JPS62199927A - Control method for supercharger associated with wet clutch - Google Patents
Control method for supercharger associated with wet clutchInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「技術分野Ｊ
本発明は、内燃機関の吸気通路に配設されるスーパーチ
ャージャ（機械式過給機）に関し、特に内燃機関とのク
ラッチ装置として、連結度を変えることができる湿式ク
ラッチ装置を用いたスーパーチャージャの制御方法に間
する。Detailed Description of the Invention [Technical Field J] The present invention relates to a supercharger (mechanical supercharger) disposed in the intake passage of an internal combustion engine, and in particular, as a clutch device with the internal combustion engine, the degree of connection is changed. This paper describes a method of controlling a supercharger using a wet clutch device that can perform the following steps.
「従来技術およびその問題点」
この種のスーパーチャージャは、周知のように内燃機間
の充填効率を増加するため吸気を圧送するもので、基本
的には内燃機関の吸気通路にポンプを配設し、このポン
プからの吐出流体（空気）を内燃機関に吸気させるもの
である。このスーパーチャージャのポンプとしては、広
くルーツ式ポンプが使用されている。"Prior Art and Its Problems" As is well known, this type of supercharger pumps intake air between internal combustion engines to increase charging efficiency, and basically a pump is placed in the intake passage of the internal combustion engine. , the fluid (air) discharged from this pump is taken into the internal combustion engine. Roots pumps are widely used as pumps for this supercharger.
このポンプは、内燃機間によって駆動されるが、過給は
内燃機関の高負荷時に必要で、低負荷時には不要である
ことから、該ポンプの被駆動軸と、内燃８Ｍ開によって
駆動される原動軸との間には一般にクラッチ装置を介在
させている。どころか従来のスーパーチャージャにおい
ては、このりラッチ装置として乾式単板クラッチが用い
られていた。この乾式単板クラッチは、安価ではあるも
のの、オンオフ制御しかできない。このためオン４２時
に、急激なトルク変動、接続ショック、締結台等が生し
ることが避けられない。したかって従来装置にあっては
、クラッチの耐久性を考慮しで、高速回転時には、負荷
の変動に無関係にこのクラッチ装置をオンにする制御を
行なっている。This pump is driven by the internal combustion engine, but since supercharging is necessary when the internal combustion engine is under high load and unnecessary when the load is low, the driven shaft of the pump and the driving shaft driven by the internal combustion 8M open Generally, a clutch device is interposed between the two. In fact, in conventional superchargers, a dry single-plate clutch was used as the latch device. Although this dry single-plate clutch is inexpensive, it can only be used for on/off control. For this reason, it is unavoidable that sudden torque fluctuations, connection shocks, fastening blocks, etc. occur when the power is turned on. Therefore, in the conventional device, in consideration of the durability of the clutch, control is performed to turn on the clutch device during high-speed rotation regardless of load fluctuations.
このような背景から既に、特開昭５９−８２５２９号に
より、クラッチ装置として連結度が可変の湿式クラッチ
装Ｍを用いたスーパーチャージャが提案されでいる。湿
式クラッチ装置は、電磁力の制御により連結度を変える
ことかできるから、乾式単板クラッチによる上記問題点
を殆ど解決することかできる。Against this background, a supercharger using a wet type clutch device M with variable engagement as a clutch device has already been proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-82529. Since the wet type clutch device can change the degree of engagement by controlling electromagnetic force, it can solve most of the above-mentioned problems caused by the dry type single disc clutch.
ところがこの特開昭５９−８２５２９号にあけるこの湿
式クラッチ装置の制御は、内燃機関の負荷に応してクラ
ッチの連結度を可変とすること、つまり負荷が大きい程
過給量を増やすという制御である。However, the control of this wet clutch device disclosed in JP-A No. 59-82529 is such that the degree of engagement of the clutch is made variable according to the load of the internal combustion engine, that is, the amount of supercharging is increased as the load increases. be.
′ｇ′なわちこの出願においては、スーパーチャージャ
による過給量は、負荷か大きいときによつ多く必要であ
るとの技術思想の下に、湿式クラッチ装置の連結度を負
荷か大きい程大きくするという制御をしでいる。In other words, in this application, the degree of engagement of the wet clutch device is increased as the load increases, based on the technical concept that the amount of supercharging by the supercharger is required to increase when the load is large. This control is in place.
しかし本発明者の解析によると、単純に負荷の大小に応
じてクラッチ装置の連結度を変えでやると、特に内燃機
関の高速回転時にクラッチ装置の耐久性を損なってしま
う。他方高速回転時には、負荷が急に増加したとしても
、過給を急速に増大させる必要は必すしもない。However, according to the analysis of the present inventor, simply changing the degree of engagement of the clutch device depending on the magnitude of the load impairs the durability of the clutch device, especially when the internal combustion engine rotates at high speed. On the other hand, during high-speed rotation, even if the load suddenly increases, it is not necessary to rapidly increase supercharging.
「発明の目的」
本発明は、以上の解析に基づき、上記特開昭５９−８２
５２９号で開示されている制御方法とは異なる方法であ
って、湿式クラッチ装置の耐久性を損なうことがなく、
かつ内燃機関への過給も十分行なうことができる制御方
法を得ることを目的とする。"Object of the Invention" The present invention is based on the above analysis,
This method is different from the control method disclosed in No. 529, and does not impair the durability of the wet clutch device.
The object of the present invention is to obtain a control method that can also sufficiently supercharge an internal combustion engine.
「発明の概要」
本発明は、接続時のショック、トルクの急激な変動およ
び湿式クラッチ装置の耐久性という観点から見ると、こ
れの連結度を負荷に応して変化させるのは得策ではなく
、むしろ内燃機関の回転数に応しで、高速回転域ではゆ
っくつと接続し、低速回転域でははやく接続する方が理
想的であるという結論に達して完成されたものである。``Summary of the Invention'' The present invention provides that, from the viewpoint of shocks at the time of connection, sudden fluctuations in torque, and durability of the wet clutch device, it is not a good idea to change the degree of engagement according to the load. Rather, it was completed based on the conclusion that it would be ideal to connect slowly in the high speed range and quickly in the low speed range, depending on the rotation speed of the internal combustion engine.
すなわち本発明は、湿式クラッチ装Ｍを有するスーパー
チャージャ（こおいで、湿式クラッチ装置の連結度を変
化させる電流制御装置と、内燃機関の負荷と回転数を検
出するセンサを設けて両者を連動させ、内燃機関の負荷
が一定値に達しで湿式クラッチ装置が接続を開始した後
完了する迄の時間を、内燃機関の回転数の低速回転域よ
り高速回転域の方が長くなるように制御するようにした
ことを特徴としでいる。That is, the present invention provides a supercharger having a wet clutch device M (in which a current control device for changing the degree of engagement of the wet clutch device and a sensor for detecting the load and rotational speed of the internal combustion engine are provided to interlock the two, The time required for the wet clutch device to start and complete connection when the load on the internal combustion engine reaches a certain value is controlled so that it is longer in the high-speed rotation range of the internal combustion engine than in the low-speed rotation range. It is characterized by what it did.
「発明の寅施例」
以下図示寅施例について本発明を説明する。第１図はス
ーパーチャージャ１０を有する内燃機関（エンジン）１
１の概念図で、内燃機関］１の吸気通路］２には、その
先端にエアフィルタ１３が設けられ、中間部分に吸気通
路１４と吸気バイパス通路１９が設けられている。スー
パーチャージャ１ｏは、この吸気通路１４に設けたもの
で、一対の０−夕２０．２０とその軸（ロータ軸）２１
．２１そ有し、一方のロータ軸２１が内燃機関１１の直
接駆動系１５および湿式多板クラ・ンチ装Ｍ３ｏを介し
て駆動される。１６は吸気バイパス通路１９への突気量
を制御する過給制御弁、１７はスロットル弁、１８は内
燃機関１１の排気通路である。"Embodiments of the Invention" The present invention will be described below with reference to illustrated embodiments. FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 having a supercharger 10.
1, an air filter 13 is provided at the tip of an intake passage 2 of the internal combustion engine 1, and an intake passage 14 and an intake bypass passage 19 are provided in the intermediate portion. The supercharger 1o is installed in this intake passage 14, and has a pair of 0-20 and its shaft (rotor shaft) 21.
．． 21, and one rotor shaft 21 is driven via a direct drive system 15 of the internal combustion engine 11 and a wet multi-plate crank arrangement M3o. Reference numeral 16 designates a supercharging control valve that controls the amount of air flowing into the intake bypass passage 19, reference numeral 17 designates a throttle valve, and reference numeral 18 represents an exhaust passage of the internal combustion engine 11.
内燃機関１１の負荷は、スロ・ントル部１７の開度を検
出する開度センサＬ１、エンジン出力軸トルクセンサし
２等の負荷センサしによって検出され、またその回転数
は、回転数センサＲによりで検出される。そしてこの負
荷センサＬと回転数センサ日の出力は演算回路Ｃに入力
ざｎ５この演算回路Ｃの出力が、湿式多板クラッチ装Ｍ
３０に対する通電量を制御する電流制御装置りに入力さ
れる。The load on the internal combustion engine 11 is detected by load sensors such as an opening sensor L1 that detects the opening of the throttle section 17 and an engine output shaft torque sensor 2, and its rotational speed is detected by a rotational speed sensor R. Detected in The outputs of the load sensor L and the rotation speed sensor are input to the arithmetic circuit C.The output of the arithmetic circuit C is
The current is input to a current control device that controls the amount of current applied to 30.
本発明は、湿式多板クラッチ装置３０の接続度、つまり
内燃機関１１の回転数をロータ２１に伝達する割合を、
これらの回転数センサ日、負荷センサし、演算回路Ｃ１
および電流制御装置りによって前述のように制御するも
のであるが、その制御の詳細を説明する前に、湿式多板
クラッチ装置３０を有するスーパーチャージャ１０の全
体の構造を第４図ないし第７図について説明する。In the present invention, the degree of engagement of the wet multi-disc clutch device 30, that is, the rate at which the rotation speed of the internal combustion engine 11 is transmitted to the rotor 21,
These rotation speed sensors, load sensors, and calculation circuit C1
The supercharger 10 is controlled as described above by the current control device and the current control device, but before explaining the details of the control, the overall structure of the supercharger 10 having the wet type multi-disc clutch device 30 is shown in FIGS. 4 to 7. I will explain about it.
このスーパーチャージャは、本出願人が別途特許出願し
ているもので、ポンプとしてルーツ式ポンプを用い、こ
れのハウジング内に湿式クラッチ装置を一体化古せ、ざ
らに湿式クラッチ装置の潤滑用のオイルと、ロータ軸の
すべり軸受の潤滑用のオイルとを共用した点に特徴があ
る。This supercharger, for which the applicant has separately applied for a patent, uses a roots-type pump as a pump, and a wet clutch device is integrated into the housing of this supercharger. It is unique in that it shares the same oil for lubricating the plain bearing of the rotor shaft.
ロータ２ｏとロータ軸２１とは、半径方向の固定ビン２
２を介して一体化されており、ロータ軸２１の両端部は
すべり軸受２３を介してハウジング２４に回転自在に支
持されている。ハウジング２４は、左右のすべり軸受２
３をそれぞれ支持したセンタハウジング２５ａ、２５ｂ
と、このセンタハウジング２５ａ、２５１）の両側に位
置するサイドハウジング２６ａ、２６ｂがらなっている
。The rotor 2o and the rotor shaft 21 are fixed pins 2 in the radial direction.
Both ends of the rotor shaft 21 are rotatably supported by a housing 24 via sliding bearings 23. The housing 24 has left and right sliding bearings 2.
Center housings 25a and 25b each supporting 3
and side housings 26a, 26b located on both sides of the center housings 25a, 251).
上記ロータ２０は、センタハウジング２５ａ、２５ｂ内
に位置し、吸気通路１４はセンタハウジング２５ａに開
口しでいる。The rotor 20 is located within center housings 25a and 25b, and the intake passage 14 opens into the center housing 25a.
このルーツ式ポンプの被駆動軸となる図の下側のロータ
軸２１はセンタハウジング２５ａ％貫通して第４図左側
のサイトハウジング２６ａ内に突出し、このサイトハウ
ジング２６ａ内に、プーリ２８の回転をこのロータ軸２
１に伝えるための湿式多板クラッチ装置３０か設けられ
ている。プーリ２８の原動軸２９は、内燃機関］１の上
記直接駆動系１５によって回転駆動される原動軸である
。The rotor shaft 21 on the lower side of the drawing, which is the driven shaft of this roots-type pump, penetrates the center housing 25a% and protrudes into the site housing 26a on the left side of FIG. This rotor shaft 2
A wet type multi-disc clutch device 30 is provided for transmitting the signal to the engine. The driving shaft 29 of the pulley 28 is a driving shaft rotationally driven by the direct drive system 15 of the internal combustion engine 1.
湿式多板クラッチ装＠３０自体は周知のものである。プ
ーリ２８および原動軸２９は、原動側クラッチ多板３１
を支持するクラッチ板支持板３２とともに、ころかり軸
受３３を介してサイドハウジング２６ａに回転自在に支
持されでいる。他方ロータ軸２１には、従動側クラッチ
多板３５を支持したクラッチ板支持板３６か固定されて
いて、従動側クラッチ多板３５は、上記原動側クラッチ
多板３１の間に挿入されている。原動側クラッチ多板３
１と従動側クラッチ多板３５は、それぞれ回転方向には
クラッチ板支持板３２およびクラッチ板支持板３６と一
体に回転し、軸方向には移動できるものである。そして
サイドハウジング２６ａの下部には、オイル３８が封入
されでおり、クラッチ板支持板３２と３６（クラッチ多
板３］と３５）との下方一部は、このオイル３８内に浸
っている。したがってクラッチ多板３１と３５の間には
常にオイルが介在する。The wet type multi-disc clutch device @30 itself is well known. The pulley 28 and the driving shaft 29 are connected to the driving side clutch multi-plate 31
It is rotatably supported by the side housing 26a via a roller bearing 33 together with a clutch plate support plate 32 that supports the clutch plate. On the other hand, a clutch plate support plate 36 supporting a driven side clutch multi-plate 35 is fixed to the rotor shaft 21, and the driven side clutch multi-plate 35 is inserted between the driving side clutch multi-plates 31. Drive side clutch multi-plate 3
1 and the driven side clutch multi-plate 35 rotate together with the clutch plate support plate 32 and the clutch plate support plate 36 in the rotational direction, respectively, and are movable in the axial direction. Oil 38 is sealed in the lower part of the side housing 26a, and the lower portions of the clutch plate support plates 32 and 36 (multiple clutch plates 3 and 35) are submerged in this oil 38. Therefore, oil is always present between the clutch multiple plates 31 and 35.
この原動側クラッチ多板３１と従動側クラッチ多板３５
は、サイドハウジング２６ａ側に固定した電磁石３７に
通電すると、互い密着する傾向となり、その密着力は電
流制御装置りによる電磁石３７への通電量で制御できる
。つまり原動軸２９からロータ軸（被駆動軸）２１へ伝
達するトルク、両軸の接続を開始してから完全に接続さ
れる迄の時間等を自由に制御できる。This driving side clutch multi-plate 31 and driven side clutch multi-plate 35
When the electromagnets 37 fixed to the side housing 26a are energized, they tend to come into close contact with each other, and the adhesion force can be controlled by the amount of current applied to the electromagnets 37 by a current control device. In other words, it is possible to freely control the torque transmitted from the driving shaft 29 to the rotor shaft (driven shaft) 21, the time from when the two shafts are connected until they are completely connected, etc.
オイル３８はすべり軸受２３の潤滑にも利用される。こ
のためセンタハウジング２５ａには、第４図左方上部の
すへり軸受２３のざらに上部に位置するオイル溜り４０
と、このオイル溜り４０から上下のすべり軸受２３に至
るオイル通路４］か設けられでいる。オイル溜り４０に
対するオイルの供給は、いわゆるはね掛は給油で、サイ
ドハウジング２６ａ内でクラッチ板支持板３２と３６が
回転すると、これと接触しでいるオイル３８か上方に飛
び、これがオイル溜り４０内に入る。すべり軸受２３に
供給されるオイルは、ロータ軸２］外周のオイルシール
４２の潤滑にも用いられる。The oil 38 is also used to lubricate the sliding bearing 23. Therefore, the center housing 25a has an oil reservoir 40 located roughly above the edge bearing 23 at the upper left side in FIG.
An oil passage 4 from this oil reservoir 40 to the upper and lower sliding bearings 23 is provided. Oil is supplied to the oil reservoir 40 by splashing, and when the clutch plate support plates 32 and 36 rotate within the side housing 26a, the oil 38 that is in contact with them flies upward, and this splashes into the oil reservoir 40. Go inside. The oil supplied to the slide bearing 23 is also used to lubricate the oil seal 42 on the outer periphery of the rotor shaft 2.
４１ｂは、オイルシール４２の潤滑が済んだオイルをオ
イル通路４１に、戻すオイル戻し通路、４１ｃは、オイ
ル通路４１のオイルを湿式多板クラッチ装＝３０に導く
クラッチ潤滑油路である。Reference numeral 41b denotes an oil return passage that returns the oil after lubricating the oil seal 42 to the oil passage 41, and 41c denotes a clutch lubricating oil passage that guides the oil in the oil passage 41 to the wet type multi-disc clutch device 30.
すべり軸受２３は、二分割型の半円筒状のすべり軸受、
全円筒状のブツシュタイプのいずれも使用することがで
きる。オイル通路４１は、このすべり軸受２３の潤滑油
孔２３ａに連通し、すべり軸受２３とロータ軸２１との
間のオイルクリアランスにオイルを供給する。The sliding bearing 23 is a two-part semi-cylindrical sliding bearing,
Any full cylindrical bushing type can be used. The oil passage 41 communicates with the lubricating oil hole 23 a of the slide bearing 23 and supplies oil to the oil clearance between the slide bearing 23 and the rotor shaft 21 .
一対のロータ軸２１は、菓４図の右方のサイドハウジン
グ２６ｂ内に突出し、その突出部に互いに噛み合う同期
キャ４５がそれぞれ固定されている。この噛み合いによ
り、一対のロータ２０が同期して等速で回転する。この
同期ギヤ４５側のサイトハウジング２６１）にも、湿式
多板クラッチ装置３０側のサイドハウジング２６ａと同
様に、オイル３８が封入されていて、下方の同期キセ４
５の一部はこのオイル３８に浸っている。そしてこの同
期キセ４５によって跳ね上げられるオイル３８によって
、すべり軸受２３およびオイルシール４２が潤滑される
。オイル溜り４０、オイル通路４１、オイル戻し通路４
１ｂは、センタハウジング２５ａ側で説明したのと同一
の要素である。The pair of rotor shafts 21 protrude into a side housing 26b on the right side in FIG. Due to this meshing, the pair of rotors 20 synchronize and rotate at a constant speed. The site housing 261) on the side of the synchronizing gear 45 is also filled with oil 38, similar to the side housing 26a on the wet multi-disc clutch device 30 side.
5 is partially immersed in this oil 38. The slide bearing 23 and the oil seal 42 are lubricated by the oil 38 splashed up by the synchronization screw 45. Oil reservoir 40, oil passage 41, oil return passage 4
1b is the same element as explained on the center housing 25a side.
上記構成のスーパーチャージャ１０は、内燃機関１１を
駆動すると、直接駆動系１５およびプーリ２８を介して
原動軸２９か駆動される。電磁石３７に通電しない状態
では、クラッチ板支持板３２（原動側クラッチ多板３］
）は、クラッチ板支持板３６（従動側クラ・ンチ多板３
５）に対し空転し、ロータ軸２１に対する駆動力の伝達
は行なわれない。これに対し電磁石３７に通電すると、
原動側クラッチ多板３１と従動側クラッチ多板３５が接
触して回転か伝達され、電磁石３７への通電電流の大小
に応した回転トルクで、ロータ軸２１か回転する。よっ
て同期キャ４５を介して一対のロータ２０か同期回転し
て吐出空気を内燃機関１］に供給して過給する。In the supercharger 10 configured as described above, when the internal combustion engine 11 is driven, the driving shaft 29 is directly driven via the drive system 15 and the pulley 28 . When the electromagnet 37 is not energized, the clutch plate support plate 32 (driving side clutch multi-plate 3)
) is the clutch plate support plate 36 (driven side clutch clutch multi-plate 3
5), and the driving force is not transmitted to the rotor shaft 21. On the other hand, when the electromagnet 37 is energized,
The driving-side clutch multi-plate 31 and the driven-side clutch multi-plate 35 come into contact and rotation is transmitted, and the rotor shaft 21 rotates with a rotational torque corresponding to the magnitude of the current applied to the electromagnet 37. Therefore, the pair of rotors 20 rotate synchronously via the synchronous motor 45 to supply discharged air to the internal combustion engine 1 for supercharging.
本発明は、例えば以上のように構成されたスーパーチャ
ージャにおいて、湿式多板クラッチ装置３０の連結度を
次のように制御する。第２図、第３図はその制御例を示
すグラフで、内燃機関］１の低速回転域では、負荷セン
サＬによって検知される負荷が一定値に達したとき、電
流制御装百りによる湿式多板クラッチ装置３０（電磁石
３７）への通電電流を第２図のグラフａのように殆ど瞬
間的に増大させで最大電流に到達させる。するとスーパ
ーチャージャ１０の回転数も第３図のグラフａのように
瞬時に内燃機関１１の回転数に対応した最大回転数に達
する。すなわち、低速回転時に負荷が設定値以上となっ
たときは、短い時間ｔで湿式多板クラッチ装置３ｏか完
全に接続され、この短い時間ｔで最大の過給能力を瞬時
に発揮する。低速回転時には、湿式多板クラ・ソチ装置
３０を瞬時に接続しでもショックは少ないから、これの
耐久注に悪影響を与えるおそれは少ない。In the present invention, for example, in the supercharger configured as described above, the degree of engagement of the wet multi-disc clutch device 30 is controlled as follows. Figures 2 and 3 are graphs showing examples of such control. The current applied to the plate clutch device 30 (electromagnet 37) is increased almost instantaneously, as shown in graph a in FIG. 2, to reach the maximum current. Then, the rotational speed of the supercharger 10 instantaneously reaches the maximum rotational speed corresponding to the rotational speed of the internal combustion engine 11, as shown in graph a in FIG. That is, when the load exceeds the set value during low-speed rotation, the wet multi-disc clutch device 3o is fully connected in a short time t, and the maximum supercharging capacity is instantaneously exerted in this short time t. During low speed rotation, there is little shock even if the wet multi-disc clasp device 30 is connected instantaneously, so there is little risk of adversely affecting the durability of the device.
これに対し内燃機関１１の高速回転域では、第２図すの
ように、湿式多板クラ・ソチ装置３０（電磁石３７）へ
の電流値を徐々に上昇させる。するとスーパーチャージ
ャ１０の回転数は第３図すのように徐々に増加する。す
なわち湿式多板クラッチ装置３０による原動側クラッチ
多板３１と従動側クラッチ多板３５との接続は、低速回
転時より長い時間Ｔをか１丈で徐々に行なわれるため、
接続のショックは少なく、よって湿式多板クラッチ装＠
３０の耐久性が損なわれるおそれがない、そして高速回
転域では、第３図すのように徐々に過給しても、スーパ
ーチャージャとしての問題は生しない。On the other hand, in the high speed rotation range of the internal combustion engine 11, as shown in FIG. 2, the current value to the wet multi-disc crankshaft device 30 (electromagnet 37) is gradually increased. Then, the rotation speed of the supercharger 10 gradually increases as shown in FIG. That is, the connection between the driving side clutch multi-plate 31 and the driven-side clutch multi-disc 35 by the wet type multi-disc clutch device 30 is gradually performed over a period of time T or one length, which is longer than during low speed rotation.
There is less shock during connection, so a wet multi-disc clutch system @
There is no risk that the durability of the 30 will be impaired, and in the high speed rotation range, even if the supercharging is gradually carried out as shown in Fig. 3, no problems will arise as a supercharger.
第２図、第３図の低速回転域ａと高速回転域すとの間の
回転域については、段階的にあるいは無段階に、湿式多
板クラッチ装Ｍ３０（電磁石３７）に与える電流値のカ
ーブを変化させることが望ましい。また第３図の特性は
、時間に対しリニアであるが、これを他のカーブとし、
電流制御装ＨＤによって湿式多板クラッチ装置３０に与
える電流値をそのカーブが得られるように制御すること
ができるのは、勿論である。Regarding the rotation range between the low speed rotation range a and the high speed rotation range A in FIGS. 2 and 3, the curve of the current value applied to the wet multi-disc clutch device M30 (electromagnet 37) stepwise or steplessly. It is desirable to change the In addition, the characteristic shown in Figure 3 is linear with respect to time, but if we take this as another curve,
Of course, the current value applied to the wet multi-disc clutch device 30 can be controlled by the current control device HD so as to obtain the curve.
第１図の過給制御弁１６は、吐出側の圧力の方が暇人側
の圧力より低い圧力となったときに開くように制御する
ことが望ましい。The supercharging control valve 16 shown in FIG. 1 is desirably controlled to open when the pressure on the discharge side becomes lower than the pressure on the idle side.
なお上記寅施例に示したスーパーチャージャは、オイル
３８かバウンシング２４内で循環するものであるが、内
燃機関１１の強制潤滑系によってすべり軸受２３そ潤滑
するタイプにも勿論本発明は通用できる。ざらに湿式ク
ラッチ装Ｍ３０とスーパチャージャ１０の接続態様も図
示例は一例を示すもので、本発明の問うところではない
。Although the supercharger shown in the above embodiment circulates the oil 38 in the bouncing 24, the present invention is of course applicable to a type in which the sliding bearing 23 is lubricated by the forced lubrication system of the internal combustion engine 11. Roughly speaking, the manner in which the wet clutch device M30 and the supercharger 10 are connected is merely an example, and is not a subject of the present invention.
また湿式多板クラッチ製画３０（電磁石３７）へ電流を
与え始めるときの内燃機関１１の負荷は、回転数に応し
て変化させることか可能であり、本発明はこのような制
ｗＪヲ含む。Further, the load on the internal combustion engine 11 when starting to apply current to the wet multi-disc clutch 30 (electromagnet 37) can be changed depending on the rotation speed, and the present invention includes such a control wJ. .
「発明の効果」
以上のように本発明の制御方法は、湿式クラッチ製雪を
用いたスーパーチャージャにおいて、内燃機関の高速回
転域では、湿式クラッチ装置の接続を低速回転域より遅
くしたから、高速回転域でクラッチを急激に接続するこ
とによるショックを低減し、耐久性をもたせることがで
きる。よって湿式クラッチ装Ｍを用いたスーパーチャー
ジャの、連結度か可変であるという特徴を最大に生かし
、低速回転域から高速回転域まで、負荷が増大したとき
に的確に過給することができる。``Effects of the Invention'' As described above, in a supercharger using wet clutch snowmaking, the control method of the present invention makes the connection of the wet clutch device slower in the high-speed rotation range of the internal combustion engine than in the low-speed rotation range. It reduces the shock caused by sudden engagement of the clutch in the rotation range and increases durability. Therefore, by making the most of the feature of the variable engagement of the supercharger using the wet clutch device M, it is possible to accurately supercharge from a low speed rotation range to a high speed rotation range when the load increases.
第１図は本発明のスーパーチャージャの制御方法の実施
例を示す系統接続図、第２図、第３図は本発明による制
御方法の例を示すグラフ、第４図は湿式クラッチ装置を
用いたスーパーチャージャの具体例を示す縦断面図、第
５図、第６図、および第７図はそれぞれ第１図のＶ−ｖ
線、■−■線、および■−ｖＩＩ線に沿う断面図である
。
Ｒ・・・回転数センサ、Ｌ （Ｌｌ、Ｌ２）・・・負荷
センサ、Ｃ・・・演算回路、Ｄ・・・電流制御装置、１
０・・・スーパチャージャ、１］・・・内燃機関、１２
・・・吸気通路、１４・・・吸気通路、１９・・・吸気
バイパス通路、２゜・・・ロータ、２１・・・ロータ軸
（被駆動軸）、２３・・・すべり軸受、２４・・・ハウ
ジング、２５ａ、２５ｂ・・・センタハウジング、２６
ａ、２６ｂ・・・サイドハウジング、２８・・・ブーツ
、２９・・・原動軸、３０・・・湿式多板クラッチ装置
、３１−・・原動側クラッチ多板、３２・・・クラッチ
板支持板、３５・・・従動側クラッチ多板、３６・・・
クラッチ板支持板、３７・・・電磁石、３８・・・オイ
ル。
第１図
第２図
第３図
第′５図
■、−５０
第７図Fig. 1 is a system connection diagram showing an example of the supercharger control method of the present invention, Figs. 2 and 3 are graphs showing an example of the control method of the present invention, and Fig. 4 is a system connection diagram showing an example of the supercharger control method of the present invention. 5, 6, and 7 are vertical cross-sectional views showing specific examples of the supercharger, respectively, taken along line V-v in FIG. 1.
FIG. 4 is a cross-sectional view taken along lines 1, 2, and 2. R...Rotation speed sensor, L (Ll, L2)...Load sensor, C...Arithmetic circuit, D...Current control device, 1
0...Supercharger, 1]...Internal combustion engine, 12
...Intake passage, 14...Intake passage, 19...Intake bypass passage, 2°...Rotor, 21...Rotor shaft (driven shaft), 23...Sliding bearing, 24...・Housing, 25a, 25b... Center housing, 26
a, 26b... Side housing, 28... Boot, 29... Driving shaft, 30... Wet type multi-plate clutch device, 31-... Drive side clutch multi-plate, 32... Clutch plate support plate , 35... Driven side clutch multiple plates, 36...
Clutch plate support plate, 37...electromagnet, 38...oil. Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure '5 ■, -50 Figure 7
Claims (1)
ンプの被駆動軸と、上記内燃機関によって駆動される原
動軸とを、湿式クラッチ装置を介して接続した内燃機関
のスーパーチャージャにおいて、上記湿式クラッチ装置
の連結度を変化させる電流制御装置と、内燃機間の負荷
と回転数を検出するセンサを設けて両者を連動させ、内
燃機関の負荷が設定値に達して湿式クラッチ装置が上記
原動軸と被駆動軸との接続を開始した後完了する迄の時
間を、内燃機間の低速回転域より高速回転域の方が長く
なるように制御することを特徴とする湿式クラッチ装置
を有するスーパーチャージャの制御方法。(1) In a supercharger for an internal combustion engine, in which a pump is disposed in the intake passage of the internal combustion engine, and the driven shaft of the pump and the driving shaft driven by the internal combustion engine are connected via a wet clutch device. , a current control device that changes the degree of engagement of the wet clutch device and a sensor that detects the load and rotation speed between the internal combustion engine are provided, and the two are interlocked, so that when the load of the internal combustion engine reaches a set value, the wet clutch device operates as described above. A supercar equipped with a wet clutch device, which controls the time from the start to the completion of the connection between the driving shaft and the driven shaft so that it is longer in the high speed rotation range than in the low speed rotation range between the internal combustion engines. How to control the charger.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61043395A JPS62199927A (en) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Control method for supercharger associated with wet clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61043395A JPS62199927A (en) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Control method for supercharger associated with wet clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199927A true JPS62199927A (en) | 1987-09-03 |
Family
ID=12662596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61043395A Pending JPS62199927A (en) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Control method for supercharger associated with wet clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62199927A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0218623U (en) * | 1988-07-19 | 1990-02-07 | ||
| JPH0343625A (en) * | 1989-07-05 | 1991-02-25 | Mazda Motor Corp | Clutch controller of mechanical supercharger |
| JPH0354322A (en) * | 1989-07-20 | 1991-03-08 | Mazda Motor Corp | Clutch control device for mechanical supercharger |
| JPH0354321A (en) * | 1989-07-20 | 1991-03-08 | Mazda Motor Corp | Clutch control device for mechanical supercharger |
| US5133326A (en) * | 1989-07-05 | 1992-07-28 | Mazda Motor Corporation | Clutch control apparatus for a mechanical supercharger |
| EP1124044A3 (en) * | 2000-02-10 | 2001-09-26 | Eaton Corporation | Method of controlling a supercharger drive clutch |
| JP2004509451A (en) * | 2000-04-28 | 2004-03-25 | エクストゥーワイ、アテニュエイタズ、エル、エル、シー | A predetermined symmetrically balanced mixture having a complementary pair of parts with a shielding electrode and a shielded electrode and a symmetrically balanced complementary energy part other predetermined element parts for conditioning; |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP61043395A patent/JPS62199927A/en active Pending
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