JPH0343625A - Clutch controller of mechanical supercharger - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce shock at the time of clutch connection by making a clutch in a semi-clutch condition, which is changed according to the rotation of an engine, when a supercharger driven by the engine through the clutch is actuated. CONSTITUTION:A mechanical supercharger 4 is driven by an engine 1 through an electromagnetic clutch 10, whereby intake air introduced to an intake path 2 from an air cleaner 3, is pressurized, and is compressed to the engine 1 through an intercooler 5, etc. A controller 11 controls cutting and connecting of the electromagnetic clutch 10, according to the number of speeds of an engine rotation sensor 12, an accelerator opening sensor 13, and of an automatic transmission 20. At the transferring time of the mechanical supercharger 4 from a non-working region to a working region, the electromagnetic clutch 10 is set to a semi-clutch condition, which is to be changed according to the rotation of the engine detected by the sensor 12.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気系にエンジン出力軸によりクラッチを介
して駆動される機械式過給機が備えられたエンジンにお
ける過給機のクラッチ制御装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a clutch control device for a supercharger in an engine in which an intake system is equipped with a mechanical supercharger driven by an engine output shaft via a clutch. Regarding.

（従来の技術〉 近年、車両用等のエンジンにおいては、吸気充填効率を
高めて出力性能を向上させるため、吸気系に過給機が備
えられる場合が多くなっており、この過給機として、排
気ガスのエネルギによって駆動される排気ターボ過給機
と、エンジン出力軸によって駆動される機械式過給機と
が一般に用いられている。(Prior art) In recent years, in order to increase intake air filling efficiency and improve output performance in engines for vehicles, etc., a supercharger is often installed in the intake system. Exhaust turbochargers driven by exhaust gas energy and mechanical superchargers driven by the engine output shaft are commonly used.

これらのうち、機械式過給機を用いる場合は、エンジン
出力軸から過給機に至る駆動系統にクラッチを介設し、
該クラッチをエンジンの負荷に応じて断接制御すること
により、高出力が要求される高負荷領域では過給機を作
動させて吸気充填Ｉを増大させると共に、低負荷領域で
は過給機を停止させて駆動損失の低減を図ることが行わ
れる。そして、この過給機が停止される低負荷領域では
、該過給機をバイパスするバイパス通路に設けたバルブ
を開き、シリンダ側からの吸入作用によって所要量の吸
気をエンジンに供給するように構成される。Among these, when using a mechanical supercharger, a clutch is interposed in the drive system from the engine output shaft to the supercharger.
By controlling the clutch to connect and disconnect according to the engine load, the supercharger is operated in high load regions where high output is required to increase the intake air charge I, and the supercharger is stopped in low load regions. This is done to reduce driving loss. In a low load region where this supercharger is stopped, a valve provided in a bypass passage that bypasses the supercharger is opened, and the required amount of intake air is supplied to the engine by the intake action from the cylinder side. be done.

ところで、上記のようにエンジンの運転領域に応じてク
ラッチを断接することにより過給機の作動、非作動を制
御するようにした場合、低負荷領域から高負荷領域への
移行時等においてクラッチを接続したときに、過給機が
停止状態からエンジン回転数に比例した回転数（例えば
エンジン回転数の１，５倍〉まで急速に回転上昇するこ
とになるが、そのときエンジン出力軸に大きな負荷が急
激に作用し、そのためエンジン出力が一時的に落ち込ん
でショックが発生するのである。また、このクラッチ接
続時には、該クラッチの駆動側部材と従動側部材とが強
く押し付けられた状態で、しかも大きな相対速度で互い
に摺動することになるので、これらの部材が早期に摩耗
し、クラッチとしての十分な耐久性が得られないことに
なる。By the way, when the activation and deactivation of the turbocharger is controlled by connecting and disconnecting the clutch according to the operating range of the engine as described above, the clutch is activated when transitioning from a low load area to a high load area, etc. When connected, the turbocharger will rapidly increase from a stopped state to a speed proportional to the engine speed (for example, 1.5 times the engine speed), but at that time a large load will be placed on the engine output shaft. acts suddenly, resulting in a temporary drop in engine output and a shock.Furthermore, when this clutch is connected, the driving side member and driven side member of the clutch are strongly pressed together, and a large Since these members will slide against each other at relative speeds, these members will wear out prematurely and will not have sufficient durability as a clutch.

このような問題に対し、例えば実開昭６２−１２７３３
号公報によれば、過給機の非作動領域から作動領域への
移行時にクラッチを断続的に接続させるようにしたもの
が示されている。これによれば、過給機が停止状態から
エンジン回転数に比例する回転数まで複数回に分けて回
転上昇されることになって、過給機の作動開始時におけ
るショックの低減効果が期待できる。For such problems, for example, Utility Model Application No. 62-12733
According to the publication, a clutch is intermittently connected when the supercharger moves from a non-operating area to an active area. According to this, the turbocharger is increased in rotation from a stopped state to a rotation speed proportional to the engine rotation speed in multiple steps, which can be expected to reduce shock when the turbocharger starts operating. .

（発明が解決しようとする課Ｍ） しかし、上記公報に示されたものにおいても、クラッチ
の接続時、特に断続的な接続動作の最初の接続動作時に
は、エンジン出力軸に大きな負荷が急激に作用するので
ショックの発生を避けることができず、また、該クラッ
チの駆動側部材と従動側部材とが強く押し付けられた状
態で大きな相対速度で摺動すると共に、このような接続
動作が複数回繰り返されることにより、耐久性の点にお
いても解決すべき課題が残ることになる。(Problem M to be solved by the invention) However, even in the case disclosed in the above publication, when the clutch is engaged, especially at the first engagement of intermittent engagement, a large load is suddenly applied to the engine output shaft. In addition, the driving side member and driven side member of the clutch are strongly pressed and slide at a large relative speed, and such a connecting operation is repeated multiple times. As a result, issues remain that need to be resolved in terms of durability.

そこで、本発明は、上記のようにエンジンの運転状態に
応じてクラッチを断接することにより過給機の作動、非
作動を制御するようにしたものにおいて、該過給機の非
作動領域から作動領域への移行時においてクラッチを接
続させるときに、適切に制御された半クラッチ状態を経
由させることにより、該クラッチ接続時におけるショッ
クの発生を抑制すると共に、該クラッチの耐久性の向上
を図ることを課題とする。Therefore, the present invention is directed to controlling the activation and deactivation of the supercharger by connecting and disconnecting the clutch according to the operating state of the engine as described above, and in which the activation and deactivation of the supercharger is performed from the non-operating region of the supercharger. To suppress the occurrence of shock when the clutch is connected and to improve the durability of the clutch by passing through an appropriately controlled half-clutch state when the clutch is connected at the time of transition to the region. The task is to

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を
用いる。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.

まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明とい
う）は、吸気系にエンジン出力軸によりクラッチを介し
て駆動される機械式過給機を備え、該過給機を所定の運
転領域で作動させるようにしたエンジンにおいて、該エ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備
える一方、上記過給機の非作動領域から作動領域への移
行時に、上記クラッチを半クラッチ状態とすると共に、
その半クラッチ状態を上記検出手段によって検出される
エンジン回転数に応じて変更するクラッチ制御手段を備
えたことを特徴とする。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) includes a mechanical supercharger that is driven by the engine output shaft via a clutch in the intake system, and the supercharger is operated in a predetermined manner. The engine is configured to operate in a region including an engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, and the clutch is set in a half-clutch state when the supercharger shifts from a non-operation region to an operation region. At the same time,
The present invention is characterized by comprising clutch control means for changing the half-clutch state in accordance with the engine rotational speed detected by the detection means.

また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明とい
う〉は、上記第１発明におけるクラッチ制御手段として
、過給機の非作動領域から作動領域への移行時にクラッ
チを半クラッチ状態とすると共に、その半クラッチ状態
におけるクラッチの締結度を、エンジン回転数が高いほ
ど強くする制御手段を備えたことを特徴とする。Further, the invention according to claim 2 of the present application (hereinafter referred to as the second invention) is a clutch control means in the first invention, which sets the clutch to a half-clutch state when the supercharger shifts from a non-operating region to an operating region. In addition, the present invention is characterized by comprising a control means for increasing the degree of engagement of the clutch in the half-clutch state as the engine speed increases.

また、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明とい
う）は、上記第１発明におけるクラッチ制御手段として
、過給機の非作動領域から作動領域への移行時にクラッ
チを半クラッチ状態とすると共に、その半クラッチ状態
の持続時間を、エンジン回転数が高いほど長くする制御
手段を備えたことを特徴とする。Further, the invention according to claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention) is a clutch control means in the first invention, which sets the clutch to a half-clutch state when the supercharger shifts from a non-operating region to an operating region. In addition, the present invention is characterized by comprising a control means that lengthens the duration of the half-clutch state as the engine speed increases.

さらに、本願の請求項４に係る発明（以下、第４発明と
いう〉は、上記第１発明におけるクラッチ制御手段とし
て、過給機の非作動領域から作動領域への移行時にクラ
ッチを半クラッチ状態とすると共に、エンジン回転数が
高いほど、半クラッチ状態におけるクラッチの締結度を
強くし且つその持続時間を長くする制御手段を備えたこ
とを特徴とする。Furthermore, the invention according to claim 4 of the present application (hereinafter referred to as the fourth invention) is a clutch control means in the first invention, which sets the clutch to a half-clutch state when the supercharger transitions from a non-operating region to an operating region. In addition, the present invention is characterized in that it includes a control means that increases the degree of engagement of the clutch in the half-clutch state and lengthens its duration as the engine speed increases.

（作　　　用） 上記の構成によれば、第１〜第４発明のいずれにおいて
も、過給機の非作動領域から作動領域への移行時におい
てクラッチが接続されるときに、該クラッチが半クラッ
チ状態を経由して接続されることになるので、過給機の
回転数が停止状態からエンジン回転数に比例する所定回
転数まで比較的績やかに上昇することになって、該クラ
ッチないしエンジン出力軸に作用する負荷が軽減され、
これによりクラッチ接続時のショックが低減されること
になる。また、半クラッチ状態ではクラッチの駆動側部
材と従動側部材との締結度が小さいので、両部材が大き
な相対速度で摺動してもこれらの部材が早期に摩耗する
ことがなく、従って該クラッチの耐久性が向上すること
になる。(Function) According to the above configuration, in any of the first to fourth inventions, when the clutch is connected at the time of transition from the non-operating area to the operating area of the supercharger, the clutch becomes a half clutch. Since the connection is made through the clutch or engine, the rotational speed of the supercharger increases relatively smoothly from the stopped state to a predetermined rotational speed proportional to the engine rotational speed. The load acting on the output shaft is reduced,
This reduces the shock when the clutch is engaged. In addition, in a half-clutch state, the degree of engagement between the driving side member and the driven side member of the clutch is small, so even if both members slide at a large relative speed, these members will not wear out prematurely. This results in improved durability.

そして、第１発明においては、上記の半クラッチ状態が
エンジン回転数に応じて最適な状態に制御されると共に
、特に第２発明では、この半クラッチ状態の制御が、エ
ンジン回転数が高いほど締結度を強くするように行われ
るので、クラッチ接続時におけるショックが効果的に低
減され且つ該クラッチの耐久性の低下が抑制されると共
に、特にエンジン回転数が高い運転状態で過給機を作動
開始させるときに、該過給機の回転数が所定回転数まで
上昇するのに著しく長時間を要するといった不具合が回
避される。In the first invention, the above-mentioned half-clutch state is controlled to an optimal state according to the engine speed, and in particular, in the second invention, the half-clutch state is controlled to be more engaged as the engine speed is higher. This effectively reduces the shock when the clutch is engaged and prevents the durability of the clutch from deteriorating, and the supercharger starts operating especially when the engine speed is high. This avoids the problem that it takes an extremely long time for the rotational speed of the supercharger to rise to a predetermined rotational speed.

また、第３発明に上れば、クラッチの締結時に、エンジ
ン回転数が高いほど半クラッチ状態の持続時間が長くな
るように制御されるので、特にエンジン回転数が低い運
転状態でのクラッチ接続時に、半クラッチ状態を必要以
上に長時間持続してクラッチの摩耗を促進したりするこ
となく、エンジン回転数が高い状態でのクラッチ接続時
にも、ショックが確実に低減されることになる。Further, according to the third invention, when the clutch is engaged, the higher the engine speed is, the longer the duration of the half-clutch state is. The shock is reliably reduced even when the clutch is engaged at a high engine speed, without accelerating clutch wear by maintaining the half-clutch state for an unnecessarily long time.

さらに、第４発明によれば、クラッチ接続時に、エンジ
ン回転数が高いほど半クラッチ状態におけるクラッチの
締結度を強くし且つその持続時間を長くするように制御
されるので、上記第２、第３発明の作用が相乗されて、
クラッチ接続時におけるエンジン回転数の高低に拘らず
、常にショックを効果的に低減させ且つ耐久性の低下を
回避しながら、過給機が必要最小限の時間で停止状態か
ら所定回転数まで円滑且つ速やかに回転上昇されること
になる。Furthermore, according to the fourth invention, when the clutch is connected, the higher the engine speed, the stronger the engagement degree of the clutch in the half-clutch state and the longer the duration thereof. The effects of invention are synergized,
Regardless of the high or low engine speed when the clutch is engaged, the supercharger smoothly returns to the specified speed from a stopped state in the minimum necessary time, while effectively reducing shock and avoiding a decrease in durability. The rotation will be increased quickly.

（実　施　例） 以下、図面に基いて本発明の詳細な説明する。なお、こ
の実施例は第１〜第４発明に共通の実施例である。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on the drawings. Note that this embodiment is common to the first to fourth inventions.

まず、第１図により本実施例に係るエンジンの吸気シス
テムについて説明すると、エンジン１に吸気を供給する
吸気通路２には、上流側からエアクリーナ３、過給機４
、インタークーラ５、エアフローメータ６及びスロット
ルバルブ７がそれぞれ配設されている。また、この吸気
通路２には、上記過給機４及びインタークーラ５をバイ
パスするバイパス通路８が設けられ、該バイパス通路８
にバイパスバルブ９が設けられている。First, the intake system of the engine according to the present embodiment will be explained with reference to FIG.
, an intercooler 5, an air flow meter 6, and a throttle valve 7 are respectively provided. Further, this intake passage 2 is provided with a bypass passage 8 that bypasses the supercharger 4 and intercooler 5.
A bypass valve 9 is provided.

上記過給機４は、ルーツブロア型の機械式過給機であっ
て、エンジン１の出力軸（図示せず）により電磁クラッ
チ１０を介して駆動され、エアクリーナ３から吸気通路
２内に導入された吸気を加圧して、上記インタークーラ
５、エアフローメータ６及びスロットルバルブ７を介し
てエンジン１の燃焼室に圧送する。また、上記バイパス
バルブ９は、過給機４の非作動時には全開状態となって
、エンジン１のシリンダ測からの吸入作用によりバイパ
ス通路８を介して吸気を燃焼室に供給させると共に、過
給機４の作動時には開度が調節されて、バイパス通路８
を通ってエンジン１に供給される吸気量を調整すること
により、過給圧を最適値に制御する。The supercharger 4 is a roots blower type mechanical supercharger, and is driven by an output shaft (not shown) of the engine 1 via an electromagnetic clutch 10, and is introduced into the intake passage 2 from the air cleaner 3. Intake air is pressurized and forcefully sent to the combustion chamber of the engine 1 via the intercooler 5, air flow meter 6, and throttle valve 7. Further, the bypass valve 9 is fully open when the supercharger 4 is not operating, and supplies intake air to the combustion chamber via the bypass passage 8 by the intake action from the cylinder of the engine 1, and also supplies the intake air to the combustion chamber through the bypass passage 8. 4, the opening degree is adjusted and the bypass passage 8 is opened.
By adjusting the amount of intake air supplied to the engine 1 through the pump, the boost pressure is controlled to an optimal value.

さらに、この吸気システムには、上記スロットルバルブ
７、バイパスバルブ９及び電磁クラッチ１０の作動を制
御するコントローラ１１が備えられ、該コントローラ１
１に、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
１２がらの信号ａと、アクセル開度（アクセルペダル踏
み込み量）を検出するアクセル開度センサ１３がらの信
号すとが入力されるようになっている。Furthermore, this intake system is equipped with a controller 11 that controls the operation of the throttle valve 7, bypass valve 9, and electromagnetic clutch 10.
1, a signal a from the engine rotation speed sensor 12 that detects the engine rotation speed, and a signal a from the accelerator opening sensor 13 that detects the accelerator opening degree (accelerator pedal depression amount) are input. There is.

ここで、このコントローラ１１は、エンジン１と共にパ
ワープラントを構成する自動変速機２゜に備えられた油
圧コントロールユニット２１の変速用ソレノイドバルブ
２２〜２４及びロックアツプ用ソレノイドバルブ２５に
変速信号Ｃ及びロックアツプ信号ｄをそれぞれ出力して
、該自動変速機２０の変速制御及びロックアツプ制御を
も行うようになっており、これらの制御用として、上記
各入力信号ａ、ｂに加えて、当該車両の車速を検出する
車速センサ１４がらの信号ｅを入力するようになってい
る。Here, this controller 11 sends a shift signal C and a lock-up signal to the shift solenoid valves 22 to 24 and the lock-up solenoid valve 25 of the hydraulic control unit 21 provided in the automatic transmission 2° that constitutes the power plant together with the engine 1. d, respectively, to perform shift control and lock-up control of the automatic transmission 20, and for these controls, in addition to the above input signals a and b, the vehicle speed of the vehicle is detected. A signal e from a vehicle speed sensor 14 is input.

そして、該コントローラ１１は、上記センサ１３によっ
て検出されるアクセル開度と自動変速機２０の変速段と
に応じて上記電磁クラッチ１０の断接制御を行うと共に
、その接続時にはエンジン回転数に応じて該クラッチ１
０の半クラッチ制御を行い、また、該クラッチ１０の接
続領域（過給機４の作動領域）では、アクセル開度と変
速段とに応じてバイパスバルブ９の開度を調整すること
により過給圧の制御を行うようになっており、これらの
制御用として、上記電磁クラッチ１０とバイパスバルブ
９のアクチエエータ１５とに、クラッチ制御信号ｆ及び
バイパス制御信号ｇをそれぞれ出力する。また、この実
施例においては、スロットルバルブ７のアクチエエータ
１６にスロットル制御信号りを出力して、アクセル開度
等に応じたスロットルバルブ７の開閉制御をも行うよう
になっている。The controller 11 controls the connection and disconnection of the electromagnetic clutch 10 according to the accelerator opening degree detected by the sensor 13 and the gear position of the automatic transmission 20, and also controls the connection and disconnection of the electromagnetic clutch 10 according to the engine speed when the clutch is connected. The clutch 1
0 half-clutch control, and in the connection region of the clutch 10 (operating region of the supercharger 4), supercharging is performed by adjusting the opening degree of the bypass valve 9 according to the accelerator opening degree and the gear position. The clutch control signal f and the bypass control signal g are outputted to the electromagnetic clutch 10 and the actuator 15 of the bypass valve 9, respectively, for these controls. Further, in this embodiment, a throttle control signal is output to the actuator 16 of the throttle valve 7 to control the opening and closing of the throttle valve 7 in accordance with the accelerator opening and the like.

次に、上記コントローラ１１による制御の具体的動作を
第２図以下の図面に従って説明する。Next, the specific operation of the control by the controller 11 will be explained with reference to FIG. 2 and the subsequent drawings.

まず、第２図は制御のメインルーチンを示すフローチャ
ートであって、コントローラ１１は、このフローチャー
トのステップＳｌ〜Ｓ、に従って自動変速機２０のシフ
トアップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御
を行い、またステップＳ４で過給機制御として、上記の
クラッチ制御と過給圧制御とを行う。First, FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of control, and the controller 11 performs shift-up control, shift-down control, and lock-up control of the automatic transmission 20 according to steps Sl to S of this flowchart, and also performs step In S4, the clutch control and supercharging pressure control described above are performed as supercharger control.

ここで、上記シフトアップ制御及びシフトダウン制御は
、第１図に示すセンサ１３，１４によって検出されるア
クセル開度と車速とに応じて、油圧コントロールユニッ
ト２１の変速用ソレノイドバルブ２２〜２４に変速信号
Ｃを出力することにより、自動変速機２０の変速段を運
転状態に応じたｆ＆適突変速段設定するように行われ、
また、ロックアツプ制御も、アクセル開度と車速とに応
じてロックアツプ用ソレノイドバルブ２５にロックアツ
プ信号ｄを出力することにより、自動変速機２０に備え
られたトルクコンバータを運転状態に応じてロックアツ
プもしくはロックアツプ解除するように行われる。Here, the above-mentioned shift-up control and shift-down control are performed by controlling the shift solenoid valves 22 to 24 of the hydraulic control unit 21 to change the gear according to the accelerator opening degree and vehicle speed detected by the sensors 13 and 14 shown in FIG. By outputting the signal C, the gear position of the automatic transmission 20 is set to the f & appropriate collision gear position according to the driving condition,
In addition, lock-up control also outputs a lock-up signal d to the lock-up solenoid valve 25 according to the accelerator opening degree and vehicle speed, thereby locking up or releasing the lock-up the torque converter provided in the automatic transmission 20 according to the driving state. It is done as follows.

また、コントローラ１１は、上記メインルーチンと並行
して、所定の周期で割り込みルーチンを実行する。この
割り込みルーチンは第３図のフローチャートに従って行
い、まずステップＳｌｌで第１図に示す各センサ１２〜
１４からの信号ａ。Further, the controller 11 executes an interrupt routine at a predetermined cycle in parallel with the main routine. This interrupt routine is performed according to the flowchart in FIG. 3, and first, in step Sll, each sensor 12 to
Signal a from 14.

ｂ、ｅを読込み、次いでステップＳ　１２＋　３１３で
、自動変速機２０の油圧コントロールユニット２１にお
ける変速用及びロックアツプ用のソレノイドバルブ２２
〜２４．２５に変速信号Ｃ及びロックアツプ信号ｄをそ
れぞれ出力する。また、ステップＳＩ４で後述するクラ
ッチ制御で用いられる半クラッチタイマのカウント値下
に１を加算し、さらにステップＳＩ５で過給機制御信号
として、電磁クラッチ１０及びバイパスバルブ９のアク
チュエータ１５にクラッチ制御信号ｆ及びバイパス制御
信号ｇをそれぞれ出力する。b and e are read, and then in step S12+313, the solenoid valve 22 for gear change and lock-up in the hydraulic control unit 21 of the automatic transmission 20 is read.
The shift signal C and the lockup signal d are output from 24.25 to 24.25, respectively. Further, in step SI4, 1 is added to the count value of a half-clutch timer used in clutch control to be described later, and in step SI5, a clutch control signal is sent to the actuator 15 of the electromagnetic clutch 10 and the bypass valve 9 as a supercharger control signal. f and a bypass control signal g, respectively.

一方、第２図のメインルーチンにおけるステップＳ４の
過給機制御は、第４図にフローチャートを示すサブルー
チンにより行われる。On the other hand, the supercharger control in step S4 in the main routine of FIG. 2 is carried out by a subroutine whose flowchart is shown in FIG.

この制御においては、まずステップＳ２１〜Ｓ２３で自
動変速機２０の変速段を判定し、次いでステップＳ２４
〜Ｓ２７でアクセル開度Ａが各変速段毎に設定された所
定開度より大きいか否かを判定する。そして、アクセル
開度Ａが１速では７０％以下のとき、２速では６０％以
下のとき、３速では４０％以下のとき、さらに４速では
３０％以下のときに、ステップ８２８以下を実行するこ
となく制御をリターンする。これにより、第５図に示す
ように、各変速段において、アクセル開度が上記各所定
開度以下の低負荷領域で、電磁クラッチ１０がＯＦＦの
状態に保持されて過給ｔＲ４が駆動されないことになり
、また、この低負荷領域ではバイパスバルブ９が全開状
態に保持されて、吸気はシリンダ側からの吸入作用によ
りバイパス通路８を通ってエンジ１に供給されることに
なる。In this control, the gear position of the automatic transmission 20 is first determined in steps S21 to S23, and then in step S24.
- In S27, it is determined whether the accelerator opening degree A is larger than a predetermined opening degree set for each gear stage. Then, when the accelerator opening A is 70% or less in 1st gear, 60% or less in 2nd gear, 40% or less in 3rd gear, and 30% or less in 4th gear, steps 828 and below are executed. Return control without As a result, as shown in FIG. 5, in each gear stage, in a low load region where the accelerator opening is below each of the predetermined openings, the electromagnetic clutch 10 is held in the OFF state and the supercharging tR4 is not driven. Further, in this low load region, the bypass valve 9 is kept fully open, and the intake air is supplied to the engine 1 through the bypass passage 8 by the suction action from the cylinder side.

一方、自動変速機２０の各変速段において、アクセル開
度Ａが上記の各所定開度より大きいとき、つまりエンジ
ン１の負荷が各変速段毎に設定された所定負荷より大き
い高負荷領域においては、コントローラ１１は、ステッ
プ３２８以下を実行し、まず、ステップＳ２８で予め設
定された印加電圧マツプから電磁クラッチ１０に対する
印加電圧Ｖを読み取り、次いで、ステップＳ２９で半ク
ラッチ時間マツプからクラッチ接続時における半クラッ
チ状態の持続時間〈半クラッチ時間）Ｔｓを読み収る。On the other hand, in each gear of the automatic transmission 20, when the accelerator opening degree A is larger than each of the above-mentioned predetermined openings, that is, in a high load region where the load of the engine 1 is greater than the predetermined load set for each gear. , the controller 11 executes step 328 and subsequent steps, first reading the applied voltage V to the electromagnetic clutch 10 from the applied voltage map set in advance in step S28, and then reading the applied voltage V at the time of clutch engagement from the half-clutch time map in step S29. Read the duration of the clutch state (half-clutch time) Ts.

その場合に、“上記印加電圧マツプは、第６図に示すよ
うに、電磁クラッチ１０が完全に締結される完全締結電
圧Ｖｃより小さな範囲で、エンジン回転数が高いほど印
加電圧■が高くなるように設定されており、また半クラ
ッチ時間マツプは、第７図に示すように、エンジン回転
数が高くなるほど半クラッチ時間Ｔｓが長くなるように
設定されている。In that case, as shown in FIG. 6, the applied voltage map is such that the higher the engine speed, the higher the applied voltage (2) within a range smaller than the complete engagement voltage Vc at which the electromagnetic clutch 10 is completely engaged. Further, as shown in FIG. 7, the half-clutch time map is set such that the higher the engine speed, the longer the half-clutch time Ts.

次に、コントローラ１１は、ステップＳｈｏで、第３図
の割り込みルーチンのステップＳ１４でカウントされて
いる半クラッチタイマのカウント値Ｔが上記のマツプか
ら読み取った半クラッチ時間ＴＳを超えたか否かを判定
する。その場合に、この半クラッチタイマは、上記ステ
ップ３２４〜Ｓ２７のいずれかでアクセル開度Ａが所定
開度より大きくなったことが判定された時点からカウン
トを開始し、そのカウント値Ｔが半クラッチ時間Ｔｓを
超えたときにステップＳ３１を実行して、電磁クラッチ
１０に対する印加電圧Ｖを該クラッチ１０が完全に締結
される完全締結電圧Ｖｃに設定する。Next, in step Sho, the controller 11 determines whether the count value T of the half-clutch timer counted in step S14 of the interrupt routine in FIG. 3 exceeds the half-clutch time TS read from the above map. do. In that case, the half-clutch timer starts counting from the time when it is determined in any of steps 324 to S27 that the accelerator opening A has become larger than the predetermined opening, and the count value T is the half-clutch timer. When the time Ts is exceeded, step S31 is executed to set the applied voltage V to the electromagnetic clutch 10 to the complete engagement voltage Vc at which the clutch 10 is completely engaged.

そして、上記ステップ９２８でマツプから読み取った印
加電圧ＶもしくはステップＳ３１で設定した完全締結電
圧Ｖｃで電磁クラッチ１０が締結されるように、上記割
り込みルーチンにおけるステップＳ１５で該電磁クラッ
チ１０にクラッチ制御信号ｆを出力する。Then, in step S15 of the interrupt routine, a clutch control signal f is sent to the electromagnetic clutch 10 so that the electromagnetic clutch 10 is engaged with the applied voltage V read from the map in step 928 or the complete engagement voltage Vc set in step S31. Output.

これにより、電磁クラッチ１０は、アクセル開度Ａが各
変速段毎に設定された所定開度より大きくなったときに
、まず半クラッチ時間Ｔｓが経過するまでは完全締結電
圧Ｖｃより小さな印加電圧Ｖで締結されて、半クラッチ
状態とされると共に、上記半クラッチ時間Ｔｓが経過し
た時点で完全に締結されることになって、クラッチ接続
時に半クラッチ状態を経由することになる。従って、過
給機４の非作動領域から作動領域への移行時において電
磁クラッチ１０が接続されるときに、エンジン出力軸に
大きな負荷が急激に作用することが回避されてショック
が低減され、また、電磁クラッチ１０の駆動側部材と従
動側部材とが強く締結された状態で大きな相対速度で摺
動することによる早期摩耗が防止されることになる。As a result, when the accelerator opening degree A becomes larger than the predetermined opening degree set for each gear, the electromagnetic clutch 10 first applies a voltage V lower than the fully engaged voltage Vc until the half-clutch time Ts elapses. When the half-clutch time Ts has elapsed, the clutch is fully engaged and the clutch is engaged, resulting in a half-clutch state when the clutch is engaged. Therefore, when the electromagnetic clutch 10 is connected when the supercharger 4 transitions from the non-operating region to the operating region, a sudden application of a large load to the engine output shaft is avoided, reducing shock. , premature wear caused by sliding at a large relative speed in a state where the driving side member and the driven side member of the electromagnetic clutch 10 are strongly connected can be prevented.

そして、特に半クラッチ状態とする印加電圧Ｖはエンジ
ン回転数が高いほど高くされ、また半クラッチ時間Ｔｓ
はエンジン回転数が高いほど長くされるので、第８，９
図に示すように、電磁クラッチ１０は、エンジン回転数
が高い場合には該回転数が低い場合よりも、半クラッチ
状態における締結度が強くされ且つその持続時間が長く
されることになる。これにより、エンジン回転数が高い
場合に、この回転数の例えば１，５倍の所定回転数まで
過給機４の回転が上昇されるのに著しく長時間を要した
り、また、エンジン回転数が低い場合に不必要に半クラ
ッチ時間が長くなるといった不具合が防止されて、エン
ジン回転数の高低に拘らず、常にクラッチ接続時のショ
ックを効果的に低減し且つ該クラッチ１０の耐久性の低
下を回避しながら、過給機４が円滑且つ速やかに作動を
開始することになる。In particular, the applied voltage V for setting the half-clutch state is increased as the engine speed increases, and the half-clutch time Ts
is made longer as the engine speed increases, so the 8th and 9th
As shown in the figure, when the engine speed is high, the electromagnetic clutch 10 is engaged more strongly and for a longer duration in the half-clutch state than when the engine speed is low. As a result, when the engine speed is high, it takes an extremely long time to increase the speed of the supercharger 4 to a predetermined speed that is, for example, 1.5 times the engine speed. This prevents problems such as an unnecessarily long half-clutch time when the engine speed is low, effectively reducing the shock when the clutch is engaged regardless of the engine speed, and reducing the durability of the clutch 10. The supercharger 4 starts operating smoothly and quickly while avoiding this.

なお、過給機４の作動領域においては、コントローラ１
１は上記のクラッチ制御に続いて過給圧制御を行う、つ
まり、第４図のフローチャートのステップＳＳＺで、第
１０図に示すマツプからアクセル開度と自動変速機２０
の変速段とに応じた目標過給圧を読み取り、次いでステ
ップ３３３で、第１１図に示すマツプからアクセル踏み
込み速度に応じたゲインを読み取って、このゲインを積
算することにより上記目標過給圧を補正する。さらに、
ステップＳ３４で、この補正した目標過給圧が得られる
バイパスバルブ９の開度を第１２図のマツプから読み取
る。そして、この開度となるように第３図の割り込みル
ーチンでバイパス制御信号ｇを出力することにより、過
給機４の作動時にエンジン１に供給される吸気の過給圧
が運転状態に応じた最適な値に制御する。Note that in the operating region of the supercharger 4, the controller 1
1 performs supercharging pressure control following the clutch control described above, that is, in step SSZ of the flowchart of FIG. 4, the accelerator opening degree and automatic transmission 20 are determined from the map shown in FIG.
In step 333, the target boost pressure is determined by reading the gain corresponding to the accelerator depression speed from the map shown in FIG. 11 and integrating this gain. to correct. moreover,
In step S34, the opening degree of the bypass valve 9 at which this corrected target supercharging pressure can be obtained is read from the map shown in FIG. Then, by outputting the bypass control signal g in the interrupt routine shown in Fig. 3 so as to achieve this opening degree, the supercharging pressure of the intake air supplied to the engine 1 when the supercharger 4 is activated is adjusted according to the operating state. Control to optimal value.

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、エンジン出力軸により
クラッチを介して駆動される機械式過給機が備えられた
エンジンにおいて、上記過給機の非作動領域から作動領
域への移行時において上記クラッチを接続するときに、
該クラッチの半クラッチ状態を経由させると共に、その
半クラッチの状態をエンジン回転数に応じて適切に制御
するようにしたので、クラッチ接続時におけるエンジン
回転数の高低に拘らず、常にクラッチ接続時のショック
が効果的に低減され、且つ該クラッチの耐久性の低下が
防止されると共に、必要最小限の時間で過給機が円滑且
つ速やかに作動を開始することになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in an engine equipped with a mechanical supercharger driven by an engine output shaft via a clutch, the supercharger ranges from a non-operating region to an operating region. When connecting the above clutch when transitioning to
In addition to passing through the half-clutch state of the clutch, the half-clutch state is appropriately controlled according to the engine speed, so regardless of the high or low engine speed when the clutch is connected, Shock is effectively reduced, durability of the clutch is prevented from deteriorating, and the supercharger starts operating smoothly and quickly in the minimum necessary time.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
の吸気系と変速機の制御システムを示すシステム図、第
２図は該システムに対する制御のメインルーチンを示す
フローチャート図、第３図は同じく割り込みルーチンを
示すフローチャート図、第４図は過給機制御のサブルー
チンを示すフローチャート図、第５〜７図はこの過給機
制御で用いられるマツプの説明図、第８．９図はこの制
御によるクラッチ接続時の締結度の変化と過給機の回転
数の変化をそれぞれ示すグラフ、第１０〜１２図は過給
圧制御で用いられるマツプの説明図である。 ４・・・過給機、１０・・・クラッチ、１１・・・クラ
ッチ制御手段（コントローラ）、１２・・・エンジン回
転数検出手段。The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a system diagram showing the engine intake system and transmission control system, FIG. 2 is a flowchart showing the main routine for controlling the system, and FIG. is a flowchart showing the interrupt routine, FIG. 4 is a flowchart showing the supercharger control subroutine, FIGS. 5 to 7 are explanatory diagrams of maps used in this supercharger control, and FIGS. Graphs showing changes in the degree of engagement and changes in the rotational speed of the supercharger when the clutch is connected due to control, respectively, and FIGS. 10 to 12 are explanatory diagrams of maps used in supercharging pressure control. 4...Supercharger, 10...Clutch, 11...Clutch control means (controller), 12...Engine rotation speed detection means.

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）吸気系にエンジン出力軸によりクラッチを介して
駆動される機械式過給機を備え、該過給機を所定の運転
領域で作動させるようにしたエンジンにおいて、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記過
給機の非作動領域から作動領域への移行時に、上記クラ
ッチを半クラッチ状態とすると共に、その半クラッチ状
態を上記検出手段によって検出されるエンジン回転数に
応じて変更するクラッチ制御手段とを備えたことを特徴
とする機械式過給機のクラッチ制御装置。(1) An engine that detects the engine rotation speed in an engine whose intake system is equipped with a mechanical supercharger driven by the engine output shaft via a clutch, and the supercharger is operated in a predetermined operating range. a rotational speed detection means; and when the supercharger transitions from a non-operating region to an operating region, the clutch is brought into a half-clutch state, and the half-clutch state is controlled according to the engine speed detected by the detection means. 1. A clutch control device for a mechanical supercharger, comprising a clutch control means for changing the clutch. （２）吸気系にエンジン出力軸によりクラッチを介して
駆動される機械式過給機を備え、該過給機を所定の運転
領域で作動させるようにしたエンジンにおいて、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記過
給機の非作動領域から作動領域への移行時に、上記クラ
ッチを半クラッチ状態とすると共に、その半クラッチ状
態におけるクラッチの締結度を、上記検出手段によって
検出されるエンジン回転数が高いほど強くするクラッチ
制御手段とを備えたことを特徴とする機械式過給機のク
ラッチ制御装置。(2) In an engine that is equipped with a mechanical supercharger driven by the engine output shaft via a clutch in the intake system, and the supercharger is operated in a predetermined operating range, the engine speed is detected. a rotational speed detection means; and when the supercharger transitions from a non-operating region to an operating region, the clutch is brought into a half-clutch state, and the degree of engagement of the clutch in the half-clutch state is detected by the detection means; A clutch control device for a mechanical supercharger, comprising a clutch control means that increases the strength as the engine speed increases. （３）吸気系にエンジン出力軸によりクラッチを介して
駆動される機械式過給機を備え、該過給機を所定の運転
領域で作動させるようにしたエンジンにおいて、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記過
給機の非作動領域から作動領域への移行時に、上記クラ
ッチを半クラッチ状態とすると共に、その半クラッチ状
態の持続時間を、上記検出手段によって検出されるエン
ジン回転数が高いほど長くするクラッチ制御手段とを備
えたことを特徴とする機械式過給機のクラッチ制御装置
。(3) In an engine that is equipped with a mechanical supercharger driven by the engine output shaft via a clutch in the intake system, and the supercharger is operated in a predetermined operating range, the engine speed is detected. a rotational speed detecting means; and when the supercharger transitions from a non-operating region to an operating region, the clutch is brought into a half-clutch state, and the duration of the half-clutch state is determined by the engine rotation detected by the detecting means; 1. A clutch control device for a mechanical supercharger, comprising a clutch control means that increases in length as the number increases. （４）吸気系にエンジン出力軸によりクラッチを介して
駆動される機械式過給機を備え、該過給機を所定の運転
領域で作動させるようにしたエンジンにおいて、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記過
給機の非作動領域から作動領域への移行時に、上記クラ
ッチを半クラッチ状態とすると共に、上記検出手段によ
って検出されるエンジン回転数が高いほど、半クラッチ
状態におけるクラッチの締結度を強くし且つその持続時
間を長くするクラッチ制御手段とを備えたことを特徴と
する機械式過給機のクラッチ制御装置。(4) In an engine that is equipped with a mechanical supercharger driven by the engine output shaft via a clutch in the intake system, and the supercharger is operated in a predetermined operating range, the engine speed is detected. The rotation speed detecting means sets the clutch in a half-clutch state when the supercharger transitions from a non-operating region to an operating region, and the higher the engine speed detected by the detecting means, the more the clutch is in a half-clutch state. 1. A clutch control device for a mechanical supercharger, comprising clutch control means for increasing the degree of engagement of the clutch and prolonging its duration.