JPS62199538A - Automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent shocks caused by torsional vibration due to disengagement of a clutch during abrupt braking or abrupt acceleration, by performing gear shift operation with a delay of a predetermined time after disengagement of the clutch upon gear shift operation of a transmission. CONSTITUTION:An engine 10 comprises a fuel injection pump 11, an automatic transmission 15 and the like. A microcomputer 21 reads the amount of depression of an accelerator pedal 24 by means of an accelerator sensor 25, and the speed of a vehicle by means of a vehicle speed sensor 26, to determine the presence of a shift signal. Further, when the shift signal is present, a clutch 30 is disengaged by means of an actuator 19. Thereafter, after a predetermined time of delay elapses, gear shift operation of the transmission 15 is performed by means of shifting and a selecting actuator 17, 18, and the clutch is engaged by means of the actuator 19.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

に産業上の利用分野】 本発明は自動ｒランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッションに関す
る。 Ｋ発明の概要】 本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、変
速動作の際にクラッチを切るとともに、この後に遅延し
て変速動作を行なうようにしたものであって、クラッチ
を切断した時のねじれ撮動に伴なうシフト時のショック
を防止するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度に応じてマイクロコンピ
ュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに
、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて自
動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。この
ような自動トランスミッションを自動車に装備すること
により、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとん
ど必要でなくなる。[Field of Industrial Application] The present invention relates to an automatic r-transmission, and in particular to a method that calculates an appropriate gear position and automatically changes the gear position using an actuator so that the value obtained by this calculation is obtained. Regarding automatic transmissions. KSummary of the Invention The present invention provides an automatic transmission that automatically shifts gears to a proper gear position, in which a clutch is disengaged at the time of gear shifting operation, and the gear shifting operation is then delayed. This is designed to prevent shock during shifting due to torsional movement when the clutch is disengaged. K. PRIOR ART Automatic transmissions have been proposed to omit complicated gear shifting operations by drivers. In this automatic transmission, a calculation means such as a microcomputer selects the gears to be used depending on the vehicle speed and accelerator opening, and an actuator meshes the selected gears to automatically obtain a predetermined gear ratio. It is something. By equipping an automobile with such an automatic transmission, the driver hardly needs to operate a lever to change gears.

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be solved by the invention]

このような自動トランスミッションによって変速を行な
う場合には、アクチュエータによって−Ｈクラッチを切
断し、この後にトランスミッションのシフト動作を行な
う。ところが急制動時や急加速時にクラッチを切ると、
エネルギの放出過程における撮動がトランスミッション
のメインシャフトに起こる。従ってこの時にいくらギヤ
の回転数を合わせても振動によるショックが発生すると
いう問題がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、特に急制動時や急加速時にクラッチを切断すること
によって生ずるねじれ振動に伴うシフト時のショックを
防止するようにした自動トランスミッションを提供する
ことを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この計算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、変速動作の際に
クラッチを切る手段と、前記変速動作を遅延させる手段
とを設け、前記クラッチが切られた後に遅延して変速動
作が行なわれるようにしたものである。When changing gears using such an automatic transmission, the -H clutch is disengaged by the actuator, and then the transmission is shifted. However, if you release the clutch during sudden braking or acceleration,
Imaging in the process of energy release occurs on the main shaft of the transmission. Therefore, no matter how much the gear rotational speed is adjusted at this time, there is a problem in that a shock is generated due to vibration. The present invention has been made in view of these problems, and provides an automatic transmission that prevents shock during shifting due to torsional vibration caused by disengaging the clutch, especially during sudden braking or sudden acceleration. The purpose is to provide Means for Solving Problem K] As shown in FIG. 1, the present invention calculates an appropriate gear position and automatically changes the gear position using an actuator so that the value obtained by this calculation is obtained. In the transmission, means for disengaging the clutch during a gear shifting operation and means for delaying the gear shifting operation are provided, so that the gear shifting operation is performed with a delay after the clutch is disengaged. .

【作用】[Effect]

従って本発明によれば、クラッチが切られた後に遅延し
て変速動作が行われることになり、シフト時のショック
を押えることが可能になる。従って特に急制動によって
停車した後に発進ギヤにシフトする際に車両のショック
をなくすことが可能になる。Therefore, according to the present invention, the gear shifting operation is performed with a delay after the clutch is disengaged, making it possible to suppress shock during shifting. Therefore, it is possible to eliminate shock to the vehicle especially when shifting to a starting gear after coming to a stop due to sudden braking.

【実施例】【Example】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴ｒ
Ｊ４ｆｆｉを調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３ｏと連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動１〜ランスミツシヨ
ンを構成しており、その上部にはシフト用アクチュエー
タ１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設
けられている。さらにフライホイールの背面側に取付け
られているクラッチ３０の接続および遮断を制御するた
めのクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション
１５のケーシングの外側面上に取付けられている。ざら
に上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラ
ックの位置を調整して燃料の供給量を制御ｉ口するため
の燃料制御用アクチュエータ２０が設けられている。こ
れら４つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、
それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の
指示に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側こ取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−Ｈクラッチ３０が遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチ３０が接続状態となるようにしている。 上述のごとき変速動作を行なう際に、シフト時のショッ
クを押えるために、クラッチを切った後に一定の時間変
速動作を遅延させるようにしている。すなわち第３図に
示すように、マイクロコンピュータ２１はアクセルペダ
ル２４の踏込み量をアクセルセンサ２５によって読込む
とともに、車速センサ２６によって車速を読込む。そし
てこれらの情報を基にしてマツプを参照しながらシフト
信号があるかどうかの判断を行なう。シフト信号がある
場合にはマイクロコンピュータ２１はアクチュエータ１
９によってクラッチ３０を切断する。 そしてこの後にマイクロコンピュータ２１は一定時間、
例えば０．４秒間時間のカウントを行ない、遅延動作を
行なう。そしてこの遅延時間を経過した俊にシフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
によって変速動作を行なう。この変速動作を終了した後
に再びクラッチアクチュエータ１９によってクラッチ３
０を接続するようにしている。 このようにクラッチ３０を切った後に他のシフト条件が
そろっていても一定時間シフトを行なわないようにして
おり、変速動作を遅延するようにしている。従ってたと
えクラッチ３０の切断時にねじれ振動が起っても、この
時には変速動作が行なわれないために撮動によるショッ
クが発生することがなくなる。そして遅延時間の経過に
よってねじれ撮動が終った後にシフト動作が行なわれる
ために、円滑な変速動作を達成することが可能になる。 このような自動トランスミッションは・特に急制動によ
って停車した後に発進ギヤに変速する際に大きな効果が
得られ、このような場合においても、車体がシフトのた
めにショックを感じることがなくなるようになる。 つぎに上記実施例の変形例を第４図につき説明する。こ
の変形例は、クラッチ３０の切断時に駆動系にねじれ振
動が発生する場合にのみ変速動作を遅延するようにした
ものであって、アクチュエータ１９によってクラッチ３
０を切断した後に、車速センサ２６の検出出力に基いて
車速の計算を行なう。モして車速の変化の割合が一定値
を越えたかどうかの判断を行なうようにしている。すな
わち急制動あるいは急加速によって車速の変化の割合が
一定値を越えたかどうかの判断を行なうようにしている
。車速の変化の割合が一定の値を越えた場合にのみ遅延
動作を行なうようにしており、一定時間自動トランスミ
ッション１５をニュートラルの状態に保持している。車
速の変化の割合が一定の値を越えない場合においては、
上記の遅延動作を行なうことなく変速動作を行ない、そ
してクラッチ３０を接続するようにしている。これは急
制動や急加速以外の場合にはシフト時にほとんどショッ
クが発生しないからである。The present invention will be explained below with reference to an illustrated embodiment. FIG. 2 shows an automobile engine equipped with an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and this engine is composed of a diesel engine 10 for a truck. The diesel engine 10 is equipped with a fuel injection pump 11, which sequentially supplies fuel to each cylinder of the engine 10. The fuel injection pump 11 is connected to the engine 10 via the timer 12.
Moreover, the timing of fuel injection is adjusted by this timer 12. Furthermore, the fuel injection pump 11 is equipped with a mechanical governor 13, and this governor 13 injects fuel.
It is designed to adjust J4ffi. The flywheel housing 1 is located on the back side of the engine 10.
4 is provided, and a flywheel fixed to the end of the crankshaft is accommodated within this housing 14. A clutch 30 is provided on the back side of the flywheel, and a transmission 15 is attached to the back side of the flywheel housing 14 so as to be connected to the clutch 3o. This transmission 15 has an engine 1
The rotation speed of 0 is changed to a predetermined value, and the propeller shaft 16
The signal is transmitted to the drive wheels via the The transmission 15 constitutes an automatic transmission 1 to a transmission, and a shift actuator 17 and a selection actuator 18 are respectively provided above the transmission. Furthermore, a clutch actuator 19 is attached to the outer surface of the casing of the transmission 15 for controlling the connection and disconnection of the clutch 30 attached to the rear side of the flywheel. Roughly provided at the front end of the fuel injection pump 11 is a fuel control actuator 20 for controlling the amount of fuel supplied by adjusting the position of the control rack. These four actuators 17.18.19.20 are
Each of them is driven based on instructions from the microcomputer 21 via drive means. The input side of the microcomputer 21 is connected to a control box 22 . This control box 22 is equipped with a gear shift lever 23. Furthermore, this microcomputer 21 is connected to an accelerator sensor 25 that detects the opening degree of the accelerator or the amount of depression of the accelerator pedal 24. Further, the microcomputer 21 is connected to a vehicle speed sensor 26, an engine rotation sensor 27, a rack sensor 28, and a clutch sensor 29, respectively. The vehicle speed sensor 26 is provided on the side surface of the transmission 15 and detects the vehicle speed based on the rotational speed of the output side of the transmission 15. Further, the engine rotation sensor 27 is attached to the front side of the engine 10 and is configured to detect the rotation speed of the engine 10. Moreover, the rack sensor 28 is attached to the tip side of the actuator 20, and the rack sensor 28 is attached to the tip side of the actuator 20.
The position of the control rack No. 1 is detected. Further, the clutch sensor 29 is attached to the tip side of the clutch actuator 19, and
The state of connection and disconnection of 0 is detected. Next, the operation of this automatic transmission configured as described above will be explained. This operation is performed based on a program preset in the microcomputer 21, and when the shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, the shift operation is automatically performed. There is. On the other hand, when the gear shift lever 23 is in the manual position, the manually selected gear shift operation is performed by the actuator 17.1.
8. To give an overview of the operation of automatic gear shifting, the microcomputer 21 detects whether the gear shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, and if it is in the automatic position, the accelerator pedal 24 is depressed at regular intervals. The amount or accelerator opening degree and vehicle speed are read from the accelerator sensor 25 and vehicle speed sensor 26, respectively. Furthermore, the microcomputer 21 reads the map stored in its memory, and based on this map,
Performs calculations to determine whether automatic gear shifting is possible. If automatic gear shifting is possible, gear shifting is performed to obtain the calculated gear ratio. On the other hand, if it is determined that automatic gear shifting is not possible, gear shifting is not performed. The specific operation of automatic gear shifting is performed by the microcomputer 21.
Based on the command, the shift actuator 17 and the selection actuator 18 are activated via a drive means (not shown).
is operated to select a gear of the transmission 15, thereby achieving meshing of the selected gear of the transmission 15. Therefore, a predetermined gear ratio can be obtained in this way. Note that during this shift operation, the -H clutch 30 is switched to the disconnected state by the actuator 19, and the clutch 30 is brought into the connected state again in synchronization with the end of the shift operation. When performing the above-mentioned speed change operation, the speed change operation is delayed for a certain period of time after the clutch is disengaged in order to reduce shock during the shift. That is, as shown in FIG. 3, the microcomputer 21 reads the amount of depression of the accelerator pedal 24 using an accelerator sensor 25, and reads the vehicle speed using a vehicle speed sensor 26. Then, based on this information, it is determined whether or not there is a shift signal while referring to a map. When there is a shift signal, the microcomputer 21 controls the actuator 1.
9 disengages the clutch 30. After this, the microcomputer 21 operates for a certain period of time.
For example, time is counted for 0.4 seconds and a delay operation is performed. Then, as soon as this delay time has elapsed, the shift actuator 17 and the select actuator 18 are activated.
The speed change operation is performed by After this shift operation is completed, the clutch actuator 19 again operates the clutch 3.
I am trying to connect 0. In this way, even if the other shift conditions are met after the clutch 30 is disengaged, a shift is not performed for a certain period of time, and the speed change operation is delayed. Therefore, even if torsional vibration occurs when the clutch 30 is disengaged, a shock due to photographing will not occur because no gear shifting operation is performed at this time. Since the shift operation is performed after the torsion photographing is completed due to the elapse of the delay time, it becomes possible to achieve a smooth speed change operation. Such an automatic transmission is particularly effective when shifting to a starting gear after coming to a stop due to sudden braking, and even in such cases, the vehicle body will not feel any shock due to the shift. Next, a modification of the above embodiment will be explained with reference to FIG. In this modification, the shift operation is delayed only when torsional vibration occurs in the drive system when the clutch 30 is disengaged, and the actuator 19
After cutting off 0, the vehicle speed is calculated based on the detection output of the vehicle speed sensor 26. The vehicle speed is monitored to determine whether the rate of change in vehicle speed exceeds a certain value. In other words, it is determined whether the rate of change in vehicle speed exceeds a certain value due to sudden braking or sudden acceleration. A delay operation is performed only when the rate of change in vehicle speed exceeds a certain value, and the automatic transmission 15 is maintained in a neutral state for a certain period of time. If the rate of change in vehicle speed does not exceed a certain value,
The gear shifting operation is performed without performing the above-mentioned delay operation, and the clutch 30 is then connected. This is because almost no shock occurs during shifts except during sudden braking or sudden acceleration.

【発明の効果】【Effect of the invention】

以上のように本発明は、変速の際にクラッチを切った後
に遅延して変速動作を行なうようにしたものである。従
ってこのような構成によれば、急制動時や急加速時のよ
うにクラッチの切断時にねじれ撮動が発生する場合にお
いても、このねじれ振動に伴なうショックを防止するよ
うにしたものである。従ってショックを発生することな
くシフト動作を行なうことが可能な自動トランスミッシ
ョンを提供できるようになる。As described above, in the present invention, the gear shifting operation is performed with a delay after the clutch is disengaged during gear shifting. Accordingly, with this configuration, even if torsional vibration occurs when the clutch is disengaged, such as during sudden braking or sudden acceleration, the shock accompanying this torsional vibration is prevented. . Therefore, it becomes possible to provide an automatic transmission that can perform a shift operation without generating a shock.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションの変速動
作を示すフローチャート、第４図は変形例に係る動作の
フローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart showing the speed change operation of this automatic transmission, and FIG. 4 is a block diagram showing the automatic transmission according to an embodiment of the invention. It is a flowchart of operation concerning a modification. In the symbols used in the drawings, 15... Transmission 17... Shift actuator 18... Select actuator 19... Clutch actuator 21... Microcomputer 24... Accelerator pedal 25... Accelerator Sensor 26...Vehicle speed sensor 30...Clutch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によっ
て得られた値になるように自動的にアクチュエータによ
ってギヤ位置を変更するようにしたトランスミッション
において、変速動作の際にクラッチを切る手段と、前記
変速動作を遅延させる手段とを設け、前記クラッチが切
られた後に遅延して変速動作が行なわれるようにしたこ
とを特徴とする自動トランスミッション。In a transmission that calculates an appropriate gear position and automatically changes the gear position by an actuator to the value obtained by this calculation, a means for disengaging a clutch during a gear shifting operation, and a means for disengaging the clutch during a gear shifting operation; 1. An automatic transmission comprising: a means for delaying the clutch so that the gear shifting operation is performed with a delay after the clutch is disengaged.