JPS62124355A - 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 - Google Patents
車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法Info
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- JPS62124355A JPS62124355A JP26267685A JP26267685A JPS62124355A JP S62124355 A JPS62124355 A JP S62124355A JP 26267685 A JP26267685 A JP 26267685A JP 26267685 A JP26267685 A JP 26267685A JP S62124355 A JPS62124355 A JP S62124355A
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- valve
- pressure
- torque converter
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、重両用変速機にJ3【」る流体トルクコンバ
りタ用クラッヂ、即ら流体トルクコンバークの入力側と
出力側とを機械的に連結づべく設りるクララ1の制御方
法に関する。
りタ用クラッヂ、即ら流体トルクコンバークの入力側と
出力側とを機械的に連結づべく設りるクララ1の制御方
法に関する。
(従来の技術)
この種クラッチは、^速巡航時に流体トルクコンバータ
の入力側と出力側とを直結し、流体トルクコンバータで
の滑りを防止して燃費性を向上すべく設けられるもので
あるが、燃費性の一層の向上を図るには、クラッチの作
動領域を低車速側に拡大することが望まれる。
の入力側と出力側とを直結し、流体トルクコンバータで
の滑りを防止して燃費性を向上すべく設けられるもので
あるが、燃費性の一層の向上を図るには、クラッチの作
動領域を低車速側に拡大することが望まれる。
然し、低車速域でクラッチを直結作動させると、エンジ
ンからのトルク変動が出力側に伝)Yされて車体振動を
([じ易くなり、そこで比較的低速の車速域に43いて
クラッチをその滑りを許容する比較的低い係合力で作動
させ、エンジンのトルク変動をクラッチの滑りで吸収し
qるようにηることも従来知られている(例えば特願昭
60−193067号)。
ンからのトルク変動が出力側に伝)Yされて車体振動を
([じ易くなり、そこで比較的低速の車速域に43いて
クラッチをその滑りを許容する比較的低い係合力で作動
させ、エンジンのトルク変動をクラッチの滑りで吸収し
qるようにηることも従来知られている(例えば特願昭
60−193067号)。
(梵明が解決しようとり−る問題魚)
上記のものでは、クラッチを滑り状態で作動させる所定
の車速域において、アクヒルペダルを戻して減速走行を
行う場合、クラッチの滑りにより充分なエンジンブレー
−1を得られない間題がある。。
の車速域において、アクヒルペダルを戻して減速走行を
行う場合、クラッチの滑りにより充分なエンジンブレー
−1を得られない間題がある。。
本d明は、かかる問題点をVS決したクラッチの11I
I12I!1ノ法を捉供Jることをその目的とする。
I12I!1ノ法を捉供Jることをその目的とする。
く問題点を解決11るための手段)
本発明では、1−記[」的を達成すべく、−[ンジンに
連結される流体トルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結りるクラッチを所定の中速域において該ク
ラッチの滑りを許容り−る比較的低い係合力で作動させ
るようにしたものにおいて、該車速域であって一4J1
ンジンのスOッ]−ル開度が所定開度を下回ったどきは
該クラッチの係合力を急増させるようにした。
連結される流体トルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結りるクラッチを所定の中速域において該ク
ラッチの滑りを許容り−る比較的低い係合力で作動させ
るようにしたものにおいて、該車速域であって一4J1
ンジンのスOッ]−ル開度が所定開度を下回ったどきは
該クラッチの係合力を急増させるようにした。
(作 用)
アクセルペダルを戻して減速走1rを11う揚台、ス[
1ツ1〜ル聞度の所定開度以下への低下でクラッチの係
合力が急増してその滑りを生じにくくなり、1ンジンブ
レーキの効きが良くなる。
1ツ1〜ル聞度の所定開度以下への低下でクラッチの係
合力が急増してその滑りを生じにくくなり、1ンジンブ
レーキの効きが良くなる。
(実施例)
第1図を参照して、(1)は1ンジン、(2)は車両の
駆動軸、(3)は該エンジン(1)と該駆動輪(2)と
を連結する重両用変速はを示し、1該変速機(3)は流
体トルクコンバータ(4)と、前進3段後進1段の変速
を行う補助変速Iff (!i)どで構成される。
駆動軸、(3)は該エンジン(1)と該駆動輪(2)と
を連結する重両用変速はを示し、1該変速機(3)は流
体トルクコンバータ(4)と、前進3段後進1段の変速
を行う補助変速Iff (!i)どで構成される。
該補助変速機(5)は流体トルクコンバータ(4)に連
なる駆動軸(5a)と、駆動軸(2)に連なる?!!i
!IIJ(11+(5b)との間に、前進用の1速乃〒
3速の伝動系(G 1 ) (G2 ) (G31と、
後進伝動系(GR)とを備え、前進用の各伝動系(Gl
l(G2)(G3)に1速乃至3速の各FdlFi−ク
ラッチ(CIDC2)(C3)ヲ介入すt! ’C1該
各油圧クラッヂ(CI)(C2)(C3)の締結で法名
伝動系(G1)(G2)(G3)が選(R的に確立され
るようにし、又)々進伝動系(GR)は、2速伝動系(
G2)ど、2速油圧クラップ−(C2)を共用するらの
とし、両伝動系(G21(Gll)を選択するレレクタ
ギア(6)の図面で右方の彎進側への切換作動により確
立されるようにした。図面で(7)は1速伝動系(G1
)に介入したワンウェイクラッチで、被動軸(5b)側
のオーバー回転を許容すべく作動する。
なる駆動軸(5a)と、駆動軸(2)に連なる?!!i
!IIJ(11+(5b)との間に、前進用の1速乃〒
3速の伝動系(G 1 ) (G2 ) (G31と、
後進伝動系(GR)とを備え、前進用の各伝動系(Gl
l(G2)(G3)に1速乃至3速の各FdlFi−ク
ラッチ(CIDC2)(C3)ヲ介入すt! ’C1該
各油圧クラッヂ(CI)(C2)(C3)の締結で法名
伝動系(G1)(G2)(G3)が選(R的に確立され
るようにし、又)々進伝動系(GR)は、2速伝動系(
G2)ど、2速油圧クラップ−(C2)を共用するらの
とし、両伝動系(G21(Gll)を選択するレレクタ
ギア(6)の図面で右方の彎進側への切換作動により確
立されるようにした。図面で(7)は1速伝動系(G1
)に介入したワンウェイクラッチで、被動軸(5b)側
のオーバー回転を許容すべく作動する。
前記各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)は例えば
第2図に丞づ油1[回路によりその給排油を制御される
ものぐ、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプ
から成る油圧源(8)と、パーキング用のl P J
、11)進用のIR]、ニュートラル用のIN」、自動
変速用のIf’)J、2速保持用の121の5位置に切
換自在のマニアル弁(9)と、中速とエンジンのスロッ
トル開度とに応じて切換作動されるシフト弁aoと、前
記したセレクタIY −i’ (f3)を連結りる前1
1:!進切換用のり一−ボ弁atどを廂え、マニアル弁
(9)のl’ D J位置Cは、油ル諒(8)に連イ【
る給油用の第1油路(Ll)がシフ1へ弁(101に連
なる第2浦路(12)に接続され、該第2油路(1゜2
)から分岐した第3浦路(シ3)を介して1速油II−
クラップ(C11ど、シフト弁(IOを介して2速3速
の各泪1圧クラッチ−(C21(C3)への給油が11
われるようにした。ここで該シフ1−弁aGは、中間の
第4油路(14)を介して互に接続した上流側の1速−
2速変速用の第1シフ1〜弁(10dと、下流側の2速
−3速変速用の第2シフ1−井(102)とから成るし
ので、該各行 (+01) (102)の一端即らG
喘にガバJ弁(+21からの中途に応じたガバナ圧と、
左端←二第1スロツ1−ル弁 (13dからのエンジン
のスロットル開度に応じたス1]ツ1−ル圧とを作用さ
け、第3図にx+で示す1速−2速の変速特性線を越え
て車速か増加づれば、第1シフ1へ弁 (lo+)が右
側の1速位置から左側の2速位置に移動して、第2浦路
([2)が第4油路(L4)を介して第2シフト弁 (
102)の流出側の第5浦路([5)に接続され、マニ
アル弁(9)の「l〕」(i7置で該第5浦路(15)
に接続される第6油路(シロ)を介し−C2速油圧クラ
ッチ(C2)への給油が行われ、更に中速が第3図に×
2で示す2速−3速の変速Ff竹線を越えて増IJII
rJると、第2シフト弁 (1021がイー左側の2
速位置から左側の3速位置に移動して第4浦路([4)
が第5油路(1,5)から3速i+I圧クシツブ(C3
)に連なる第7油路(17)に切換接続されて3速油圧
クラツチ(C3)への給油が1了われるようにした。
第2図に丞づ油1[回路によりその給排油を制御される
ものぐ、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプ
から成る油圧源(8)と、パーキング用のl P J
、11)進用のIR]、ニュートラル用のIN」、自動
変速用のIf’)J、2速保持用の121の5位置に切
換自在のマニアル弁(9)と、中速とエンジンのスロッ
トル開度とに応じて切換作動されるシフト弁aoと、前
記したセレクタIY −i’ (f3)を連結りる前1
1:!進切換用のり一−ボ弁atどを廂え、マニアル弁
(9)のl’ D J位置Cは、油ル諒(8)に連イ【
る給油用の第1油路(Ll)がシフ1へ弁(101に連
なる第2浦路(12)に接続され、該第2油路(1゜2
)から分岐した第3浦路(シ3)を介して1速油II−
クラップ(C11ど、シフト弁(IOを介して2速3速
の各泪1圧クラッチ−(C21(C3)への給油が11
われるようにした。ここで該シフ1−弁aGは、中間の
第4油路(14)を介して互に接続した上流側の1速−
2速変速用の第1シフ1〜弁(10dと、下流側の2速
−3速変速用の第2シフ1−井(102)とから成るし
ので、該各行 (+01) (102)の一端即らG
喘にガバJ弁(+21からの中途に応じたガバナ圧と、
左端←二第1スロツ1−ル弁 (13dからのエンジン
のスロットル開度に応じたス1]ツ1−ル圧とを作用さ
け、第3図にx+で示す1速−2速の変速特性線を越え
て車速か増加づれば、第1シフ1へ弁 (lo+)が右
側の1速位置から左側の2速位置に移動して、第2浦路
([2)が第4油路(L4)を介して第2シフト弁 (
102)の流出側の第5浦路([5)に接続され、マニ
アル弁(9)の「l〕」(i7置で該第5浦路(15)
に接続される第6油路(シロ)を介し−C2速油圧クラ
ッチ(C2)への給油が行われ、更に中速が第3図に×
2で示す2速−3速の変速Ff竹線を越えて増IJII
rJると、第2シフト弁 (1021がイー左側の2
速位置から左側の3速位置に移動して第4浦路([4)
が第5油路(1,5)から3速i+I圧クシツブ(C3
)に連なる第7油路(17)に切換接続されて3速油圧
クラツチ(C3)への給油が1了われるようにした。
図面で(l/Dは油圧源(8)からの給′d11圧を一
定のライン111−に調圧りるし%j Jレータ弁、
(15+)(152)は2速ど3速の各油圧クラッチ(
C2)(C3)に連ζする2速用ど3速川のア4Lムレ
ータを示し、該各ア1−Lムレータ (15+) (
152)に夫々第2スcry71−ル弁 (132)/
、)日らスロットル開度に応じIこスl」ットル圧を背
圧として作用さu7.、:6前記流体トルク」ンバータ
(4)は、エンジン(1)のクランク軸(1a)に連結
される一側の入力ケースaeとこれに連結される他側の
ポンプ翼車(+7)とぐ囲まれた内部空隙に、補助変速
礪(5)の駆vI軸(!+a)に連結されるタービン丙
申■と、両翼車0力aδ間のステータ層申(1!Itと
を備えると共に、該トルクコンバータ(4)の入力側の
例えば入力ケースCUeと出力側の例えばタービン翼車
0eとを機械的に連結する断接自在のクラッチ■を備え
るもので、1該クラツチ■の切断時は+Mj記W屯(+
7) ae o間の内8IS′?Q体の光重による流体
トルク伝達と、該クラップ■の接続作動時は該クラッチ
■を介しての問械的l〜ルク伝達とが与えられるように
構成される。
定のライン111−に調圧りるし%j Jレータ弁、
(15+)(152)は2速ど3速の各油圧クラッチ(
C2)(C3)に連ζする2速用ど3速川のア4Lムレ
ータを示し、該各ア1−Lムレータ (15+) (
152)に夫々第2スcry71−ル弁 (132)/
、)日らスロットル開度に応じIこスl」ットル圧を背
圧として作用さu7.、:6前記流体トルク」ンバータ
(4)は、エンジン(1)のクランク軸(1a)に連結
される一側の入力ケースaeとこれに連結される他側の
ポンプ翼車(+7)とぐ囲まれた内部空隙に、補助変速
礪(5)の駆vI軸(!+a)に連結されるタービン丙
申■と、両翼車0力aδ間のステータ層申(1!Itと
を備えると共に、該トルクコンバータ(4)の入力側の
例えば入力ケースCUeと出力側の例えばタービン翼車
0eとを機械的に連結する断接自在のクラッチ■を備え
るもので、1該クラツチ■の切断時は+Mj記W屯(+
7) ae o間の内8IS′?Q体の光重による流体
トルク伝達と、該クラップ■の接続作動時は該クラッチ
■を介しての問械的l〜ルク伝達とが与えられるように
構成される。
該クラッチ■は、多板式1g擦クラッチ等種々の6のが
用いられるが、図示のものはこれを甲板弐摩原クラッチ
どして、そのクラッチへ(20a)を入力ケース0eど
タービン響車(13との間隙に軸方向に移動自在に且つ
ダンパスプリング(20b)を介し一τ該タービンW車
(181に連結して設け、該トルクコンバータ(4)の
内部空隙を該クラッチfl?(20a)により一側のW
車載納室■とその他側の入力ケースaeとの間の背圧室
■とに区分し、後記!II laD弁のにより該内部空
隙に該背圧室の側からの給油を行うクラッチ切断状態と
、誤数納室12D1111からの給油を行うクラッチ接
続状態とに切換自在とし、クラップ接続状態では該収納
至■の内圧(以下Paと記り−)ど該背圧室■の内圧(
以下Pbと記す)との差圧に応じた係合力で該クラッチ
板(20a)が該入力ケースaeに摩際係合されるよう
にした。
用いられるが、図示のものはこれを甲板弐摩原クラッチ
どして、そのクラッチへ(20a)を入力ケース0eど
タービン響車(13との間隙に軸方向に移動自在に且つ
ダンパスプリング(20b)を介し一τ該タービンW車
(181に連結して設け、該トルクコンバータ(4)の
内部空隙を該クラッチfl?(20a)により一側のW
車載納室■とその他側の入力ケースaeとの間の背圧室
■とに区分し、後記!II laD弁のにより該内部空
隙に該背圧室の側からの給油を行うクラッチ切断状態と
、誤数納室12D1111からの給油を行うクラッチ接
続状態とに切換自在とし、クラップ接続状態では該収納
至■の内圧(以下Paと記り−)ど該背圧室■の内圧(
以下Pbと記す)との差圧に応じた係合力で該クラッチ
板(20a)が該入力ケースaeに摩際係合されるよう
にした。
該&’J WJ弁のは、レギュレータ弁11@に連なる
第8油路(L8)を背圧室のに連なる第9油路(19)
に接続して該背圧室のへの給油を行う右側のクラッチt
ZJ1gi位iF?(図示の位置)と、第8油路([8
)を翼車収納至0に連なる第10油路(L 10 )に
接続して該収納至■への給油を行う左側のクラッチ接続
位置とに切換自在であり、該制御弁■の右側の油至に、
2速と3速の油圧クラッチ(C2)(C3)に第2シフ
ト弁 (1021を介して接続される給油路たる第4油
路(1,41から分岐した第11油路(1,111を接
続し、2速及び3速伝φJJ系(G2)(G3)の確立
時に該第4油路([4)から第11油路(Lll)を介
して該浦至にライン圧が入力されたとき、該制御弁のが
左端のばね(23a)に抗し゛Cクラッチ接続位置に切
換輪作されるようにし、史に該第11油路(+、11)
に遮断弁■を介設し、該遮断弁Q1よガバノ井(121
かIうのガバナ圧C/rI方の聞き方向と、ばね(24
a)及び第1スロツトル弁(13+)からのスIJツ1
−ル斤で右方の閉じ方向とに押圧されC1第3図のΔ線
より!′li速側の領域で開弁されるしのとし、かくて
該領域に43いて該制■1弁のかクラッチ接続位置に切
換られ、クラッチ■の接続肖肋が得られるようにした。
第8油路(L8)を背圧室のに連なる第9油路(19)
に接続して該背圧室のへの給油を行う右側のクラッチt
ZJ1gi位iF?(図示の位置)と、第8油路([8
)を翼車収納至0に連なる第10油路(L 10 )に
接続して該収納至■への給油を行う左側のクラッチ接続
位置とに切換自在であり、該制御弁■の右側の油至に、
2速と3速の油圧クラッチ(C2)(C3)に第2シフ
ト弁 (1021を介して接続される給油路たる第4油
路(1,41から分岐した第11油路(1,111を接
続し、2速及び3速伝φJJ系(G2)(G3)の確立
時に該第4油路([4)から第11油路(Lll)を介
して該浦至にライン圧が入力されたとき、該制御弁のが
左端のばね(23a)に抗し゛Cクラッチ接続位置に切
換輪作されるようにし、史に該第11油路(+、11)
に遮断弁■を介設し、該遮断弁Q1よガバノ井(121
かIうのガバナ圧C/rI方の聞き方向と、ばね(24
a)及び第1スロツトル弁(13+)からのスIJツ1
−ル斤で右方の閉じ方向とに押圧されC1第3図のΔ線
より!′li速側の領域で開弁されるしのとし、かくて
該領域に43いて該制■1弁のかクラッチ接続位置に切
換られ、クラッチ■の接続肖肋が得られるようにした。
図面で(ト)はPaを比較的高圧の所定(1「1に調圧
寸べく翼中収納窄0に連なる第1枡曲路(1,D 1
)に介設したチェック弁から成る第1調圧弁、■はオイ
ルクーラ、■はAイルリヂーバーを示づ−0ここで、ク
ラップ■の作動状態は、Paとpbの差圧の増減による
係合力の変化で該クラップ■の入力側と出力側とを直結
する1α結状態と、入力側と出力側との滑りを許容する
滑り状1とに切換られるもので、この差圧即ち係合力を
走(1状態に応じて可変制御すべく以下のように崩成し
lこ 、。
寸べく翼中収納窄0に連なる第1枡曲路(1,D 1
)に介設したチェック弁から成る第1調圧弁、■はオイ
ルクーラ、■はAイルリヂーバーを示づ−0ここで、ク
ラップ■の作動状態は、Paとpbの差圧の増減による
係合力の変化で該クラップ■の入力側と出力側とを直結
する1α結状態と、入力側と出力側との滑りを許容する
滑り状1とに切換られるもので、この差圧即ち係合力を
走(1状態に応じて可変制御すべく以下のように崩成し
lこ 、。
即ら、i、II御弁■のクラッチ接続位置において背圧
室のに連なる第9油路(19)に接続される第12浦路
(1,12)ど、W車収納至■に連なる第10浦路(+
、 10 )から分岐した第13油路(1−131とを
設け、該両油路(L12)(113)を第2調圧すl′
のを介して接続して該両室QD@を連通する連通路を構
成し、又、−ト記第1琲浦路(1011に介設した第1
調圧弁(ト)に並ダ1の第21J[油路(+−[12)
を設けると共に、クラッチ□□□の滑り状態で該第21
月油路(LD2)と前記連通路を構成する第13油路(
+、13)どを間き、直結状態で該両油路(LD2)(
113)を閉じる間閑弁■を設置ノるものとし、これを
更に詳述り゛るに、該開開弁■は、ガバノー弁(121
からのガバプ圧で左方の閉じ方向と、ばね(29a)及
び第1スロツトル弁(13+)からのスロットル圧ぐ右
方の聞ぎ方向どに押圧されて、第3図のB線より低速側
の71域で該両油路(LD2)(113)を開く開位置
(図示の位置)と、それより高速側のgAIIIc’l
! 3両油路(I02H113)を閉じる開位置とに切
換動作されるようにした。
室のに連なる第9油路(19)に接続される第12浦路
(1,12)ど、W車収納至■に連なる第10浦路(+
、 10 )から分岐した第13油路(1−131とを
設け、該両油路(L12)(113)を第2調圧すl′
のを介して接続して該両室QD@を連通する連通路を構
成し、又、−ト記第1琲浦路(1011に介設した第1
調圧弁(ト)に並ダ1の第21J[油路(+−[12)
を設けると共に、クラッチ□□□の滑り状態で該第21
月油路(LD2)と前記連通路を構成する第13油路(
+、13)どを間き、直結状態で該両油路(LD2)(
113)を閉じる間閑弁■を設置ノるものとし、これを
更に詳述り゛るに、該開開弁■は、ガバノー弁(121
からのガバプ圧で左方の閉じ方向と、ばね(29a)及
び第1スロツトル弁(13+)からのスロットル圧ぐ右
方の聞ぎ方向どに押圧されて、第3図のB線より低速側
の71域で該両油路(LD2)(113)を開く開位置
(図示の位置)と、それより高速側のgAIIIc’l
! 3両油路(I02H113)を閉じる開位置とに切
換動作されるようにした。
ト記第2調圧弁のは、第13油路(113)から分岐し
たパイロット油路(L13a)を介して作用される油几
叩らPaで右方の聞き方向と、該第12油路(1−12
)に連なるパイロット油路(L12a)を介して作用さ
れる油圧部らpbで左方の閉じlJ向とに押圧される差
圧応動型に構成されるしのとし、更に該第2調圧弁■を
ばね(28a)と第2スロツトル弁 (132)からの
スロットル圧(以下Pθと記す〉とで開じ方向と、第1
スロツトル弁(13+)の上流側のモジュレータ弁■の
出力圧(以下Paど記1)で聞き方向とに押圧するよう
にした。
たパイロット油路(L13a)を介して作用される油几
叩らPaで右方の聞き方向と、該第12油路(1−12
)に連なるパイロット油路(L12a)を介して作用さ
れる油圧部らpbで左方の閉じlJ向とに押圧される差
圧応動型に構成されるしのとし、更に該第2調圧弁■を
ばね(28a)と第2スロツトル弁 (132)からの
スロットル圧(以下Pθと記す〉とで開じ方向と、第1
スロツトル弁(13+)の上流側のモジュレータ弁■の
出力圧(以下Paど記1)で聞き方向とに押圧するよう
にした。
尚、POは1ンジンのス「1ットル聞度に応じて第4図
示の如く変化し、又Pmはライン圧PQより低圧に設定
される。
示の如く変化し、又Pmはライン圧PQより低圧に設定
される。
ここで、第3図のB線より高速側の領域では、開開弁■
が閉じ位置に切換られて、第2排油路(LD2)ど第1
3油路(1,13)とが閉じられ、Paは第1SgJ圧
弁■により定められる比較的高圧の値に保持され、又第
13油路(Li2)を介しての第2調圧弁■へのPaの
入力が断たれて、該第2調圧弁■が閉じ側に大きく変位
し、第12油路(112)が該弁■の排油ボート(28
11)に接続されてpbは大気圧に近い値となり、かく
てPaとpbの差圧が大きくなってクラッチ係合力が増
し、クラッチ■は直結状態で作動するが、第3図のA線
とB線との間の比較的低速の車速域では、開閉弁■が開
位置に切換られて、第2排油路(LD2)と第13油路
(1131とが開かれ、翼車収納室■内の油が第2琲浦
路(LD2)から第1調圧弁■を介さずに排油され、P
aは該第2排油路(LD2)の管路抵抗で定められる比
較的低圧になり、一方行圧室のには第13油路(Li2
)と第12油路(112)とから成る連通路を介して第
2:J圧押■で調圧された油圧が入力され、Paとpb
の差圧が直結状態に比し減少し、クラッチ■は滑り状態
で作動する。
が閉じ位置に切換られて、第2排油路(LD2)ど第1
3油路(1,13)とが閉じられ、Paは第1SgJ圧
弁■により定められる比較的高圧の値に保持され、又第
13油路(Li2)を介しての第2調圧弁■へのPaの
入力が断たれて、該第2調圧弁■が閉じ側に大きく変位
し、第12油路(112)が該弁■の排油ボート(28
11)に接続されてpbは大気圧に近い値となり、かく
てPaとpbの差圧が大きくなってクラッチ係合力が増
し、クラッチ■は直結状態で作動するが、第3図のA線
とB線との間の比較的低速の車速域では、開閉弁■が開
位置に切換られて、第2排油路(LD2)と第13油路
(1131とが開かれ、翼車収納室■内の油が第2琲浦
路(LD2)から第1調圧弁■を介さずに排油され、P
aは該第2排油路(LD2)の管路抵抗で定められる比
較的低圧になり、一方行圧室のには第13油路(Li2
)と第12油路(112)とから成る連通路を介して第
2:J圧押■で調圧された油圧が入力され、Paとpb
の差圧が直結状態に比し減少し、クラッチ■は滑り状態
で作動する。
ここで、第2調圧弁■のPa及びpbの受圧面積をS7
、Po及びPmの受圧面積をS2、ばね(28a)の力
を「と1Jると、第2調圧弁■に0用する力の関係は、 Pa S、 +Pm S、 =Pb S、 )−Po
S2+Fとなり、従って s2r 52 Pa −Pb= −PI +、 −−−Pm・−・−(
1)S+ S+ S+ の関係式が成立し、結局クラッチ■が81つ状態で08
iJる車速域において、クラッチ係合力は(1)式に従
ってエンジンのスロットル開度の増加に伴い第5図示の
如く増加する。
、Po及びPmの受圧面積をS2、ばね(28a)の力
を「と1Jると、第2調圧弁■に0用する力の関係は、 Pa S、 +Pm S、 =Pb S、 )−Po
S2+Fとなり、従って s2r 52 Pa −Pb= −PI +、 −−−Pm・−・−(
1)S+ S+ S+ の関係式が成立し、結局クラッチ■が81つ状態で08
iJる車速域において、クラッチ係合力は(1)式に従
ってエンジンのスロットル開度の増加に伴い第5図示の
如く増加する。
そのため、ス1コツドル開度の増加によるエンジンの出
力トルクの増加に応じてクラッチ係合力し増加りること
になり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トル
クの増減に係りなく0.92〜0.9S程度で一定に保
たれ、且つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラ
ッチ■の滑りで吸収され車体撮動の発生が防止される。
力トルクの増加に応じてクラッチ係合力し増加りること
になり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トル
クの増減に係りなく0.92〜0.9S程度で一定に保
たれ、且つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラ
ッチ■の滑りで吸収され車体撮動の発生が防止される。
以上は本願出願人が先に特願昭6O−1930t37号
で提案したものと、第2調圧弁■にPmを入力した点を
除いて異ならないが、本実施例では、Pmを第2調圧弁
■に入力する第14油路(Li2)にスロットル開度が
所定開度θ1を下回ったとき閉じる遮断弁■を介設し、
クラッチ■が滑り状態で作動する車速域であってもスロ
ットル開度が該開度0Iを下回ったときはクラップ係合
力を急増さぼるようにした。
で提案したものと、第2調圧弁■にPmを入力した点を
除いて異ならないが、本実施例では、Pmを第2調圧弁
■に入力する第14油路(Li2)にスロットル開度が
所定開度θ1を下回ったとき閉じる遮断弁■を介設し、
クラッチ■が滑り状態で作動する車速域であってもスロ
ットル開度が該開度0Iを下回ったときはクラップ係合
力を急増さぼるようにした。
これを更に二丁述するに、該遮断弁Gl)は、Poによ
り図面で右方の開ぎ方向と、ばね(31a)により左方
の閉じ方向とに押圧されて、スロラミール聞度が全開開
度Ooに近い所定の低開度θ、より低下したとき閉じら
れるように構成される。該遮断弁GT)の閉プ?によれ
ば、第14油路(1−14)を介しての第2調圧弁のへ
のPiの入力が断たれ、上記(1)式のPmの項が零に
なってその分クラッチ係合力が急増する。
り図面で右方の開ぎ方向と、ばね(31a)により左方
の閉じ方向とに押圧されて、スロラミール聞度が全開開
度Ooに近い所定の低開度θ、より低下したとき閉じら
れるように構成される。該遮断弁GT)の閉プ?によれ
ば、第14油路(1−14)を介しての第2調圧弁のへ
のPiの入力が断たれ、上記(1)式のPmの項が零に
なってその分クラッチ係合力が急増する。
ここで、スロットル開度が仝閉開度θ0のときP(lを
PO1所定間度開度のときそれをPlとすると、全閉開
度0゜にJ3けるクラッチ係合力■0と、所定開度θI
(遮断弁Gl)の閉弁性)におけるクラッチ係合力■、
との差は、クラッチ板(20a)の受圧面積をSoとし
て、 どなり、この場合第4図から明らかなようにPO嬌Pt
、Pm> > Pa、P+であり、■0は丁、に比し遥
に大きくなる。
PO1所定間度開度のときそれをPlとすると、全閉開
度0゜にJ3けるクラッチ係合力■0と、所定開度θI
(遮断弁Gl)の閉弁性)におけるクラッチ係合力■、
との差は、クラッチ板(20a)の受圧面積をSoとし
て、 どなり、この場合第4図から明らかなようにPO嬌Pt
、Pm> > Pa、P+であり、■0は丁、に比し遥
に大きくなる。
従って、第3図のC線よりスロットル開度の低い領域で
は、それよりa開度の領域に比しクラップ■が滑りにく
くなり、アクはルペダルを戻しての減速走行時に充分な
エンジンブレーキが得られるようになる。
は、それよりa開度の領域に比しクラップ■が滑りにく
くなり、アクはルペダルを戻しての減速走行時に充分な
エンジンブレーキが得られるようになる。
尚、この場合係合力Toを駆動輪(2)側からの逆駆動
トルクを100%伝達し冑る値Tr以上に設定してクラ
ッチ■を完全な直結状態にすることも可能であるが、■
0を丁「より僅かに小さな値例えば流体トルクコンバー
タ(4)の速度比が102〜1.03程度になるように
設定1れば、エンジンブレーキの効き具合を良好にlI
t持して且つエンジンブレーキ時に車体振動の発生ら防
止できず1刊である。
トルクを100%伝達し冑る値Tr以上に設定してクラ
ッチ■を完全な直結状態にすることも可能であるが、■
0を丁「より僅かに小さな値例えば流体トルクコンバー
タ(4)の速度比が102〜1.03程度になるように
設定1れば、エンジンブレーキの効き具合を良好にlI
t持して且つエンジンブレーキ時に車体振動の発生ら防
止できず1刊である。
即ち、逆駆動トルクの伝達時、エンジン(1)の各行程
間でのΩ荷変動により、駆動輪(2)側の回転がエンジ
ン(1)側から駆動される場合稈ではないが周期的に変
動し、これに起因した若干の車体振動を牛じ勝ちとなる
もので、この負荷変動を上記の如くクラッチ■の滑りで
吸収して車体振動を抑v1することが望まれる。
間でのΩ荷変動により、駆動輪(2)側の回転がエンジ
ン(1)側から駆動される場合稈ではないが周期的に変
動し、これに起因した若干の車体振動を牛じ勝ちとなる
もので、この負荷変動を上記の如くクラッチ■の滑りで
吸収して車体振動を抑v1することが望まれる。
(発明の効果)
以上の姐く本発明によるときは、クラッチを滑り状態で
作動させる■連載であっても、スOッ1〜ル開度を所定
開度より低くして減速走行を(jうどきは、クラッチの
係合力が急増して、充分なエンジンブレーキを得られ、
更に係合力の増加11〕を適当に設定環ることによって
エンジンブレーキ時の車体振動の発生し抑制でさ、乗心
地性が向上する効果を41する。
作動させる■連載であっても、スOッ1〜ル開度を所定
開度より低くして減速走行を(jうどきは、クラッチの
係合力が急増して、充分なエンジンブレーキを得られ、
更に係合力の増加11〕を適当に設定環ることによって
エンジンブレーキ時の車体振動の発生し抑制でさ、乗心
地性が向上する効果を41する。
第1図は本発明法によりu制御するクラッチを具備する
Bli両用変速はの線図、第2図は本発明法の実施L[
uを備えた油圧回路図、第3図はクラッチの作動Vj性
図、第4図番よ第2図の油圧回路に備える第2スロツト
ル弁の出力特性図、第5図【よりラップ−の係合力の変
化特性図である。 (1)・・・エンジン (4)・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッヂ べO公L−11頃 f 孝Φ 欧
Bli両用変速はの線図、第2図は本発明法の実施L[
uを備えた油圧回路図、第3図はクラッチの作動Vj性
図、第4図番よ第2図の油圧回路に備える第2スロツト
ル弁の出力特性図、第5図【よりラップ−の係合力の変
化特性図である。 (1)・・・エンジン (4)・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッヂ べO公L−11頃 f 孝Φ 欧
Claims (1)
- エンジンに連結される流体トルクコンバータの入力側と
出力側とを機械的に連結するクラッチを所定の車速域に
おいて該クラッチの滑りを許容する比較的低い係合力で
作動させるようにしたものにおいて、該車速域であって
もエンジンのスロットル開度が所定開度を下回ったとき
は該クラッチの係合力を急増させるようにしたことを特
徴とする車両用変速機における流体トルクコンバータ用
クラッチの制御方法。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26267685A JPS62124355A (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
US06/936,467 US4768635A (en) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission |
GB8628128A GB2183308B (en) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission |
CA000523711A CA1273505A (en) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Method of controlling clutch for fluid torque converter in vehicular transmission |
FR868616404A FR2593439B1 (fr) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Procede et dispositif de commande de l'embrayage faisant partie du convertisseur de couple de la transmission d'un vehicule |
DE3640139A DE3640139C2 (de) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplung in einem fluessigkeits-drehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26267685A JPS62124355A (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62124355A true JPS62124355A (ja) | 1987-06-05 |
Family
ID=17379042
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26267685A Pending JPS62124355A (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62124355A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5010990A (en) * | 1988-11-04 | 1991-04-30 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lockup torque converter |
US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
EP1357315A2 (en) * | 2002-04-25 | 2003-10-29 | JATCO Ltd | Lockup control system of automatic transmission |
JP2007232069A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58166165A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
JPS6014654A (ja) * | 1983-07-05 | 1985-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 流体継手用補助クラツチの作動制御装置 |
-
1985
- 1985-11-25 JP JP26267685A patent/JPS62124355A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58166165A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
JPS6014654A (ja) * | 1983-07-05 | 1985-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 流体継手用補助クラツチの作動制御装置 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
EP1357315A2 (en) * | 2002-04-25 | 2003-10-29 | JATCO Ltd | Lockup control system of automatic transmission |
EP1357315A3 (en) * | 2002-04-25 | 2005-09-21 | JATCO Ltd | Lockup control system of automatic transmission |
JP2007232069A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
US7727112B2 (en) | 2006-02-28 | 2010-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for power transmission unit of vehicle |
JP4525613B2 (ja) * | 2006-02-28 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
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