JP2770368B2 - Mechanical supercharger for internal combustion engines - Google Patents
Mechanical supercharger for internal combustion enginesInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、内燃機関の機械式過給装置、特にその駆
動系に無段変速機構およびクラッチ機構を備えた機械式
過給装置の改良に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a mechanical supercharger for an internal combustion engine, and more particularly to an improvement in a mechanical supercharger having a drive system including a continuously variable transmission mechanism and a clutch mechanism.
従来の技術 ルーツブロワ等からなる機械式過給機は、内燃機関の
クランク軸によってベルト伝動機構を介して駆動される
ようになっているが、一定の変速比で過給機を駆動する
構成では、機関低速域で十分な過給を行うことができ
ず、かつ機関高速域で過給機が過度に高速回転して耐久
性が低下する、等の不具合を生じる。2. Description of the Related Art A mechanical supercharger including a roots blower and the like is configured to be driven by a crankshaft of an internal combustion engine via a belt transmission mechanism, but in a configuration in which the supercharger is driven at a constant speed ratio, Problems such as insufficient supercharging in the low engine speed range, and excessively high speed rotation of the supercharger in the high engine speed range, lowering the durability are caused.
そこで、従来から、例えば特開昭63−167027号公報等
において、無段変速機構を備えた機械式過給装置が提案
されている。Therefore, a mechanical supercharging device provided with a continuously variable transmission mechanism has been proposed in, for example, JP-A-63-167027.
これは、例えばプーリの溝幅を油圧により変化させる
ことでベルトが接するプーリの有効径を変化させ、ひい
てはクランク軸と過給機駆動軸との間の変速比を変化さ
せるようにしたものであって、機関回転数と負荷(例え
ばスロットル弁開度)とを検出し、これに基づいて最適
変速比を決定して、変速比の可変制御を行うようになっ
ている。This means that, for example, by changing the groove width of the pulley by hydraulic pressure, the effective diameter of the pulley with which the belt comes into contact is changed, and consequently the gear ratio between the crankshaft and the supercharger drive shaft is changed. Thus, the engine speed and the load (for example, the throttle valve opening) are detected, and the optimum gear ratio is determined based on the detected engine speed and the variable gear ratio control is performed.
尚、このような無段変速機構を備えた場合でも、過給
が全く必要のない低負荷域で過給機を駆動し続けること
は燃費等の点で好ましくないので、一般に電磁クラッチ
等のクラッチ機構が併せて用いられており、このクラッ
チ機構の遮断,接続によって過給機の停止,駆動の切換
が可能になっている。Even when such a continuously variable transmission mechanism is provided, it is not preferable in terms of fuel efficiency and the like to continue driving the supercharger in a low load region where supercharging is not required at all. A mechanism is also used, and it is possible to stop the supercharger and switch the drive by disconnecting and connecting the clutch mechanism.
また実開昭62−36239号公報には、機械式過給機をバ
イパスするバイパス通路を設けるとともに、該バイパス
通路にバイパス制御弁を介装した過給装置が開示されて
いる。上記バイパス制御弁は、過給機のOFF,ONに対応し
た形でバイパス通路を開閉する。Japanese Unexamined Utility Model Publication No. Sho 62-36239 discloses a supercharging device in which a bypass passage for bypassing a mechanical supercharger is provided and a bypass control valve is interposed in the bypass passage. The bypass control valve opens and closes the bypass passage in a manner corresponding to the OFF / ON state of the turbocharger.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の機械式過給装置において
は、スロットル弁開度の変化等から加速を検出した際
に、クラッチ機構が接続されて過給機の駆動が開始され
ると同時に上記バイパス制御弁が全閉となるので、過給
機の慣性重量によるトルク低下が一時的に生じ、加速初
期に息付きや所謂エンストを生じ易いとともに、加速感
が不連続になり易い。However, in the above-described conventional mechanical supercharging device, when acceleration is detected from a change in the opening degree of the throttle valve or the like, the clutch mechanism is connected and the driving of the supercharger is started. At the same time, since the bypass control valve is fully closed, the torque is temporarily reduced due to the inertial weight of the turbocharger, and breathing and so-called engine stall are likely to occur in the initial stage of acceleration, and the feeling of acceleration is likely to be discontinuous.
課題を解決するための手段 そこで、この発明は、機械式過給機と、内燃機関のク
ランク軸と上記過給機の駆動軸との間に設けられた無段
変速機構およびクラッチ機構と、機関の負荷を検出する
手段と、機関の回転数を検出する手段と、検出した負荷
と回転数とに基づいて上記無段変速機構の変速比および
上記クラッチ機構を制御する制御手段と、上記過給機を
バイパスしてその上流側と下流側とを連通するバイパス
通路と、このバイパス通路に介装され、かつ上記過給機
のOFF,ONに対応して該バイパス通路を開閉するバイパス
制御弁とを備えてなる内燃機関の機械式過給装置におい
て、過給機停止中の変速比を小さく保つように構成する
とともに、過給開始時における上記バイパス制御弁の開
度変化を緩やかにする緩衝手段を設けたことを特徴とし
ている。Means for Solving the Problems Therefore, the present invention provides a mechanical supercharger, a continuously variable transmission mechanism and a clutch mechanism provided between a crankshaft of an internal combustion engine and a drive shaft of the supercharger, and an engine. Means for detecting the load of the engine, means for detecting the number of revolutions of the engine, control means for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism and the clutch mechanism based on the detected load and the number of revolutions, and A bypass passage that bypasses the turbocharger and communicates the upstream side and the downstream side thereof; and a bypass control valve that is interposed in the bypass passage and opens and closes the bypass passage in response to OFF and ON of the supercharger. In a mechanical supercharging device for an internal combustion engine comprising: a buffer means for maintaining a small gear ratio while the turbocharger is stopped, and a gradual change in the opening degree of the bypass control valve at the start of supercharging. It is characterized by having And
作用 内燃機関が非過給域から加速すると、上記クラッチ機
構が接続されて過給が開始する。このとき、無段変速機
構の変速比は小さく保たれているので、過給機の駆動開
始に要する負荷が小さくなる。また同時に、バイパス通
路におけるバイパス制御弁が全閉となるが、その開度変
化が緩衝手段によって緩やかとなり、円滑な加速感が得
られる。When the internal combustion engine accelerates from the non-supercharging range, the above-mentioned clutch mechanism is connected and supercharging starts. At this time, since the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism is kept small, the load required to start driving the supercharger is reduced. At the same time, the bypass control valve in the bypass passage is fully closed, but the change in the opening degree is moderated by the buffer means, and a smooth acceleration feeling can be obtained.
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第1図はこの発明に係る機械式過給装置全体の構成を
示す構成説明図である。FIG. 1 is a configuration explanatory view showing the configuration of the entire mechanical supercharging device according to the present invention.
同図において、1は内燃機関、2はこの内燃機関1の
側方に支持されたルーツブロワ等からなる機械式過給機
を示している。上記内燃機関1のクランク軸1aには駆動
側プーリ3が、また過給機2側には従動側プーリ4がそ
れぞれ取り付けられており、かつ両者にVベルト5が巻
き掛けられている。上記駆動側プーリ3,従動側プーリ4
は、後述するように、その溝幅が油圧に応じて変化する
ように構成されたものであって、これらによって無段変
速機構が構成されている。そして上記従動側プーリ4と
過給機2の駆動軸2aとの間には、クラッチ機構として電
磁クラッチ6が介装されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine, and 2 denotes a mechanical supercharger including a roots blower and the like supported on the side of the internal combustion engine 1. A drive-side pulley 3 is mounted on the crankshaft 1a of the internal combustion engine 1, and a driven-side pulley 4 is mounted on the supercharger 2 side, and a V-belt 5 is wound around both. Drive side pulley 3 and driven side pulley 4
Are configured so that the groove width changes in accordance with the oil pressure, as described later, and these constitute a continuously variable transmission mechanism. An electromagnetic clutch 6 is interposed between the driven pulley 4 and the drive shaft 2a of the supercharger 2 as a clutch mechanism.
無段変速機構の変速比は、油圧通路8を介して供給さ
れる油圧によって制御される。この油圧は、内燃機関1
に内蔵されたオイルポンプ9を油圧源とするもので、圧
力制御弁10によって適宜な圧力に可変制御される。詳し
くは、上記圧力制御弁10にコントロールユニット11から
一定周期の駆動パルス信号が与えられており、そのONデ
ューティ比の制御によって圧力が制御される。尚、12は
余剰オイルを圧力制御弁10から図示せぬオイルパンへ戻
すための戻り通路、13は逆止弁、14はアキュムレータを
示している。The gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is controlled by the hydraulic pressure supplied through the hydraulic passage 8. This hydraulic pressure is applied to the internal combustion engine 1
The oil pump 9 is used as a hydraulic pressure source, and is variably controlled to an appropriate pressure by a pressure control valve 10. More specifically, a drive pulse signal having a constant period is given from the control unit 11 to the pressure control valve 10, and the pressure is controlled by controlling the ON duty ratio. Reference numeral 12 denotes a return passage for returning excess oil from the pressure control valve 10 to an oil pan (not shown), 13 denotes a check valve, and 14 denotes an accumulator.
上記コントロールユニット11は、所定のプログラムに
従って制御を実行するいわゆるマイクロコンピュータシ
ステムから構成されている。15は、機関回転数つまり上
記クランク軸1aの回転速度を検出するクランク角セン
サ、16は内燃機関1の負荷としてスロットル弁17の開度
を検出するスロットル弁開度センサ、18は機関吸入空気
量を検出するエアフロメータであり、これらの検出信号
が上記コントロールユニット11に入力されている。The control unit 11 is configured by a so-called microcomputer system that executes control according to a predetermined program. Reference numeral 15 denotes a crank angle sensor that detects the engine speed, that is, the rotation speed of the crankshaft 1a. Reference numeral 16 denotes a throttle valve opening sensor that detects the opening of a throttle valve 17 as a load on the internal combustion engine 1. Reference numeral 18 denotes an engine intake air amount. These detection signals are input to the control unit 11.
また、上記過給機2の吸気入口21と吸気出口22とを連
通するようにバイパス通路23が設けられているととも
に、このバイパス通路23にバイパス制御弁24が介装され
ている。上記バイパス制御弁24を駆動するダイヤフラム
式アクチュエータ25は、ダイヤフラム26によって第1圧
力室27と第2圧力室28とが画成され、かつ第2圧力室側
にリターンスプリング29が配設されたものであって、上
記第2圧力室28が圧力通路30を介してバイパス制御弁24
下流側に連通しているとともに、上記第1圧力室27が圧
力通路31,32を介してスロットル弁17上流側に連通して
いる。そして上記圧力通路31と圧力通路32との間に、オ
リフィス33と逆止弁34とが並列に設けられている。Further, a bypass passage 23 is provided so as to communicate the intake inlet 21 and the intake outlet 22 of the supercharger 2, and a bypass control valve 24 is interposed in the bypass passage 23. A diaphragm type actuator 25 for driving the bypass control valve 24 has a diaphragm 26 in which a first pressure chamber 27 and a second pressure chamber 28 are defined, and a return spring 29 is disposed on the second pressure chamber side. The second pressure chamber 28 is connected to the bypass control valve 24 via the pressure passage 30.
The first pressure chamber 27 communicates with the downstream side and the upstream side of the throttle valve 17 via the pressure passages 31 and 32. An orifice 33 and a check valve 34 are provided in parallel between the pressure passage 31 and the pressure passage 32.
第2図は、上記駆動側プーリ3の詳細を示す断面図で
ある。この駆動側プーリ3は、中心部に潤滑油通路41を
備えたプーリ固定ボルト42と、このプーリ固定ボルト42
によってクランク軸1aに固定された固定プーリ部材43
と、同じく上記プーリ固定ボルト42によってクランク軸
1a先端に固定されたフランジ部材44と、上記固定プーリ
部材43と上記フランジ部材44との間に位置し、かつ軸方
向に摺動可能な可動プーリ部材45とから大略構成されて
おり、上記固定プーリ部材43の斜面部43aと可動プーリ
部材45の斜面部45aとによってベルト溝46が形成されて
いる。上記可動プーリ部材45は、上記ベルト溝46の溝幅
が縮小する方向にリターンスプリング47によって付勢さ
れている。また上記可動プーリ部材45とフランジ部材44
との間に、潤滑油が導入される油室48が形成されてお
り、その油圧が同様にベルト溝46の溝幅が縮小する方向
に作用するようになっている。尚、49はガイドピンであ
る。また50は固定プーリ部材43に一体に設けられたウォ
ータポンプ駆動用プーリである。FIG. 2 is a sectional view showing details of the driving pulley 3. The driving pulley 3 includes a pulley fixing bolt 42 having a lubricating oil passage 41 at the center thereof, and a pulley fixing bolt 42
Fixed pulley member 43 fixed to the crankshaft 1a by
And the crankshaft by the pulley fixing bolt 42
1a, which is substantially constituted by a flange member 44 fixed to the distal end, and a movable pulley member 45 located between the fixed pulley member 43 and the flange member 44 and slidable in the axial direction. A belt groove 46 is formed by the slope 43a of the pulley member 43 and the slope 45a of the movable pulley member 45. The movable pulley member 45 is urged by a return spring 47 in a direction in which the groove width of the belt groove 46 decreases. The movable pulley member 45 and the flange member 44
An oil chamber 48 into which lubricating oil is introduced is formed, and the oil pressure similarly acts in a direction in which the groove width of the belt groove 46 is reduced. In addition, 49 is a guide pin. Reference numeral 50 denotes a water pump driving pulley provided integrally with the fixed pulley member 43.
また第3図は、従動側プーリ4および電磁クラッチ6
の詳細を示す断面図である。従動側プーリ4は、プーリ
軸4aにボス部51aとともに固定された固定プーリ部材51
と、上記ボス部51a外周に軸方向に摺動可能に嵌合した
可動プーリ部材52とから大略構成されており、両者によ
ってベルト溝53が形成されている。そして、上記可動プ
ーリ部材52は、上記ベルト溝53の溝幅が縮小する方向に
リターンスプリング54によって付勢されている。尚、上
記従動側プーリ4には、パワーステアリング用オイルポ
ンプや空調装置用コンプレッサ等の補機を駆動するため
の補機駆動用プーリ55,56が一体に設けられている。ま
た電磁クラッチ6は、上記プーチ軸4aに補機駆動用プー
リ56を介して固定されたクラッチロータ57と、過給機2
の駆動軸2aに取り付けられ、かつ上記クラッチロータ57
のクラッチ面に接離可能なアーマチュアプレート58と、
このアーマチュアプレート58をクラッチロータ57側に吸
引するソレノイド59とから大略構成されている。FIG. 3 shows the driven pulley 4 and the electromagnetic clutch 6.
It is sectional drawing which shows the detail of. The driven pulley 4 includes a fixed pulley member 51 fixed to the pulley shaft 4a together with the boss 51a.
And a movable pulley member 52 fitted slidably in the axial direction on the outer periphery of the boss portion 51a, and a belt groove 53 is formed by the both. The movable pulley member 52 is urged by a return spring 54 in a direction in which the groove width of the belt groove 53 decreases. The driven pulley 4 is integrally provided with auxiliary device driving pulleys 55 and 56 for driving auxiliary devices such as a power steering oil pump and an air conditioner compressor. The electromagnetic clutch 6 includes a clutch rotor 57 fixed to the push shaft 4a via an auxiliary device driving pulley 56, and a supercharger 2
Of the clutch rotor 57
Armature plate 58 that can be attached to and detached from the clutch surface of
The armature plate 58 is roughly constituted by a solenoid 59 that attracts the armature plate 58 to the clutch rotor 57 side.
第2図および第3図は、油室48内の油圧が低いときの
状態を下半部に、油圧が高いときの状態を上半部にそれ
ぞれ示してある。すなわち、圧力制御弁10によって油室
48への供給油圧が低く制御されると、Vベルト5の張力
によって駆動側プーリ3のベルト溝46の溝幅が自然に拡
大する。従って、駆動側の有効径が縮小する。また同時
に、従動側プーリ4では、リターンスプリング54の付勢
力によりベルト溝53の溝幅が縮小し、その有効径が大径
となる。そのため、変速比(従動側回転数/駆動側回転
数)は小となり、過給機2が減速駆動される。2 and 3 show the state when the oil pressure in the oil chamber 48 is low in the lower half, and the state when the oil pressure is high in the upper half, respectively. That is, the oil chamber is controlled by the pressure control valve 10.
When the supply hydraulic pressure to the supply belt 48 is controlled to be low, the groove width of the belt groove 46 of the driving pulley 3 naturally increases due to the tension of the V-belt 5. Therefore, the effective diameter on the driving side is reduced. At the same time, in the driven side pulley 4, the groove width of the belt groove 53 is reduced by the urging force of the return spring 54, and the effective diameter becomes large. Therefore, the speed ratio (the driven-side rotation speed / the driving-side rotation speed) becomes small, and the supercharger 2 is decelerated.
そして、圧力制御弁10によって油室48への供給油圧が
高く制御されると、駆動側プーリ3のベルト溝46の溝幅
が縮小し、駆動側の有効径が大となる。また同時に、従
動側プーリ4では、ベルト張力によってベルト溝53の溝
幅が拡大し、その有効径が小径となる。そのため、変速
比は大きくなり、過給機2が増速駆動される。When the pressure supplied to the oil chamber 48 is controlled to be high by the pressure control valve 10, the groove width of the belt groove 46 of the driving pulley 3 is reduced, and the effective diameter on the driving side is increased. At the same time, in the driven pulley 4, the groove width of the belt groove 53 is increased by the belt tension, and the effective diameter thereof is reduced. Therefore, the gear ratio increases, and the supercharger 2 is driven at an increased speed.
上記実施例では、上記変速比が機関回転数と負荷つま
りスロットル弁開度とに基づいて可変制御される。また
同様に、電磁クラッチ6のON,OFFつまりクラッチの接,
断が機関回転数とスロットル弁開度とに基づいて制御さ
れる。ここで、上記電磁クラッチ6がOFFとなっている
とき、つまり過給機2の停止中には、油室48への供給油
圧が低く制御される。そのため、変速比が最小に保たれ
た状態で従動側プーリ4が空転する。また、このときス
ロットル弁17下流側が負圧となり、この負圧がアクチュ
エータ25の第2圧力室28に導入される結果、バイパス制
御弁24は全開状態となっている。従って、バイパス通路
23を通して機関へ吸気が導入される。In the above embodiment, the speed ratio is variably controlled based on the engine speed and the load, that is, the throttle valve opening. Similarly, ON / OFF of the electromagnetic clutch 6, that is, the connection of the clutch,
The disconnection is controlled based on the engine speed and the throttle valve opening. Here, when the electromagnetic clutch 6 is OFF, that is, while the supercharger 2 is stopped, the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 48 is controlled to be low. Therefore, the driven pulley 4 idles while the gear ratio is kept at a minimum. At this time, the downstream side of the throttle valve 17 has a negative pressure, and this negative pressure is introduced into the second pressure chamber 28 of the actuator 25, so that the bypass control valve 24 is fully opened. Therefore, the bypass passage
Intake is introduced into the engine through 23.
この状態からスロットル弁17が急に開かれて過給域に
入ると、電磁クラッチ6がONとなって過給機2の作動が
開始する。このとき、無段変速機構が予め最小変速比と
なっているため、過給機2の立ち上がりに要する負荷は
比較的小さく、従って機関トルクの一時的な低下が抑制
される。また、スロットル弁17下流側が大気圧になるた
めリターンスプリング29の付勢力によってバイパス制御
弁24が閉じようとするが、第1圧力室27からの空気の排
出が逆止弁34およびオリフィス33によって抑制されるの
で、バイパス制御弁24は緩やかに閉じて行く。最終的に
は、バイパス制御弁24は全閉となり、吸気の全量が過給
機2を通して機関へ送り込まれる。When the throttle valve 17 is suddenly opened from this state and enters the supercharging range, the electromagnetic clutch 6 is turned on and the operation of the supercharger 2 starts. At this time, since the continuously variable transmission mechanism has the minimum speed ratio in advance, the load required for starting up the turbocharger 2 is relatively small, and therefore, a temporary decrease in engine torque is suppressed. Further, since the pressure downstream of the throttle valve 17 becomes atmospheric pressure, the bias control force of the return spring 29 attempts to close the bypass control valve 24, but the discharge of air from the first pressure chamber 27 is suppressed by the check valve 34 and the orifice 33. Therefore, the bypass control valve 24 gradually closes. Eventually, the bypass control valve 24 is fully closed, and the entire amount of intake air is sent to the engine through the supercharger 2.
すなわち、急加速時には、最小変速比でもって電磁ク
ラッチ6が接続された後、無段変速機構の変速比は徐々
に大きく制御されるが、その変速比の増大に伴った形で
バイパス制御弁24が徐々に閉じる。尚、バイパス制御弁
24の開度変化速度はオリフィス33の大きさによって変化
するが、全閉となるまでの時間が、無段変速機構が最大
変速比となるまでの所有時間よりも小さくなるように設
定されている。従って、第4図および第5図の実線
(イ)に示すように、過給圧が滑らかに上昇し、ハンチ
ングや段差感のない円滑な加速を行うことができる。
尚、第4,5図の破線(ロ)は変速比が固定されている場
合の特性を、また一点鎖線(ハ)は無段変速機構を具備
したものにおいてバイパス制御弁24を急激に全閉とした
場合の特性をそれぞれ示している。That is, at the time of rapid acceleration, after the electromagnetic clutch 6 is connected with the minimum speed ratio, the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism is gradually increased, but the bypass control valve 24 is increased in accordance with the increase of the speed ratio. Gradually closes. The bypass control valve
Although the opening change speed of the opening 24 changes depending on the size of the orifice 33, the time until the fully closed position is set to be shorter than the owned time until the continuously variable transmission mechanism reaches the maximum speed ratio. . Therefore, as shown by the solid line (a) in FIGS. 4 and 5, the supercharging pressure rises smoothly, and smooth acceleration without hunting or a sense of level difference can be performed.
The broken line (b) in FIGS. 4 and 5 shows the characteristics when the gear ratio is fixed, and the one-dot chain line (c) shows the case where the continuously variable transmission mechanism is provided and the bypass control valve 24 is completely closed. , Respectively.
次に第6図に示す実施例は、前述したオリフィス33に
代えて、連通孔61を電磁弁62にて開閉するように構成し
たものである。上記電磁弁62はコントロールユニット11
から一定周期の駆動パルス信号が与えられ、そのONデュ
ーティ比の制御によって連通孔61からの排出量を可変制
御し得るようになっている。Next, in the embodiment shown in FIG. 6, a communication hole 61 is opened and closed by a solenoid valve 62 instead of the orifice 33 described above. The solenoid valve 62 is connected to the control unit 11
, A drive pulse signal having a constant period is given, and the discharge amount from the communication hole 61 can be variably controlled by controlling the ON duty ratio.
この構成においては、過給機2の停止時には電磁弁62
に通電されず、該電磁弁62が連通孔61を完全に閉じてい
る。そして、加速時つまり過給開始時には、通電が開始
されて連通孔61を適宜に開き、バイパス制御弁24の閉作
動を調節することになる。ここで、特に上記電磁弁62の
駆動パルス信号のデューティ比は、加速初期の排出量が
比較的大きく、かつ加速後期の排出量が比較的小さくな
るように可変制御される。従って、バイパス制御弁24
は、加速初期に比較的速やかに閉じ、その後緩やかに閉
じる。そのため、第4,5図の二点鎖線(ニ)に示すよう
に、加速開始時の過給圧の立ち上がりを早めて加速度を
向上させることができ、しかも加速度のハンチングや段
差感のない円滑な加速が可能となる。In this configuration, when the supercharger 2 is stopped, the solenoid valve 62
The solenoid valve 62 completely closes the communication hole 61. Then, at the time of acceleration, that is, at the start of supercharging, energization is started, the communication hole 61 is appropriately opened, and the closing operation of the bypass control valve 24 is adjusted. Here, in particular, the duty ratio of the drive pulse signal of the electromagnetic valve 62 is variably controlled so that the discharge amount in the initial stage of acceleration is relatively large and the discharge amount in the latter period of acceleration is relatively small. Therefore, the bypass control valve 24
Closes relatively quickly at the beginning of acceleration and then closes gently. Therefore, as shown by the two-dot chain line (d) in FIGS. 4 and 5, acceleration of the boost pressure at the start of acceleration can be accelerated and acceleration can be improved. Acceleration becomes possible.
また、スロットル弁17の開度変化が緩やかな緩加速時
に、連通孔61を通した排出量を小さく抑制し、バイパス
制御弁24の閉速度を遅くするようにすれば、スロットル
弁17の変化速度に応じた加速感を得ることができ、一層
好ましいものとなる。In addition, when the opening degree of the throttle valve 17 changes gradually at a gentle acceleration, the amount of discharge through the communication hole 61 is suppressed to a small value, and the closing speed of the bypass control valve 24 is reduced. Acceleration feeling according to the above can be obtained, which is more preferable.
尚、上記実施例では、油圧により制御される無段変速
機構の例を説明したが、この発明はこれに限定されるも
のではなく、空気圧等を利用した無段変速機構を用いる
ことも可能である。また過給機側のプーリの溝幅を主に
変化させ、これに応じて内燃機関側のプーリの溝幅が変
化するように構成することもできる。In the above embodiment, the example of the continuously variable transmission mechanism controlled by the hydraulic pressure has been described. However, the present invention is not limited to this, and it is possible to use a continuously variable transmission mechanism using air pressure or the like. is there. Further, the groove width of the pulley on the turbocharger side may be mainly changed, and the groove width of the pulley on the internal combustion engine side may be changed accordingly.
発明の効果 以上の説明で明らかなように、この発明に係る内燃機
関の機械式過給装置によれば、加速時に、変速比の小さ
な状態でクラッチ機構が接続されるとともに、バイパス
制御弁が緩やかに閉じるので、過給機の駆動開始時の負
荷による加速初期のトルク低下を防止できるとともに、
過給圧を滑らかに立ち上がらせることができ、ハンチン
グや段差感のない円滑な加速が可能となる。As is apparent from the above description, according to the mechanical supercharging device for an internal combustion engine according to the present invention, during acceleration, the clutch mechanism is connected in a state where the gear ratio is small, and the bypass control valve is gradually So that the torque at the initial stage of acceleration due to the load at the start of driving the turbocharger can be prevented,
The supercharging pressure can be raised smoothly, and smooth acceleration without hunting and a sense of level difference can be achieved.
第1図はこの発明に係る機械式過給装置の一実施例を示
す構成説明図、第2図は駆動側プーリの断面図、第3図
は従動側プーリおよび電磁クラッチの断面図、第4図は
加速時における過給圧変化を示す特性図、第5図は加速
時における車両加速度の変化を示す特性図、第6図はこ
の発明の異なる実施例を示す構成説明図である。 2……機械式過給機、3……駆動側プーリ、4……従動
側プーリ、6……電磁クラッチ、10……圧力制御弁、11
……コントロールユニット、23……バイパス通路、24…
…バイパス制御弁、25……ダイヤフラム式アクチュエー
タ、33……オリフィス、34……逆止弁。FIG. 1 is a structural explanatory view showing an embodiment of a mechanical supercharging device according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a driving pulley, FIG. 3 is a sectional view of a driven pulley and an electromagnetic clutch, FIG. FIG. 5 is a characteristic diagram showing a change in the supercharging pressure during acceleration, FIG. 5 is a characteristic diagram showing a change in vehicle acceleration during acceleration, and FIG. 6 is a configuration explanatory diagram showing another embodiment of the present invention. 2 ... mechanical supercharger, 3 ... drive side pulley, 4 ... driven side pulley, 6 ... electromagnetic clutch, 10 ... pressure control valve, 11
…… Control unit, 23 …… Bypass passage, 24…
… Bypass control valve, 25… Diaphragm actuator, 33… Orifice, 34… Check valve.
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02B 33/00 - 39/16Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02B 33/00-39/16
Claims (1)
上記過給機の駆動軸との間に設けられた無段変速機構お
よびクラッチ機構と、機関の負荷を検出する手段と、機
関の回転数を検出する手段と、検出した負荷と回転数と
に基づいて上記無段変速機構の変速比および上記クラッ
チ機構を制御する制御手段と、上記過給機をバイパスし
てその上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、こ
のバイパス通路に介装され、かつ上記過給機のOFF,ONに
対応して該バイパス通路を開閉するバイパス制御弁とを
備えてなる内燃機関の機械式過給装置において、過給機
停止中の変速比を小さく保つように構成するとともに、
過給開始時における上記バイパス制御弁の開度変化を緩
やかにする緩衝手段を設けたことを特徴とする内燃機関
の機械式過給装置。1. A mechanical supercharger, a continuously variable transmission mechanism and a clutch mechanism provided between a crankshaft of an internal combustion engine and a drive shaft of the supercharger, and means for detecting a load on the engine; Means for detecting the number of revolutions of the engine; control means for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the clutch mechanism based on the detected load and number of revolutions; and an upstream side bypassing the supercharger. A machine for an internal combustion engine, comprising: a bypass passage communicating between the supercharger and a downstream side; and a bypass control valve interposed in the bypass passage and opening and closing the bypass passage in response to OFF and ON of the supercharger. In the supercharger, the gear ratio while the turbocharger is stopped is kept small,
A mechanical supercharging device for an internal combustion engine, further comprising a buffer means for gently changing a degree of opening of the bypass control valve at the start of supercharging.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2110789A JP2770368B2 (en) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | Mechanical supercharger for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2110789A JP2770368B2 (en) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | Mechanical supercharger for internal combustion engines |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02201021A JPH02201021A (en) | 1990-08-09 |
JP2770368B2 true JP2770368B2 (en) | 1998-07-02 |
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ID=12045656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country | Link |
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JP (1) | JP2770368B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7356399B2 (en) * | 2003-01-29 | 2008-04-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Failure determination system for stepless speed changer and failure determination device for start clutch |
-
1989
- 1989-01-30 JP JP2110789A patent/JP2770368B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02201021A (en) | 1990-08-09 |
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