JPS6158946A - 自動車の空燃比制御方法 - Google Patents
自動車の空燃比制御方法Info
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- JPS6158946A JPS6158946A JP59180591A JP18059184A JPS6158946A JP S6158946 A JPS6158946 A JP S6158946A JP 59180591 A JP59180591 A JP 59180591A JP 18059184 A JP18059184 A JP 18059184A JP S6158946 A JPS6158946 A JP S6158946A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure sensor
- cylinder pressure
- engine
- zero point
- hereinafter referred
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は内燃機関で筒内圧センナを使用した燃料系、点
火系の制御に係シ、特に、筒内圧の零点変動を補償する
学習を行う空燃比制御方法に関する。
火系の制御に係シ、特に、筒内圧の零点変動を補償する
学習を行う空燃比制御方法に関する。
従来の装置は、特開昭５９−１８５９４５号、特公昭５
９−９７４３号に記載のように、燃焼室内の圧力をサン
プリングし、図示平均有効圧、トルクを算出する手段な
どが述べられている。しかし、筒内圧センサの零点変動
については配慮されていなかった。
９−９７４３号に記載のように、燃焼室内の圧力をサン
プリングし、図示平均有効圧、トルクを算出する手段な
どが述べられている。しかし、筒内圧センサの零点変動
については配慮されていなかった。
自動車ガソリンエンジンは運転状態を総合的に制御的に
制御して排気ガスの状態を良好にし、燃費の改善が図れ
るようにマイクロコンピュータを使用した制御装置によ
シ、冷却水温上／す、排ガス中の酸素濃度に応じた出力
を出す０２センサなどエンジンの運転状態などを表わす
各種のデータを与えるセンサかもの信号を取９込み、燃
料供給量や点火時期及びアイドル回転数や排ガス還流量
など種々の制御を行って、常に最適なエンジンの運転状
態が得られるようにした、社子式エンジン制御装置（以
下、ＥＥＣという）が使用されるようになってきている
。
制御して排気ガスの状態を良好にし、燃費の改善が図れ
るようにマイクロコンピュータを使用した制御装置によ
シ、冷却水温上／す、排ガス中の酸素濃度に応じた出力
を出す０２センサなどエンジンの運転状態などを表わす
各種のデータを与えるセンサかもの信号を取９込み、燃
料供給量や点火時期及びアイドル回転数や排ガス還流量
など種々の制御を行って、常に最適なエンジンの運転状
態が得られるようにした、社子式エンジン制御装置（以
下、ＥＥＣという）が使用されるようになってきている
。
このようなＥＥＣｔ−燃料噴射タイプの内燃機関に適用
したシステムの一例が特開昭５５−１３４７２１号公報
によシ提案されており、この従来例を第１図及び第２図
で説明する。
したシステムの一例が特開昭５５−１３４７２１号公報
によシ提案されており、この従来例を第１図及び第２図
で説明する。
第１図はエンジンの制御系全体を概括的に示した一部断
面図で、図において、吸入空気はエアクリーナ２、スロ
ットルチャンバ４、吸気管６を通υ、シリンダ８の中に
供給される。シリンダ８内で燃焼したガスは、シリンダ
８から排気管１０を通り、大気中へ排出される。
面図で、図において、吸入空気はエアクリーナ２、スロ
ットルチャンバ４、吸気管６を通υ、シリンダ８の中に
供給される。シリンダ８内で燃焼したガスは、シリンダ
８から排気管１０を通り、大気中へ排出される。
スロットルチャンバ４には、燃料ｆｔｐｌ！ｊ射するた
めのインジェクタ１２が設けられており、このインジェ
クタ１２から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の空
気通路内で霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成
し、この混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁
により、シリンダ８の燃焼室へ供給される。
めのインジェクタ１２が設けられており、このインジェ
クタ１２から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の空
気通路内で霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成
し、この混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁
により、シリンダ８の燃焼室へ供給される。
インジェクタ１２の出口近傍には絞シ弁１４が設けられ
ている。絞り弁１４は、アクセルペダルと機械的に連動
するように構成され、運転者によ逆駆動される。
ている。絞り弁１４は、アクセルペダルと機械的に連動
するように構成され、運転者によ逆駆動される。
スロットルチャンバ４の絞り弁１４の上流には空気通路
２２が設けられ、この空気通路２２には電気的発熱体か
らなる熱線式空気流量計、即ち流量センサ２４が配設さ
れ、空気流速に応じて変化する電気信号ＡＦが取り出さ
れる。この発熱体（ホットワイヤ）からなる流量センサ
２４はバイパス空気通路２２内に設けられているので、
シリンダ８からのバツクファイヤ時に生じる高温ガスか
ら採掘されると共に、吸入空気中のごみなどによって汚
染されることからも保護される。このバイパス空気通路
２２の出口はベンチュリの最狭部近傍に開口され、その
入口はベンチュリの上流側に開口されている。
２２が設けられ、この空気通路２２には電気的発熱体か
らなる熱線式空気流量計、即ち流量センサ２４が配設さ
れ、空気流速に応じて変化する電気信号ＡＦが取り出さ
れる。この発熱体（ホットワイヤ）からなる流量センサ
２４はバイパス空気通路２２内に設けられているので、
シリンダ８からのバツクファイヤ時に生じる高温ガスか
ら採掘されると共に、吸入空気中のごみなどによって汚
染されることからも保護される。このバイパス空気通路
２２の出口はベンチュリの最狭部近傍に開口され、その
入口はベンチュリの上流側に開口されている。
インジェクタ１２には、燃料タンク３０から７二−エル
ボンプ３２を介して加圧された燃料が常時供給され、制
御回路６０からの噴射信号がインジェクタ１２に与えら
れたどき、インジェクタ１２から吸入管６の中に燃料が
噴射される。
ボンプ３２を介して加圧された燃料が常時供給され、制
御回路６０からの噴射信号がインジェクタ１２に与えら
れたどき、インジェクタ１２から吸入管６の中に燃料が
噴射される。
吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５０によシ
圧縮され、点火プラグ（図示していな、い）によるスパ
ークによシ燃焼し、この燃焼は運動エネルギーに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４によυ冷却される。この
冷却水の温度は水温センサ５６によシ計測され、この計
測値ＴＷはエンジン温度として利用される。
圧縮され、点火プラグ（図示していな、い）によるスパ
ークによシ燃焼し、この燃焼は運動エネルギーに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４によυ冷却される。この
冷却水の温度は水温センサ５６によシ計測され、この計
測値ＴＷはエンジン温度として利用される。
排気管１０の集合部には、理論空燃比でオンオフ動作す
る０□センサ１４２がある。
る０□センサ１４２がある。
また、図示しないクランク軸にはエンジンの回転に応じ
て基準クランク角度毎に及び一定角度（例えば０．５度
）毎に基準角信号及びボジンヨン信号を出すクランク角
センナが設けられている。
て基準クランク角度毎に及び一定角度（例えば０．５度
）毎に基準角信号及びボジンヨン信号を出すクランク角
センナが設けられている。
このクランク角センサの出力、水温センサ５６の出力信
号ＴＷ、０２センサ１４２の出力信号及び発熱体２４か
らの電気信号ＡＰはマイクロコンピュータやメモリなど
からなる制御回路６０に入り、インジェクタ１２や点火
コイル６２を制御する入力となる。
号ＴＷ、０２センサ１４２の出力信号及び発熱体２４か
らの電気信号ＡＰはマイクロコンピュータやメモリなど
からなる制御回路６０に入り、インジェクタ１２や点火
コイル６２を制御する入力となる。
さらに、スロットルチャンバ４には絞シ弁１４を賄いで
吸気管６に連通ずるバイパス２６が設けられ、このバイ
パス２６には開閉制御されるバイパスバルブ６１が設け
られている。
吸気管６に連通ずるバイパス２６が設けられ、このバイ
パス２６には開閉制御されるバイパスバルブ６１が設け
られている。
このバイパスバルブ６１は絞シ弁１４を迂回して設けら
れたバイパス２６に臨ませられ、パルス電流によって開
閉制御され、そのソフト量によりバイパス２６の断面積
を変更するもので、このソフト量は制御回路６０の出力
によって駆動部が駆動され制御される。即ち、制御回路
６０によって駆動部の制御のため開閉周期信号が発生さ
れ、駆動部はこの開閉周期信号によってバイパスパルプ
６１のソフト量を調節する。
れたバイパス２６に臨ませられ、パルス電流によって開
閉制御され、そのソフト量によりバイパス２６の断面積
を変更するもので、このソフト量は制御回路６０の出力
によって駆動部が駆動され制御される。即ち、制御回路
６０によって駆動部の制御のため開閉周期信号が発生さ
れ、駆動部はこの開閉周期信号によってバイパスパルプ
６１のソフト量を調節する。
ＥＧＲ制御弁９０は排気管１０と吸入管６との間の通路
を制御し、排気管１０から吸入管６へのＥＧＲ量が制御
される。
を制御し、排気管１０から吸入管６へのＥＧＲ量が制御
される。
従って、第１図のインジェクタ１２を制御して空燃比（
Ａ／Ｆ）の制御と燃料増量及び減量制御とを行ない、バ
イパスパルプ６１とインジェクタ１２によシアイドル時
のエンジン回転数制御（工ＳＣ）を行なうことができ、
さらにＥＧＲ量の制御を行なうことができる。
Ａ／Ｆ）の制御と燃料増量及び減量制御とを行ない、バ
イパスパルプ６１とインジェクタ１２によシアイドル時
のエンジン回転数制御（工ＳＣ）を行なうことができ、
さらにＥＧＲ量の制御を行なうことができる。
筒内圧センサは点火プラグに内蔵されており、燃焼車内
の圧力を測定する。
の圧力を測定する。
第２図はマイコンを用いた制御回路６０の全体構成図で
、セントラル・グロセノシング・ユニット１０２（以下
ＣＰＵと記す）とリード・オンリ・メモリ１０４（以下
ＲＯＭと記す）とランダム・アクセス・メモ１Ｊ１０６
（以下ＲＡＭと記す）と入出力回路１０８とから構成さ
れている。上記ＣＰＵ１０２はＲＯＭ１０４内に記憶さ
れた各種のプログラムにより、入出力回路１０８からの
入力データを演算し、その演算結果を再び入出力回路１
０８へ戻す。これらの演算に必要な中間的な記憶はＲＡ
Ｍ１０６を使用する。ＣＰＵ１０２゜ＲＯＭｌ０４．Ｒ
ＡＭｌ０６．入出力回路１０８間の各種データのやシ取
りはデータ・パスとコントロール・バストアドレス・パ
スからなるパスライン１１０によって行なわれる。
、セントラル・グロセノシング・ユニット１０２（以下
ＣＰＵと記す）とリード・オンリ・メモリ１０４（以下
ＲＯＭと記す）とランダム・アクセス・メモ１Ｊ１０６
（以下ＲＡＭと記す）と入出力回路１０８とから構成さ
れている。上記ＣＰＵ１０２はＲＯＭ１０４内に記憶さ
れた各種のプログラムにより、入出力回路１０８からの
入力データを演算し、その演算結果を再び入出力回路１
０８へ戻す。これらの演算に必要な中間的な記憶はＲＡ
Ｍ１０６を使用する。ＣＰＵ１０２゜ＲＯＭｌ０４．Ｒ
ＡＭｌ０６．入出力回路１０８間の各種データのやシ取
りはデータ・パスとコントロール・バストアドレス・パ
スからなるパスライン１１０によって行なわれる。
入出力回路１０８には第１のアナログ・ディジタル・コ
ンバータ１２２（以下ＡＤＣ１と記す）と第２０゛アナ
ログ・ディジタル・コンバータ１２４（以下人ＤＣ２と
記す）と角度信号処理回路１２６と１ビツト情報を入出
力するためのディスクリート入出力回路１２８（以下Ｄ
ＩＯと記す）との入力手段を持つ。
ンバータ１２２（以下ＡＤＣ１と記す）と第２０゛アナ
ログ・ディジタル・コンバータ１２４（以下人ＤＣ２と
記す）と角度信号処理回路１２６と１ビツト情報を入出
力するためのディスクリート入出力回路１２８（以下Ｄ
ＩＯと記す）との入力手段を持つ。
ＡＤＣＩにはバッテリ電圧検出センサ１３２（以下ＶＢ
８と記す）と冷却水温センサ５６（以下ＴＷＳと記す）
と筒内田七ンサ１３６（以下ＰＳと記す）と０２七ンサ
１４２（以下０２Ｓと記す）とスコツトルセンサ１４０
（以下０ＴＨ８と記す）との出力がマルチ・ゾレクサ１
６２（以下ＭＰＸと記す）に加えられ、ＭＰＸ１６２に
よシ、この内の一つを選択してアナログ・ディジタル・
変換回路１６４（以下ＡＤＣと記す）へ入力する。
８と記す）と冷却水温センサ５６（以下ＴＷＳと記す）
と筒内田七ンサ１３６（以下ＰＳと記す）と０２七ンサ
１４２（以下０２Ｓと記す）とスコツトルセンサ１４０
（以下０ＴＨ８と記す）との出力がマルチ・ゾレクサ１
６２（以下ＭＰＸと記す）に加えられ、ＭＰＸ１６２に
よシ、この内の一つを選択してアナログ・ディジタル・
変換回路１６４（以下ＡＤＣと記す）へ入力する。
ＡＪ）Ｃ１６４の出力であるディジタル値はレジスタ１
６６（以下ＲＥＧと記す）に保持される。
６６（以下ＲＥＧと記す）に保持される。
また流量センサ２４（以下ＡＦ’Ｓと記す）は、ＡＤＣ
２・１２４へ入力され、アナログ・ディジタル・変換回
路１７２（以下ＡＤＣと記す）を介してディジタル変換
されレジスタ１７４（以下ＲＥＧと記す）ヘセットされ
る。
２・１２４へ入力され、アナログ・ディジタル・変換回
路１７２（以下ＡＤＣと記す）を介してディジタル変換
されレジスタ１７４（以下ＲＥＧと記す）ヘセットされ
る。
角度センサ１４６（以下ＡＮＧＬＳと記す）からは基準
クランク角、例えば１８０°クランク角（４気筒の場合
）を示す信号（以下ＲＥ Ｆと記す）と微少角、例えば
１度りシンク角を示す信号（以下ＰＯ８と記す）とが出
力され、角度信号処理回路１２６へ加えられ、ここで波
形整形される。
クランク角、例えば１８０°クランク角（４気筒の場合
）を示す信号（以下ＲＥ Ｆと記す）と微少角、例えば
１度りシンク角を示す信号（以下ＰＯ８と記す）とが出
力され、角度信号処理回路１２６へ加えられ、ここで波
形整形される。
ＤＩＯ（１２８）には絞シ弁１４が全閉位置に戻ってい
るときに動作するアイドル・スイッチ１４８（以下ＩＤ
ＬＥ−８Ｗと記す）とトップ・ギア・スイッチ１５０（
以下ＴＯＰ−８Ｗと記す）とスタータ・スイッチ１５２
（以下Ｓ ＴＡＲＴ −ＳＷと記す）とが入力される。
るときに動作するアイドル・スイッチ１４８（以下ＩＤ
ＬＥ−８Ｗと記す）とトップ・ギア・スイッチ１５０（
以下ＴＯＰ−８Ｗと記す）とスタータ・スイッチ１５２
（以下Ｓ ＴＡＲＴ −ＳＷと記す）とが入力される。
次にＣＰＵの演算結果に基づくパルス出力回路及び制御
対象について説明する。インジェクタ制御回路１１３４
（以下ＩＮＧＣと記す）は演算結果のディジタル値を
パルス出力に変換する回路でちる。従って燃料噴射量に
相当したパルス幅を有するパルスＩＮＧがＩＮＧＣ１１
３４で作られ、ＡＮＤゲート１１３６”ｉ介してインジ
ェクタ１２へ紬加される。
対象について説明する。インジェクタ制御回路１１３４
（以下ＩＮＧＣと記す）は演算結果のディジタル値を
パルス出力に変換する回路でちる。従って燃料噴射量に
相当したパルス幅を有するパルスＩＮＧがＩＮＧＣ１１
３４で作られ、ＡＮＤゲート１１３６”ｉ介してインジ
ェクタ１２へ紬加される。
点火パルス発生回路１１３８ （以下ＩＧＮＣと記す）
は点火時期をセットするレジスタ（以下ＡＤＶと記す）
と点火コイルの一次電流通電開始時間をセットするレジ
スタ（以下ＤＷＬと記す）とを有し、ＣＰＵよりこれら
データがセットされる。
は点火時期をセットするレジスタ（以下ＡＤＶと記す）
と点火コイルの一次電流通電開始時間をセットするレジ
スタ（以下ＤＷＬと記す）とを有し、ＣＰＵよりこれら
データがセットされる。
セットされたデータに基づいてパルスＩＧＮを発生し、
点火コイルに一次電流を供給するための増幅器６２へＡ
ＮＤゲー）１１４０を介してこのパルスＩＧＮを加える
。
点火コイルに一次電流を供給するための増幅器６２へＡ
ＮＤゲー）１１４０を介してこのパルスＩＧＮを加える
。
バイパスパルプ６１の開弁率は制御回路（以下ｌ５ＣＣ
と記す）１１４２からＡＮＤゲート１１４４を介して加
えられるパルスＩＳＯによって制御される。ｌ５ＯＣ１
１４２はパルス幅をセットするレジスタｌ５ＣＤとパル
ス周期をセットするレジスタｌ５ＣＰとを持っている ＥＧＲ制御弁９０を制御するＥＧＲ量制御パルス発生回
路１１７８（以下ＥＧＲＣと記す）にはパ）ｖ スｆ）
７’ニーテイを表わす値をセットするレジスタＥＧＲＤ
とパルスの周期を表わす値をセットするレジスタＥＧＲ
Ｐとを有している。このＥＧＲＣの出力パルスＥＧＲは
ＡＮＤゲート１１５６’ｉ介してトランジスタ９ｏに加
えられる。
と記す）１１４２からＡＮＤゲート１１４４を介して加
えられるパルスＩＳＯによって制御される。ｌ５ＯＣ１
１４２はパルス幅をセットするレジスタｌ５ＣＤとパル
ス周期をセットするレジスタｌ５ＣＰとを持っている ＥＧＲ制御弁９０を制御するＥＧＲ量制御パルス発生回
路１１７８（以下ＥＧＲＣと記す）にはパ）ｖ スｆ）
７’ニーテイを表わす値をセットするレジスタＥＧＲＤ
とパルスの周期を表わす値をセットするレジスタＥＧＲ
Ｐとを有している。このＥＧＲＣの出力パルスＥＧＲは
ＡＮＤゲート１１５６’ｉ介してトランジスタ９ｏに加
えられる。
また、１ビツトの入出力信号は回路ＤＩＯ（１２８）に
より制御される。提カ信号としてはＩＤＬＥ−ＳＷ信号
、５ＴＡＲＴ−８’Ｗ信号、Ｔ。
より制御される。提カ信号としてはＩＤＬＥ−ＳＷ信号
、５ＴＡＲＴ−８’Ｗ信号、Ｔ。
ｐ−ｓｗ倍信号ある。また、出力信号としては燃料ポン
プを枢動するだめのパルス出力信号がある。
プを枢動するだめのパルス出力信号がある。
このＤＩＯは端子を入力端子として使用するかを決定す
るためのレジスタＤＤＲＩ’）２と、出力データをラッ
チするためのレジスタＤＯＵＴ １９４とが設けられて
いる。
るためのレジスタＤＤＲＩ’）２と、出力データをラッ
チするためのレジスタＤＯＵＴ １９４とが設けられて
いる。
モードレジスタ１１６０は入出力回路１０８内部の色々
な状態を指令する命令を保持するレジスタ（以下ＭＯＤ
と記す）であシ、例えばこのモードレジスタ１１６０に
命令セットすることによ）ＡＮＤゲート１１３６，１１
４０，１１４４．１１５６を総て動作状態にさせたシ、
不動作状態にさせたシする。
な状態を指令する命令を保持するレジスタ（以下ＭＯＤ
と記す）であシ、例えばこのモードレジスタ１１６０に
命令セットすることによ）ＡＮＤゲート１１３６，１１
４０，１１４４．１１５６を総て動作状態にさせたシ、
不動作状態にさせたシする。
このようにＭＯＤレジスタ１１６０に命令をセットする
ことにより、ＩＮＪＣやＩＧＮＣ，ｌ８ＣＣの出力の停
止や起＠を制御できる。
ことにより、ＩＮＪＣやＩＧＮＣ，ｌ８ＣＣの出力の停
止や起＠を制御できる。
Ｄ’ｌ０（１２８）にはフューエル・ポンプ３２を制御
するだめの信号ＤＩＯＩが出力される。
するだめの信号ＤＩＯＩが出力される。
従って、このようなりＥＣを適用すれば、Ａ／Ｆの制御
など内燃機関に関するほとんど全ての制御を適切に行な
うことができ、自動車用として厳しい排ガス規制も充分
にクリア可能でおる。
など内燃機関に関するほとんど全ての制御を適切に行な
うことができ、自動車用として厳しい排ガス規制も充分
にクリア可能でおる。
ところで、このようなＥＥＣにおける空燃比の制御では
、例えば吸入空気量を表わすデータＡＦ２４とエンジン
回転数データＮとからインジェクタ１２０制御データを
演算し、その結果を０２センサ１４２のデータによりフ
ィードバック制御で補正し、所定の空燃比が得られるよ
うにしていることは周知である。
、例えば吸入空気量を表わすデータＡＦ２４とエンジン
回転数データＮとからインジェクタ１２０制御データを
演算し、その結果を０２センサ１４２のデータによりフ
ィードバック制御で補正し、所定の空燃比が得られるよ
うにしていることは周知である。
また、筒内圧センサＰＳ１３６により燃焼状況を知シ、
気筒毎の空燃比の変動や点火時期の学習制御を行なうこ
とも周知である。
気筒毎の空燃比の変動や点火時期の学習制御を行なうこ
とも周知である。
この種の制御技術によれば、筒内圧センサの零点が変動
しない状態では有効に作用するが、筒内圧センサの零点
がずれた場合、算出トルクの誤差。
しない状態では有効に作用するが、筒内圧センサの零点
がずれた場合、算出トルクの誤差。
点火時期学習値のずれとなり、最適点火時期制御ができ
なくなシ、燃費悪化、排ガス有害成分の増加の原因とな
る。
なくなシ、燃費悪化、排ガス有害成分の増加の原因とな
る。
本発明の目的は上述した従来の問題点を解決した内燃機
関の空燃比制御方法を提供することにらる。
関の空燃比制御方法を提供することにらる。
この目的を達成するため、本発明は筒内圧センサの零点
を始動前にサンプリングして、サンプリングした零点を
常に補正し、トルク算出１息火時期学習に使用する。
を始動前にサンプリングして、サンプリングした零点を
常に補正し、トルク算出１息火時期学習に使用する。
以下、本発明の一実施例を第３図によシ説明する。本発
明の一実施例のハード構成は第１図及び。
明の一実施例のハード構成は第１図及び。
第２図で説明した従来のＥＥＣと同じで、マイコンを含
む制御回路６０による制御動作が異なシ、そのため、Ｒ
ＯＭ１０４に格納されているプログラムの一部が異なっ
たものとなっているにすぎない。
む制御回路６０による制御動作が異なシ、そのため、Ｒ
ＯＭ１０４に格納されているプログラムの一部が異なっ
たものとなっているにすぎない。
第３図は筒内圧センサの始動前処理である。ステップ３
００で始動前の判定を行なう。始動前であれば、ステッ
プ３０２に進み、筒内圧センナのサンプリング（＄点数
シ込み）を行なう。ステップ３０４では、筒内圧センナ
の零点をメモリに格納し、ステップ３０６で始動時処理
を行なう。この処理によシ、筒内圧センサの零点をメモ
リに格納して、始動中、始動後の筒内圧センサの零点補
正に使用する。
００で始動前の判定を行なう。始動前であれば、ステッ
プ３０２に進み、筒内圧センナのサンプリング（＄点数
シ込み）を行なう。ステップ３０４では、筒内圧センナ
の零点をメモリに格納し、ステップ３０６で始動時処理
を行なう。この処理によシ、筒内圧センサの零点をメモ
リに格納して、始動中、始動後の筒内圧センサの零点補
正に使用する。
第４図は筒内圧センサの零点補正の処理ルーチンを示す
。ステップ４００で、筒内圧センサのサンプリングし、
ステップ４０２で、筒内圧センサのサンプリングデータ
から、ステップ３０４（第３図）でのメモリの零点を減
算する。これにより、筒内圧センサの零点補正を行ない
、ステップ４０４でトルク計算を行なう。この零点補正
を行なうことによシ、トルクの演算を精度良く行なうこ
とができる。
。ステップ４００で、筒内圧センサのサンプリングし、
ステップ４０２で、筒内圧センサのサンプリングデータ
から、ステップ３０４（第３図）でのメモリの零点を減
算する。これにより、筒内圧センサの零点補正を行ない
、ステップ４０４でトルク計算を行なう。この零点補正
を行なうことによシ、トルクの演算を精度良く行なうこ
とができる。
なお、筒内圧セ／すが気筒毎にある場合は、ステップ３
０２の零点取り込みが気筒数分あって、ステップ３０４
のメモリを気筒数分用意すればよい。
０２の零点取り込みが気筒数分あって、ステップ３０４
のメモリを気筒数分用意すればよい。
〔４発、ｉの効果〕
一本発明によれば、筒内圧センサの零点補正を常に行な
っているので、筒内圧センサのばらつき、経年変化を補
償でき、トルク演算精度１点火時期の修正を精度よくで
きるので、最に最適点火時期に制御できる効果がある。
っているので、筒内圧センサのばらつき、経年変化を補
償でき、トルク演算精度１点火時期の修正を精度よくで
きるので、最に最適点火時期に制御できる効果がある。
第１図は本発明を適用するエンジンの構成図、第２図は
制御回路を示す図、第３図は筒内圧センナの零点数シ込
みフローチャート、第４図は筒内圧センサの零点補正フ
ローチャートを示す。 １２・・・インジェクタ、２４・・・流量センサ、６０
・・・制御回路、１３６・・・筒内圧センサ。
制御回路を示す図、第３図は筒内圧センナの零点数シ込
みフローチャート、第４図は筒内圧センサの零点補正フ
ローチャートを示す。 １２・・・インジェクタ、２４・・・流量センサ、６０
・・・制御回路、１３６・・・筒内圧センサ。
Claims (1)
- １、内燃機関の燃焼室の圧力を検出して、点火時期や燃
料などを制御するものにおいて、エンジンの始動前に筒
内圧センサの出力をサンプリングして、メモリに格納し
ておき、始動中、始動後は筒内圧センサのサンプリング
毎に始動前のサンプリング値により筒内圧センサの零点
を補正することを特徴とする自動車の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180591A JPS6158946A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 自動車の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180591A JPS6158946A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 自動車の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6158946A true JPS6158946A (ja) | 1986-03-26 |
Family
ID=16085937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59180591A Pending JPS6158946A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 自動車の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6158946A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0553978A2 (en) * | 1992-01-28 | 1993-08-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for correcting the zero pressure value of a hydraulic power steering pressure sensor |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59180591A patent/JPS6158946A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0553978A2 (en) * | 1992-01-28 | 1993-08-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for correcting the zero pressure value of a hydraulic power steering pressure sensor |
| EP0553978A3 (en) * | 1992-01-28 | 1995-07-05 | Mitsubishi Motors Corp | Method and apparatus for correcting the zero pressure value of a hydraulic power steering pressure sensor |
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