JPS62152957A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
- Publication number
- JPS62152957A JPS62152957A JP60292994A JP29299485A JPS62152957A JP S62152957 A JPS62152957 A JP S62152957A JP 60292994 A JP60292994 A JP 60292994A JP 29299485 A JP29299485 A JP 29299485A JP S62152957 A JPS62152957 A JP S62152957A
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- JP
- Japan
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- speed
- wheel
- time
- wheel speed
- decompression
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特にアンチ
スキッド制御中に路面の状態がノλイμからローμに変
化した場合の制御方法に関する。
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特にアンチ
スキッド制御中に路面の状態がノλイμからローμに変
化した場合の制御方法に関する。
(従来技術)
一般に車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するように制御し
ている。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するように制御し
ている。
第4図はこのような従来のアンチスキッド制御における
車輪速度Vwおよびブレーキ液圧pwの変化と、ホール
ドパルプおよびディケイバルブを開閉するためのホール
ド信号H3およびディケイ信号DSを示す制御状態図で
ある。
車輪速度Vwおよびブレーキ液圧pwの変化と、ホール
ドパルプおよびディケイバルブを開閉するためのホール
ド信号H3およびディケイ信号DSを示す制御状態図で
ある。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Pwは加圧されず、かつホールドパ
ルプは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ
操作に伴ってブレーキ液圧pwが加圧されることにより
車輪速度Vwは減少して行く。そして車輪の減速度(負
の加速度)が所定の値に達すると、ホールド信号HSが
ONとなり、ホールドパルプが閉じられてブレーキ液圧
pwは保持され、車輪速度Vwに対して所定の関係をも
って追従するように設定された擬像車輪速度Vtが車輪
速度Vwと等しくなった時点、すなわちVwとVtをあ
られす曲線が交わった時点t1においてディケイ信号D
SがONとなり、ディケイバルブが開き、ブレーキ液圧
pwの減圧が開始される。この減圧により、車輪速度V
wは時点t2におけるロービーク速度■lを境にして加
速に転じるが、このロービーク時点t2で、または減圧
開始時点t1における車輪速度Vaとロービーク速度V
nとの差Aの15%に相当するだけロービークから増加
した速度Vb (=VJ+0.15A)まで回復した時
点t3で、ディケイ信号DSがOFFとなり、ブレーキ
液圧pwの減圧が終了してブレーキ液圧Pwは保持され
、次に車輪速度Vwがハイビーク速度vhに達した時点
t4から再びブレーキ液圧Pwの加圧が開始される。こ
こでの加圧は、ホールド信号H3が比較的小刻みにON
・OFFされることにより、ブレーキ液圧pwの加圧と
保持とが交互に反復され、これによりブレーキ液圧pw
は緩慢に上昇するとともに車輪速度Vwが減速され、再
びブレーキ液圧Pwの減圧モードが発生するようになさ
れている。
では、ブレーキ液圧Pwは加圧されず、かつホールドパ
ルプは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ
操作に伴ってブレーキ液圧pwが加圧されることにより
車輪速度Vwは減少して行く。そして車輪の減速度(負
の加速度)が所定の値に達すると、ホールド信号HSが
ONとなり、ホールドパルプが閉じられてブレーキ液圧
pwは保持され、車輪速度Vwに対して所定の関係をも
って追従するように設定された擬像車輪速度Vtが車輪
速度Vwと等しくなった時点、すなわちVwとVtをあ
られす曲線が交わった時点t1においてディケイ信号D
SがONとなり、ディケイバルブが開き、ブレーキ液圧
pwの減圧が開始される。この減圧により、車輪速度V
wは時点t2におけるロービーク速度■lを境にして加
速に転じるが、このロービーク時点t2で、または減圧
開始時点t1における車輪速度Vaとロービーク速度V
nとの差Aの15%に相当するだけロービークから増加
した速度Vb (=VJ+0.15A)まで回復した時
点t3で、ディケイ信号DSがOFFとなり、ブレーキ
液圧pwの減圧が終了してブレーキ液圧Pwは保持され
、次に車輪速度Vwがハイビーク速度vhに達した時点
t4から再びブレーキ液圧Pwの加圧が開始される。こ
こでの加圧は、ホールド信号H3が比較的小刻みにON
・OFFされることにより、ブレーキ液圧pwの加圧と
保持とが交互に反復され、これによりブレーキ液圧pw
は緩慢に上昇するとともに車輪速度Vwが減速され、再
びブレーキ液圧Pwの減圧モードが発生するようになさ
れている。
ところで、このようなアンチスキッド制御中に路面状態
がハイμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆ
るハイジャンプ路面においては、車輪速度Vwが深く落
ちこんでしまうため、減圧を終了すべき時点を上述のよ
うに車輪速度Vwのロービーク時点t2、または車輪速
度Vwがローピークから15%回復した時点t3に設定
しておくのみでは、車輪速度Vwの回復が遅れ、早期ロ
ックの原因となっていた。
がハイμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆ
るハイジャンプ路面においては、車輪速度Vwが深く落
ちこんでしまうため、減圧を終了すべき時点を上述のよ
うに車輪速度Vwのロービーク時点t2、または車輪速
度Vwがローピークから15%回復した時点t3に設定
しておくのみでは、車輪速度Vwの回復が遅れ、早期ロ
ックの原因となっていた。
(発明の目的)
そこで本発明は、アンチスキッド制御中に路面状態がハ
イμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆるジ
ャンプμ路面における車輪速度の深い落ちこみからの回
復を良好にするアンデスキッド制御方法を提供すること
を目的とする。
イμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆるジ
ャンプμ路面における車輪速度の深い落ちこみからの回
復を良好にするアンデスキッド制御方法を提供すること
を目的とする。
(発明の構成)
本発明は、車両の各車輪の車輪速度のうちの最速の車輪
速度(セレクトハイ)にもとづいて原車車体速度VVを
設定し、このw1偵車体速度Vvに対し一定値または一
定比率だけ低い第1および第2の基準速度VT1および
VT2をVTI>VT2として設定し、ブレーキ液圧の
減圧中において、減速中の車輪速度が第2の基準速度V
T2に達し、かつ基準速度VT2に達した時点から、ロ
ーピークに関連させて設定した減圧を終了すべき時点ま
での時間が予め定められた時間以上となった場合には、
減圧を終了すべき時点の到来にもかかわらず、車輪速度
が第1の基準速度VTIに回復するまで減圧を継続する
ことを特徴とする。
速度(セレクトハイ)にもとづいて原車車体速度VVを
設定し、このw1偵車体速度Vvに対し一定値または一
定比率だけ低い第1および第2の基準速度VT1および
VT2をVTI>VT2として設定し、ブレーキ液圧の
減圧中において、減速中の車輪速度が第2の基準速度V
T2に達し、かつ基準速度VT2に達した時点から、ロ
ーピークに関連させて設定した減圧を終了すべき時点ま
での時間が予め定められた時間以上となった場合には、
減圧を終了すべき時点の到来にもかかわらず、車輪速度
が第1の基準速度VTIに回復するまで減圧を継続する
ことを特徴とする。
(実 施 例)
以下本発明によるアンチスキッド制御方法の一実施例を
図面を参照して詳細に説明する。
図面を参照して詳細に説明する。
第1図は本発明を実施する場合の制御系統図、第2図は
車輪速度V W %ブレーキ液圧Pw、ホールド信号H
3およびディケイ信号DSの関係を示す制御状態図であ
る。
車輪速度V W %ブレーキ液圧Pw、ホールド信号H
3およびディケイ信号DSの関係を示す制御状態図であ
る。
第1図において、1は左前輪速度センサ、2は右前輪速
度センサ、3は左後輪速度センサ、4は右後輪速度セン
サである。各車輪の速度センサ1〜4から出力された信
号にもとづいて速度計算回路5〜8で速度計算して車輪
速度Vwl〜Vw4を得、左右前輪の車輪速度Vwlお
よびVw2はそれぞれ独立に制御ロジック9.10に入
力し、左右後輪の車輪速度Vw3およびV w /、を
選択回路11に入力して、低速側の車輪速度を選択しく
セレクトロー)、この選択された車輪速度Vw(3,4
)を制御ロジック12に入力し、制御ロジック9.10
.12によって、それぞれボールドパルプHVおよびデ
ィケイバルブDVの制御を行なう。
度センサ、3は左後輪速度センサ、4は右後輪速度セン
サである。各車輪の速度センサ1〜4から出力された信
号にもとづいて速度計算回路5〜8で速度計算して車輪
速度Vwl〜Vw4を得、左右前輪の車輪速度Vwlお
よびVw2はそれぞれ独立に制御ロジック9.10に入
力し、左右後輪の車輪速度Vw3およびV w /、を
選択回路11に入力して、低速側の車輪速度を選択しく
セレクトロー)、この選択された車輪速度Vw(3,4
)を制御ロジック12に入力し、制御ロジック9.10
.12によって、それぞれボールドパルプHVおよびデ
ィケイバルブDVの制御を行なう。
また4つの車輪速度Vwl〜Vw4を選択回路13に入
力して、最高速の車輪速度を選択しくセレクトハイ)、
さらに加減速度±IGのフィルタ14を通して減速勾配
を有する擬似車体速度Vvを第2図に示すように設定す
る。次にこの擬似車体速度Vvから、この擬似車体速度
Vvに対して、それぞれ速度差5km/時および10k
m/時だけ低い速度をもって追従する基準速度VTIお
よびVT2を基準速度設定回路15で設定し、その出力
信号を各制御ロジック9.1O112へ供給する。基準
速度VT2は、通常の路面状態では、減速中の車輪速度
Vw(この場合の車輪速度はVwl、VW2またはVw
(3・4)であるがVWで代表させる)がこの基準速
度VT2を下まわらないように設定し、また基準速度V
TIは、擬似車体速度Vvと基準速度VT2とのほぼ中
間に設定する。
力して、最高速の車輪速度を選択しくセレクトハイ)、
さらに加減速度±IGのフィルタ14を通して減速勾配
を有する擬似車体速度Vvを第2図に示すように設定す
る。次にこの擬似車体速度Vvから、この擬似車体速度
Vvに対して、それぞれ速度差5km/時および10k
m/時だけ低い速度をもって追従する基準速度VTIお
よびVT2を基準速度設定回路15で設定し、その出力
信号を各制御ロジック9.1O112へ供給する。基準
速度VT2は、通常の路面状態では、減速中の車輪速度
Vw(この場合の車輪速度はVwl、VW2またはVw
(3・4)であるがVWで代表させる)がこの基準速
度VT2を下まわらないように設定し、また基準速度V
TIは、擬似車体速度Vvと基準速度VT2とのほぼ中
間に設定する。
各制御ロジック9.10.12では、従来と同様に、制
御される車輪速度Vwと、擬似車輪速度Vtとの比較に
より時点t1からブレーキ液圧Pwの減圧を開始し、車
輪速度のロービーク時点t2またはローピークから15
%回復した時点t3において減圧を終了する。しかしな
がら、第2図に示すように、減圧中に車輪速度Vw基準
速度VT2を下まわった場合、車輪速度Vw基準速度V
T2に達した時点t4から例えば車輪速度Vwがローピ
ークから15%回復した時点t3までの時間Tを計測し
、この時間Tが予め定められた時間T1(例えば150
m5)以上となった場合には、減圧を終了すべき時点t
3においては減圧を終了せずに減圧を継続し、車輪速度
Vwが基準速度VTIに達した時点t5ではじめて減圧
を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。このように減
圧時間が延長されることにより、ジャンプμ路面におい
て車輪速度Vwが深く落ちこんだ場合でも早期ロックに
至らずに車輪速度Vwが速やかに回復する。
御される車輪速度Vwと、擬似車輪速度Vtとの比較に
より時点t1からブレーキ液圧Pwの減圧を開始し、車
輪速度のロービーク時点t2またはローピークから15
%回復した時点t3において減圧を終了する。しかしな
がら、第2図に示すように、減圧中に車輪速度Vw基準
速度VT2を下まわった場合、車輪速度Vw基準速度V
T2に達した時点t4から例えば車輪速度Vwがローピ
ークから15%回復した時点t3までの時間Tを計測し
、この時間Tが予め定められた時間T1(例えば150
m5)以上となった場合には、減圧を終了すべき時点t
3においては減圧を終了せずに減圧を継続し、車輪速度
Vwが基準速度VTIに達した時点t5ではじめて減圧
を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。このように減
圧時間が延長されることにより、ジャンプμ路面におい
て車輪速度Vwが深く落ちこんだ場合でも早期ロックに
至らずに車輪速度Vwが速やかに回復する。
なお、従来のように時点t3で減圧を終了した場合の車
輪速度Vw’およびブレーキ液圧PW′を第2図に破線
で示す。また、車輪速度Vwが基準速度VT2を下まわ
った場合であっても、計測した時間Tが所定の時間T1
よりも短い場合には、車輪速度Vwのローピーク時点ま
たはローピークから15%回復した時点で減圧を終了し
てブレーキ液圧pwを保持する。
輪速度Vw’およびブレーキ液圧PW′を第2図に破線
で示す。また、車輪速度Vwが基準速度VT2を下まわ
った場合であっても、計測した時間Tが所定の時間T1
よりも短い場合には、車輪速度Vwのローピーク時点ま
たはローピークから15%回復した時点で減圧を終了し
てブレーキ液圧pwを保持する。
次に第3図は上述のような本発明の方法にしたがってデ
ィケイバルブDVの制御を行なう場合のフローチャート
を示し、まず、ステップ21において、各車輪速度Vw
l〜Vw4を読みこみ、次にステップ22でハイセレク
トし、かつステップ23で加減速度±IGのフィルタを
通して擬似車体速度Vvを設定する。次にこの擬似車体
速度Vvから、ステップ24で基準速度VTI (=
VV−5km/時)を設定し、さらにステップ25で基
準速度VT2 (=Vv−10km/時)を設定する。
ィケイバルブDVの制御を行なう場合のフローチャート
を示し、まず、ステップ21において、各車輪速度Vw
l〜Vw4を読みこみ、次にステップ22でハイセレク
トし、かつステップ23で加減速度±IGのフィルタを
通して擬似車体速度Vvを設定する。次にこの擬似車体
速度Vvから、ステップ24で基準速度VTI (=
VV−5km/時)を設定し、さらにステップ25で基
準速度VT2 (=Vv−10km/時)を設定する。
次にステップ26で車輪速度Vwが擬似車輪速度Vtに
等しくなったか否かを判定し、YF、Sであればステッ
プ27でディケイ信号DSを発生し、時点t1からブレ
ーキ液圧pwの減圧を開始する。
等しくなったか否かを判定し、YF、Sであればステッ
プ27でディケイ信号DSを発生し、時点t1からブレ
ーキ液圧pwの減圧を開始する。
次にステップ28で減速中の車輪速度Vwが基準速度V
T2に達したか否かを判定し、YESであればステップ
29で車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4
でタイマを始動して時間計測を開始する。そしてステッ
プ30において、車輪速度Vwがローピークから15%
回復したか否か、すなわち減圧を終了すべき時点t3に
達したか否かを判定しYESであればステップ31で、
車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4からこ
の減圧を終了すべき時点t3までの時間Tを所定の時間
TI(例えば150m5)と比較して、T≧T1であれ
ば、減圧を継続する。そしてステップ32で車輪速度V
wが基準速度VT1まで回復したか否かを判定し、この
判定結果がYESとなった時点t5ではじめてステップ
33でディケイ信号DSをOFFにし、減圧を終了する
。またステップ28判定結果がNOである場合、すなわ
ち、車輪速度Vwが基準速度VT2に達しない場合には
ステップ34で車輪速度Vwがローピークから15%回
fiシたか否かを判定し、ステップ34における判定結
果がYESとなれば直ちにステップ33へ進んで減圧を
終了する。さらにステップ31の判定結果がNoである
場合、すなわちTくT1の場合にもステップ33へ進ん
で減圧を終了する。
T2に達したか否かを判定し、YESであればステップ
29で車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4
でタイマを始動して時間計測を開始する。そしてステッ
プ30において、車輪速度Vwがローピークから15%
回復したか否か、すなわち減圧を終了すべき時点t3に
達したか否かを判定しYESであればステップ31で、
車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4からこ
の減圧を終了すべき時点t3までの時間Tを所定の時間
TI(例えば150m5)と比較して、T≧T1であれ
ば、減圧を継続する。そしてステップ32で車輪速度V
wが基準速度VT1まで回復したか否かを判定し、この
判定結果がYESとなった時点t5ではじめてステップ
33でディケイ信号DSをOFFにし、減圧を終了する
。またステップ28判定結果がNOである場合、すなわ
ち、車輪速度Vwが基準速度VT2に達しない場合には
ステップ34で車輪速度Vwがローピークから15%回
fiシたか否かを判定し、ステップ34における判定結
果がYESとなれば直ちにステップ33へ進んで減圧を
終了する。さらにステップ31の判定結果がNoである
場合、すなわちTくT1の場合にもステップ33へ進ん
で減圧を終了する。
なお、上述の実施例においては、W単速度VTIおよび
VT2を、擬似車体速度Vvに対し、一定の速度差を有
するものとして設定したが、これらを擬似車体速度Vv
に対し、一定の比率を有するものとして設定してもよい
ことは言うまでもない。
VT2を、擬似車体速度Vvに対し、一定の速度差を有
するものとして設定したが、これらを擬似車体速度Vv
に対し、一定の比率を有するものとして設定してもよい
ことは言うまでもない。
(発明の効果)
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、減圧中
に車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4から
車輪速度VwOローピークに関連させた減圧を終了すべ
き時点t3までの時間Tが所定の時間T1以上となった
場合には、車輪速度Vwが基準速度VTIに回復する時
点t5まで減圧を継続するようにしたから、ジャンプμ
路面における車輪速度Vwの深い落ちこみがらの回復を
良好にすることができ、したがって車輪の早期ロックを
防止することができる。
に車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4から
車輪速度VwOローピークに関連させた減圧を終了すべ
き時点t3までの時間Tが所定の時間T1以上となった
場合には、車輪速度Vwが基準速度VTIに回復する時
点t5まで減圧を継続するようにしたから、ジャンプμ
路面における車輪速度Vwの深い落ちこみがらの回復を
良好にすることができ、したがって車輪の早期ロックを
防止することができる。
第1図は本発明によるアンチスキッド制御方法を実施す
る場合の制御系統図、第2図はその制御状態図、第3図
はそのフローチャート、第4図は従来のアンチスキッド
制御方法における制御状態図である。 図面において、1〜4は車輪速度センサ、5〜8は速度
計算回路、9.1o、12は制御ロジック、11.13
は選択回路、14はIGフィルタ、15は基準速度設定
回路をそれぞれ示す。 特許出願人 曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社
る場合の制御系統図、第2図はその制御状態図、第3図
はそのフローチャート、第4図は従来のアンチスキッド
制御方法における制御状態図である。 図面において、1〜4は車輪速度センサ、5〜8は速度
計算回路、9.1o、12は制御ロジック、11.13
は選択回路、14はIGフィルタ、15は基準速度設定
回路をそれぞれ示す。 特許出願人 曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ブレーキ液圧の加圧により減速された車輪速度がその後
のブレーキ液圧の減圧により減速から加速に転じる際の
ローピークに関連させて、ブレーキ液圧の減圧を終了す
べき時点を設定しているアンチスキッド制御方法におい
て、 車両の各車輪の車輪速度のうちの最速の車輪速度(セレ
クトハイ)にもとづいて擬似車体速度Vvを設定し、 この擬似車体速度Vvに対し、一定の第1および第2の
速度だけ低い速度差をもって、または一定の第1および
第2の比率だけ低い速度差をもって追従する第1および
第2の基準速度VT1およびVT2をVT1>VT2と
して設定し、 前記ブレーキ液圧の減圧中において、減速中の前記車輪
速度が前記第2の基準速度VT2に達し、かつ、この第
2の基準速度VT2に達した時点から、前記ローピーク
に関連させて設定した減圧を終了すべき時点までの時間
が予め定められた時間以上となった場合には、前記減圧
を終了すべき時点の到来にもかかわらず、前記車輪速度
が前記第1の基準速度VT1に回復するまで前記減圧を
継続することを特徴とするアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60292994A JPH0688532B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
DE19863644258 DE3644258A1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
US06/946,824 US4797825A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60292994A JPH0688532B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62152957A true JPS62152957A (ja) | 1987-07-07 |
JPH0688532B2 JPH0688532B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17789095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60292994A Expired - Lifetime JPH0688532B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4797825A (ja) |
JP (1) | JPH0688532B2 (ja) |
DE (1) | DE3644258A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01244955A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-09-29 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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