JPS62292516A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の各車輪及び車体間にそれぞれ流体圧
シリンダを介装し、この流体圧シリンダの作動圧を指令
値のみに応じて変化可能な圧力制御弁を制御することに
より、サスペンションのハネ定数及び減衰定数の何れか
一方又は双方を連続的に変化可能な車両用サスペンショ
ン装置に関する。

〔従来の技術］ 従来のバネ定数を変化可能に構成されている車両用サス
ペンション装置としては、例えば第１２図に示す構成の
ものが提案されている。

この従来例は、ハイドロニューマチックサスペンション
と称されるものであって、車体ｌと車輪２との間に油圧
シリンダ３が介装され、その油圧シリンダ３の油圧室３
ａには、減衰力発生弁４を介して複数個図示の例では２
個のアキュムレータＡｃｃ、　、　　Ａｃｃｚに連通さ
れ、各アキュムレータＡｃｃ、　、　　ＡＣＣ２間の連
通路には、外部（３号によって駆動される開閉弁５が介
装されている。

一方、前記油圧室３ａには、３位置方向切換弁６を介し
て油圧源７が接続され、その３位置方向切換弁６が、−
最に車体１及び車輪２間の相対変位をストロークセンサ
８で検出し、その検出信号が供給される車高調整制御装
置９からの制御信号によって切換制御される。

〔発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の車両用サスペンション装置に
あっては、サスペンションのバネ定数を変化させるため
に、油圧シリンダの圧力室に連通ずる複数のアキュムレ
ータを設け、これらの連通個数を調整することにより、
全体の圧縮気体封入容積を変化させることによって行う
ようにしていたため、バネ定数を多段に切換えることは
可能であるが連続的に変化させることはその構造上困難
であり、しかもバネ定数の変化幅を小さくするためには
、小容積のアキュムレータを多数必要とし、車両搭載の
面からはアキュムレータの大きさ及び個数に一定の限度
があり、バネ定数を広範囲に変化させることができず、
乗心地向上と操瓢安定性の双方を十分に満足させること
ができないという問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、指令値に応して出力圧力が変更され
る圧力制御弁を流体圧シリンダに接続し、この圧力制御
弁に、相対変位検出値の増幅度及び相対変位検出値の微
分値の増幅度の何れか一方又は双方を任意に変更し、こ
れを指令値として供給することにより、等価バネ定数及
び減衰定数の何れか一方又は双方を連続的に且つ広範囲
に変化させることが可能な車両用サスペンション装置を
提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、この発明は、車輪側部材と
車体側部材との間に介装した流体圧シリンダと、該流体
圧シリンダの作動圧を指令値にのみ応して変化させるこ
とが可能な圧力制御弁と、前記車輪側部材及び車体側部
材間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相対
変位検出手段の相対変位検出値に基づき前記圧力制御弁
に対する指令値を出力する制御装置とを備え、前記制御
装置は、前記相対変位検出手段の相対変位検出値の増幅
する外部信号に応じて増幅度を変化可能な増幅器及び当
該相対変位検出値の微分値を増幅する外部信号に応して
増幅度を変化可能な増幅器の何れか一方又は双方を有し
、該増幅器の増幅出力を指令値として前記圧力制御コ■
弁に供給するように構成され、バネ定数及び減衰定数の
何れか一方又は双方を連続的に変化可能に構成したこと
を特徴としている。

５作用］ この発明においては、相対変位検出手段で検出される車
体及び車揄間の相対変位検出値を制御装置に供給し、こ
の制御装置で相対変位検出値を可変増幅度の増幅器によ
って増幅し、その増幅出力を圧力制御弁に指令値として
供給して圧力制御弁の出力圧力を変更し、これに応じて
車輪側部材及び車体側部材間に介装した流体圧シリンダ
の圧力室内の流体圧を制御することにより、通常のサス
ペンションのバネ定数と等価なバネ定数を有する等価モ
デルとすることができ、この状態で増幅器の増幅度を任
意に変更することによって、ハネ定数を連続的に且つ広
範囲に変化させることができる。

また、制御装置で、相対変位検出値の微分値を可変増幅
度の増幅器によって増幅し、その増幅出力を圧力制御弁
に指令値として供給して圧力制御弁の出力圧力を変更し
、これに応じて車輪側部材及び車体側部材間に介装した
流体圧シリンダの圧力室内の流体圧を制御することによ
り、通常のショックアブソーバを使用したサスペンショ
ンの）成衰定数と等価な減衰定数を有する等価モデルと
することができ、増幅器の増幅度を任意に変更すること
によって、減衰定数を連続且つ広範囲に変化させること
ができる。

さらに、制御装置で、相対変位検出値を可変増幅度の増
幅器によって増幅すると共に、相対変位検出値の微分値
を可変増幅度の増幅器によって増幅し、両増幅器の増幅
出力を加算し、これを圧力制御弁に指令値として供給し
て圧力制御弁の出力圧力を変更し、これに応して車輪側
部材及び車体側部材間に介装した流体圧シリンダの圧力
室内の流体圧を制御し、各増幅器の増幅度を任意に変更
することにより、ハネ定数及び減衰定数の双方を連続且
つ広範囲に変化させることができる。

〔実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の第１実施例を示す構成図である。

図中、１）は車体側部材１及び車輪側部材２間に介装さ
れた能動型サスペンションであって、この能動型サスペ
ンション１）は、前記従来例と同様に、車体側部材１及
び車輪側部材２間に介装されたアクチュエータとしての
油圧シリンダ３を有する。この油圧シリンダ３は、その
シリンダチューブ３ｂが車体側部材１に、ピストンロッ
ド３ｃが車輪側部材２にそれぞれ取付けられ、ピストン
３ｄによって画成される上側油圧室３ａが減衰力発生弁
・１を介して１つのアキュムレータＡｃｃに連通されて
いると共に、圧力制御弁１２を介して油圧ｔＸ７に連通
されている。

ここで、圧力制御弁１２は、第２図に示すように、円筒
状の弁ハウジング１８と、この弁ハウジング１８に設け
た挿通孔１８ａに摺動可能且つ同軸上に配設されたスプ
ール１９及びロッド２０と、このスプール１９及びロッ
ド２０間に介在されたスプリング２１と、ロッド２０を
介してスプリング２１の押圧力を制御してスプール１つ
をオフセント位置とその両端側の作動位置との間に移動
制御する比例ソレノイド２２とを有する。ここで、弁ハ
ウジング１８には、それぞれ一端が前記挿１ｆｆｌ孔１
８′ａに連通され、他端が油圧源２４の作動油供給側に
油圧配管２５を介して接続された入力ポート１８ｂと、
油圧源２４のドレン側に油圧配管２６を介して接続され
た出力ポート１８ｃと、油圧配管２７を介して油圧シリ
ンダ１５の上圧力学Ｂと連通ずる入出力ポート１８ｄと
が設けられている。そして、出力ポート１８Ｃには、こ
れとスプール１９の上端及び下端との間に連通ずるドレ
ン通路１８ｅ、１８ｆが連通されている。

また、スプール１９には、入力ポート１８ｂに対向する
ラント川９ａ及び出カポ−）１８Ｃに対向するランド１
９ｂが形成されていると共に、両ランド１９ａ、１９ｂ
よりも小径のランド１９Ｃが下端部に形成され、ランド
１９ａとランド１９Ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成され
ている。この圧力制御■室Ｃは、パイロット通路１８ｇ
を介して入出力ポート１８ｄに接続されている。

さらに、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の作
動子２２ａと、これを駆動する励磁コイル２２ｂとから
なり、後述する制’＋１）１装置３０から出力される駆
動電流でなる指令値■によって駆動１ｔｉｌｌ　’４１
＋１される。ここで、指令値■と出力ポート１８ｄから
出力される作動油圧Ｐとの関係は、第３図に示すように
、指令値■が零であるときに、所定のオフセット圧力Ｐ
０を出力し、この状態から指令値Ｖが正方向に増加する
とこれに所定の比例ゲインに１をもって作動圧力Ｐが増
加し、指令値■が負方向に増加するとこれに比例して作
動圧力Ｐが減少し、油圧ｒＡ２４の圧力Ｐ２に達すると
飽和する。

そして、圧力制御弁１２は、比例ソレノイド２２による
押圧力がスプリング２１を介してスプール１９に加えら
れており、且つスプリング２１の押圧力と圧力制御室Ｃ
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪に、例えば路面
の凸部ｉｉ１過による」−向きの振動入力（又は凹部通
過による下向きの振動入力）が伝達されると、これ乙こ
より油圧シリンダ３のピストンロッド３ｃが」１方（又
は下方）に移動しようとし、上側油圧室３ａの圧力が一
ヒ昇（又は減少）する。このように、上側油圧室；）３
の圧力が上昇（又は減少）すると、これに応して油力室
３ａと油圧配管２７、人出力ポート１８ｄ及びパイロッ
トａ路１εｇを介して連通された圧力制御室Ｃの圧力が
上昇（又は下降）し、スプリング２１の押圧力との均衡
が崩れるので、スプール１９が上方（又は下方）に移動
し、入力ポート１８ｂと入出力ボート１８ｄとの間が閉
じられる方向（又は開かれる方向）に、且つ出力ポート
１８ｃと入出カポ−）１８ｄとの間が開かれる方向（又
は閉じられる方向）に変化するので、上側油圧室３ａの
圧力の一部が入出カポ−）１８ｄから出力ポート１８ｃ
及び油圧配管２６を介して油圧源２４に排出され（又は
油圧源２４から入力ポート１８ｂ、入出力ポート１８ｄ
及び油圧配管２７を介して上側油圧室３ａに油圧が供給
され）る。

その結果、油圧シリンダ３の上側油圧室３ａの圧力が減
圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力による上側油圧
室３ａの圧力上昇（又は下向きの振動人力による上側油
圧室３ａの圧力減少）が抑制されることになり、車体側
部材１に伝達される振動入力を低減することができる。

このとき、圧力制御弁１７の出力ポート１８ｃと油圧源
２４との間の油圧配管２６に絞りが設けられていないの
で、上向きの振動入力を抑制する際に、減衰力を発生す
ることがない。

一方、車体側部材１及び車輪側部材２間には、これら間
の相対変位を検出する相対変位検出手段としてのポテン
ショメータで構成される相対変位検出器２９が配設され
、この相対変位検出器２つから車体側部材ｌ及び車輪側
部材２間の相対変位に応じた電圧信号でなる相対変位検
出信号が出力され、これが制御装置３０に供給される。

制御装置３０は、第１図に示すように、ｔＨ対変位検出
器２９の相対変位検出信号りが供給される増幅度（ゲイ
ン）Ｋａを外部からの増幅度設定信号Ｚ、に応じて連続
的に変更可能な増幅器３１を有し、その増幅出力が車高
目標値■１が供給される減算器３２の減算側に供給され
、この減算器３２の減算出力が指令値Ｖとして前記圧力
制御弁１２の比例ソレノイド２２に供給される。

そして、増幅器３１には、運転席の近傍に配設されたバ
ネ定数設定器３３からのバネ定数設定信号が増幅度設定
信号Ｚ１として供給される。したかって、増幅器３１で
は、第４図に示すように、増幅度設定信号Ｚ１の値に比
例定数αを乗じた増幅度Ｋａが設定される。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が凹凸の
ない平坦な良路を定速走行しているものとすると、この
状態では車体にピンチ７　ロール。

バウンス等の揺動を生じないので、車体の重量と油圧シ
リンダ３で発生する付勢力とが、平衡し、且つ車高目標
値■１の値に応じた車高値に維持されている。

この状態で、例えばブレーキペダル（図示せず）を踏み
込んで制動状態とし、これにより車体にノーズダイブが
生じると、前輪側の能動型サスペンションにおける油圧
シリンダ３が収縮し、前述したように圧力制御弁１２の
圧力制御室Ｃの圧力が上昇してスプール１９が上方に移
動することにより、その入出力ポート１８ｄ及び出力ボ
ートｌＢｅ間が連通して、油圧シリンダ３の油圧室３ａ
内の作動油が圧力制御■弁１２を介して油圧源２４のド
レン側（タンク側）に戻されることになり、油圧シリン
ダ３の油圧室３ａ内の圧力は、圧力制御０弁１２によっ
て設定された圧力Ｐに維持される。

このように、油圧室３ａ内の作動油が油圧源２４側に戻
されることにより、油圧シリンダ３が収縮し、これに応
じて相対変位検出器２つの１０対変位検出値Ｘは減少す
る。

したがって、制御装置３０の増幅器３１の増幅出力Ｖ４
　　（＝　ｘ　Ｋ　ａ　）も減少することになるので、
車高目標値■１より低下し、減算器３２の減算出力■が
正方向に増加する。このため、圧力側？ｆｆＤ弁１２の
出力圧力Ｐが増加し、これが油圧シリンダ３の油圧室３
ａに供給されるので、油圧室３ａ内の圧力が上昇し、ノ
ーズダイブによる車体側部材１及び車輪側部材２間の相
対変位の減少に抗する付勢力が発生する。この場合の油
圧シリンダ３の付勢力の大きさは、制御装置３０におけ
る増幅器３１の増幅度Ｋａによって決定されろ。

また、後輪側については、車体が浮き上がって油圧シリ
ンダ３に掛かる負荷が減少し、車体側部材１及び車輪側
部材２間の相対変位ｌｘが１曽加することになるので、
増幅器３１の増幅出力■４が増加し、これに応じて減算
器３２から出力される指令値■が減少又はマイナス側に
増加するので、圧力制御弁１２の出力圧力Ｐが減少し、
油圧シリンダ３の付勢力が減少することになり、結局通
常のバネと等価な作用を発揮する。

すなわち、車体の質量をＭ、油圧シリンダ３の有効面積
をＡとし、第３図の圧力制御弁の特性の線形範囲を考慮
すると、 Ｐ、−Ｐｏ＝に、　　・Ｖ　・・・・・・・・・・・・
（１）となり、ここで、ｐ、本＝Ｐ、−Ｐ、とおくと、
上記（１）式は、 Ｐ、率　＝に、　・　Ｖ　　・・・・・・・・・・・・
（２）となる。

一方、第１図において車体の有する慣性抵抗Ｍｘ２は、
油圧シリンダの抵抗で表されるので、ＭＷ２　＝Ｐ、車
　・Ａ　・・・・・・・・・・・・（３）となる。

また、相対変位検出器２９の相対変位検出値Ｘは、 ｘ＝ｘ２　−ｘ、　　　・・・・・・・・・・・・（４
）で表される。

さらに、圧力制御弁１２の指令値■は、Ｖ””Ｖ＋　　
Ｋａ　　−ｘ　　・・・・・・・・・・・・（５）で表
わされ、今、車高目標値Ｖ、が零即ち車高調整を考慮に
入れないものとすると、上記（５）式は、Ｖ＝−Ｋａ　
　−ｘ　　・・・・・・・・・・・・（６）となる。

したがって、（３）式に（２）式、（４）式及び（６）
式を代入することにより、 ＭＷ、＝に、・　Ｖ・Ａ ＝に＋　’　　Ｋａ（ｘｚ　　ｘ、）　Ａ−”１７１と
なる。

この（７）式をｘ２についてラプラス変換すると、ＭＳ
”ｘｚ　＝）（＋　　ＨＫａ（ｘｚ　　　ｘ、　）　Ａ
−−（８）となり、この（８）式を整理して伝達特性式
Ｘｚ／Ｘ＋を算出すると、 となる。

したがって、上記（９）式の等価モデルを示すと第５図
のようになって、バネと等価になり、この場合の等価バ
ネ定数ＫＩＩは、 Ｋ本＝に、　　Ｋａ　　Ａ　　・・・・・・・・・・・
・Ｑｌとなる。したがって、制御装置３０の増幅器３１
の増幅度Ｋａが増幅度設定信号Ｚによって第４図に示す
ように制御されるので、全体の等価バネ定数Ｋ・も に本＝に１　・α・Ａ−Ｚ　　・・・・・・・・・・・
・αＤとなり、この等価バネ定数Ｋ”が第６図に示すよ
うに外部からの増幅度設定信号Ｚによって連続的に且つ
広範囲に可変制御されることになる。

その結果、第７図に示すように、車両のロール。

ピンチ等による姿勢変化を車両の各車輪位置に設けた車
高検出器、横加速度検出器、上下加速度検出器等の姿勢
変化検出手段４０で検出し、その姿勢変化検出値をロー
ル等の姿勢変化を抑制するサスペンション制御装置４１
に入力し、このサスペンション制御装置４１で車体側部
材１及び車輪側部材２間の相対変位が減少する側のサス
ペンションに対しては、増幅器３１に比較的大きなバネ
定数設定信号Ｚ１を、相対変位が増加する側のサスペン
ションに対しては、増幅器３１に比較的小さなバネ定数
設定信号Ｚｌをそれぞれ出力することにより、ロール、
ピッチ等により姿勢変化を抑制することができる。

なお、上記第１実施例において、減衰力発生弁５及びア
キュムレータＡｃｃは、従来例のように車体を支持する
ハネ定数に関与するものではなく、圧力制御弁１２が応
答し切れない車輪が突起を乗り越した時や、悪路を走行
する際の衝撃的なショックを低減するためにだけ設けら
れているものである。

次に、この発明の第２実施例を第８図について説明する
。

この第２実施例においては、サスペンションのバネ定数
を連続的に且つ広範囲に変更することに加えて、減衰定
数も連続的に且つ広範囲に変更可能としたものである。

すなわち、第８図に示すように、制御装置３゜の増幅器
３１と並列に、相対変位検出信号が供給されこれを微分
する微分回路５１とその微分出力を増幅する前記増幅器
３１と同様に外部からの減衰定数設定信号によって増幅
度Ｋｂを変更可能な増幅度可変増幅器５２との直列回路
が接続され、増幅器５２の増幅出力が減算器３２の減算
出力と共に減算器５３に供給されることを除いては、前
記第１実施例と同様の構成を有し、第１図と相対部分に
は、同一符号を付して示す、ここで、増幅器５２の増幅
度Ｋｂは、第９図に示すように、運転席の近傍に配設さ
れた減衰定数設定器５４からの減衰定数設定信号Ｚ２の
値に比例定数α２を乗じた値に設定される。

次に、上記第２実施例の動作を説明する。今、車両が凹
凸のない平坦な良路を定速走行しているものとすると、
この状態では前述したように車体に姿勢変化を生じない
ので、相対変位検出器２９の相対変位検出値Ｘは、車体
の重量と油圧シリンダ３の付勢力とが釣り合う一定値を
維持するので、微分回路５１の出力は零であり、これに
応じて増幅器５２の出力も零となるので、増幅器３１の
増幅出力Ｖ４と車高目標値■１との差値による指令（Ｉ
ｉ！Ｖによって圧力制御弁１２が制御されている。

この状態から車体にロール、ピンチ、バウンス等によっ
て姿勢変化が生し、これが相対変位検出器２９によって
検出される状態となると、微分回路５１から相対変位検
出値Ｘの変化速度に応じた微分出力文が出力され、これ
が増幅器５２によって増幅され、その増幅出力Ｋｂ大が
減算器５３に供給される。

したがって、今例えば車体側部材１が下方（又は上方）
に移動しているものとすると、微分回路５１から負（又
は正）の微分出力文が出力されることになり、これが増
幅器５２で増幅されるので、。

その増幅出力は−Ｋｂ−ｘ（又は＋Ｋｂ−文）となり、
減算器５３で増幅器３１の増幅出力Ｋａ　　・Ｘと車高
目標値■１　との差値（Ｖ＋　−Ｋａ　　−ｘ）に増幅
出力Ｋｂ　　−大を加算（又は減算）することになるの
で、前記第１実施例に比較してこの増幅出力Ｋｂ−大分
だけ指令値■の値が増加（又は減少）することになり、
この分圧力制御弁１２の出力圧力Ｐも増加（又は減少）
し、油圧シリンダ３の油圧室３ａ内の圧力も増加（又は
減少）して、車体側部材ｌの変動に対して減衰力を作用
させることになる。

すなわち、この第２実施例においては、指令値■が、前
記（６）式に代えて下記ＯＸ５弐で表される。

Ｖ＝−Ｋａｘ−Ｋｂ　文・・・・・・ＯＸ５このため、
前記（３）式に、（２）式、（４）式及び０乃式を代入
することにより、 ＭＭ２　＝ＫＩ’　　　（Ｋｂ（ｘｚ　　ｘ＋）＋Ｋｂ
（文２−大、））Ａ −ＫＩ　・Ｋａ−Ａ（Ｘ２　　Ｘ＋） −に、・Ｋｂ−Ａ（文２−大、）・・・・・・０３）と
なり、このα濁式をラプラス変換すると、ＭＳ２ｘ、＝
−に、・Ｋａ−Ａ　（ｘｚ−ｘ、）ＫＩ−Ｋ　ｂ−Ａ　
（Ｓ　ｘｚ　　Ｓ　ｘｌ）・・・・・・・・・・・・０
・９ となり、このＱ４）式を整理して伝達特性式Ｘ２／Ｘ。

を算出すると、 Ｘｚ　　　　　　ＫＩ　　Ｋｂ　　ＡＳ＋に＋　　Ｋａ
　　ＡＸＩ　　　　ＭＳ”＋　ＫＩＫｂ　　ＡＳ　＋　
ＫＩＫａ　　Ａ　Ｓ・・・・・・・・・・・・０９ となる。

したがって、上記０つ式の等価モデルを示すと第１０図
のようになり、通常のコイルハネとショックアブソーバ
を並列に使用したサスペンションと等価となり、等価バ
ネ定数ＫＩＩ及び等価減衰定数Ｃ１）は、 Ｋ本＝に、　　−Ｋａ　　−Ａ−αｅ Ｃ本＝に、　　−Ｋｂ　　−Ａ・・・・・・０りとなり
、上記Ｑ６）及び０１式を外部信号２．．２２を用いて
表わせば、 Ｋ”−に、・Ｋａ　　・α１・Ｚｌ・・・・・・０（至
）Ｃ本＝に１・Ｋｂ　　・α、・Ｚ２　・・・・・・０
匂となり、バネ定数に加えて減衰定数も第１）図に示す
ように連続的かつ広範囲に応答性良く制御することがで
き、ロール、ピンチ、バウンス等の抑制制御をきめ細か
に行うことが可能となり、制御性能をより向上させるこ
とができる。

なお、上記第２実施例において、増幅器３１を省略する
ことにより、減衰定数のみを連続的に且つ広範囲に可変
することもできること勿論であり、この場合には油圧シ
リンダ３と並列に別途車体の静荷重を支持するコイルス
プリングを設ける必要がある。

また、上記各実施例においては、相対変位検出手段とし
てポテンショメータの構成を有する相対変位検出器を適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、差動トランス、超音波距離測定装置等の他の
相対変位検出器を適用し得る外、油圧シリンダ３と車体
側部材１又は車輪側部材２との間にロードセル等の荷重
センサを設け、この荷重センサの出力によって相対変位
を検出することもできる。

さらに、上記各実施例においては、流体圧シリンダとし
て油圧シリンダを適用した場合について説明したが、水
圧シリンダ、空気圧シリンダ等の他の流体圧シリンダを
適用できることは言うまでもない。

〔発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、車体側部材及
び車輪側部材間に介装した流体圧シリンダと、その作動
流体圧を制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁を、少
なくとも車体側部材及び車輪側部材間の相対変位を検出
する相対変位検出手段の相対変位検出値の増幅度及び相
対変位検出値の微分値の増幅度の何れか一方を変化させ
ることにより、バネ定数又は減衰定数を連続的に且つ広
範囲に変更することができ、しかもそのハネ定数又は減
衰定数の変更が増幅器の増幅度を変更するだけで良いの
で応答性が良いと共に、変更の際にショックを伴うこと
なく円滑に行うことができ、したがって車両のロール、
ピッチ、バウンス等による姿勢変化を抑制する制御を行
う場合のアクチュエータとして使用したときに、その制
御性能を格段に向上させることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す構成図、第２図は
この発明に適用し得る圧力制御弁を示す断面図、第３図
は圧力制御弁の指令値を出力油圧との関係を示す特性図
、第４図は制御装置の増幅器の外部信号と増幅度との関
係を示す特性図、第５図は第１実施例の等価モデルを示
す説明図、第６図は相対変位と油圧シリンダの付勢力と
の関係を示す特性図、第７図は、第１実施例を使用して
姿勢変化抑制制御を行う場合の一例を示す構成図、第８
図はこの発明の第２実施例を示す構成図、第９図はそれ
ぞれ増幅器の外部信号と増幅度の関係を示す特性図、第
１０図は第２実施例の等価モデルを示す説明図、第１）
図はｔａ対変位速度と油圧シリンダの付勢力との関係を
示す特性図、第１２図は従来例を示す構成図である。 図中、１は車体側部材、２は車輪側部材、３は油圧シリ
ンダ、３ａは油圧室、１）は能動型サスペンション、１
２は圧力制御弁、１９はスプール、２２は比例ソレノイ
ド、２９は相対変位検出器、３１は増幅度可変増幅器、
３２は減算器、３３はバネ定数設定器、４１は姿勢変化
検出手段、４２はサスペンション制御装置、５１は微分
回路、５２は増幅度可変増幅器、５３は減算器である。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　　　哲　也 代理人　弁理士　内　胚　嘉　昭 代理人　弁理士　清　水　　　正 第１図 第４図 第２図 第３図 第５図 第６図 吻 第７図 ｊ３ 第９図　　　　　　　第１０図 第１２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪側部材と車体側部材との間に介装した流体圧
   シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値にのみ
   応じて変化させることが可能な圧力制御弁と、前記車輪
   側部材及び車体側部材間の相対変位を検出する相対変位
   検出手段と、該相対変位検出手段の相対変位検出値に基
   づき前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御装置
   とを備え、前記制御装置は、前記相対変位検出手段の相
   対変位検出値の増幅する外部信号に応じて増幅度を変化
   可能な増幅器及び当該相対変位検出値の微分値を増幅す
   る外部信号に応じて増幅度を変化可能な増幅器の何れか
   一方又は双方を有し、該増幅器の増幅出力を指令値とし
   て前記圧力制御弁に供給するように構成され、バネ定数
   及び減衰定数の何れか一方又は双方を連続的に変化可能
   に構成したことを特徴とする車両用サスペンション装置
   。
2. （２）前記制御装置は、増幅器の増幅度を運転席近傍に
   設けた設定器によって調整するように構成されている特
   許請求の範囲第１項記載の車両用サスペンション装置。