JPS62124355A - 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 - Google Patents
車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法Info
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- JPS62124355A JPS62124355A JP26267685A JP26267685A JPS62124355A JP S62124355 A JPS62124355 A JP S62124355A JP 26267685 A JP26267685 A JP 26267685A JP 26267685 A JP26267685 A JP 26267685A JP S62124355 A JPS62124355 A JP S62124355A
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- valve
- pressure
- torque converter
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、重両用変速機にＪ３【」る流体トルクコンバ
りタ用クラッヂ、即ら流体トルクコンバークの入力側と
出力側とを機械的に連結づべく設りるクララ１の制御方
法に関する。
りタ用クラッヂ、即ら流体トルクコンバークの入力側と
出力側とを機械的に連結づべく設りるクララ１の制御方
法に関する。
（従来の技術）
この種クラッチは、＾速巡航時に流体トルクコンバータ
の入力側と出力側とを直結し、流体トルクコンバータで
の滑りを防止して燃費性を向上すべく設けられるもので
あるが、燃費性の一層の向上を図るには、クラッチの作
動領域を低車速側に拡大することが望まれる。
の入力側と出力側とを直結し、流体トルクコンバータで
の滑りを防止して燃費性を向上すべく設けられるもので
あるが、燃費性の一層の向上を図るには、クラッチの作
動領域を低車速側に拡大することが望まれる。
然し、低車速域でクラッチを直結作動させると、エンジ
ンからのトルク変動が出力側に伝）Ｙされて車体振動を
（［じ易くなり、そこで比較的低速の車速域に４３いて
クラッチをその滑りを許容する比較的低い係合力で作動
させ、エンジンのトルク変動をクラッチの滑りで吸収し
ｑるようにηることも従来知られている（例えば特願昭
６０−１９３０６７号）。
ンからのトルク変動が出力側に伝）Ｙされて車体振動を
（［じ易くなり、そこで比較的低速の車速域に４３いて
クラッチをその滑りを許容する比較的低い係合力で作動
させ、エンジンのトルク変動をクラッチの滑りで吸収し
ｑるようにηることも従来知られている（例えば特願昭
６０−１９３０６７号）。
（梵明が解決しようとり−る問題魚）
上記のものでは、クラッチを滑り状態で作動させる所定
の車速域において、アクヒルペダルを戻して減速走行を
行う場合、クラッチの滑りにより充分なエンジンブレー
−１を得られない間題がある。。
の車速域において、アクヒルペダルを戻して減速走行を
行う場合、クラッチの滑りにより充分なエンジンブレー
−１を得られない間題がある。。
本ｄ明は、かかる問題点をＶＳ決したクラッチの１１Ｉ
Ｉ１２Ｉ！１ノ法を捉供Ｊることをその目的とする。
Ｉ１２Ｉ！１ノ法を捉供Ｊることをその目的とする。
く問題点を解決１１るための手段）
本発明では、１−記［」的を達成すべく、−［ンジンに
連結される流体トルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結りるクラッチを所定の中速域において該ク
ラッチの滑りを許容り−る比較的低い係合力で作動させ
るようにしたものにおいて、該車速域であって一４Ｊ１
ンジンのスＯッ］−ル開度が所定開度を下回ったどきは
該クラッチの係合力を急増させるようにした。
連結される流体トルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結りるクラッチを所定の中速域において該ク
ラッチの滑りを許容り−る比較的低い係合力で作動させ
るようにしたものにおいて、該車速域であって一４Ｊ１
ンジンのスＯッ］−ル開度が所定開度を下回ったどきは
該クラッチの係合力を急増させるようにした。
（作 用）
アクセルペダルを戻して減速走１ｒを１１う揚台、ス［
１ツ１〜ル聞度の所定開度以下への低下でクラッチの係
合力が急増してその滑りを生じにくくなり、１ンジンブ
レーキの効きが良くなる。
１ツ１〜ル聞度の所定開度以下への低下でクラッチの係
合力が急増してその滑りを生じにくくなり、１ンジンブ
レーキの効きが良くなる。
（実施例）
第１図を参照して、（１）は１ンジン、（２）は車両の
駆動軸、（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）と
を連結する重両用変速はを示し、１該変速機（３）は流
体トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速
を行う補助変速Ｉｆｆ （！ｉ）どで構成される。
駆動軸、（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）と
を連結する重両用変速はを示し、１該変速機（３）は流
体トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速
を行う補助変速Ｉｆｆ （！ｉ）どで構成される。
該補助変速機（５）は流体トルクコンバータ（４）に連
なる駆動軸（５ａ）と、駆動軸（２）に連なる？！！ｉ
！ＩＩＪ（１１＋（５ｂ）との間に、前進用の１速乃〒
３速の伝動系（Ｇ １ ） （Ｇ２ ） （Ｇ３１と、
後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇｌ
ｌ（Ｇ２）（Ｇ３）に１速乃至３速の各ＦｄｌＦｉ−ク
ラッチ（ＣＩＤＣ２）（Ｃ３）ヲ介入すｔ！ ’Ｃ１該
各油圧クラッヂ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）の締結で法名
伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）が選（Ｒ的に確立され
るようにし、又）々進伝動系（ＧＲ）は、２速伝動系（
Ｇ２）ど、２速油圧クラップ−（Ｃ２）を共用するらの
とし、両伝動系（Ｇ２１（Ｇｌｌ）を選択するレレクタ
ギア（６）の図面で右方の彎進側への切換作動により確
立されるようにした。図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１
）に介入したワンウェイクラッチで、被動軸（５ｂ）側
のオーバー回転を許容すべく作動する。
なる駆動軸（５ａ）と、駆動軸（２）に連なる？！！ｉ
！ＩＩＪ（１１＋（５ｂ）との間に、前進用の１速乃〒
３速の伝動系（Ｇ １ ） （Ｇ２ ） （Ｇ３１と、
後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇｌ
ｌ（Ｇ２）（Ｇ３）に１速乃至３速の各ＦｄｌＦｉ−ク
ラッチ（ＣＩＤＣ２）（Ｃ３）ヲ介入すｔ！ ’Ｃ１該
各油圧クラッヂ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）の締結で法名
伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）が選（Ｒ的に確立され
るようにし、又）々進伝動系（ＧＲ）は、２速伝動系（
Ｇ２）ど、２速油圧クラップ−（Ｃ２）を共用するらの
とし、両伝動系（Ｇ２１（Ｇｌｌ）を選択するレレクタ
ギア（６）の図面で右方の彎進側への切換作動により確
立されるようにした。図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１
）に介入したワンウェイクラッチで、被動軸（５ｂ）側
のオーバー回転を許容すべく作動する。
前記各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）は例えば
第２図に丞づ油１［回路によりその給排油を制御される
ものぐ、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプ
から成る油圧源（８）と、パーキング用のｌ Ｐ Ｊ
、１１）進用のＩＲ］、ニュートラル用のＩＮ」、自動
変速用のＩｆ’）Ｊ、２速保持用の１２１の５位置に切
換自在のマニアル弁（９）と、中速とエンジンのスロッ
トル開度とに応じて切換作動されるシフト弁ａｏと、前
記したセレクタＩＹ −ｉ’ （ｆ３）を連結りる前１
１：！進切換用のり一−ボ弁ａｔどを廂え、マニアル弁
（９）のｌ’ Ｄ Ｊ位置Ｃは、油ル諒（８）に連イ【
る給油用の第１油路（Ｌｌ）がシフ１へ弁（１０１に連
なる第２浦路（１２）に接続され、該第２油路（１゜２
）から分岐した第３浦路（シ３）を介して１速油ＩＩ−
クラップ（Ｃ１１ど、シフト弁（ＩＯを介して２速３速
の各泪１圧クラッチ−（Ｃ２１（Ｃ３）への給油が１１
われるようにした。ここで該シフ１−弁ａＧは、中間の
第４油路（１４）を介して互に接続した上流側の１速−
２速変速用の第１シフ１〜弁（１０ｄと、下流側の２速
−３速変速用の第２シフ１−井（１０２）とから成るし
ので、該各行 （＋０１） （１０２）の一端即らＧ
喘にガバＪ弁（＋２１からの中途に応じたガバナ圧と、
左端←二第１スロツ１−ル弁 （１３ｄからのエンジン
のスロットル開度に応じたス１］ツ１−ル圧とを作用さ
け、第３図にｘ＋で示す１速−２速の変速特性線を越え
て車速か増加づれば、第１シフ１へ弁 （ｌｏ＋）が右
側の１速位置から左側の２速位置に移動して、第２浦路
（［２）が第４油路（Ｌ４）を介して第２シフト弁 （
１０２）の流出側の第５浦路（［５）に接続され、マニ
アル弁（９）の「ｌ〕」（ｉ７置で該第５浦路（１５）
に接続される第６油路（シロ）を介し−Ｃ２速油圧クラ
ッチ（Ｃ２）への給油が行われ、更に中速が第３図に×
２で示す２速−３速の変速Ｆｆ竹線を越えて増ＩＪＩＩ
ｒＪると、第２シフト弁 （１０２１がイー左側の２
速位置から左側の３速位置に移動して第４浦路（［４）
が第５油路（１，５）から３速ｉ＋Ｉ圧クシツブ（Ｃ３
）に連なる第７油路（１７）に切換接続されて３速油圧
クラツチ（Ｃ３）への給油が１了われるようにした。
第２図に丞づ油１［回路によりその給排油を制御される
ものぐ、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプ
から成る油圧源（８）と、パーキング用のｌ Ｐ Ｊ
、１１）進用のＩＲ］、ニュートラル用のＩＮ」、自動
変速用のＩｆ’）Ｊ、２速保持用の１２１の５位置に切
換自在のマニアル弁（９）と、中速とエンジンのスロッ
トル開度とに応じて切換作動されるシフト弁ａｏと、前
記したセレクタＩＹ −ｉ’ （ｆ３）を連結りる前１
１：！進切換用のり一−ボ弁ａｔどを廂え、マニアル弁
（９）のｌ’ Ｄ Ｊ位置Ｃは、油ル諒（８）に連イ【
る給油用の第１油路（Ｌｌ）がシフ１へ弁（１０１に連
なる第２浦路（１２）に接続され、該第２油路（１゜２
）から分岐した第３浦路（シ３）を介して１速油ＩＩ−
クラップ（Ｃ１１ど、シフト弁（ＩＯを介して２速３速
の各泪１圧クラッチ−（Ｃ２１（Ｃ３）への給油が１１
われるようにした。ここで該シフ１−弁ａＧは、中間の
第４油路（１４）を介して互に接続した上流側の１速−
２速変速用の第１シフ１〜弁（１０ｄと、下流側の２速
−３速変速用の第２シフ１−井（１０２）とから成るし
ので、該各行 （＋０１） （１０２）の一端即らＧ
喘にガバＪ弁（＋２１からの中途に応じたガバナ圧と、
左端←二第１スロツ１−ル弁 （１３ｄからのエンジン
のスロットル開度に応じたス１］ツ１−ル圧とを作用さ
け、第３図にｘ＋で示す１速−２速の変速特性線を越え
て車速か増加づれば、第１シフ１へ弁 （ｌｏ＋）が右
側の１速位置から左側の２速位置に移動して、第２浦路
（［２）が第４油路（Ｌ４）を介して第２シフト弁 （
１０２）の流出側の第５浦路（［５）に接続され、マニ
アル弁（９）の「ｌ〕」（ｉ７置で該第５浦路（１５）
に接続される第６油路（シロ）を介し−Ｃ２速油圧クラ
ッチ（Ｃ２）への給油が行われ、更に中速が第３図に×
２で示す２速−３速の変速Ｆｆ竹線を越えて増ＩＪＩＩ
ｒＪると、第２シフト弁 （１０２１がイー左側の２
速位置から左側の３速位置に移動して第４浦路（［４）
が第５油路（１，５）から３速ｉ＋Ｉ圧クシツブ（Ｃ３
）に連なる第７油路（１７）に切換接続されて３速油圧
クラツチ（Ｃ３）への給油が１了われるようにした。
図面で（ｌ／Ｄは油圧源（８）からの給′ｄ１１圧を一
定のライン１１１−に調圧りるし％ｊ Ｊレータ弁、
（１５＋）（１５２）は２速ど３速の各油圧クラッチ（
Ｃ２）（Ｃ３）に連ζする２速用ど３速川のア４Ｌムレ
ータを示し、該各ア１−Ｌムレータ （１５＋） （
１５２）に夫々第２スｃｒｙ７１−ル弁 （１３２）／
、）日らスロットル開度に応じＩこスｌ」ットル圧を背
圧として作用さｕ７．、：６前記流体トルク」ンバータ
（４）は、エンジン（１）のクランク軸（１ａ）に連結
される一側の入力ケースａｅとこれに連結される他側の
ポンプ翼車（＋７）とぐ囲まれた内部空隙に、補助変速
礪（５）の駆ｖＩ軸（！＋ａ）に連結されるタービン丙
申■と、両翼車０力ａδ間のステータ層申（１！Ｉｔと
を備えると共に、該トルクコンバータ（４）の入力側の
例えば入力ケースＣＵｅと出力側の例えばタービン翼車
０ｅとを機械的に連結する断接自在のクラッチ■を備え
るもので、１該クラツチ■の切断時は＋Ｍｊ記Ｗ屯（＋
７） ａｅ ｏ間の内８ＩＳ′？Ｑ体の光重による流体
トルク伝達と、該クラップ■の接続作動時は該クラッチ
■を介しての問械的ｌ〜ルク伝達とが与えられるように
構成される。
定のライン１１１−に調圧りるし％ｊ Ｊレータ弁、
（１５＋）（１５２）は２速ど３速の各油圧クラッチ（
Ｃ２）（Ｃ３）に連ζする２速用ど３速川のア４Ｌムレ
ータを示し、該各ア１−Ｌムレータ （１５＋） （
１５２）に夫々第２スｃｒｙ７１−ル弁 （１３２）／
、）日らスロットル開度に応じＩこスｌ」ットル圧を背
圧として作用さｕ７．、：６前記流体トルク」ンバータ
（４）は、エンジン（１）のクランク軸（１ａ）に連結
される一側の入力ケースａｅとこれに連結される他側の
ポンプ翼車（＋７）とぐ囲まれた内部空隙に、補助変速
礪（５）の駆ｖＩ軸（！＋ａ）に連結されるタービン丙
申■と、両翼車０力ａδ間のステータ層申（１！Ｉｔと
を備えると共に、該トルクコンバータ（４）の入力側の
例えば入力ケースＣＵｅと出力側の例えばタービン翼車
０ｅとを機械的に連結する断接自在のクラッチ■を備え
るもので、１該クラツチ■の切断時は＋Ｍｊ記Ｗ屯（＋
７） ａｅ ｏ間の内８ＩＳ′？Ｑ体の光重による流体
トルク伝達と、該クラップ■の接続作動時は該クラッチ
■を介しての問械的ｌ〜ルク伝達とが与えられるように
構成される。
該クラッチ■は、多板式１ｇ擦クラッチ等種々の６のが
用いられるが、図示のものはこれを甲板弐摩原クラッチ
どして、そのクラッチへ（２０ａ）を入力ケース０ｅど
タービン響車（１３との間隙に軸方向に移動自在に且つ
ダンパスプリング（２０ｂ）を介し一τ該タービンＷ車
（１８１に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の
内部空隙を該クラッチｆｌ？（２０ａ）により一側のＷ
車載納室■とその他側の入力ケースａｅとの間の背圧室
■とに区分し、後記！ＩＩ ｌａＤ弁のにより該内部空
隙に該背圧室の側からの給油を行うクラッチ切断状態と
、誤数納室１２Ｄ１１１１からの給油を行うクラッチ接
続状態とに切換自在とし、クラップ接続状態では該収納
至■の内圧（以下Ｐａと記り−）ど該背圧室■の内圧（
以下Ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッチ
板（２０ａ）が該入力ケースａｅに摩際係合されるよう
にした。
用いられるが、図示のものはこれを甲板弐摩原クラッチ
どして、そのクラッチへ（２０ａ）を入力ケース０ｅど
タービン響車（１３との間隙に軸方向に移動自在に且つ
ダンパスプリング（２０ｂ）を介し一τ該タービンＷ車
（１８１に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の
内部空隙を該クラッチｆｌ？（２０ａ）により一側のＷ
車載納室■とその他側の入力ケースａｅとの間の背圧室
■とに区分し、後記！ＩＩ ｌａＤ弁のにより該内部空
隙に該背圧室の側からの給油を行うクラッチ切断状態と
、誤数納室１２Ｄ１１１１からの給油を行うクラッチ接
続状態とに切換自在とし、クラップ接続状態では該収納
至■の内圧（以下Ｐａと記り−）ど該背圧室■の内圧（
以下Ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッチ
板（２０ａ）が該入力ケースａｅに摩際係合されるよう
にした。
該＆’Ｊ ＷＪ弁のは、レギュレータ弁１１＠に連なる
第８油路（Ｌ８）を背圧室のに連なる第９油路（１９）
に接続して該背圧室のへの給油を行う右側のクラッチｔ
ＺＪ１ｇｉ位ｉＦ？（図示の位置）と、第８油路（［８
）を翼車収納至０に連なる第１０油路（Ｌ １０ ）に
接続して該収納至■への給油を行う左側のクラッチ接続
位置とに切換自在であり、該制御弁■の右側の油至に、
２速と３速の油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）に第２シフ
ト弁 （１０２１を介して接続される給油路たる第４油
路（１，４１から分岐した第１１油路（１，１１１を接
続し、２速及び３速伝φＪＪ系（Ｇ２）（Ｇ３）の確立
時に該第４油路（［４）から第１１油路（Ｌｌｌ）を介
して該浦至にライン圧が入力されたとき、該制御弁のが
左端のばね（２３ａ）に抗し゛Ｃクラッチ接続位置に切
換輪作されるようにし、史に該第１１油路（＋、１１）
に遮断弁■を介設し、該遮断弁Ｑ１よガバノ井（１２１
かＩうのガバナ圧Ｃ／ｒＩ方の聞き方向と、ばね（２４
ａ）及び第１スロツトル弁（１３＋）からのスＩＪツ１
−ル斤で右方の閉じ方向とに押圧されＣ１第３図のΔ線
より！′ｌｉ速側の領域で開弁されるしのとし、かくて
該領域に４３いて該制■１弁のかクラッチ接続位置に切
換られ、クラッチ■の接続肖肋が得られるようにした。
第８油路（Ｌ８）を背圧室のに連なる第９油路（１９）
に接続して該背圧室のへの給油を行う右側のクラッチｔ
ＺＪ１ｇｉ位ｉＦ？（図示の位置）と、第８油路（［８
）を翼車収納至０に連なる第１０油路（Ｌ １０ ）に
接続して該収納至■への給油を行う左側のクラッチ接続
位置とに切換自在であり、該制御弁■の右側の油至に、
２速と３速の油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）に第２シフ
ト弁 （１０２１を介して接続される給油路たる第４油
路（１，４１から分岐した第１１油路（１，１１１を接
続し、２速及び３速伝φＪＪ系（Ｇ２）（Ｇ３）の確立
時に該第４油路（［４）から第１１油路（Ｌｌｌ）を介
して該浦至にライン圧が入力されたとき、該制御弁のが
左端のばね（２３ａ）に抗し゛Ｃクラッチ接続位置に切
換輪作されるようにし、史に該第１１油路（＋、１１）
に遮断弁■を介設し、該遮断弁Ｑ１よガバノ井（１２１
かＩうのガバナ圧Ｃ／ｒＩ方の聞き方向と、ばね（２４
ａ）及び第１スロツトル弁（１３＋）からのスＩＪツ１
−ル斤で右方の閉じ方向とに押圧されＣ１第３図のΔ線
より！′ｌｉ速側の領域で開弁されるしのとし、かくて
該領域に４３いて該制■１弁のかクラッチ接続位置に切
換られ、クラッチ■の接続肖肋が得られるようにした。
図面で（ト）はＰａを比較的高圧の所定（１「１に調圧
寸べく翼中収納窄０に連なる第１枡曲路（１，Ｄ １
）に介設したチェック弁から成る第１調圧弁、■はオイ
ルクーラ、■はＡイルリヂーバーを示づ−０ここで、ク
ラップ■の作動状態は、Ｐａとｐｂの差圧の増減による
係合力の変化で該クラップ■の入力側と出力側とを直結
する１α結状態と、入力側と出力側との滑りを許容する
滑り状１とに切換られるもので、この差圧即ち係合力を
走（１状態に応じて可変制御すべく以下のように崩成し
ｌこ 、。
寸べく翼中収納窄０に連なる第１枡曲路（１，Ｄ １
）に介設したチェック弁から成る第１調圧弁、■はオイ
ルクーラ、■はＡイルリヂーバーを示づ−０ここで、ク
ラップ■の作動状態は、Ｐａとｐｂの差圧の増減による
係合力の変化で該クラップ■の入力側と出力側とを直結
する１α結状態と、入力側と出力側との滑りを許容する
滑り状１とに切換られるもので、この差圧即ち係合力を
走（１状態に応じて可変制御すべく以下のように崩成し
ｌこ 、。
即ら、ｉ、ＩＩ御弁■のクラッチ接続位置において背圧
室のに連なる第９油路（１９）に接続される第１２浦路
（１，１２）ど、Ｗ車収納至■に連なる第１０浦路（＋
、 １０ ）から分岐した第１３油路（１−１３１とを
設け、該両油路（Ｌ１２）（１１３）を第２調圧すｌ′
のを介して接続して該両室ＱＤ＠を連通する連通路を構
成し、又、−ト記第１琲浦路（１０１１に介設した第１
調圧弁（ト）に並ダ１の第２１Ｊ［油路（＋−［１２）
を設けると共に、クラッチ□□□の滑り状態で該第２１
月油路（ＬＤ２）と前記連通路を構成する第１３油路（
＋、１３）どを間き、直結状態で該両油路（ＬＤ２）（
１１３）を閉じる間閑弁■を設置ノるものとし、これを
更に詳述り゛るに、該開開弁■は、ガバノー弁（１２１
からのガバプ圧で左方の閉じ方向と、ばね（２９ａ）及
び第１スロツトル弁（１３＋）からのスロットル圧ぐ右
方の聞ぎ方向どに押圧されて、第３図のＢ線より低速側
の７１域で該両油路（ＬＤ２）（１１３）を開く開位置
（図示の位置）と、それより高速側のｇＡＩＩＩｃ’ｌ
！ ３両油路（Ｉ０２Ｈ１１３）を閉じる開位置とに切
換動作されるようにした。
室のに連なる第９油路（１９）に接続される第１２浦路
（１，１２）ど、Ｗ車収納至■に連なる第１０浦路（＋
、 １０ ）から分岐した第１３油路（１−１３１とを
設け、該両油路（Ｌ１２）（１１３）を第２調圧すｌ′
のを介して接続して該両室ＱＤ＠を連通する連通路を構
成し、又、−ト記第１琲浦路（１０１１に介設した第１
調圧弁（ト）に並ダ１の第２１Ｊ［油路（＋−［１２）
を設けると共に、クラッチ□□□の滑り状態で該第２１
月油路（ＬＤ２）と前記連通路を構成する第１３油路（
＋、１３）どを間き、直結状態で該両油路（ＬＤ２）（
１１３）を閉じる間閑弁■を設置ノるものとし、これを
更に詳述り゛るに、該開開弁■は、ガバノー弁（１２１
からのガバプ圧で左方の閉じ方向と、ばね（２９ａ）及
び第１スロツトル弁（１３＋）からのスロットル圧ぐ右
方の聞ぎ方向どに押圧されて、第３図のＢ線より低速側
の７１域で該両油路（ＬＤ２）（１１３）を開く開位置
（図示の位置）と、それより高速側のｇＡＩＩＩｃ’ｌ
！ ３両油路（Ｉ０２Ｈ１１３）を閉じる開位置とに切
換動作されるようにした。
ト記第２調圧弁のは、第１３油路（１１３）から分岐し
たパイロット油路（Ｌ１３ａ）を介して作用される油几
叩らＰａで右方の聞き方向と、該第１２油路（１−１２
）に連なるパイロット油路（Ｌ１２ａ）を介して作用さ
れる油圧部らｐｂで左方の閉じｌＪ向とに押圧される差
圧応動型に構成されるしのとし、更に該第２調圧弁■を
ばね（２８ａ）と第２スロツトル弁 （１３２）からの
スロットル圧（以下Ｐθと記す〉とで開じ方向と、第１
スロツトル弁（１３＋）の上流側のモジュレータ弁■の
出力圧（以下Ｐａど記１）で聞き方向とに押圧するよう
にした。
たパイロット油路（Ｌ１３ａ）を介して作用される油几
叩らＰａで右方の聞き方向と、該第１２油路（１−１２
）に連なるパイロット油路（Ｌ１２ａ）を介して作用さ
れる油圧部らｐｂで左方の閉じｌＪ向とに押圧される差
圧応動型に構成されるしのとし、更に該第２調圧弁■を
ばね（２８ａ）と第２スロツトル弁 （１３２）からの
スロットル圧（以下Ｐθと記す〉とで開じ方向と、第１
スロツトル弁（１３＋）の上流側のモジュレータ弁■の
出力圧（以下Ｐａど記１）で聞き方向とに押圧するよう
にした。
尚、ＰＯは１ンジンのス「１ットル聞度に応じて第４図
示の如く変化し、又Ｐｍはライン圧ＰＱより低圧に設定
される。
示の如く変化し、又Ｐｍはライン圧ＰＱより低圧に設定
される。
ここで、第３図のＢ線より高速側の領域では、開開弁■
が閉じ位置に切換られて、第２排油路（ＬＤ２）ど第１
３油路（１，１３）とが閉じられ、Ｐａは第１ＳｇＪ圧
弁■により定められる比較的高圧の値に保持され、又第
１３油路（Ｌｉ２）を介しての第２調圧弁■へのＰａの
入力が断たれて、該第２調圧弁■が閉じ側に大きく変位
し、第１２油路（１１２）が該弁■の排油ボート（２８
１１）に接続されてｐｂは大気圧に近い値となり、かく
てＰａとｐｂの差圧が大きくなってクラッチ係合力が増
し、クラッチ■は直結状態で作動するが、第３図のＡ線
とＢ線との間の比較的低速の車速域では、開閉弁■が開
位置に切換られて、第２排油路（ＬＤ２）と第１３油路
（１１３１とが開かれ、翼車収納室■内の油が第２琲浦
路（ＬＤ２）から第１調圧弁■を介さずに排油され、Ｐ
ａは該第２排油路（ＬＤ２）の管路抵抗で定められる比
較的低圧になり、一方行圧室のには第１３油路（Ｌｉ２
）と第１２油路（１１２）とから成る連通路を介して第
２：Ｊ圧押■で調圧された油圧が入力され、Ｐａとｐｂ
の差圧が直結状態に比し減少し、クラッチ■は滑り状態
で作動する。
が閉じ位置に切換られて、第２排油路（ＬＤ２）ど第１
３油路（１，１３）とが閉じられ、Ｐａは第１ＳｇＪ圧
弁■により定められる比較的高圧の値に保持され、又第
１３油路（Ｌｉ２）を介しての第２調圧弁■へのＰａの
入力が断たれて、該第２調圧弁■が閉じ側に大きく変位
し、第１２油路（１１２）が該弁■の排油ボート（２８
１１）に接続されてｐｂは大気圧に近い値となり、かく
てＰａとｐｂの差圧が大きくなってクラッチ係合力が増
し、クラッチ■は直結状態で作動するが、第３図のＡ線
とＢ線との間の比較的低速の車速域では、開閉弁■が開
位置に切換られて、第２排油路（ＬＤ２）と第１３油路
（１１３１とが開かれ、翼車収納室■内の油が第２琲浦
路（ＬＤ２）から第１調圧弁■を介さずに排油され、Ｐ
ａは該第２排油路（ＬＤ２）の管路抵抗で定められる比
較的低圧になり、一方行圧室のには第１３油路（Ｌｉ２
）と第１２油路（１１２）とから成る連通路を介して第
２：Ｊ圧押■で調圧された油圧が入力され、Ｐａとｐｂ
の差圧が直結状態に比し減少し、クラッチ■は滑り状態
で作動する。
ここで、第２調圧弁■のＰａ及びｐｂの受圧面積をＳ７
、Ｐｏ及びＰｍの受圧面積をＳ２、ばね（２８ａ）の力
を「と１Ｊると、第２調圧弁■に０用する力の関係は、 Ｐａ Ｓ、 ＋Ｐｍ Ｓ、 ＝Ｐｂ Ｓ、 ）−Ｐｏ
Ｓ２＋Ｆとなり、従って ｓ２ｒ ５２ Ｐａ −Ｐｂ＝ −ＰＩ ＋、 −−−Ｐｍ・−・−（
１）Ｓ＋ Ｓ＋ Ｓ＋ の関係式が成立し、結局クラッチ■が８１つ状態で０８
ｉＪる車速域において、クラッチ係合力は（１）式に従
ってエンジンのスロットル開度の増加に伴い第５図示の
如く増加する。
、Ｐｏ及びＰｍの受圧面積をＳ２、ばね（２８ａ）の力
を「と１Ｊると、第２調圧弁■に０用する力の関係は、 Ｐａ Ｓ、 ＋Ｐｍ Ｓ、 ＝Ｐｂ Ｓ、 ）−Ｐｏ
Ｓ２＋Ｆとなり、従って ｓ２ｒ ５２ Ｐａ −Ｐｂ＝ −ＰＩ ＋、 −−−Ｐｍ・−・−（
１）Ｓ＋ Ｓ＋ Ｓ＋ の関係式が成立し、結局クラッチ■が８１つ状態で０８
ｉＪる車速域において、クラッチ係合力は（１）式に従
ってエンジンのスロットル開度の増加に伴い第５図示の
如く増加する。
そのため、ス１コツドル開度の増加によるエンジンの出
力トルクの増加に応じてクラッチ係合力し増加りること
になり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トル
クの増減に係りなく０．９２〜０．９Ｓ程度で一定に保
たれ、且つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラ
ッチ■の滑りで吸収され車体撮動の発生が防止される。
力トルクの増加に応じてクラッチ係合力し増加りること
になり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トル
クの増減に係りなく０．９２〜０．９Ｓ程度で一定に保
たれ、且つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラ
ッチ■の滑りで吸収され車体撮動の発生が防止される。
以上は本願出願人が先に特願昭６Ｏ−１９３０ｔ３７号
で提案したものと、第２調圧弁■にＰｍを入力した点を
除いて異ならないが、本実施例では、Ｐｍを第２調圧弁
■に入力する第１４油路（Ｌｉ２）にスロットル開度が
所定開度θ１を下回ったとき閉じる遮断弁■を介設し、
クラッチ■が滑り状態で作動する車速域であってもスロ
ットル開度が該開度０Ｉを下回ったときはクラップ係合
力を急増さぼるようにした。
で提案したものと、第２調圧弁■にＰｍを入力した点を
除いて異ならないが、本実施例では、Ｐｍを第２調圧弁
■に入力する第１４油路（Ｌｉ２）にスロットル開度が
所定開度θ１を下回ったとき閉じる遮断弁■を介設し、
クラッチ■が滑り状態で作動する車速域であってもスロ
ットル開度が該開度０Ｉを下回ったときはクラップ係合
力を急増さぼるようにした。
これを更に二丁述するに、該遮断弁Ｇｌ）は、Ｐｏによ
り図面で右方の開ぎ方向と、ばね（３１ａ）により左方
の閉じ方向とに押圧されて、スロラミール聞度が全開開
度Ｏｏに近い所定の低開度θ、より低下したとき閉じら
れるように構成される。該遮断弁ＧＴ）の閉プ？によれ
ば、第１４油路（１−１４）を介しての第２調圧弁のへ
のＰｉの入力が断たれ、上記（１）式のＰｍの項が零に
なってその分クラッチ係合力が急増する。
り図面で右方の開ぎ方向と、ばね（３１ａ）により左方
の閉じ方向とに押圧されて、スロラミール聞度が全開開
度Ｏｏに近い所定の低開度θ、より低下したとき閉じら
れるように構成される。該遮断弁ＧＴ）の閉プ？によれ
ば、第１４油路（１−１４）を介しての第２調圧弁のへ
のＰｉの入力が断たれ、上記（１）式のＰｍの項が零に
なってその分クラッチ係合力が急増する。
ここで、スロットル開度が仝閉開度θ０のときＰ（ｌを
ＰＯ１所定間度開度のときそれをＰｌとすると、全閉開
度０゜にＪ３けるクラッチ係合力■０と、所定開度θＩ
（遮断弁Ｇｌ）の閉弁性）におけるクラッチ係合力■、
との差は、クラッチ板（２０ａ）の受圧面積をＳｏとし
て、 どなり、この場合第４図から明らかなようにＰＯ嬌Ｐｔ
、Ｐｍ＞ ＞ Ｐａ、Ｐ＋であり、■０は丁、に比し遥
に大きくなる。
ＰＯ１所定間度開度のときそれをＰｌとすると、全閉開
度０゜にＪ３けるクラッチ係合力■０と、所定開度θＩ
（遮断弁Ｇｌ）の閉弁性）におけるクラッチ係合力■、
との差は、クラッチ板（２０ａ）の受圧面積をＳｏとし
て、 どなり、この場合第４図から明らかなようにＰＯ嬌Ｐｔ
、Ｐｍ＞ ＞ Ｐａ、Ｐ＋であり、■０は丁、に比し遥
に大きくなる。
従って、第３図のＣ線よりスロットル開度の低い領域で
は、それよりａ開度の領域に比しクラップ■が滑りにく
くなり、アクはルペダルを戻しての減速走行時に充分な
エンジンブレーキが得られるようになる。
は、それよりａ開度の領域に比しクラップ■が滑りにく
くなり、アクはルペダルを戻しての減速走行時に充分な
エンジンブレーキが得られるようになる。
尚、この場合係合力Ｔｏを駆動輪（２）側からの逆駆動
トルクを１００％伝達し冑る値Ｔｒ以上に設定してクラ
ッチ■を完全な直結状態にすることも可能であるが、■
０を丁「より僅かに小さな値例えば流体トルクコンバー
タ（４）の速度比が１０２〜１．０３程度になるように
設定１れば、エンジンブレーキの効き具合を良好にｌＩ
ｔ持して且つエンジンブレーキ時に車体振動の発生ら防
止できず１刊である。
トルクを１００％伝達し冑る値Ｔｒ以上に設定してクラ
ッチ■を完全な直結状態にすることも可能であるが、■
０を丁「より僅かに小さな値例えば流体トルクコンバー
タ（４）の速度比が１０２〜１．０３程度になるように
設定１れば、エンジンブレーキの効き具合を良好にｌＩ
ｔ持して且つエンジンブレーキ時に車体振動の発生ら防
止できず１刊である。
即ち、逆駆動トルクの伝達時、エンジン（１）の各行程
間でのΩ荷変動により、駆動輪（２）側の回転がエンジ
ン（１）側から駆動される場合稈ではないが周期的に変
動し、これに起因した若干の車体振動を牛じ勝ちとなる
もので、この負荷変動を上記の如くクラッチ■の滑りで
吸収して車体振動を抑ｖ１することが望まれる。
間でのΩ荷変動により、駆動輪（２）側の回転がエンジ
ン（１）側から駆動される場合稈ではないが周期的に変
動し、これに起因した若干の車体振動を牛じ勝ちとなる
もので、この負荷変動を上記の如くクラッチ■の滑りで
吸収して車体振動を抑ｖ１することが望まれる。
（発明の効果）
以上の姐く本発明によるときは、クラッチを滑り状態で
作動させる■連載であっても、スＯッ１〜ル開度を所定
開度より低くして減速走行を（ｊうどきは、クラッチの
係合力が急増して、充分なエンジンブレーキを得られ、
更に係合力の増加１１〕を適当に設定環ることによって
エンジンブレーキ時の車体振動の発生し抑制でさ、乗心
地性が向上する効果を４１する。
作動させる■連載であっても、スＯッ１〜ル開度を所定
開度より低くして減速走行を（ｊうどきは、クラッチの
係合力が急増して、充分なエンジンブレーキを得られ、
更に係合力の増加１１〕を適当に設定環ることによって
エンジンブレーキ時の車体振動の発生し抑制でさ、乗心
地性が向上する効果を４１する。
第１図は本発明法によりｕ制御するクラッチを具備する
Ｂｌｉ両用変速はの線図、第２図は本発明法の実施Ｌ［
ｕを備えた油圧回路図、第３図はクラッチの作動Ｖｊ性
図、第４図番よ第２図の油圧回路に備える第２スロツト
ル弁の出力特性図、第５図【よりラップ−の係合力の変
化特性図である。 （１）・・・エンジン （４）・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッヂ べＯ公Ｌ−１１頃 ｆ 孝Φ 欧
Ｂｌｉ両用変速はの線図、第２図は本発明法の実施Ｌ［
ｕを備えた油圧回路図、第３図はクラッチの作動Ｖｊ性
図、第４図番よ第２図の油圧回路に備える第２スロツト
ル弁の出力特性図、第５図【よりラップ−の係合力の変
化特性図である。 （１）・・・エンジン （４）・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッヂ べＯ公Ｌ−１１頃 ｆ 孝Φ 欧
Claims (1)
- エンジンに連結される流体トルクコンバータの入力側と
出力側とを機械的に連結するクラッチを所定の車速域に
おいて該クラッチの滑りを許容する比較的低い係合力で
作動させるようにしたものにおいて、該車速域であって
もエンジンのスロットル開度が所定開度を下回ったとき
は該クラッチの係合力を急増させるようにしたことを特
徴とする車両用変速機における流体トルクコンバータ用
クラッチの制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26267685A JPS62124355A (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
| US06/936,467 US4768635A (en) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission |
| GB8628128A GB2183308B (en) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission |
| CA000523711A CA1273505A (en) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Method of controlling clutch for fluid torque converter in vehicular transmission |
| FR868616404A FR2593439B1 (fr) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Procede et dispositif de commande de l'embrayage faisant partie du convertisseur de couple de la transmission d'un vehicule |
| DE3640139A DE3640139C2 (de) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplung in einem fluessigkeits-drehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26267685A JPS62124355A (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62124355A true JPS62124355A (ja) | 1987-06-05 |
Family
ID=17379042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26267685A Pending JPS62124355A (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62124355A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5010990A (en) * | 1988-11-04 | 1991-04-30 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lockup torque converter |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| EP1357315A2 (en) * | 2002-04-25 | 2003-10-29 | JATCO Ltd | Lockup control system of automatic transmission |
| JP2007232069A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58166165A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
| JPS6014654A (ja) * | 1983-07-05 | 1985-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 流体継手用補助クラツチの作動制御装置 |
-
1985
- 1985-11-25 JP JP26267685A patent/JPS62124355A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58166165A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
| JPS6014654A (ja) * | 1983-07-05 | 1985-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 流体継手用補助クラツチの作動制御装置 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5010990A (en) * | 1988-11-04 | 1991-04-30 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lockup torque converter |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| EP1357315A2 (en) * | 2002-04-25 | 2003-10-29 | JATCO Ltd | Lockup control system of automatic transmission |
| EP1357315A3 (en) * | 2002-04-25 | 2005-09-21 | JATCO Ltd | Lockup control system of automatic transmission |
| JP2007232069A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| US7727112B2 (en) | 2006-02-28 | 2010-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for power transmission unit of vehicle |
| JP4525613B2 (ja) * | 2006-02-28 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
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