JPS62168724A - 自動変速式車両の定速走行制御装置 - Google Patents
自動変速式車両の定速走行制御装置Info
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- JPS62168724A JPS62168724A JP60298129A JP29812985A JPS62168724A JP S62168724 A JPS62168724 A JP S62168724A JP 60298129 A JP60298129 A JP 60298129A JP 29812985 A JP29812985 A JP 29812985A JP S62168724 A JPS62168724 A JP S62168724A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機（Ａ／Ｔ）付き車両の定速走行制
御装置に関し、特に登板路での頻繁な変速（０／Ｄハン
チング）を防止しようとするものである。
御装置に関し、特に登板路での頻繁な変速（０／Ｄハン
チング）を防止しようとするものである。
最近のＡ／Ｔ車は○／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速。
２速、３速、４速＝○／Ｄ）が主流であり、約５０ ｋ
ｍ ／ ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ （オーツ１−
ドライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行の
場合、急登板路では○／Ｄでの定速走行が難しく車速ダ
ウンとなる。このため、オートドライブＥＣＵよりＯ／
Ｄカット信号を出力して０／Ｄカツトさせ、駆動力を上
げることにより車速ダウンを低減させる方式を用いてい
る。
ｍ ／ ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ （オーツ１−
ドライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行の
場合、急登板路では○／Ｄでの定速走行が難しく車速ダ
ウンとなる。このため、オートドライブＥＣＵよりＯ／
Ｄカット信号を出力して０／Ｄカツトさせ、駆動力を上
げることにより車速ダウンを低減させる方式を用いてい
る。
例えば第３図（ａｌに示すように車速か目標車速ＶＭか
らＡ（例えば４ｋｍ／ｈ）だけ低下したら０／Ｄ力ツト
信号をＯＮにする。このＯ／Ｄカット信号は自動変速用
制御器に送られ、その変速段選択を制限する。つまり、
自動変速用制御器の判断ではＯ／Ｄレンジとなるケース
でもその選択を禁止して３速にシフトダウンさせる機能
がある。この機能は車速がＶＭ−Ｂ （例えばＢ＝２ｋ
ｍ／ｈ）まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカット信
号は０／Ｄ復帰タイマによる時間Ｔ。Ｄ（例えば１４．
ｓｅｃ ）が経過するまでＯＦＦにしない。これは車速
復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカット、復帰を繰り返さ
せないためである。
らＡ（例えば４ｋｍ／ｈ）だけ低下したら０／Ｄ力ツト
信号をＯＮにする。このＯ／Ｄカット信号は自動変速用
制御器に送られ、その変速段選択を制限する。つまり、
自動変速用制御器の判断ではＯ／Ｄレンジとなるケース
でもその選択を禁止して３速にシフトダウンさせる機能
がある。この機能は車速がＶＭ−Ｂ （例えばＢ＝２ｋ
ｍ／ｈ）まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカット信
号は０／Ｄ復帰タイマによる時間Ｔ。Ｄ（例えば１４．
ｓｅｃ ）が経過するまでＯＦＦにしない。これは車速
復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカット、復帰を繰り返さ
せないためである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところでトランスミッション側の自動変速用制御器は独
自の変速パターンを有し、スロットル開度と車速の関係
から変速段を決定する。第４図は３速と４速（０／Ｄ）
の間の変速パターンで、破線はシフトダウン、実線はシ
フトアップである。
自の変速パターンを有し、スロットル開度と車速の関係
から変速段を決定する。第４図は３速と４速（０／Ｄ）
の間の変速パターンで、破線はシフトダウン、実線はシ
フトアップである。
このように制御系が独立していると、登板での車速低下
によりオートドライブＥＣＵがスロットルバルブを開い
てゆくとＯ／Ｄカット車速（ＶＭ−Ａ）まで低下する前
にトランスミッション側でＯ／Ｄカットを行なう場合が
ある。第３図（ｂｌのＶＭ−Ｊがそれである。この結果
車速が上昇すると、オートドライブＥＣＵはスロットル
バルブを戻してゆ（ため、トランスミッション側では変
速パターンに従って０／Ｄに復帰する。この時トランス
ミッション側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような遅延機能が
ない為、早い周期でＯ／Ｄカット、復帰の繰り返しく０
／Ｄハンチング）が発生する。
によりオートドライブＥＣＵがスロットルバルブを開い
てゆくとＯ／Ｄカット車速（ＶＭ−Ａ）まで低下する前
にトランスミッション側でＯ／Ｄカットを行なう場合が
ある。第３図（ｂｌのＶＭ−Ｊがそれである。この結果
車速が上昇すると、オートドライブＥＣＵはスロットル
バルブを戻してゆ（ため、トランスミッション側では変
速パターンに従って０／Ｄに復帰する。この時トランス
ミッション側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような遅延機能が
ない為、早い周期でＯ／Ｄカット、復帰の繰り返しく０
／Ｄハンチング）が発生する。
本発明はトランスミッション側での○／Ｄカットをオー
トドライブ側で検出し、そのＯ／Ｄ復帰タイマを兼用す
ることにより、周期の早い○／Ｄハンチングを防止する
ことはもとより、該タイマの時間＋αでの長周期のＯ／
Ｄハンチングをも防止しようとするものである。
トドライブ側で検出し、そのＯ／Ｄ復帰タイマを兼用す
ることにより、周期の早い○／Ｄハンチングを防止する
ことはもとより、該タイマの時間＋αでの長周期のＯ／
Ｄハンチングをも防止しようとするものである。
本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランスミ
ッションの変速段を自動的に切換える自動変速用制御器
を備えた自動変速式車両の定速走行制御装置において、
走行車速に応じて該スロットル開度をデユーティ制御し
、該車両を目標車速で走行させる定速走行制御機能と、
車速低下時に該自動変速用制御器に対し最高速段の選択
禁止信号を送出するトランスミッション制限機能と、走
行車速が一定値以上に上昇し、且つ路面勾配が所定値以
下に低下した状態が一定時間継続したときに該選択禁止
信号を解除する機能とを有する定速走行用制御器を備え
、また前記トランスミッションが最高速段からシフトダ
ウンしたことを示す変速信号を該定速走行用制御器に入
力することで、該トランスミッション制限機能を外部か
ら起動可能としてなることを特徴とするものである。
ッションの変速段を自動的に切換える自動変速用制御器
を備えた自動変速式車両の定速走行制御装置において、
走行車速に応じて該スロットル開度をデユーティ制御し
、該車両を目標車速で走行させる定速走行制御機能と、
車速低下時に該自動変速用制御器に対し最高速段の選択
禁止信号を送出するトランスミッション制限機能と、走
行車速が一定値以上に上昇し、且つ路面勾配が所定値以
下に低下した状態が一定時間継続したときに該選択禁止
信号を解除する機能とを有する定速走行用制御器を備え
、また前記トランスミッションが最高速段からシフトダ
ウンしたことを示す変速信号を該定速走行用制御器に入
力することで、該トランスミッション制限機能を外部か
ら起動可能としてなることを特徴とするものである。
定速走行用制御器（オートドライブＥＣＵ）のトランス
ミッション制限機能（○／Ｄカット）は内部的なもので
あるが、これを外部からも起動できるようにする。例え
ば自動変速用制御器からの変速信号または油圧スイッチ
による変速検知信号を利用し、トランスミッションが自
己の変速パターンで最高速段（０／Ｄ）からシフトダウ
ンしたら定速走行用制御器のトランスミッション制限機
能を起動する。つまり、Ｏ／Ｄカット信号を送出させ、
復帰時にはＯ／Ｄ復帰タイマを使用する。
ミッション制限機能（○／Ｄカット）は内部的なもので
あるが、これを外部からも起動できるようにする。例え
ば自動変速用制御器からの変速信号または油圧スイッチ
による変速検知信号を利用し、トランスミッションが自
己の変速パターンで最高速段（０／Ｄ）からシフトダウ
ンしたら定速走行用制御器のトランスミッション制限機
能を起動する。つまり、Ｏ／Ｄカット信号を送出させ、
復帰時にはＯ／Ｄ復帰タイマを使用する。
このようにすると第３図中）の短周期のハンチングはな
くなる。
くなる。
但し、登板勾配が大きければ同図（ａ）のようにＯ／Ｄ
ｆｕ帰後に再度０／Ｄカツトとなるので、（ＴｏＤ＋α
）なる長周期（１０〜３０ｓｅｃ ）の○／Ｄハンチン
グは残る（αは勾配により異なる）。そこで本発明では
勾配が一定値（例えば３％）以下になるまでＯ／Ｄ復帰
させない制限をつける。このためには傾斜センサを用い
れば良いが、本発明では傾斜センサを用いない方法を提
案する。１つはデユーティＤの平均値ＤＭの大きさから
勾配（あるいは負荷量）を検出する方法であり、他の１
つはインテークマニホルド負圧の大きさから勾配（ある
いは負荷量）を検出する方法である。前者はオートドラ
イブＥＣＵのソフトで実現でき、後者は既存のバキュー
ムスイッチを利用できる。そして、これら２つの方法の
少なくとも一方を車速検出と併用する。バキュームスイ
ッチは第５図に示すようにＯＮＮ負圧色ＯＦＦ負圧すの
間にヒステリシス幅（ｂ−ａ）を有する。負圧はインテ
ークマニホルド負圧で、勾配が大になると負圧は小にな
る。従って、ＯＦＦ負圧すを所望値に設定してこのスイ
ッチがＯＦＦしていることをＯ／Ｄ復帰条件の１つとす
る。
ｆｕ帰後に再度０／Ｄカツトとなるので、（ＴｏＤ＋α
）なる長周期（１０〜３０ｓｅｃ ）の○／Ｄハンチン
グは残る（αは勾配により異なる）。そこで本発明では
勾配が一定値（例えば３％）以下になるまでＯ／Ｄ復帰
させない制限をつける。このためには傾斜センサを用い
れば良いが、本発明では傾斜センサを用いない方法を提
案する。１つはデユーティＤの平均値ＤＭの大きさから
勾配（あるいは負荷量）を検出する方法であり、他の１
つはインテークマニホルド負圧の大きさから勾配（ある
いは負荷量）を検出する方法である。前者はオートドラ
イブＥＣＵのソフトで実現でき、後者は既存のバキュー
ムスイッチを利用できる。そして、これら２つの方法の
少なくとも一方を車速検出と併用する。バキュームスイ
ッチは第５図に示すようにＯＮＮ負圧色ＯＦＦ負圧すの
間にヒステリシス幅（ｂ−ａ）を有する。負圧はインテ
ークマニホルド負圧で、勾配が大になると負圧は小にな
る。従って、ＯＦＦ負圧すを所望値に設定してこのスイ
ッチがＯＦＦしていることをＯ／Ｄ復帰条件の１つとす
る。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図で、１
はオートドライブＥＣＵ （定速走行用制御器）、２は
電子制御式自動変速機用制御器（自動変速用ＥＣＵ）で
ある。オートドライブＥＣＵ１はアクチュエータ３をデ
ユーティ制御してスロットル４の開度を調整する。これ
に対し自動変速用ＥＣＵ２はトランスミッション５ （
本体は図示せず）の変速ソレノイドＳＬ、Ｓ２を制御し
て変速段を切換える。本例ではＥＣＵＩにバキュームス
イッチ６からＯＮ１０ Ｆ Ｆ信号が入力するようにし
である。
はオートドライブＥＣＵ （定速走行用制御器）、２は
電子制御式自動変速機用制御器（自動変速用ＥＣＵ）で
ある。オートドライブＥＣＵ１はアクチュエータ３をデ
ユーティ制御してスロットル４の開度を調整する。これ
に対し自動変速用ＥＣＵ２はトランスミッション５ （
本体は図示せず）の変速ソレノイドＳＬ、Ｓ２を制御し
て変速段を切換える。本例ではＥＣＵＩにバキュームス
イッチ６からＯＮ１０ Ｆ Ｆ信号が入力するようにし
である。
定速制御動作の概略を説明すると次の様になる。
ＥＣＵｌは車両駆動軸の回転に比例して回転する磁石に
よって０Ｎ１０ＦＦするリードスイッチを備えた車速セ
ンサからの信号により走行車速を検知する。ＥＣＵ １
はセットスイッチがＯＮされると走行車速を記憶し、Ｏ
ＦＦ後アクチュエータ３のコントロールバルブをデユー
ティ制御する。コントロールバルブＯＮ時は負圧が導入
され、スロットル４にリンクしたダイアフラム発生力を
高める。
よって０Ｎ１０ＦＦするリードスイッチを備えた車速セ
ンサからの信号により走行車速を検知する。ＥＣＵ １
はセットスイッチがＯＮされると走行車速を記憶し、Ｏ
ＦＦ後アクチュエータ３のコントロールバルブをデユー
ティ制御する。コントロールバルブＯＮ時は負圧が導入
され、スロットル４にリンクしたダイアフラム発生力を
高める。
ＯＦＦ時は大気が導入されダイアフラム発生力を弱める
。この間制御中はリリースバルブをＯＮとし、大気をし
ゃ断している。キャンセル信号（クラッチスイッチ（Ａ
／Ｔ車はニュートラルスタートスイッチ）、パーキング
スイッチ、またはブレーキスイッチ）が入力されると、
コントロールバルブ、リリースバルブ共ＯＦＦとし、両
方から大気を導入してすみやかに制御を停止させる。キ
ャンセル後リジュームスイッチをＯＮすると、前回記憶
車速での走行制御が復活される。
。この間制御中はリリースバルブをＯＮとし、大気をし
ゃ断している。キャンセル信号（クラッチスイッチ（Ａ
／Ｔ車はニュートラルスタートスイッチ）、パーキング
スイッチ、またはブレーキスイッチ）が入力されると、
コントロールバルブ、リリースバルブ共ＯＦＦとし、両
方から大気を導入してすみやかに制御を停止させる。キ
ャンセル後リジュームスイッチをＯＮすると、前回記憶
車速での走行制御が復活される。
ＥＣＵ Ｌにはマイクロコンピュータを使用し、そこで
の処理をブロック化すると第２図のようになる。コント
ロールバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤは
メモリに記憶された目標車速ＶＭと走行車速Ｖｎの差に
応じて決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのもので
はなく、車速変化成分（微分成分）を加算したスキップ
車速Ｖｓを用いる。これはアクチュエータの作動遅れや
スロットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時
間を進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖ
ｓは次式により求められる。
の処理をブロック化すると第２図のようになる。コント
ロールバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤは
メモリに記憶された目標車速ＶＭと走行車速Ｖｎの差に
応じて決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのもので
はなく、車速変化成分（微分成分）を加算したスキップ
車速Ｖｓを用いる。これはアクチュエータの作動遅れや
スロットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時
間を進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖ
ｓは次式により求められる。
Ｖ ｓ ＝Ｖ ｎ ＋Ｋｘ （ｖ ｎ−ｖ、−、）
・・・・・（ｌ）また、出力デユーティＤは次式によ
り求められる。
・・・・・（ｌ）また、出力デユーティＤは次式によ
り求められる。
Ｄ＝ＧＸΔＶ十ＳＤ ・・・・・・
（２）一般に定速走行は○／Ｄレンジ内の車速で行うこ
とが多い。しかし、登板路では車速復帰に時間がかかる
のでＥＣＵｌはＯ／Ｄカット信号を出し、ＥＣＵ２に３
速を選択させる。このＥＣＵ２による変速制御論理は下
表の通りである。
（２）一般に定速走行は○／Ｄレンジ内の車速で行うこ
とが多い。しかし、登板路では車速復帰に時間がかかる
のでＥＣＵｌはＯ／Ｄカット信号を出し、ＥＣＵ２に３
速を選択させる。このＥＣＵ２による変速制御論理は下
表の通りである。
表 １
従って、オートドライブＥＣＵ １はソレノイドＳ２を
監視すれば、そのＯＦＦからＯＮへの変化でトランスミ
ッション５のＯ／Ｄから３速（または２速）へのシフト
ダウンを検知できる。
監視すれば、そのＯＦＦからＯＮへの変化でトランスミ
ッション５のＯ／Ｄから３速（または２速）へのシフト
ダウンを検知できる。
コンパレータＣＭＰ１は車速Ｖｎが（ＶＭ−Ａ、）以下
に低下すると出力を１″′ にしてフリップフロ・ンブ
ＦＦをセ・ン卜する。また、コンパレータＣＭＰ２は車
速Ｖｎが（ＶＭ−Ｂ）以上に復帰すると出力を“１″″
にする。この出力はＯ／ Ｄ 復帰タイマＴ。Ｄでカ
ウントされ、例えば１４秒連続したらフリップフロップ
ＦＦをリセットする。これは定速走行装置側のＯ／Ｄカ
ットおよびそのホールド機能で、第３図（ａｌの動作に
対応する。そして、フリップフロップＦＦのσ出力がＯ
／Ｄカット信号となり、第１図のＥＣＵ２に入力する。
に低下すると出力を１″′ にしてフリップフロ・ンブ
ＦＦをセ・ン卜する。また、コンパレータＣＭＰ２は車
速Ｖｎが（ＶＭ−Ｂ）以上に復帰すると出力を“１″″
にする。この出力はＯ／ Ｄ 復帰タイマＴ。Ｄでカ
ウントされ、例えば１４秒連続したらフリップフロップ
ＦＦをリセットする。これは定速走行装置側のＯ／Ｄカ
ットおよびそのホールド機能で、第３図（ａｌの動作に
対応する。そして、フリップフロップＦＦのσ出力がＯ
／Ｄカット信号となり、第１図のＥＣＵ２に入力する。
本例ではこのフリップフロップＦＦを外部からセットで
きるようにオアゲートＯＲを設け、ここにＥＣＵ２から
の変速信号（Ｓ２）を導びく。但し、この時オーバーラ
イドによる変速等を除外するため、■３速への変速信号
が一定時間（例えば１ｓｅｃ ） Ｉｆ！ｆｆｌしたと
き、■出力デューティＤ（フィルタ処理により平均化し
た値でも良い）とセットデユーティＳＤ（後述の基本セ
ットデユーティＳＤＩでも良い）との関係がＤ＞ＳＤの
とき、の２条件が成立したときだけＦＦをセラ１−する
。
きるようにオアゲートＯＲを設け、ここにＥＣＵ２から
の変速信号（Ｓ２）を導びく。但し、この時オーバーラ
イドによる変速等を除外するため、■３速への変速信号
が一定時間（例えば１ｓｅｃ ） Ｉｆ！ｆｆｌしたと
き、■出力デューティＤ（フィルタ処理により平均化し
た値でも良い）とセットデユーティＳＤ（後述の基本セ
ットデユーティＳＤＩでも良い）との関係がＤ＞ＳＤの
とき、の２条件が成立したときだけＦＦをセラ１−する
。
■はタイマＴＴＭにより、また■はコンパレータＣＭＰ
３により検出される。
３により検出される。
本例ではフリップフロップＦＦをリセットする条件、つ
まりＯ／Ｄ復帰させる条件を、アントゲ−トＡＮＤ ２
の入力が全て○／ Ｄ Ｉ帰タイマＴ。Ｄの時間（前述
の１４秒）継続することとしている。
まりＯ／Ｄ復帰させる条件を、アントゲ−トＡＮＤ ２
の入力が全て○／ Ｄ Ｉ帰タイマＴ。Ｄの時間（前述
の１４秒）継続することとしている。
アンドゲートＡＮＤ２の第１入力はコンパレータＣＭＰ
２の １ 出力、つまり車速Ｖｎが（ＶＭ−Ｂ）まで復
帰することである。第２はバキュームスイッチがＯＦＦ
することであり、第３はコンパレータＣＭＰ４の出力が
′１″ になることである。第２は第５図で説明した通
り、勾配が例えば３％以下に低下したことを示す。第３
も同様であるが、これは内部のデユーティ処理の結果得
られる。
２の １ 出力、つまり車速Ｖｎが（ＶＭ−Ｂ）まで復
帰することである。第２はバキュームスイッチがＯＦＦ
することであり、第３はコンパレータＣＭＰ４の出力が
′１″ になることである。第２は第５図で説明した通
り、勾配が例えば３％以下に低下したことを示す。第３
も同様であるが、これは内部のデユーティ処理の結果得
られる。
つまり、デユーティＤは前述の（２）式で表わされるが
、本例ではそのセットデユーティＳＤを高速積分要素Ｄ
Ｍと低速積分要素ＳＤＩを用いて積分修正している。
、本例ではそのセットデユーティＳＤを高速積分要素Ｄ
Ｍと低速積分要素ＳＤＩを用いて積分修正している。
５Ｄ＝ＳＤＩ ＋ （ＤＭ−３Ｄ １）／ｎＤＭはデユ
ーティＤの平均値で、 ＤＭ＝ＤＭ−（Ｄ−ＤＭ）／に であり、またＳＤＩは ５ＤＩ＝ＳＤＬ＋β と表わされる。但し、これらＤＭ、ＳＤｌの初期値は設
計により定まるＳＤｏで、これはスイッチＳ Ｗ ＋で
目標車速ｖＭを記憶するとき、スイッチＳ Ｗ ２で同
時に設定される。そして、このセットから２４秒経つと
タイマＴＳＤＦ が作動してスイッチＳＷ３を閉じ、そ
のときのＤＭの値をＳＤＦに取込む。換言すればＳＤＦ
はセットから２４秒後の平均デユーティＤＭの値という
ことになる。これはその車両での平均的な必要デユーテ
ィ量とみなすことができ、これにオフセット値Ｃを加え
た値（Ｓ Ｄ Ｆ ＋ Ｃ”）を、Ｏ／Ｄ復帰しても差
し支えない勾配にみたてることができる。−例としてＣ
＝５％とすると、平均デユーティＤＭがＳＤＦ＋５％以
下に低下したとき、つまりデユーティＤを小さくしても
目標車速ｖＭに近い値を維持できるようになったらコン
パレータＣＭＰａの出力を１′′にする。これはバキュ
ームスイッチがＯＦＦになることと等価であるが、本例
では完全を期するためアンドゲートＡＮＤ２の３人力が
全て １ になり、且つそれがＴ。Ｄ続いたらフリップ
フロップＦＦをリセットする。
ーティＤの平均値で、 ＤＭ＝ＤＭ−（Ｄ−ＤＭ）／に であり、またＳＤＩは ５ＤＩ＝ＳＤＬ＋β と表わされる。但し、これらＤＭ、ＳＤｌの初期値は設
計により定まるＳＤｏで、これはスイッチＳ Ｗ ＋で
目標車速ｖＭを記憶するとき、スイッチＳ Ｗ ２で同
時に設定される。そして、このセットから２４秒経つと
タイマＴＳＤＦ が作動してスイッチＳＷ３を閉じ、そ
のときのＤＭの値をＳＤＦに取込む。換言すればＳＤＦ
はセットから２４秒後の平均デユーティＤＭの値という
ことになる。これはその車両での平均的な必要デユーテ
ィ量とみなすことができ、これにオフセット値Ｃを加え
た値（Ｓ Ｄ Ｆ ＋ Ｃ”）を、Ｏ／Ｄ復帰しても差
し支えない勾配にみたてることができる。−例としてＣ
＝５％とすると、平均デユーティＤＭがＳＤＦ＋５％以
下に低下したとき、つまりデユーティＤを小さくしても
目標車速ｖＭに近い値を維持できるようになったらコン
パレータＣＭＰａの出力を１′′にする。これはバキュ
ームスイッチがＯＦＦになることと等価であるが、本例
では完全を期するためアンドゲートＡＮＤ２の３人力が
全て １ になり、且つそれがＴ。Ｄ続いたらフリップ
フロップＦＦをリセットする。
このようにすれば第３図（ｂｌに示す短周期のＯ／Ｄハ
ンチングも、同図（ａｌに示す長周期のＯ／Ｄ／＼ンチ
ングも防止することができる。
ンチングも、同図（ａｌに示す長周期のＯ／Ｄ／＼ンチ
ングも防止することができる。
以上述べたように本発明によれば、自動変速式車両（Ａ
／Ｔ車）の登板路における短周期および長周期のＯ／Ｄ
ハンチングを定速走行制御装置側の機能で防止すること
ができ、自動変速用制御器を改造しないで済む利点があ
る。
／Ｔ車）の登板路における短周期および長周期のＯ／Ｄ
ハンチングを定速走行制御装置側の機能で防止すること
ができ、自動変速用制御器を改造しないで済む利点があ
る。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図はそのマイコン処理のブロック図、第３図は従来の動
作波形図、第４図は自動変速機の変速パターンの説明図
、第５図はバキュームスイッチの特性図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用制御器、
３はアクチュエータ、４はスロットル、５はトランスミ
ッション、６はバキュームスイッチである。 出 願 人 トヨタ自動車株式会社 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 ○Ｆ「 バＡユームスイ１．２＋０１令士１図 第５図
図はそのマイコン処理のブロック図、第３図は従来の動
作波形図、第４図は自動変速機の変速パターンの説明図
、第５図はバキュームスイッチの特性図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用制御器、
３はアクチュエータ、４はスロットル、５はトランスミ
ッション、６はバキュームスイッチである。 出 願 人 トヨタ自動車株式会社 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 ○Ｆ「 バＡユームスイ１．２＋０１令士１図 第５図
Claims (3)
- （１）車速とスロットル開度の関係からトランスミッシ
ョンの変速段を自動的に切換える自動変速用制御器を備
えた自動変速式車両の定速走行制御装置において、走行
車速に応じて該スロットル開度をデューティ制御し、該
車両を目標車速で走行させる定速走行制御機能と、車速
低下時に該自動変速用制御器に対し最高速段の選択禁止
信号を送出するトランスミッション制限機能と、走行車
速が一定値以上に上昇し、且つ路面勾配が所定値以下に
低下した状態が一定時間継続したときに該選択禁止信号
を解除する機能とを有する定速走行用制御器を備え、ま
た前記トランスミッションが最高速段からシフトダウン
したことを示す変速信号を該定速走行用制御器に入力す
ることで、該トランスミッション制限機能を外部から起
動可能としてなることを特徴とする自動変速式車両の定
速走行制御装置。 - （２）路面勾配を出力デューティの平均値から検出する
ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の自動変
速式車両の定速走行制御装置。 - （３）路面勾配をインテークマニホルド負圧から検出す
ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の自動
変速式車両の定速走行制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298129A JPS62168724A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
| EP86202381A EP0230696B1 (en) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Automotive constant speed cruise control system |
| DE8686202381T DE3678420D1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| CA000526403A CA1300719C (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/348,098 US4984166A (en) | 1985-12-27 | 1989-05-02 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/380,547 US5003482A (en) | 1985-12-27 | 1989-07-14 | Automotive constant speed cruise control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298129A JPS62168724A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168724A true JPS62168724A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH0557934B2 JPH0557934B2 (ja) | 1993-08-25 |
Family
ID=17855553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60298129A Granted JPS62168724A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168724A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62241734A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-10-22 | Mazda Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPH01175531A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-12 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行制御装置 |
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5982543A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60298129A patent/JPS62168724A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5982543A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62241734A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-10-22 | Mazda Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPH0510247B2 (ja) * | 1986-04-11 | 1993-02-09 | Mazda Motor | |
| JPH01175531A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-12 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行制御装置 |
| JPH0573618B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1993-10-14 | Fujitsu Ten Ltd | |
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557934B2 (ja) | 1993-08-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |