JP2765055B2 - Mechanical supercharger for internal combustion engines - Google Patents
Mechanical supercharger for internal combustion enginesInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、内燃機関の機械式過給装置、特にその駆
動系に無段変速機構を備えた機械式過給装置の改良に関
する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a mechanical supercharger for an internal combustion engine, and more particularly to an improvement of a mechanical supercharger having a continuously variable transmission mechanism in a drive system thereof.
従来の技術 ルーツブロワ等からなる機械式過給機は、内燃機関の
クランク軸によってベルト伝動機構を介して駆動される
ようになっているが、一定の変速比で過給機を駆動する
構成では、機関低速域で十分な過給を行うことができ
ず、かつ機関高速域で過給機が過度に高速回転して耐久
性が低下する、等の不具合を生じる。2. Description of the Related Art A mechanical supercharger including a roots blower and the like is configured to be driven by a crankshaft of an internal combustion engine via a belt transmission mechanism, but in a configuration in which the supercharger is driven at a constant speed ratio, Problems such as insufficient supercharging in the low engine speed range, and excessively high speed rotation of the supercharger in the high engine speed range, lowering the durability are caused.
そこで、従来から、例えば特開昭63−167027号公報等
において、無段変速機構を備えた機械式過給装置が提案
されている。Therefore, a mechanical supercharging device provided with a continuously variable transmission mechanism has been proposed in, for example, JP-A-63-167027.
これは、例えばプーリの溝幅を油圧により変化させる
ことでベルトが接するプーリの有効径を変化させ、ひい
てはクランク軸と過給機駆動軸との間の変速比を変化さ
せるようにしたものであって、機関回転数と負荷（例え
ばスロットル弁開度）とを検出し、これに基づいて最適
変速比を決定して、変速比の可変制御を行うようになっ
ている。This means that, for example, by changing the groove width of the pulley by hydraulic pressure, the effective diameter of the pulley with which the belt comes into contact is changed, and consequently the gear ratio between the crankshaft and the supercharger drive shaft is changed. Thus, the engine speed and the load (for example, the throttle valve opening) are detected, and the optimum gear ratio is determined based on the detected engine speed and the variable gear ratio control is performed.
また実開昭62−36239号公報には、機械式過給機をバ
イパスするバイパス通路を設けるとともに、該バイパス
通路にバイパス制御弁を介装した過給装置が開示されて
いる。上記バイパス制御弁は、過給機のOFF,ONに対応し
た形でバイパス通路を開閉するものであって、機関の中
負荷域では、負荷に応じた過給圧となるようにその開度
が制御される。Japanese Unexamined Utility Model Publication No. Sho 62-36239 discloses a supercharging device in which a bypass passage for bypassing a mechanical supercharger is provided and a bypass control valve is interposed in the bypass passage. The bypass control valve opens and closes the bypass passage in a manner corresponding to the turbocharger's OFF and ON states.In a medium load area of the engine, the opening degree of the bypass control valve is adjusted so that the supercharging pressure corresponds to the load. Controlled.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の機械式過給装置において
は、機関の負荷例えばスロットル弁開度と機関回転数と
によって、無段変速機構の変速比や目標過給圧が一義的
に定められるようになっていたため、運転者が加速すべ
くスロットル弁を開いた際に、必ずしも運転者の意志に
応じた加速度合が得られない、という不具合があった。However, in the above-mentioned conventional mechanical supercharging device, the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the target supercharging pressure are univocally determined by the load of the engine, for example, the throttle valve opening and the engine speed. Therefore, when the driver opens the throttle valve to accelerate, there is a problem that the degree of acceleration according to the driver's intention is not always obtained.
課題を解決するための手段 そこで、この発明の内燃機関の機械式過給装置は、機
械式過給機と、内燃機関のクランク軸と上記過給機の駆
動軸との間に設けられた無段変速機構と、機関ののクラ
ンク軸と上記過給機の駆動軸との間に設けられた無段変
速機構と、機関の負荷を検出する手段と、機関の回転数
を検出する手段と、検出した負荷と回転数とに基づいて
上記無段変速機構の目標変速比を設定する手段と、スロ
ットル開度の変化速度に応じて上記目標変速比を補正す
る手段と、この補正された目標変速比となるように上記
無段変速機構の変速比を制御する制御手段と、を備えて
なることを特徴としている。Means for Solving the Problems Therefore, a mechanical supercharger for an internal combustion engine according to the present invention includes a mechanical supercharger and a mechanical supercharger provided between a crankshaft of the internal combustion engine and a drive shaft of the supercharger. A stepped transmission mechanism, a continuously variable transmission mechanism provided between a crankshaft of the engine and a drive shaft of the supercharger, a unit for detecting a load on the engine, and a unit for detecting a rotation speed of the engine; Means for setting a target speed ratio of the continuously variable transmission mechanism based on the detected load and rotation speed, means for correcting the target speed ratio in accordance with the speed of change of the throttle opening, and the corrected target speed change Control means for controlling a speed ratio of the continuously variable transmission mechanism so as to obtain a ratio.
作用 上記無段変速機構の変速比は、基本的には内燃機関の
負荷と回転数とに基づいて制御される。すなわち、高負
荷であるほど高い過給圧となるように変速比が制御され
る。そして、機関加速時には、スロットル開度の変化速
度に応じて上記変速比が補正され、変化速度の大きい、
つまり急加速であれば同一負荷であっても比較的高い過
給圧が速やかに与えられると共に、緩加速から急加速の
全域にわたって運転者の意志に応じた加速度合を得るこ
とができる。The gear ratio of the continuously variable transmission is basically controlled based on the load and the rotation speed of the internal combustion engine. That is, the gear ratio is controlled such that the higher the load, the higher the supercharging pressure. When the engine is accelerated, the gear ratio is corrected according to the speed of change of the throttle opening, and the speed of change is large.
In other words, if the vehicle is suddenly accelerated, a relatively high supercharging pressure can be quickly applied even with the same load, and an acceleration level according to the driver's will can be obtained over the entire range from gentle acceleration to sudden acceleration.
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図はこの発明に係る機械式過給装置全体の構成を
示す構成説明図である。FIG. 1 is a configuration explanatory view showing the configuration of the entire mechanical supercharging device according to the present invention.
同図において、１は内燃機関、２はこの内燃機関１の
側方に支持されたルーツブロワ等からなる機械式過給機
を示している。上記内燃機関１のクランク軸1aには駆動
側プーリ３が、また過給機２側には従動側プーリ４がそ
れぞれ取り付けられており、かつ両者にＶベルト５が巻
き掛けられている。上記駆動側プーリ3,従動側プーリ４
は、後述するように、その溝幅が油圧に応じて変化する
ように構成されたものであって、これらによって無段変
速機構が構成されている。そして上記従動側プーリ４と
過給機２の駆動軸2aとの間には、クラッチ機構として電
磁クラッチ16が介装されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine, and 2 denotes a mechanical supercharger including a roots blower and the like supported on the side of the internal combustion engine 1. A drive-side pulley 3 is mounted on the crankshaft 1a of the internal combustion engine 1, and a driven-side pulley 4 is mounted on the supercharger 2 side, and a V-belt 5 is wound around both. Drive side pulley 3 and driven side pulley 4
Are configured so that the groove width changes in accordance with the oil pressure, as described later, and these constitute a continuously variable transmission mechanism. An electromagnetic clutch 16 is interposed between the driven pulley 4 and the drive shaft 2a of the supercharger 2 as a clutch mechanism.
また６は、機関回転数つまり上記クランク軸1aの回転
速度を検出するクランク角センサ、７は内燃機関１の負
荷としてスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度
センサを示している。Reference numeral 6 denotes a crank angle sensor that detects the engine speed, that is, the rotation speed of the crankshaft 1a. Reference numeral 7 denotes a throttle valve opening sensor that detects a throttle valve opening as a load on the internal combustion engine 1.
無段変速機構の変速比は、油圧通路８を介して供給さ
れる油圧によって制御される。この油圧は、内燃機関１
に内蔵されたオイルポンプ９を油圧源とするもので、圧
力制御弁10によって適宜な圧力に可変制御される。詳し
くは、上記圧力制御弁10にコントロールユニット11から
一定周期の駆動パルス信号が与えられており、そのONデ
ューティ比の制御によって圧力が制御される。尚、12は
余剰オイルを圧力制御弁10から図示せぬオイルパンへ戻
すための戻り通路、13は逆止弁、14はアキュムレータを
示している。The gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is controlled by the hydraulic pressure supplied through the hydraulic passage 8. This hydraulic pressure is applied to the internal combustion engine 1
The oil pump 9 is used as a hydraulic pressure source, and is variably controlled to an appropriate pressure by a pressure control valve 10. More specifically, a drive pulse signal having a constant period is given from the control unit 11 to the pressure control valve 10, and the pressure is controlled by controlling the ON duty ratio. Reference numeral 12 denotes a return passage for returning excess oil from the pressure control valve 10 to an oil pan (not shown), 13 denotes a check valve, and 14 denotes an accumulator.
上記コントロールユニット11は、所定のプログラムに
従って制御を実公するいわゆるマイクロコンピュータシ
ステムからなり、クランク角センサ６およびスロットル
弁開度センサ７からそれぞれの検出信号が入力されてい
る。The control unit 11 is formed of a so-called microcomputer system that performs control according to a predetermined program, and receives respective detection signals from the crank angle sensor 6 and the throttle valve opening sensor 7.
第２図は、上記駆動側プーリ３の詳細を示す断面図で
ある。この駆動側プーリ３は、中心部に潤滑油通路21を
備えたプーリ固定ボルト22と、このプーリ固定ボルト22
によってクランク軸1aに固定された固定プーリ部材23
と、同じく上記プーリ固定ボルト22によってクランク軸
1a先端に固定されたフランジ部材24と、上記固定プーリ
部材23と上記フランジ部材24との間に位置し、かつ軸方
向に摺動可能な可動プーリ部材25とから大略構成されて
おり、上記固定プーリ部材23の斜面部23aと可動プーリ
部材25の斜面部25aとによってベルト溝26が形成されて
いる。上記可動プーリ部材25は、上記ベルト溝26の溝幅
が縮小する方向にリターンスプリング27によって付勢さ
れている。また上記可動プーリ部材25とフランジ部材24
との間に、潤滑油が導入される油室28が形成されてお
り、その油圧が同様にベルト溝26の溝幅が縮小する方向
に作用するようになっている。尚、29はガイドピンであ
る。また30は固定プーリ部材23に一体に設けられたウォ
ータポンプ駆動用プーリである。FIG. 2 is a sectional view showing details of the driving pulley 3. The drive-side pulley 3 includes a pulley fixing bolt 22 having a lubricating oil passage 21 at the center, and a pulley fixing bolt 22.
Fixed pulley member 23 fixed to crankshaft 1a by
And the crankshaft by the pulley fixing bolt 22
1a is generally constituted by a flange member 24 fixed to the distal end, and a movable pulley member 25 which is located between the fixed pulley member 23 and the flange member 24 and is slidable in the axial direction. A belt groove 26 is formed by the slope 23a of the pulley member 23 and the slope 25a of the movable pulley member 25. The movable pulley member 25 is urged by a return spring 27 in a direction in which the width of the belt groove 26 decreases. The movable pulley member 25 and the flange member 24
An oil chamber 28 into which the lubricating oil is introduced is formed, and the oil pressure similarly acts in the direction in which the groove width of the belt groove 26 is reduced. 29 is a guide pin. Reference numeral 30 denotes a water pump driving pulley provided integrally with the fixed pulley member 23.
また第３図は、従動側プーリ４および電磁クラッチ16
の詳細を示す断面図である。従動側プーリ４は、プーリ
軸4aにボス部31aとともに固定された固定プーリ部材31
と、上記ボス部31a外周に軸方向に摺動可能に嵌合した
可動プーリ部材32とから大略構成されており、両者によ
ってベルト溝33が形成されている。そして、上記可動プ
ーリ部材32は、上記ベルト溝33の溝幅が縮小する方向に
リターンスプリング34によって付勢されている。尚、上
記従動側プーリ４には、パワーステアリング用オイルポ
ンプや空調装置用コンプレッサ等の補機を駆動するため
の補機駆動用プーリ35,36が一体に設けられている。ま
た電磁クラッチ16は、上記プーリ軸4aに補機駆動用プー
リ36を介して固定されたクラッチロータ37と、過給機２
の駆動軸2aに取り付けられ、かつ上記クラッチロータ37
のクラッチ面に接離可能なアーマチュアプレート38と、
このアーマチュアプレート38をクラッチロータ37側に吸
引するソレノイド39とから大略構成されている。FIG. 3 shows the driven pulley 4 and the electromagnetic clutch 16.
It is sectional drawing which shows the detail of. The driven pulley 4 includes a fixed pulley member 31 fixed to the pulley shaft 4a together with the boss portion 31a.
And a movable pulley member 32 fitted to the outer periphery of the boss portion 31a so as to be slidable in the axial direction, and a belt groove 33 is formed by the both. The movable pulley member 32 is urged by a return spring 34 in a direction in which the groove width of the belt groove 33 is reduced. The driven pulley 4 is integrally provided with auxiliary drive pulleys 35 and 36 for driving auxiliary equipment such as an oil pump for power steering and a compressor for an air conditioner. The electromagnetic clutch 16 includes a clutch rotor 37 fixed to the pulley shaft 4a via an accessory driving pulley 36, and a supercharger 2
Of the clutch rotor 37
Armature plate 38 that can be attached to and detached from the clutch surface of
A solenoid 39 for sucking the armature plate 38 toward the clutch rotor 37 is roughly constituted.
第２図および第３図は、油室28内の油圧が低いときの
状態を下半部に、油圧が高いときの状態を上半部にそれ
ぞれ示してある。すなわち、圧力制御弁10によって油室
28への供給油圧が低く制御されると、Ｖベルト５の張力
によって駆動側プーリ３のベルト溝26の溝幅が自然に拡
大する。従って、駆動側の有効径が縮小する。また同時
に、従動側プーリ４では、リターンスプリング34の付勢
力によりベルト溝33の溝幅が縮小し、その有効径が大径
となる。そのため、変速比（従動側回転数／駆動側回転
数）は小となり、過給機２が減速駆動される。2 and 3 show the state when the oil pressure in the oil chamber 28 is low in the lower half and the state when the oil pressure is high in the upper half, respectively. That is, the oil chamber is controlled by the pressure control valve 10.
When the hydraulic pressure supplied to the pulley 28 is controlled to be low, the groove width of the belt groove 26 of the driving pulley 3 naturally increases due to the tension of the V-belt 5. Therefore, the effective diameter on the driving side is reduced. At the same time, in the driven pulley 4, the groove width of the belt groove 33 is reduced by the urging force of the return spring 34, and the effective diameter becomes large. Therefore, the speed ratio (the driven-side rotation speed / the driving-side rotation speed) becomes small, and the supercharger 2 is decelerated.
そして、圧力制御弁10によって油室28への供給油圧が
高く制御されると、駆動側プーリ３のベルト溝26の溝幅
が縮小し、駆動側の有効径が大となる。また同時に、従
動側プーリ４では、ベルト張力によってベルト溝33の溝
幅が拡大し、その有効径が小径となる。そのため、変速
比は大きくなり、過給機２が増速駆動される。When the pressure supplied to the oil chamber 28 is controlled to be high by the pressure control valve 10, the groove width of the belt groove 26 of the driving pulley 3 is reduced, and the effective diameter on the driving side is increased. At the same time, in the driven pulley 4, the groove width of the belt groove 33 is increased by the belt tension, and the effective diameter thereof is reduced. Therefore, the gear ratio increases, and the supercharger 2 is driven at an increased speed.
上記実施例では、上記変速比が機関回転数と負荷つま
りスロットル弁開度とに基づいて可変制御される。また
同様に、電磁クラッチ16のON,OFFつまりクラッチの接，
断が機関回転数とスロットル弁開度とに基づいて制御さ
れる。従って、非過給域からスロットル弁を開いて加速
すると、電磁クラッチ16がONとなって過給機２が作動開
始するとともに、上記変速比が目標変速比となるように
圧力制御弁10による油圧制御が開始する。そして、その
際に、加速初期におけるスロットル弁開度の変化速度に
応じて目標変速比が与えられる。In the above embodiment, the speed ratio is variably controlled based on the engine speed and the load, that is, the throttle valve opening. Similarly, the electromagnetic clutch 16 is turned on and off, that is,
The disconnection is controlled based on the engine speed and the throttle valve opening. Accordingly, when the throttle valve is opened and accelerated from the non-supercharged region, the electromagnetic clutch 16 is turned on to start the operation of the supercharger 2, and the hydraulic pressure by the pressure control valve 10 is adjusted so that the above-mentioned speed ratio becomes the target speed ratio. Control starts. At this time, a target gear ratio is given according to the change speed of the throttle valve opening in the initial stage of acceleration.
第４図は、上記コントロールユニット11において実行
される加速時の制御を示すフローチャートであって、先
ずスロットル弁開度θよ読み込み（ステップ１）、かつ
これを所定の基準開度θ０と比較する（ステップ２）。
上記基準開度θ０は、第５図に示すように、機関回転数
Ｎに対応して決定される。ここで基準開度θ０以上であ
ったならば、そのときのスロットル弁開度をθＳとし
（ステップ３）、かつ一定時間経過後（ステップ４）の
スロットル弁開度をθＥとして（ステップ５）、両者の
差つまり変化量Δθ（＝θＥ−θＳ）を求める。そし
て、この変化量Δθを、複数の基準値Δθ1,Δθ２…Δ
θｎ（但し、Δθ１＜Δθ２＜…＜Δθｎ）と順次比較
して、ｎ＋１段階に分類し、対応する油圧マップM1,M2
…Mn,Mn+1を選択する（ステップ6,7,11〜13）。すなわ
ち、加速初期（スロットル弁開度θが基準開度θ０を越
えたとき）におけるスロットル弁開度θの変化速度に応
じて、いずれかの油圧マップが選択される。この油圧マ
ップは、機関回転数Ｎと負荷（スロットル弁開度θ）と
に対応して最適な油圧制御値（つまり変速比に対応す
る）を割り付けたものである。Figure 4 is a flow chart showing the control during acceleration to be performed in the control unit 11, first, the throttle valve opening theta good read (step 1), and compares it with a predetermined reference angle theta 0 (Step 2).
The reference opening θ 0 is determined according to the engine speed N as shown in FIG. If the opening degree is equal to or larger than the reference opening degree θ 0, the opening degree of the throttle valve at that time is set as θ S (step 3), and the opening degree of the throttle valve after a lapse of a predetermined time (step 4) is set as θ E (step 5) A difference between the two, that is, a change amount Δθ (= θ E −θ S ) is obtained. Then, the amount of change Δθ is calculated as a plurality of reference values Δθ 1 , Δθ 2 .
theta n (where, Δθ 1 <Δθ 2 <... <Δθ n) as compared to the sequence are classified into n + 1 stages, corresponding hydraulic map M 1, M 2
... Mn and Mn + 1 are selected (steps 6, 7, 11 to 13). That is, in accordance with the change rate of the throttle opening theta in the initial stage of acceleration (when the throttle valve opening theta exceeds the reference opening theta 0), or hydraulic map is selected. In this hydraulic map, an optimal hydraulic control value (that is, corresponding to a gear ratio) is assigned according to the engine speed N and the load (throttle valve opening θ).
油圧マップを選択した後に、再びスロットル弁開度θ
を読み込んで、これを過給開始開度θonと比較し（ステ
ップ14,15）、該過給開始開度θonを越えたときに電磁
クラッチ16をONとして過給を開始する（ステップ16）。
上記過給開始開度θonは、第６図に示すように、機関回
転数Ｎに対応して決定されるものであり、当然のことな
がら前述した基準開度θ０よりも大きな値に設定されて
いる。また電磁クラッチ16のON作動と同時に圧力制御弁
10による変速比制御を開始する（ステップ20）。詳しく
は、スロットル弁開度θを再び読み込み（ステップ1
7）、かつ機関回転数Ｎを読み込んで（ステップ18）、
先に選択した油圧マップに基づいて制御目標とする油圧
値を決定し（ステップ19）、これに沿うように圧力制御
弁10を制御する。従って、無段変速機構の変速比は、各
油圧マップの特性に従い、スロットル弁開度θおよび機
関回転数Ｎに応じた値に速やかに制御されることにな
り、加速の緩急に応じた過給圧が得られる。尚、一般
に、同一のスロットル弁開度θ，回転数Ｎで比較した場
合に、変化量Δθが大である程高い過給圧となるように
各油圧マップの特性が定められる。After selecting the hydraulic pressure map, the throttle valve opening θ
Loading, compares it with the supercharge start opening theta on (step 14, 15), to start supercharging an electromagnetic clutch 16 as ON when exceeding the supercharger start opening theta on (Step 16 ).
The supercharging start opening θ on is determined in accordance with the engine speed N as shown in FIG. 6, and is naturally set to a value larger than the reference opening θ 0 described above. Have been. At the same time as the electromagnetic clutch 16 is turned on, the pressure control valve
The gear ratio control by 10 is started (step 20). For details, read the throttle valve opening θ again (step 1
7) And the engine speed N is read (step 18),
The hydraulic pressure value to be controlled is determined based on the hydraulic pressure map selected previously (step 19), and the pressure control valve 10 is controlled along this. Therefore, the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism is quickly controlled to a value corresponding to the throttle valve opening θ and the engine speed N in accordance with the characteristics of each hydraulic pressure map, and the supercharging is performed according to the speed of acceleration. Pressure is obtained. In general, the characteristics of each hydraulic pressure map are determined such that the greater the change amount Δθ, the higher the supercharging pressure when compared at the same throttle valve opening θ and the number of revolutions N.
次に第７図は、コントロールユニット11において実行
される加速時の制御の異なる実施例を示すフローチャー
トである。この例では、加速初期のスロットル弁開度θ
の変化量Δθに基づいて予め補正係数αを決定し（ステ
ップ６）、これを用いて制御油圧を補正するようにして
いる。すなわち、油圧マップとしては単一の基本油圧マ
ップのみを有しており、このマップに従い、スロットル
弁開度θと機関回転数Ｎとに基づいて基本油圧値P0を決
定する（ステップ12）とともに、これを補正係数αによ
って補正し、油圧値Ｐ′を求める（ステップ13）。そし
て、この補正後の油圧値Ｐ′が所定の最大値PMAX以下で
あれば、この油圧値Ｐ′を目標油圧値Ｐとして圧力制御
弁10を制御する。また所定の最大値PMAXより大きい場合
は、最大値PMAXを目標油圧値Ｐとして圧力制御弁10を制
御する。Next, FIG. 7 is a flowchart showing another embodiment of the control at the time of acceleration executed in the control unit 11. In this example, the throttle valve opening θ at the beginning of acceleration is
The correction coefficient α is determined in advance on the basis of the variation Δθ (step 6), and the control coefficient is corrected using the correction coefficient α. That is, only a single basic hydraulic pressure map is provided as the hydraulic pressure map, and a basic hydraulic pressure value P 0 is determined based on the throttle valve opening θ and the engine speed N according to this map (step 12). This is corrected by the correction coefficient α to determine the hydraulic pressure value P '(step 13). If the corrected hydraulic pressure value P 'is equal to or less than a predetermined maximum value PMAX , the pressure control valve 10 is controlled using the hydraulic pressure value P' as a target hydraulic pressure value P. When the pressure is larger than the predetermined maximum value PMAX , the pressure control valve 10 is controlled with the maximum value PMAX as the target oil pressure value P.
ここで上記補正係数αは、変化量Δθに対し第８図に
示すような特性を有している。すなわち、変化量Δθが
大きな急加速ほど油圧値Ｐが高く補正され、大きな変速
比ひいては高い過給圧が与えられる。また最大値P
MAXは、最大過給圧に相当するものであって、第９図に
示すような特性に従い、機関回転数Ｎに対応して決定さ
れる。Here, the correction coefficient α has a characteristic as shown in FIG. 8 with respect to the amount of change Δθ. That is, the oil pressure value P is corrected to be higher as the change amount Δθ is larger and the acceleration is faster, so that a larger gear ratio and thus a higher supercharging pressure are given. Also the maximum value P
MAX corresponds to the maximum supercharging pressure, and is determined in accordance with the engine speed N in accordance with the characteristics shown in FIG.
尚、上記実施例では、油圧により制御される無段変速
機構の例を説明したが、この発明はこれに限定されるも
のではなく、空気圧等を利用した無段変速機構を用いる
ことも可能である。また過給機側のプーリの溝幅を主に
変化させ、これに応じて内燃機関側のプーリの溝幅が変
化するように構成することもできる。In the above embodiment, the example of the continuously variable transmission mechanism controlled by the hydraulic pressure has been described. However, the present invention is not limited to this, and it is possible to use a continuously variable transmission mechanism using air pressure or the like. is there. Further, the groove width of the pulley on the turbocharger side may be mainly changed, and the groove width of the pulley on the internal combustion engine side may be changed accordingly.
発明の効果 以上の説明で明らかなように、この発明に係る内燃機
関の機械式過給装置においては、機関の負荷と回転数と
に基づいて定められる無段変速機構の変速比を、スロッ
トル開度の変化速度に応じて補正するようにしたので、
緩加速から急加速の全域にわたって運転者の意志に応じ
た加速度合が得られる。従って急加速時には過給圧を比
較的高めることで加速性能を向上でき、かつ緩加速時に
は過給圧を抑制することで燃費の向上が図れるEffects of the Invention As is apparent from the above description, in the mechanical supercharging device for an internal combustion engine according to the present invention, the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism determined based on the load and the rotation speed of the engine is adjusted by opening the throttle. Since the correction is made according to the speed of change of the degree,
Acceleration according to the driver's will is obtained over the entire range from gentle acceleration to sudden acceleration. Therefore, the acceleration performance can be improved by increasing the supercharging pressure relatively at the time of rapid acceleration, and the fuel efficiency can be improved by suppressing the supercharging pressure at the time of gentle acceleration.
第１図はこの発明に係る機械式過給装置の一実施例を示
す構成説明図、第２図は駆動側プーリの断面図、第３図
は従動側プーリおよび電磁クラッチの断面図、第４図は
加速時の制御を示すフローチャート、第５図は基準開度
θ０と機関回転数との関係を示す特性図、第６図は過給
開始開度θonと機関回転数との関係を示す特性図、第７
図は加速時の制御の異なる実施例を示すフローチャー
ト、第８図は補正係数αと変化量Δθとの関係を示す特
性図、第９図は油圧最大値PMAXと機関回転数との関係を
示す特性図である。 ２……機械式過給機、３……駆動側プーリ、４……従動
側プーリ、７……スロットル弁開度センサ、10……圧力
制御弁、11……コントロールユニット、16……電磁クラ
ッチ。FIG. 1 is a structural explanatory view showing an embodiment of a mechanical supercharging device according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a driving pulley, FIG. 3 is a sectional view of a driven pulley and an electromagnetic clutch, FIG. FIG. 5 is a flowchart showing control during acceleration, FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the reference opening θ 0 and the engine speed, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the supercharging start opening θ on and the engine speed. Characteristic diagram, seventh
FIG. 8 is a flowchart showing another embodiment of the control during acceleration, FIG. 8 is a characteristic diagram showing the relationship between the correction coefficient α and the change amount Δθ, and FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the maximum hydraulic pressure value P MAX and the engine speed. FIG. 2 ... mechanical supercharger, 3 ... drive side pulley, 4 ... driven pulley, 7 ... throttle valve opening sensor, 10 ... pressure control valve, 11 ... control unit, 16 ... electromagnetic clutch .
Claims (1)
上記過給機の駆動軸との間に設けられた無段変速機構
と、機関の負荷を検出する手段と、機関の回転数を検出
する手段と、検出した負荷と回転数とに基づいて上記無
段変速機構の目標変速比を設定する手段と、スロットル
開度の変化速度に応じて上記目標変速比を補正する手段
と、この補正された目標変速比となるように上記無段変
速機構の変速比を制御する制御手段と、を備えてなる内
燃機関の機械式過給装置。1. A mechanical supercharger, a continuously variable transmission mechanism provided between a crankshaft of an internal combustion engine and a drive shaft of the supercharger, means for detecting a load on the engine, and rotation of the engine Means for setting the target speed ratio of the continuously variable transmission mechanism based on the detected load and rotational speed; and means for correcting the target speed ratio in accordance with the speed of change of the throttle opening. Control means for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism so as to achieve the corrected target speed ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1138754A JP2765055B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Mechanical supercharger for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1138754A JP2765055B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Mechanical supercharger for internal combustion engines |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH033925A JPH033925A (en) | 1991-01-10 |
| JP2765055B2 true JP2765055B2 (en) | 1998-06-11 |
Family
ID=15229404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1138754A Expired - Fee Related JP2765055B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Mechanical supercharger for internal combustion engines |
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Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-05-31 JP JP1138754A patent/JP2765055B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH033925A (en) | 1991-01-10 |
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