JPS62199531A - Automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent an excessive shock upon disengagement of a clutch prior to a shift-down, by delaying the increment of fuel supply to an engine if the shift-down is made when an accelerator pedal is depressed from its idle position. CONSTITUTION:Shift and select actuators 17, 18 are provided in the upper section of an automatic transmission 15, and a clutch actuator 19 for controlling the engagement and disengagement of a clutch 30 is provided on the outer surface of the transmission 15. Meanwhile a fuel control actuator 20 is provided in a fuel injection pump 11. These actuators 17 through 20 are controlled by a microcomputer 21. In this arrangement, the microcomputer 21 reads the degree of depression of an accelerator pedal 24 from its neutral position by means of accelerator sensor 25. When the accelerator pedal 24 is depressed while a shift-down is made, the operation of the fuel injection pump to increase the amount of fuel is delayed.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

に産業上の利用分野】 本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッションに関す
る。 に発明の概要】 本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、ア
クセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むとシフトダ
ウンが行なわれる場合に、エンジンへの燃料の供給量の
増量を遅延させるようにし、これによってシフトダウン
に伴うクラッチの切断の際にショックが発生するのを防
止するようにしたものである。[Field of Industrial Application] The present invention relates to automatic transmissions, and more particularly, to an automatic transmission that calculates an appropriate gear position and automatically changes the gear position using an actuator to reach the value obtained by this calculation. Regarding transmission. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides an automatic transmission that automatically shifts gears to a proper gear position, and when a downshift is performed when the accelerator pedal is depressed from an approximately idle position, the engine The increase in the amount of fuel supplied is delayed, thereby preventing shock from occurring when the clutch is disengaged due to a downshift.

【従来の技術】[Conventional technology]

運転者の頻繁な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合わせ
て自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。 このような自動トランスミッションを自動車に装備する
ことにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほ
とんど必要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような自動トランスミッションによって変速を行な
う場合には、マイクロコンピュータがアクセルペダルの
踏込み量と車速とを読込むとともに、マツプを参照しな
がら変速動作を行なうことになる。そして変速を行なう
場合には、これに先立ってクラッチを一旦切断すること
になる。従ってアクセルペダルを第５図に示すようにほ
ぼアイドル位置から踏込むことによって、動作線がマツ
プのシフトダウン線を越える場合には、これによってシ
フトダウンが行なわれることになる。そしてこの時には
アクセルペダルが踏込まれているために、エンジンのト
ルクが急激に増加している状態にある。従ってこのよう
な状態でシフトダウンのためにクラッチを切断すると、
駆動系がねじり振動を起して車両が多大なショックを生
ずることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込むこと
によってシフトダウンが行なわれる場合に、このシフト
ダウンに先立ってクラッチの切断を行なう時に生ずる多
大なショックを防止するようにした自動トランスミッシ
ョンを提供することを目的とするものである。Automatic transmissions have been proposed to eliminate frequent gear shifting operations by drivers. In this automatic transmission, a calculation means such as a microcomputer selects the gears to be used depending on the vehicle speed, accelerator opening degree, etc., and an actuator meshes the selected gears to automatically obtain a predetermined gear ratio. This is what I did. By equipping an automobile with such an automatic transmission, the driver hardly needs to operate a lever to change gears. [Problems to be Solved by Invention K] When shifting gears using such an automatic transmission, a microcomputer reads the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed, and also performs gear shifting operations while referring to a map. . When changing gears, the clutch must first be disengaged prior to changing gears. Therefore, if the operating line crosses the downshift line on the map by depressing the accelerator pedal from approximately the idle position as shown in FIG. 5, a downshift will be performed. At this time, since the accelerator pedal is being depressed, the engine torque is rapidly increasing. Therefore, if you disengage the clutch to downshift in this condition,
This causes torsional vibrations in the drive system, causing a significant shock to the vehicle. The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and the problem arises when the clutch is disengaged prior to downshifting when the accelerator pedal is depressed from an approximately idle position. The object of the present invention is to provide an automatic transmission that prevents large shocks.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この計算によって得られた値になるように
アクチュエータによって自動的にギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、アクセルペダル
をほぼアイドル位置から踏込むとシフトダウンが行なわ
れる場合に、エンジンへの燃料の供給量の増量を遅延さ
せる手段を設けるようにしたものである。 １作用】 従って本発明によれば、アクセルペダルをほぼアイドル
位置から踏込むとシフトダウンが行なわれる場合に、遅
延手段によってエンジンへの燃料の供給量の増量が遅延
されることになる。従ってこの遅延期間についてはトル
ク変動が生ずることがなく、この間にクラッチを切断し
ても駆動系がねじり振動を行なうことがなく、車両が多
大のなショックを生ずることを防止することが可能にな
る。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および′ａ断を制御するた
めのクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション
１５のケーシングの外側面上に取付けられている。さら
に上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラ
ックの位置を調整して燃料の供給量を制御するだめの燃
料制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら
４つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それ
ぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示
に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定された７０グラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み最あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。 このようにして自動変速を行なうトランスミッションに
おいて、特にアクセルペダル２４をほぼアイドル位置か
ら踏込むことによってシフトダウンが行なわれる場合に
、駆動系に急激なトルクの変動が生じてショックが発生
するのを防止するために、このようなシフトダウンの場
合にはエンジン１０への燃料の供給量の増量を遅延させ
るようにしている。 すなわちマイクロコンピュータ２１は第３図に示すよう
に、アクセルセンサ２５によってアクセルペダル２４の
踏込み量を読込むとともに、アクセルペダル２４がアイ
ドル位置から踏込まれたかどうかの判断を行なう。そし
てアイドル位置から踏込まれた場合にはさらに第５図に
示すような変速マツプをメモリから読込むとともに、動
作線がシフトダウン線を越えるかどうかの判断を行なう
。 これによってアクセルペダル２４がほぼアイドル位置か
ら踏込まれてシフトダウンが行なわれるかどうかの判断
を行なう。アクセルペダル２４の踏込みがほぼアイドル
位置からの踏込みでない場合あるいはシフトダウン線を
動作線が越えない場合には第４図において鎖線で示すよ
うに通常の燃料の供給が行なわれ、アクセルペダル２４
の踏込みに応じて、マイクロコンピュータ２１はアクチ
ュエータ２０によって燃料噴射ポンプ１１のコントロー
ルラックを移動させ、燃料の増量を図ることになる。 これに対してアクセルペダル２４がほぼアイドル位置か
ら踏込まれるとともに、この時の動作線が第５図に示す
ようにシフトダウン線を越える場合には、燃料噴射ポン
プ１１のコントロールラックを増量側へ移動させるのを
遅延させる。すなわちマイクロコンピュータ２１は時間
のカウントを行ない、一定の時間、例えば０．１秒間の
間は燃料の増量を遅延させる。そして第４図において実
線で示すように、一定の時間を経過した後に始めてマイ
クロコンピュータ２１はアクチュエータ２０によって燃
料噴射ポンプ１１のコントロールラックを増量側へ移動
させるようにしており、第４図に示すように、このコン
トロールラックの移動の開始とほぼ同じ時期にシフトダ
ウンのためのクラッチ３０の切断を行なうようにしてい
る。従ってシフトダウンを行なう前に駆動系が大きなト
ルク変動を生ずることがなくなる。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込んで
シフトダウンを行なう場合に、燃料噴射ポンプ１１が供
給する燃料の供給量の増量がマイクロコンピュータ２１
によって遅延されるようになっており、シフトダウンの
ためにクラッチ３０が切断されるまで駆動系が大きなト
ルク変動を生じないようにしている。従ってこの状態に
おいてクラッチ３０を切断しても駆動がねじり振動を生
ずることがなく、このために車両が多大なショックを発
生することがなくなる。従って上述のごときシフトダウ
ンの動作が円滑に行なわれるようになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、アクセルペダルをほぼアイドル
位置から踏込むとシフトダウンが行なわれる場合に、エ
ンジンのへの燃料の供給量の増量を遅延させるようにし
たものである。従って本発明によれば、アクセルペダル
をほぼアイドル位置から踏込んでシフトダウンが行なわ
れる場合に、シフトダウンのためのクラッチの切断に伴
って多大なショックが発生することが防止され、このシ
フトダウンが円滑に行なわれるようになる。As shown in FIG. 1, the present invention is a transmission that calculates a proper gear position and automatically changes the gear position using an actuator to the value obtained by this calculation. A means is provided for delaying an increase in the amount of fuel supplied to the engine when a downshift is performed when the pedal is depressed from an approximately idle position. 1. According to the present invention, when a downshift is performed when the accelerator pedal is depressed from a substantially idle position, the delay means delays the increase in the amount of fuel supplied to the engine. Therefore, no torque fluctuation occurs during this delay period, and even if the clutch is disengaged during this period, the drive system will not undergo torsional vibration, making it possible to prevent the vehicle from receiving a large shock. . K Embodiment The present invention will be described below with reference to an illustrated embodiment. FIG. 2 shows an automobile engine equipped with an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and this engine is composed of a diesel engine 10 for a truck. The diesel engine 10 is equipped with a fuel injection pump 11, which sequentially supplies fuel to each cylinder of the engine 10. The fuel injection pump 11 is connected to the engine 10 via the timer 12.
Moreover, the timing of fuel injection is adjusted by this timer 12. Furthermore, the fuel injection pump 11 is equipped with a mechanical governor 13, and the governor 13 is adapted to adjust the amount of fuel to be injected. The flywheel housing 1 is located on the back side of the engine 10.
4 is provided, and a flywheel fixed to the end of the crankshaft is accommodated within this housing 14. A clutch 30 is provided on the back side of the flywheel, and a transmission 15 is attached to the back side of the flywheel housing 14 so as to be connected to the clutch 30. This transmission 15 has an engine 1
The rotation speed of 0 is changed to a predetermined value, and the propeller shaft 16
The signal is transmitted to the drive wheels via the The transmission 15 constitutes an automatic transmission, and a shift actuator 17 and a selection actuator 18 are provided above the transmission. Furthermore, a clutch actuator 19 is mounted on the outer surface of the casing of the transmission 15 for controlling the connection and disconnection of a clutch 30 mounted on the rear side of the flywheel. Furthermore, a fuel control actuator 20 is provided at the front end of the fuel injection pump 11 to adjust the position of the control rack and control the amount of fuel supplied. These four actuators 17, 18, 19, and 20 are each driven based on instructions from the microcomputer 21 via driving means. The input side of the microcomputer 21 is connected to a control box 22 . This control box 22 is equipped with a gear shift lever 23. Furthermore, this microcomputer 21 is connected to an accelerator sensor 25 that detects the opening degree of the accelerator or the amount of depression of the accelerator pedal 24. Further, the microcomputer 21 is connected to a vehicle speed sensor 26, an engine rotation sensor 27, a rack sensor 28, and a clutch sensor 29, respectively. The vehicle speed sensor 26 is provided on the side surface of the transmission 15 and detects the vehicle speed based on the rotational speed of the output side of the transmission 15. Further, the engine rotation sensor 27 is attached to the front side of the engine 10 and is configured to detect the rotation speed of the engine 10. Moreover, the rack sensor 28 is attached to the tip side of the actuator 20, and the rack sensor 28 is attached to the tip side of the actuator 20.
The position of the control rack No. 1 is detected. Further, the clutch sensor 29 is attached to the tip side of the clutch actuator 19, and the clutch sensor 29
The state of connection and disconnection of 0 is detected. Next, the operation of this automatic transmission configured as described above will be explained. This operation is performed based on 70 grams preset in the microcomputer 21, and when the shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, the shift operation is automatically performed. ing. On the other hand, when the gear shift lever 23 is in the manual position, the manually selected gear shift operation is performed by the actuator 17.1.
8. To give an overview of the operation of automatic gear shifting, the microcomputer 21 detects whether the gear shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, and if it is in the automatic position, the accelerator pedal 24 is depressed at regular intervals. The accelerator opening degree and vehicle speed are read from the accelerator sensor 25 and vehicle speed sensor 26, respectively. Furthermore, the microcomputer 21 reads the map stored in its memory, and based on this map,
Performs calculations to determine whether automatic gear shifting is possible. If automatic gear shifting is possible, gear shifting is performed to obtain the calculated gear ratio. On the other hand, if it is determined that automatic gear shifting is not possible, gear shifting is not performed. The specific operation of automatic gear shifting is performed by the microcomputer 21.
Based on the command, the shift actuator 17 and the selection actuator 18 are activated via a drive means (not shown).
is operated to select a gear of the transmission 15, thereby achieving meshing of the selected gear of the transmission 15. Therefore, a predetermined gear ratio can be obtained in this way. During this shift operation, the actuator 19 switches the clutch 30 to the disconnected state, and in synchronization with the end of the shift operation, the clutch 30 is brought into the connected state again. In this way, in a transmission that performs automatic gear shifting, shocks due to sudden torque fluctuations in the drive system are prevented, especially when downshifting is performed by depressing the accelerator pedal 24 from an approximately idle position. Therefore, in the case of such a downshift, the increase in the amount of fuel supplied to the engine 10 is delayed. That is, as shown in FIG. 3, the microcomputer 21 reads the amount of depression of the accelerator pedal 24 using the accelerator sensor 25, and determines whether the accelerator pedal 24 has been depressed from the idle position. When the pedal is depressed from the idle position, a shift map as shown in FIG. 5 is read from the memory, and it is determined whether the operating line exceeds the downshift line. Thereby, it is determined whether or not the accelerator pedal 24 is depressed from a substantially idle position to perform a downshift. If the accelerator pedal 24 is not depressed from the idle position or if the operating line does not cross the downshift line, normal fuel supply is performed as shown by the chain line in FIG.
In response to the depression, the microcomputer 21 causes the actuator 20 to move the control rack of the fuel injection pump 11 to increase the amount of fuel. On the other hand, when the accelerator pedal 24 is depressed from almost the idle position and the operating line at this time exceeds the downshift line as shown in FIG. 5, the control rack of the fuel injection pump 11 is moved to the increasing side. Delay moving. That is, the microcomputer 21 counts time and delays the fuel increase for a certain period of time, for example, 0.1 seconds. As shown by the solid line in FIG. 4, the microcomputer 21 causes the actuator 20 to move the control rack of the fuel injection pump 11 to the increasing side only after a certain period of time has elapsed. Furthermore, the clutch 30 is disengaged for downshifting at approximately the same time as the control rack starts moving. Therefore, the drive system will not produce large torque fluctuations before downshifting. As described above, according to the automatic transmission according to the present embodiment, when the accelerator pedal is depressed from the approximately idle position to downshift, the amount of fuel supplied by the fuel injection pump 11 is increased by the microcomputer 21.
This prevents the drive system from generating large torque fluctuations until the clutch 30 is disengaged for downshifting. Therefore, even if the clutch 30 is disengaged in this state, the drive will not cause torsional vibration, and therefore the vehicle will not experience a large shock. Therefore, the downshift operation as described above can be performed smoothly. [Effects of the Invention] As described above, the present invention delays the increase in the amount of fuel supplied to the engine when a downshift is performed when the accelerator pedal is depressed from an approximately idle position. . Therefore, according to the present invention, when a downshift is performed by depressing the accelerator pedal from an approximately idle position, it is possible to prevent a large shock from occurring due to the disengagement of the clutch for downshifting, and this downshifting is prevented. It will be done smoothly.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションのシフト
ダウンの動作を示すフローチャート、第４図は同グラフ
、第５図はアクセルペダルの踏込みに連動するシフトダ
ウンの動作を示すグラフで必る。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １１・・・燃料噴射ポンプ １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２０・・・燃料制御用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart showing the downshift operation of this automatic transmission, and FIG. The figure is the same graph, and FIG. 5 is a graph showing the downshift operation in conjunction with depression of the accelerator pedal. In addition, in the symbols used in the drawings, 10...Diesel engine 11...Fuel injection pump 15...Transmission 17...Shift actuator 18...Select actuator 19...Clutch actuator 20... Fuel control actuator 21...microcomputer 24...accelerator pedal 25...accelerator sensor 26...vehicle speed sensor 30...clutch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によっ
て得られた値になるようにアクチュエータによって自動
的にギヤ位置を変更するようにしたトランスミッシヨン
において、アクセルペダルをほぼアイドル位置から踏込
むとシフトダウンが行なわれる場合に、エンジンへの燃
料の供給量の増量を遅延させる手段を設けるようにした
ことを特徴とする自動トランスミッシヨン。In a transmission that calculates the appropriate gear position and uses an actuator to automatically change the gear position to the value obtained by this calculation, depressing the accelerator pedal from almost the idle position will cause a downshift. An automatic transmission characterized in that it is provided with means for delaying an increase in the amount of fuel supplied to the engine when the automatic transmission is performed.