きるので、望みの加減速性能を引き出す効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は電子式エンジン制御装置の一例を示す概略ブロ
ック図、第２図は制御回路のブロック図。 第３図は定常学習における操作量βの動作図、第４図は
定常学習マツプの構成口、第５図は定常学習バッファ及
び比較マツプの配置図、第６図は各マツプの作成状況説
明図、第７図は定常学習量を演算するフローチャート、
第８因は定常学習マツプの作成フローチャート、第９図
は加減速の学習動作を示す図、第１θ図、第１１図は加
減速の学習マツプの講成図、第１２図は本発明の過渡学
習の実施例を示すフローチャートを示す。 １２・・・インジェクタ、２４・・・吸入仝気流量セン
サ。 暑　２　　図 早　８　日 早　′？　　口

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンの排気ガス成分により空燃比を検出するワ
   イドレンジな空燃比センサの検出信号をもとに空燃比を
   フィードバック制御する空燃比制御方式において、前記
   空燃比センサの空燃比検出信号と目標空燃比の差である
   偏差をもとに比例積分演算処理して得られる操作量と標
   準値との差を前記エンジンの運転状態に対応した学習量
   とし、前記操作量と前記学習量に従つて、前記エンジン
   の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御するように
   したことを特徴とする空燃比制御方法。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記空燃比センサ
   の空燃比検出信号と目標空燃比の差である偏差をもとに
   比例積分演算処理して得られる操作量と標準値との差を
   前記エンジンの定常運転状態に対応した定常学習量とし
   、かつ、前記エンジンの状態で加速又は減速のような過
   渡運転状態において前記操作量の極大値又は極小値と標
   準値との差を前記過渡運転状態における過渡学習量とし
   て、前記操作量と前記定常学習量及び前記過渡学習量に
   従つて、前記エンジンの空燃比を目標空燃比にフィード
   バック制御するようにしたことを特徴とする空燃比制御
   方法。 ３、特許請求の範囲第２項において、前記過渡学習量を
   記憶するマップで加速と減速状態に対応して、前記エン
   ジンの運転状態に関係するパラメータ、たとえば、負荷
   に応じて複数のマップをそれぞれ持つことを特徴とする
   空燃比制御方法。