JPH0342363A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制′ａ装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。

第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧ｐ
ｗの変化と、ホールドバルブおよびデイケイバルブを開
閉するためのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳ
を示す制御状態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ５およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度ＶＷは減少して行く。この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬似車輪
速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔ
が時点ｔ１において所定のしきい値、例えば−１Ｇに達
すると、この時点ｔｌからアンチロック制御が開始され
る。この擬似車輪速度Ｖｒは時点ｔｌ以降は−ＩＧの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大
減速度をあられすしきい値−Ｇ、、１１に達した時点ｔ
２においてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバル
ブを閉し、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてデイ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケイパルプを開き、ブレ
ーキ液圧ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点Ｌ４におけるローピークを境にして加速に転
じるが、このローピーク時点ｔ４において、デイケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイパルプを閉じてブレーキ
液圧ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
０時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、こ
の時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ５を比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗ
を緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度ＶＺとの速度差Ｙの１０％に相当する量だけローピー
ク速度ＶＺから増加した速度ｖｂ（＝ｖｚ＋０．ＩＹ）
にまで回復した時点Ｌ５と、上記速度差Ｙの８０％に相
当する量だけローピーク速度ｖ１から増加した速度Ｖｃ
（＝Ｖｊ！＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが検
出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔｘ
は、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平均
加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦
係数μの判定によって決定され、その後の保持期間また
は加圧期間は、これら保持または加圧の直前において検
出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄｔにもとづいて決定され
る。以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および
減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく車
輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができ
る。

上述したアンチロック制御方法を車両に適用する場合に
は、一般に左右前輪に関しては、左前輪、右前輪の車輪
速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし、左右後輪に関し
ては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択しく
ローセレクト）でこれを後輪制御対象車輪速度として、
それぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう３チャン
ネルアンチロック制御方法が広く用いられる。

ところで、上述のような３チャンネルアンチロック制御
方法を４輪駆動車に適用する場合の前後輪間の相互作用
を抑制する方法として、後輪の制御を、４つの車輪速度
のうちの最低速の車輪速度を制御対象速度とする４輪セ
レクトローによって行なう場合もある。しかしながら、
４輪セレクトローによる後輪の制御方法は、低μ路では
効果があるが、高μ路では減速度不足となる。また車両
が低μ路から高μ路に突出する場合も以下に述べるよう
な不都合が生じる。

第５図において、時点Ａで前輪が低μ路から高μ路に突
入したことにより、前輪に対するブレーキ液圧が上昇す
る。一方、後輪は、時点Ａより遅れた時点Ｂで低μ路か
ら高μ路に突入することになる。したがって後輪に対す
るブレーキ液圧も時点Ｂから上昇させることが望ましい
。しかしながら、前輪に対するブレーキ液圧の上昇に伴
って前輸速度が減速してしまうため（時点Ｃから前輪に
対するブレーキ液圧の減圧が開始されている）、後輪の
制御対象速度が４輪セレクトローの場合、この減速した
前輪速度が後輪に対する制御対象速度となる。したがっ
て、後輪に関しては、加圧が開始されずに時点Ｃから減
圧が開始されて低液圧になり、次いで前輪速度の回復に
伴って時点りから加圧が開始され、時点Ｅに至ってブレ
ーキ液圧が高液圧に達することになる。すなわち、後輪
速度が減圧判定速度とならなくても、前輪速度により後
輪に対する減圧が開始され、ブレーキ液圧が高液圧に達
するのは、後輪が低μ路から高μ路に突入した時点Ａよ
りかなり遅れた時点Ｅとなり、この間は制動力が不足し
、車体の減速が不充分な状態となる。

（発明の目的） そこで本発明は、高μ路走行中あるいは低μ路走行から
高μ路走行に移る際に生ずる制動力の不足を防止するこ
とができるアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。

（発明の構成） 本発明は、左右後輪に対しては、左右後輪速度のうちの
低速側の車輪速度を制御対象車輪速度とする第１の制御
モードと、４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速度を
制御対象車輪速度とする第２の′ｌＶＩ御モードとを設
定し、上記第１および第２の制御モードを、車体速度の
減速度と、上記左右前輪のうちの少なくとも一方に対す
る上記ブレキ液圧の加圧開始時点からの経過時間とに応
して切替えて、上記ブレーキ液圧の制御を行なうことを
特徴とする。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度が後輪ローセレクト
回路１１で選択されて、その出力はスイッチＳＷＩを介
して第３の制御ロジック回路１２に送られる。また、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は、４輪ローセ
レクト回路１４に送られ、４つの車輪速度のうちの最低
速の車輪速度が選択されて、その出力は上記スイッチＳ
ＷＩを介して制御ロジック回路１２に送られるようにな
っており、上記スイッチＳＷＩによって、制御ロジック
回路１２の人力が選択される。

そして、第１〜第３の各制御ロジック回路９．１Ｏ１１
２の出力はスイッチ切換ロジック回路１５に与えられ、
このスイッチ切換ロジック回路１５からの出力により、
上記スイッチＳＷＩの切換を行なう。すなわち、このス
イッチＳＷＩを切換えることによって、後輪セレクトロ
ー速度または４輪セレクトロー速度のいずれかを第３系
統速度Ｖｓ３として選択する。

各制御ロジック回路９．１０，１２では、上記系統速度
Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下
単に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）とし、この車輪速度Ｖｗ
を基準としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブ
ＤＶの０Ｎ−ＯＦＦ制御を行なう。

さらに、各車輪速度Ｖ　Ｗ　１　＝　Ｖ　ｗ　４をあら
れす信号は擬似車体速度演算回路１３に送られるが、こ
の演算回路１３は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハ
イセレクトし、さらに最速車輪速度に対する追従限界を
±１Ｇの範囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして
各制御ロジック回路９．１０．１２に出力する。

一方、上記演算回路１３から得られた擬似車体速度Ｖｖ
の減速勾配を判定するための減速勾配判定部（図示せず
）が各チャンネルの制御ロジック回路９．１０．１２内
にそれぞれ設けられている。

この減速勾配部では、低μ路判定のしきい値として、−
０，５Ｇの減速勾配ラインを、アンチロノク制御の第１
サイクル目においては、アンチロック制御開始点から次
の加圧開始点まで、また第２サイクル目以降においては
各加圧開始点から次の加圧開始点まで発生させ、擬似車
体速度Ｖｖの減速勾配を上記減速勾配しきい値と比較し
ている。そして擬似車体速度ＶＶの減速勾配が上記しき
い値よりも緩やかなとき、これをもって低μ路と判定し
ている。

第２図は本実施例に係るスイッチ切換ロジック回路の動
作を示すフローチャートである。まずステップＳ１で擬
似車体速度Ｖｖの減速度が０．５Ｇ以下であるか否かを
判定し、これによって走行路が低μ路であるか否かを判
定する。そして、高μ路である場合は、ステップＳ２へ
進み、ここで上記スイッチＳＷＩを後輪ローセレクト回
路１１側に接続する。一方、低μ路である場合はステッ
プＳ３に進み、左前輪に対する液圧の加圧開始点からの
経過時間ＴＬが第１の所定時間Ｔ１以上となったか否か
を判定し、この判定結果がｒＹＥＳＪであれば、ステッ
プＳ４で上記経過時間ＴＬが第２の所定時間Ｔ２（但し
、ＴＩ＜７２）以内であるか否かの判定をする。このス
テップＳ４における判定結果がｒＹＥｓＪであるという
ことは、上記ＴＬ、ＴＩ、Ｔ２の各時間がＴ１≦ＴＬ≦
Ｔ２の関係にあることを示すものであり、この場合はス
テップＳ２へ進み、スイッチＳＷ１を後輪ローセレクト
回路１１側に接続する。また、上記ステップＳ３あるい
はステップＳ４の判定結果が「ＮＯ」である場合、いず
れも上記経過時間ＴＬが、ＴＩ≦ＴＬ≦Ｔ２の条件を満
たしていないのでステップＳ５へ進む。このステップＳ
５およびＳ６は、右前輪に関するものであり、左前輪に
対する上述したステップＳ３およびＳ４と同様の処理で
ある。そして、ステップＳ５またはＳ６の判定結果がｒ
ＮＯＪの場合、ステップＳ７へ進んでスイッチＳＷＩを
４輪ローセレクト回路１４側に接続する。

このように、本実施例においては、高μ路と判定された
場合は、後輪制御対象速度を後輪セレクトローとする。

また、左右いずれかの前輪に対するブレーキ液圧の加圧
開始時点からの経過時間ＴＬまたはＴＲが所定時間Ｔ１
以上であり、かつ所定時間７２以内の期間は、後輪制御
対象速度を４輪セレクトローから後輪セレクトローに変
更するようにしている。

第３図は本発明の説明に供する制御状態図である。まず
、後輪の制御対象速度を４輪セレクトロー速度として低
μ路を走行中に、時点Ａで前輪が低μ路から高μ路に突
入したとする。これにより、時点ｔｌｌから前輪に対す
るブレーキ液圧の加圧が開始され、それと同時にこの時
点ｔｌｌにおいて加圧開始からの経過時間ＴＬまたはＴ
Ｒの計時を始める。そして、時点ｔｌｌから所定時間Ｔ
Ｉだけ経過した場合、このことをもって車両が低μ路か
ら高μ路へ突入したと判断して、この時点ｔ１２から時
点ｔ１４（時点ｔｌｌから所定時間Ｔ２経過した時点）
までの間は後輪制御対象速度を、４輪セレクトローから
後輪セレクトローに変更する。一方、後輪は、上記時点
Ａより遅れた時点Ｂで低μ路から高μ路に突入すること
になるが、時点ｔ１２から後輪制御対象速度を後輪セレ
クトロー速度に切替えることにより、時点Ｂにおいて後
輪が高μ路に突入するのに伴って上昇した後輪セレクト
ロー速度に基づいて、後輪に対するブレーキ液圧の加圧
が開始されることになる。

以上のような処理がなされているので低μ路から高μ路
へと路面の状態が変化した場合の制動力の不足を防止で
きる。

なお、上記時点ｔ１２からｔ１４までの時間（Ｔ２−Ｔ
Ｉ＞は、低μ路から高μ路へ突入したときに第２図のス
テップＳ１において擬似車体速度Ｖｖの減速度が高μ路
であると判定されるまでの時間を想定して設定される。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、左右
後輪に関しては、２つの後輪速度のうち低速側の車輪速
度を選択する後輪セレクトロー速度と、前後４つの車輪
速度のうちの最低速の車輪速度を選択する４輪セレクト
ロー速度との２つの異なるセレクトロー速度が得られる
ようにし、走行路面に応して上記２つのセレクトロー速
度を切替え選択しているので低μ路、あるいは高μ路に
おいても、その状況に応した適切な制動力を得ることが
できる。

さらに、本発明では、車体速度の減速度と、左右前輪の
うちの少なくとも一方に対するブレーキ液圧の加圧開始
点からの経過時間とを常に監視することによって、車両
が低μ路から高μ路へと路面の状態が変化したと判定し
て、瞬時にその対応処理を行ないうる方法を包含してい
るので、後輪に対する加圧の遅れによる制動距離の増大
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図はそのスイッチ切換ロジック回路
の動作を示すフローチャート、第３図は本発明の説明図
、第４図、第５図は従来の方法におけるアンチロック制
御の説明図である。 １〜４・−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 １０．１２・−制御ロジ、り回路 ｌ−後輪ローセレクト回路 ３−擬似車体速度演算回路 ４−・−４輪ローセレクト回路 ５−スイッチ切換ロジック回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左前輪、右前輪および左右後輪に対してそれぞれ独立的
   にブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネルアンチロッ
   ク制御方法において、 上記左右後輪に対しては、左右後輪速度のうちの低速側
   の車輪速度を制御対象車輪速度とする第１の制御モード
   と、４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速度を制御対
   象車輪速度とする第２の制御モードとを設定し、上記第
   １および第２の制御モードを、車体速度の減速度と、上
   記左右前輪のうちの少なくとも一方に対する上記ブレー
   キ液圧の加圧開始時点からの経過時間とに応じて切替え
   て、上記ブレーキ液圧の制御を行なうことを特徴とする
   車両のアンチロック制御方法。