JPS63186060A - 車両用変速機の制御方法 - Google Patents
車両用変速機の制御方法Info
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- JPS63186060A JPS63186060A JP62017242A JP1724287A JPS63186060A JP S63186060 A JPS63186060 A JP S63186060A JP 62017242 A JP62017242 A JP 62017242A JP 1724287 A JP1724287 A JP 1724287A JP S63186060 A JPS63186060 A JP S63186060A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H—GEARING
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、主として電子制御回路により変速制御を行う
車両用変速機の制御方法に関する。
車両用変速機の制御方法に関する。
(従来の技術)
従来、シフト弁をエンジンのスロットル開度に応じたス
ロットル圧と車速に応じたガバナ圧とで切換動作させて
変速を行うようにした純油圧制御式の4段変速機におい
て、特開昭61−84450号公報により、自動変速を
行うレンジとして第1の自動変速レンジと第2の自動変
速レンジとを備え、第1の自動変速レンジの選択時は、
車両の走行状態に応じ予め設定される変速特性に従って
最低速の1速段から最高速の4速段までの自動変速が行
われるようにし、又第2の自動変速レンジの選択時は、
第1の自動変速レンジと同一の変速特性で1速段から3
速段までの自動変速を行うが、4速段の確立領域でも3
速段を継続して確立し、第1の自動変速レンジにおける
4速段での高速走行時に減速する必要を生じた場合、第
2の自動変速レンジに切換えれば3速段が確立されて、
エンジンブレーキを効かせられるようにしたものは知ら
れる。
ロットル圧と車速に応じたガバナ圧とで切換動作させて
変速を行うようにした純油圧制御式の4段変速機におい
て、特開昭61−84450号公報により、自動変速を
行うレンジとして第1の自動変速レンジと第2の自動変
速レンジとを備え、第1の自動変速レンジの選択時は、
車両の走行状態に応じ予め設定される変速特性に従って
最低速の1速段から最高速の4速段までの自動変速が行
われるようにし、又第2の自動変速レンジの選択時は、
第1の自動変速レンジと同一の変速特性で1速段から3
速段までの自動変速を行うが、4速段の確立領域でも3
速段を継続して確立し、第1の自動変速レンジにおける
4速段での高速走行時に減速する必要を生じた場合、第
2の自動変速レンジに切換えれば3速段が確立されて、
エンジンブレーキを効かせられるようにしたものは知ら
れる。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、最近は、走行状態に応じたよりきめ細かな変
速制御や車種に応じた変速特性の変更の容易性等の理由
により、マイクロコンピュータ等の電子制御回路により
シフト弁を切換動作させて変速を行うようにした変速機
が増えている。 かかる電子制御式変速機では、上記の
如く2つの自動変速レンジを設ける場合、夫々のレンジ
で互に異なる変速特性に従って自動変速を行うことが可
能となり、この場合上記した第2の自動変速レンジでも
1速段から4速段までの自動変速を行い得られるように
し、ユーザが自己の好みに応じて変速特性を選択し得る
ようにすることが望まれる。
速制御や車種に応じた変速特性の変更の容易性等の理由
により、マイクロコンピュータ等の電子制御回路により
シフト弁を切換動作させて変速を行うようにした変速機
が増えている。 かかる電子制御式変速機では、上記の
如く2つの自動変速レンジを設ける場合、夫々のレンジ
で互に異なる変速特性に従って自動変速を行うことが可
能となり、この場合上記した第2の自動変速レンジでも
1速段から4速段までの自動変速を行い得られるように
し、ユーザが自己の好みに応じて変速特性を選択し得る
ようにすることが望まれる。
本発明は、かかる要望を充足し且つ上記した従来技術の
レンジ切換えによるエンジンブレーキも得られるように
した制御方法を提供することをその目的とする。
レンジ切換えによるエンジンブレーキも得られるように
した制御方法を提供することをその目的とする。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記目的を達成すべく車両用変速機の自動変
速を行うレンジとして第1の自動変速レンジと第2の自
動変速レンジとを備え、第1の自動変速レンジの選択時
は、車両の走行状態に応じ予め設定される第1の変速特
性に従って最低速段から最高速段までの自動変速が行わ
れるようにするものにおいて、第2の自動変速レンジの
選択時は、第1の変速特性より高車速側での変速が行わ
れるように設定した第2の変速特性に従って最低速段か
ら最高速段までの自動変速が行われるようにすると共に
、最高速段の確立を許容する許容モードと禁止する禁止
モードとを選択可能として、禁止モードの選択時は、第
2の自動変速レンジでの最高速段への変速が阻止される
ようにしたことを特徴とする。
速を行うレンジとして第1の自動変速レンジと第2の自
動変速レンジとを備え、第1の自動変速レンジの選択時
は、車両の走行状態に応じ予め設定される第1の変速特
性に従って最低速段から最高速段までの自動変速が行わ
れるようにするものにおいて、第2の自動変速レンジの
選択時は、第1の変速特性より高車速側での変速が行わ
れるように設定した第2の変速特性に従って最低速段か
ら最高速段までの自動変速が行われるようにすると共に
、最高速段の確立を許容する許容モードと禁止する禁止
モードとを選択可能として、禁止モードの選択時は、第
2の自動変速レンジでの最高速段への変速が阻止される
ようにしたことを特徴とする。
(作 用)
第1の自動変速レンジ(後記実施例のrDJレンジ)を
選択すれば、比較的低車速での変速が行われて経済走行
が可能となり、又第2の自動変速レンジ(実施例の「S
」レンジ)を選択すれば、比較的高車速での変速が行わ
れてスポーティ−な走行や山岳地に適した走行が可能と
なる。
選択すれば、比較的低車速での変速が行われて経済走行
が可能となり、又第2の自動変速レンジ(実施例の「S
」レンジ)を選択すれば、比較的高車速での変速が行わ
れてスポーティ−な走行や山岳地に適した走行が可能と
なる。
又、禁止モードを選択しておけば、第1の自動変速レン
ジにおける最高速段での高速走行中に減速する必要を生
じた場合、第2の自動変速レンジに切換えると1段下の
変速段が確立され、シフトダウンによるエンジンブレー
キが効いてスムーズに減速でき、換言すれば第2の自動
変速レンジを第1の自動変速レンジでの高速走行中の減
速用レンジとして利用できる。
ジにおける最高速段での高速走行中に減速する必要を生
じた場合、第2の自動変速レンジに切換えると1段下の
変速段が確立され、シフトダウンによるエンジンブレー
キが効いてスムーズに減速でき、換言すれば第2の自動
変速レンジを第1の自動変速レンジでの高速走行中の減
速用レンジとして利用できる。
(実施例)
第1図を参照して(1)は前進4段後進1段の変速を行
う変速機を示し、該変速機(1)はエンジン(りに流体
トルクコンバータ(3)を介して連結される入力軸(1
a)と、車両の駆動輪(4)にデフギア(5)を介して
連結される出力軸(1b)との間に前進用の1速乃至4
速の伝動系(G1)(G2)(G3)(G4)と後進伝
動系(GR)とを備え、前進用の各伝動系(G1)(G
2)(G3) (G4)に油圧係合要素たる1速乃至4
速の各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C4)
を介入して、該各油圧クラッチ(CI)(C2)(C3
)(C4)の係合により該各伝動系(Gl)(G2)(
G3)(G4)を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系(GR)は、4速伝動系(G4)と4速油圧クラ
ツチ(C4)を共用するものとし、該両伝動系(G4)
(GR)は出力軸(1b)上のセクレタギア(6)の図
面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で
選択的に確立されるようにした。
う変速機を示し、該変速機(1)はエンジン(りに流体
トルクコンバータ(3)を介して連結される入力軸(1
a)と、車両の駆動輪(4)にデフギア(5)を介して
連結される出力軸(1b)との間に前進用の1速乃至4
速の伝動系(G1)(G2)(G3)(G4)と後進伝
動系(GR)とを備え、前進用の各伝動系(G1)(G
2)(G3) (G4)に油圧係合要素たる1速乃至4
速の各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C4)
を介入して、該各油圧クラッチ(CI)(C2)(C3
)(C4)の係合により該各伝動系(Gl)(G2)(
G3)(G4)を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系(GR)は、4速伝動系(G4)と4速油圧クラ
ツチ(C4)を共用するものとし、該両伝動系(G4)
(GR)は出力軸(1b)上のセクレタギア(6)の図
面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で
選択的に確立されるようにした。
図面で(7)は1速伝動系(G1)に介入したワンウェ
イクラッチで、出力@(1b)側のオーバー回転を許容
すべく作動する。
イクラッチで、出力@(1b)側のオーバー回転を許容
すべく作動する。
前記各油圧クラッチ(CIHC2)(C3)(C4)は
、第2図に示す油圧回路によりその給排油を制御される
もので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源(8
)と、図示しないレンジ切換レバーにより第3図に明示
するパーキング用のrPJ 、11進用の「R」、ニュ
ートラル用の「N」、自動変速用のrDJと「S」、2
速保持用の「2」の6位置に切換操作自在なマニアル弁
(9)と、1速−2速切換用の第1シフト弁(101)
と、2速−3速切換用の第2シフト弁(102)と、3
速−4速切換用の第3シフト弁(103)と、前記セレ
クタギア(6)を連結した前後進切換用のサーボ弁C1
とを備え、マニアル弁(9)をrDJ位置とするrDJ
レンジでは、油圧源(8)に連なる給油用の第1油路
(Ll)が該弁(9)を環状溝(9a)を介して第1シ
フト弁(1G+)に連なる第2油路(Ll)に接続され
、第1油路([1)から第2油路([2)にレギュレー
タ弁aつで一定のライン圧に調圧された圧油が供給され
て、第2油路(Ll)から分岐した第3油路([3)を
介して1速油圧クラツチ(C1)への給油と、第1乃至
第3シフト弁(10+) (102) (103)を介
して2速乃至4速の油圧クラッチ(C2)(C3)(C
4′)への給油とが行われるようにした。
、第2図に示す油圧回路によりその給排油を制御される
もので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源(8
)と、図示しないレンジ切換レバーにより第3図に明示
するパーキング用のrPJ 、11進用の「R」、ニュ
ートラル用の「N」、自動変速用のrDJと「S」、2
速保持用の「2」の6位置に切換操作自在なマニアル弁
(9)と、1速−2速切換用の第1シフト弁(101)
と、2速−3速切換用の第2シフト弁(102)と、3
速−4速切換用の第3シフト弁(103)と、前記セレ
クタギア(6)を連結した前後進切換用のサーボ弁C1
とを備え、マニアル弁(9)をrDJ位置とするrDJ
レンジでは、油圧源(8)に連なる給油用の第1油路
(Ll)が該弁(9)を環状溝(9a)を介して第1シ
フト弁(1G+)に連なる第2油路(Ll)に接続され
、第1油路([1)から第2油路([2)にレギュレー
タ弁aつで一定のライン圧に調圧された圧油が供給され
て、第2油路(Ll)から分岐した第3油路([3)を
介して1速油圧クラツチ(C1)への給油と、第1乃至
第3シフト弁(10+) (102) (103)を介
して2速乃至4速の油圧クラッチ(C2)(C3)(C
4′)への給油とが行われるようにした。
第1シフト弁(101)は右方の1速位置と左方の2速
位置とに切換自在に、第2シフト弁(102)は右方の
2速位置と左方の3速位置とに切換自在に、第3シフト
弁(103)は右方の3速位置と左方の4速位置とに切
換自在構成されるもので、第1油路(Ll)に接続した
モジュレータ弁(13からのモジュレータ圧(ライン圧
より低い一定圧)を、該弁a3の出力側の第4油路([
4)にオリフィス(141)を介して連なる第5油路(
L5)を介して第1シフト弁(10dと第2シフト弁(
102)の右端の油室(101a)(102a)と、第
4油路([4)に別のオリフィス(142)を介して連
なる第6油路([6)を介して第1シフト弁(101)
の左端の油室(101b)と第3シフト弁(103)の
右端の油室(io3a)とに入力するようにし、該第5
油路(L5)に電磁式の常閏型第1大気開放弁(151
)と、該第6油路(L6)に電磁式の常閉型第2大気開
放弁(152)とを接続して、該両人気開放弁(151
) (Is 2)の開閉によりこれらシフト弁(10+
) (102) (103)を各変速段に対応して以下
の如く切換えるようにした。
位置とに切換自在に、第2シフト弁(102)は右方の
2速位置と左方の3速位置とに切換自在に、第3シフト
弁(103)は右方の3速位置と左方の4速位置とに切
換自在構成されるもので、第1油路(Ll)に接続した
モジュレータ弁(13からのモジュレータ圧(ライン圧
より低い一定圧)を、該弁a3の出力側の第4油路([
4)にオリフィス(141)を介して連なる第5油路(
L5)を介して第1シフト弁(10dと第2シフト弁(
102)の右端の油室(101a)(102a)と、第
4油路([4)に別のオリフィス(142)を介して連
なる第6油路([6)を介して第1シフト弁(101)
の左端の油室(101b)と第3シフト弁(103)の
右端の油室(io3a)とに入力するようにし、該第5
油路(L5)に電磁式の常閏型第1大気開放弁(151
)と、該第6油路(L6)に電磁式の常閉型第2大気開
放弁(152)とを接続して、該両人気開放弁(151
) (Is 2)の開閉によりこれらシフト弁(10+
) (102) (103)を各変速段に対応して以下
の如く切換えるようにした。
即ち、1速段では、第1大気開放弁(15+)を開、第
2大気開放弁(152)を閏とするもので、これによれ
ば第1第2シフト弁(1G +) (102)の右端の
油室(1G+ a)(10z a)へのモジュレータ圧
の入力が断たれ、第1シフト弁(101)の左端の油室
(io、b)と第3シフト弁(10a)の右端の油室(
10,8)とにモジュレータ圧が入力され、第1シフト
弁(10+)が右端のばね@wC)に抗して右方の1速
位置と、第2シフト弁(102)が左端のばね(■xC
)の付勢力で右方の2速位置と、第3シフト弁(10a
)が左端のばね(イ)VC)に抗して左方の4速位置と
に切換動作される。この状態では、第1シフト弁(10
1)の流入側の前記第2油路(Ll)と流出側の第7油
路([7)との連通が断たれ、第3油路(L3)を介し
て1速油圧クラツチ(C1)のみに給油され、1速伝動
系(G1)が確立される。
2大気開放弁(152)を閏とするもので、これによれ
ば第1第2シフト弁(1G +) (102)の右端の
油室(1G+ a)(10z a)へのモジュレータ圧
の入力が断たれ、第1シフト弁(101)の左端の油室
(io、b)と第3シフト弁(10a)の右端の油室(
10,8)とにモジュレータ圧が入力され、第1シフト
弁(10+)が右端のばね@wC)に抗して右方の1速
位置と、第2シフト弁(102)が左端のばね(■xC
)の付勢力で右方の2速位置と、第3シフト弁(10a
)が左端のばね(イ)VC)に抗して左方の4速位置と
に切換動作される。この状態では、第1シフト弁(10
1)の流入側の前記第2油路(Ll)と流出側の第7油
路([7)との連通が断たれ、第3油路(L3)を介し
て1速油圧クラツチ(C1)のみに給油され、1速伝動
系(G1)が確立される。
2速段では、第1第2大気開放弁(15+) (152
)を共に開とするもので、これによれば第1シフト弁(
1(h)の左端の油室(1amb)と第3シフト弁(1
03)の右端の油室(1G3a)とへのモジュレータ圧
の入力も断たれ、第1シフト弁(1(h)と第3シフ1
〜弁(103)とが夫々ばね(1G IC)(103C
)の付勢力で左方の2速位置と右方の3速位置に切換動
作され、第2シフト弁(1G2)は上記と同様に2速位
置に保持される。この状態では、第2油路(Ll)が第
1シフト弁(10+)の環状溝(■wd)を介して第7
油路(Ll)に接続され、マニアル弁(9)のrDJ位
置で第7油路([7)に該弁(9)の切欠溝(9b)を
介して接続される第8油路(L8)と、該第8油路(L
8)に第2シフト弁(102)の2速位置で該弁(10
2)の環状溝(102d)を介して接続される第9油路
(L9)とを介して2速油圧クラツチ(C2)に給油さ
れ、2速伝動系(G2)が確立される。この場合、前記
ワンウェイクラッチ(7)の作用により1速伝動系(G
1)を介しての動力伝達は自動的に停止される。
)を共に開とするもので、これによれば第1シフト弁(
1(h)の左端の油室(1amb)と第3シフト弁(1
03)の右端の油室(1G3a)とへのモジュレータ圧
の入力も断たれ、第1シフト弁(1(h)と第3シフ1
〜弁(103)とが夫々ばね(1G IC)(103C
)の付勢力で左方の2速位置と右方の3速位置に切換動
作され、第2シフト弁(1G2)は上記と同様に2速位
置に保持される。この状態では、第2油路(Ll)が第
1シフト弁(10+)の環状溝(■wd)を介して第7
油路(Ll)に接続され、マニアル弁(9)のrDJ位
置で第7油路([7)に該弁(9)の切欠溝(9b)を
介して接続される第8油路(L8)と、該第8油路(L
8)に第2シフト弁(102)の2速位置で該弁(10
2)の環状溝(102d)を介して接続される第9油路
(L9)とを介して2速油圧クラツチ(C2)に給油さ
れ、2速伝動系(G2)が確立される。この場合、前記
ワンウェイクラッチ(7)の作用により1速伝動系(G
1)を介しての動力伝達は自動的に停止される。
3速段では、第1大気開放弁(IS+)を開、第2大気
開放弁(152)を開とするもので、これによれば第1
第2シフト弁(101) (102)の右端の油室(i
oI a)(1o2a)にモジュレータ圧が入力され、
第2シフト弁(102)かばね(102C)に抗して左
方の3速位置に切換動作され、第1シフト弁(10+)
と第3シフト弁(10g)は夫々2速位置と3速位置に
保持される。この状態では、第8油路(L8)が第2シ
フト弁(1G2)の環状溝(102e)を介して第3シ
フト弁(103)に連なる第10油路(Llo)に接続
され、第3シフト弁(10a)の3速位置で該弁(10
3)の環状溝(1o3d)を介して該第10油路(11
0)に接続される第11油路(Lll)を介して3速油
圧クラツチ(C3)に給油され、又2速油圧クラツチ(
C2)に連なる前記第9油路(L9)が第2シフト弁(
102)の環状溝(1ozd)を介して第1排油路(L
Dl)に接続されて2速油圧クラツチ(C2)からの排
油が行われ、3速伝動系(G3)が確立される。
開放弁(152)を開とするもので、これによれば第1
第2シフト弁(101) (102)の右端の油室(i
oI a)(1o2a)にモジュレータ圧が入力され、
第2シフト弁(102)かばね(102C)に抗して左
方の3速位置に切換動作され、第1シフト弁(10+)
と第3シフト弁(10g)は夫々2速位置と3速位置に
保持される。この状態では、第8油路(L8)が第2シ
フト弁(1G2)の環状溝(102e)を介して第3シ
フト弁(103)に連なる第10油路(Llo)に接続
され、第3シフト弁(10a)の3速位置で該弁(10
3)の環状溝(1o3d)を介して該第10油路(11
0)に接続される第11油路(Lll)を介して3速油
圧クラツチ(C3)に給油され、又2速油圧クラツチ(
C2)に連なる前記第9油路(L9)が第2シフト弁(
102)の環状溝(1ozd)を介して第1排油路(L
Dl)に接続されて2速油圧クラツチ(C2)からの排
油が行われ、3速伝動系(G3)が確立される。
4速段では、第1第2大気開放弁(15+) (152
)を共に閉とするもので、これによれば第1シフト弁(
101)と第2シフト弁(102)は3速段と同様に夫
々2速位置と3速位置に保持され、第3シフト弁(10
3)が右端の油室(to3a)へのモジュレータ圧の入
力で左方の4速位置に切換動作される。尚、第1シフト
弁(10+)は、その両端の油室(iota)(io、
b)へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスして、ばね(ioI
c)の付勢力により2速位置に保持される。この状態で
は、前記第10油路(Llo)が第3シフト弁(10a
)の環状溝(103e)を介して第12油路(L12)
に接続され、マニアル弁(9)のrDJ位置で該弁(9
)の切欠溝(9c)を介して該第12油路(112)に
接続される第13油路(L13)を介して4速油圧クラ
ツチ(C4)に給油され、又3速油圧クラツチ(C3)
に連なる前記第11油路(Lll)が第3シフト弁(1
03)の環状溝(1G、d)を介して第2排油路(10
2)に接続されて3速油圧クラツチ(C3)からの排油
が行われ、4速伝動系(G4)が確立される。
)を共に閉とするもので、これによれば第1シフト弁(
101)と第2シフト弁(102)は3速段と同様に夫
々2速位置と3速位置に保持され、第3シフト弁(10
3)が右端の油室(to3a)へのモジュレータ圧の入
力で左方の4速位置に切換動作される。尚、第1シフト
弁(10+)は、その両端の油室(iota)(io、
b)へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスして、ばね(ioI
c)の付勢力により2速位置に保持される。この状態で
は、前記第10油路(Llo)が第3シフト弁(10a
)の環状溝(103e)を介して第12油路(L12)
に接続され、マニアル弁(9)のrDJ位置で該弁(9
)の切欠溝(9c)を介して該第12油路(112)に
接続される第13油路(L13)を介して4速油圧クラ
ツチ(C4)に給油され、又3速油圧クラツチ(C3)
に連なる前記第11油路(Lll)が第3シフト弁(1
03)の環状溝(1G、d)を介して第2排油路(10
2)に接続されて3速油圧クラツチ(C3)からの排油
が行われ、4速伝動系(G4)が確立される。
尚、4速→3速のシフトダウン時は、第12油路(11
2)が3速位置に存する第3シフト弁(103)(7)
環状溝(103eりを介して第3排油路(103)に接
続されて4速油圧クラツチ(C4)からの排油が行われ
、又3速→2速のシフトダウン時は、3速位置に存する
第3シフト弁(10a)の環状溝(103d)を介して
第11油路(111)に接続される第10油路(110
)が2速位置に存する第2シフト弁(102)の環状溝
(102e)を介して第4排油路(LD4)に接続され
て3速油圧クラツチ(C3)からの排油が行われ、又2
速→1速シフトダウン時は、2速段で上記の如く第2油
路(L2)に接続されていた第7油路([7)が第1シ
フト弁(10+)の1速位置への切換動作で該弁(10
1)の環状溝(■−d)を介して排油ボート(1018
)に接続され、ここで該第7油路(シフ)は2速段と同
様に第8油路([8)と第9油路(L9)とを介して2
速油圧クラツチ(C2)に接続されているため、これら
油路([9)(L8)(L7)を介して2速油圧クラツ
チ(C2)からの排油が行われる。
2)が3速位置に存する第3シフト弁(103)(7)
環状溝(103eりを介して第3排油路(103)に接
続されて4速油圧クラツチ(C4)からの排油が行われ
、又3速→2速のシフトダウン時は、3速位置に存する
第3シフト弁(10a)の環状溝(103d)を介して
第11油路(111)に接続される第10油路(110
)が2速位置に存する第2シフト弁(102)の環状溝
(102e)を介して第4排油路(LD4)に接続され
て3速油圧クラツチ(C3)からの排油が行われ、又2
速→1速シフトダウン時は、2速段で上記の如く第2油
路(L2)に接続されていた第7油路([7)が第1シ
フト弁(10+)の1速位置への切換動作で該弁(10
1)の環状溝(■−d)を介して排油ボート(1018
)に接続され、ここで該第7油路(シフ)は2速段と同
様に第8油路([8)と第9油路(L9)とを介して2
速油圧クラツチ(C2)に接続されているため、これら
油路([9)(L8)(L7)を介して2速油圧クラツ
チ(C2)からの排油が行われる。
以上の如く「D」レンジでは、第1第2大気開放弁(I
s +) (152)の開閉により1速乃至4速の伝動
系(G1)(G2)(G3)(G4)が選択的に確立さ
れ、第4図示の如きマイクロコンピュータから成る電子
制御回路0eにエンジンのスロットル開度センサ(16
a )からの信号(エンジン負荷に関係した吸気管負圧
等の他の信号でも良い)と、車速センサ(16b)から
の信号と、レンジ切換レバーのポジションセンサ(16
C)からの信号とを入力し、該制御回路(′leにより
、例えば第6図に示す如き変速特性が得られるように該
両大気開放弁(15+) (152)を開閉制御する。
s +) (152)の開閉により1速乃至4速の伝動
系(G1)(G2)(G3)(G4)が選択的に確立さ
れ、第4図示の如きマイクロコンピュータから成る電子
制御回路0eにエンジンのスロットル開度センサ(16
a )からの信号(エンジン負荷に関係した吸気管負圧
等の他の信号でも良い)と、車速センサ(16b)から
の信号と、レンジ切換レバーのポジションセンサ(16
C)からの信号とを入力し、該制御回路(′leにより
、例えば第6図に示す如き変速特性が得られるように該
両大気開放弁(15+) (152)を開閉制御する。
尚、該制御回路aeには、後記するクラッチ■の制御の
ためエンジン回転数センサ(16d )からの信号、及
び後記するモード選択スイッチ(16e)からの信号も
入力する。
ためエンジン回転数センサ(16d )からの信号、及
び後記するモード選択スイッチ(16e)からの信号も
入力する。
図面で(A1)(八2)(A3)(A4)は各油圧クラ
ッチ(CI)(C2)(C3)(C4)の給排油時にお
ける急激な圧変化をM衝すべく設けたアキュムレータ、
(17)は第1油路([1)にマニアル弁(9)を介し
て接続される第14油路(L14)から入力されるライ
ン圧をスロットル開度に応じた第5図示の如きスロット
ル圧に調圧して出力するスロットル弁を示し、該スロッ
トル弁(+7)からのスロットル圧を2速乃至4速用の
アキュムレータ(A2)(A3)(A4)に背圧として
作用さ往、更に第2油路(L2)に該スロットル圧で右
方の開き側に押圧される減圧弁(1gを介入し、スロッ
トル開度の低開度領域では該第2油路(L2)の下流側
への供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁aa
は特開昭59−166750号で公知であり、その詳細
な説明は省略する。
ッチ(CI)(C2)(C3)(C4)の給排油時にお
ける急激な圧変化をM衝すべく設けたアキュムレータ、
(17)は第1油路([1)にマニアル弁(9)を介し
て接続される第14油路(L14)から入力されるライ
ン圧をスロットル開度に応じた第5図示の如きスロット
ル圧に調圧して出力するスロットル弁を示し、該スロッ
トル弁(+7)からのスロットル圧を2速乃至4速用の
アキュムレータ(A2)(A3)(A4)に背圧として
作用さ往、更に第2油路(L2)に該スロットル圧で右
方の開き側に押圧される減圧弁(1gを介入し、スロッ
トル開度の低開度領域では該第2油路(L2)の下流側
への供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁aa
は特開昭59−166750号で公知であり、その詳細
な説明は省略する。
前記各排油路(LDl)(LD2)(LD3)(LD4
)には、夫々排油制御弁(19+) (192) (1
93) (194)とこれに並列のオリフィスQO+)
G!02) G!Oa) (20a)とを介入し、該
各制御弁(t9 +) (192) (19a) (1
94)の閉弁と開弁とで該6排油路(し旧)(LD2)
(LD3)(104)の管路抵抗を増減制御し得るよう
にした。
)には、夫々排油制御弁(19+) (192) (1
93) (194)とこれに並列のオリフィスQO+)
G!02) G!Oa) (20a)とを介入し、該
各制御弁(t9 +) (192) (19a) (1
94)の閉弁と開弁とで該6排油路(し旧)(LD2)
(LD3)(104)の管路抵抗を増減制御し得るよう
にした。
これを更に詳述するに、3速→4速のシフトアップ時に
3速油圧クラツチ(C3)に接続される第2排油路(1
02)に介設した第2排油制御弁(192)は、係合側
の4速油圧クラツチ(C4)の油圧(以下4速圧と記す
)で左方の開き側に押圧され、3速→4速のシフトアッ
プ時に4速圧の所定圧への上昇で該制御弁(192)が
開弁され、その前俊で解放側の3速油圧クラツチ(C3
)の油圧(以下3速圧と記す)の降圧特性に緩急の差が
つけられ、3速油圧クラツチ(C3)の解放タイミング
が適切にコントロールされて、エンジンの吹上りや必要
以上の供噛みによるエンジンストールを生ずることなく
円滑な変速が(がられるようにした。又、4速→3速の
シフトダウン時に4速油圧クラツチ(C4)に接続され
る第3刊油路(103)に介設した第3排油制御弁(1
93)は、係合側の3速圧で左方の開き側に押圧されて
3速圧の昇圧で開弁され、4速→3速のシフトダウンを
上記と同様に円滑に行わせるべく機能する。
3速油圧クラツチ(C3)に接続される第2排油路(1
02)に介設した第2排油制御弁(192)は、係合側
の4速油圧クラツチ(C4)の油圧(以下4速圧と記す
)で左方の開き側に押圧され、3速→4速のシフトアッ
プ時に4速圧の所定圧への上昇で該制御弁(192)が
開弁され、その前俊で解放側の3速油圧クラツチ(C3
)の油圧(以下3速圧と記す)の降圧特性に緩急の差が
つけられ、3速油圧クラツチ(C3)の解放タイミング
が適切にコントロールされて、エンジンの吹上りや必要
以上の供噛みによるエンジンストールを生ずることなく
円滑な変速が(がられるようにした。又、4速→3速の
シフトダウン時に4速油圧クラツチ(C4)に接続され
る第3刊油路(103)に介設した第3排油制御弁(1
93)は、係合側の3速圧で左方の開き側に押圧されて
3速圧の昇圧で開弁され、4速→3速のシフトダウンを
上記と同様に円滑に行わせるべく機能する。
ところで、走行条件、例えば急激なアクセル操作等に際
し、3速を飛越して2速と4速の間での変速が行われる
ように変速特性が設定されることがあり、そこで2速油
圧クラツチ(C2)に対応する第1排油路(LDl)に
介設した第1排油!II御弁(19dは、2速→3速の
シフトアップと2速→4速のシフトアップとの何れにも
対処し得るよう、特開昭61−84450号で知られる
如く3速圧と4速圧とで右方の開き側に押圧されるもの
とし、又該制御弁(η1)を2速油圧クラツチ(C2)
の油圧(以下2速圧と記す)で左方の閉じ側に押圧し、
2速→3速及び2速→4速のシフトアップ時に解放側の
2速圧の降下と係合側の3速圧や4速圧の上昇とでその
差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにした。
し、3速を飛越して2速と4速の間での変速が行われる
ように変速特性が設定されることがあり、そこで2速油
圧クラツチ(C2)に対応する第1排油路(LDl)に
介設した第1排油!II御弁(19dは、2速→3速の
シフトアップと2速→4速のシフトアップとの何れにも
対処し得るよう、特開昭61−84450号で知られる
如く3速圧と4速圧とで右方の開き側に押圧されるもの
とし、又該制御弁(η1)を2速油圧クラツチ(C2)
の油圧(以下2速圧と記す)で左方の閉じ側に押圧し、
2速→3速及び2速→4速のシフトアップ時に解放側の
2速圧の降下と係合側の3速圧や4速圧の上昇とでその
差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにした。
尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭61−82
051号で公知であ番。
051号で公知であ番。
又、3速→2速のシフトダウン時に3速油圧クラツチ(
C3)に接続される第4排油路(LD4)に介設した第
4排油制御弁(194)は係合側の2速圧で左方の開き
側に押圧されるものとし、更に4速→2速のシフトダウ
ンにも対処し得るよう、4速油圧クラツチ(C4)に接
続される前記第3排油路(LO3)を該制御弁(19a
)の共通の流入ボート(i94a)に分岐路(LD3a
)を介して接続して該第3排油路(LD3)に該制御弁
(19a)が第3排油制御弁(193)と並列に介入さ
れるようにし、4速→2速のシフトダウン時にも係合側
の2速圧の上昇で解放側の4速圧が速やかに降下される
ようにした。この場合、3速→2速のシフトダウン時に
、第4排油制御弁(拍4)の開弁前に第4排油路(LD
4)から流入ボート(19aa)と第3排油路(LO3
)とを介してオリフィスQ03)から3速油圧クラツチ
(C3)の油が排出されて、3速圧の降下が第4排油路
(LD4)のオリフィス(20&)で規定される降圧特
性よりも急にならないよう、分岐路(LD3a)に第4
排油路(LD4)からの油の逆流を阻止する逆止弁(D
+)を介設し、又同様に第4排油路(LD4)に第3排
油路(103)からの油の逆流を阻止する逆止弁(02
)を介設する。
C3)に接続される第4排油路(LD4)に介設した第
4排油制御弁(194)は係合側の2速圧で左方の開き
側に押圧されるものとし、更に4速→2速のシフトダウ
ンにも対処し得るよう、4速油圧クラツチ(C4)に接
続される前記第3排油路(LO3)を該制御弁(19a
)の共通の流入ボート(i94a)に分岐路(LD3a
)を介して接続して該第3排油路(LD3)に該制御弁
(19a)が第3排油制御弁(193)と並列に介入さ
れるようにし、4速→2速のシフトダウン時にも係合側
の2速圧の上昇で解放側の4速圧が速やかに降下される
ようにした。この場合、3速→2速のシフトダウン時に
、第4排油制御弁(拍4)の開弁前に第4排油路(LD
4)から流入ボート(19aa)と第3排油路(LO3
)とを介してオリフィスQ03)から3速油圧クラツチ
(C3)の油が排出されて、3速圧の降下が第4排油路
(LD4)のオリフィス(20&)で規定される降圧特
性よりも急にならないよう、分岐路(LD3a)に第4
排油路(LD4)からの油の逆流を阻止する逆止弁(D
+)を介設し、又同様に第4排油路(LD4)に第3排
油路(103)からの油の逆流を阻止する逆止弁(02
)を介設する。
又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方が
円滑な変速が行われ、そこで特開昭61−127956
号で知られる如く、前記第3排油路(LD3)に第3排
油制御弁(19a)と並列に低スロツトル開度で開かれ
る第5排油制御弁(19s)と、前記第4排油路(10
4)に第4排油制御弁(194)と並列に低スロツトル
開度で開かれる第5排油制御弁(19s)と、前記第4
排油路(LD4)に第4排油制御弁(194)と並列に
低スロツトル開度で開かれる第6排油制御弁(19a)
とを各介設し、ここで該第6排油制御弁(19e)は、
前記スロットル弁(17)を押圧するプランジャで構成
して、スロットル開度に連動する操作子(t9sa)に
より左方の閉じ側に押動されるものとし、第5排油制御
弁(19s)も同様にスロットル開度に連動する操作子
(19sa)により左方の閉じ側に押動されるものとし
、低スロツトル開度では該各制御弁(η5)(Ie)が
右方の開き位置に復帰されて、3速→2速、4速→3速
、4速→2速のシフトダウン時に3速圧や4速圧が該各
制御弁(19s) (19s)を介しての排油で速やか
に降下されるようにした。また、第5排油制御弁(19
s)は、右端外周に小径の段部(t9sl))を備える
ものとし、高スロットル開度時に第3排油路(LD3)
を該段部(t9sb)を介して右方の大気開放口に接続
して、4速からのシフトダウンに際して4速圧の降下を
早めるようにした。
しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方が
円滑な変速が行われ、そこで特開昭61−127956
号で知られる如く、前記第3排油路(LD3)に第3排
油制御弁(19a)と並列に低スロツトル開度で開かれ
る第5排油制御弁(19s)と、前記第4排油路(10
4)に第4排油制御弁(194)と並列に低スロツトル
開度で開かれる第5排油制御弁(19s)と、前記第4
排油路(LD4)に第4排油制御弁(194)と並列に
低スロツトル開度で開かれる第6排油制御弁(19a)
とを各介設し、ここで該第6排油制御弁(19e)は、
前記スロットル弁(17)を押圧するプランジャで構成
して、スロットル開度に連動する操作子(t9sa)に
より左方の閉じ側に押動されるものとし、第5排油制御
弁(19s)も同様にスロットル開度に連動する操作子
(19sa)により左方の閉じ側に押動されるものとし
、低スロツトル開度では該各制御弁(η5)(Ie)が
右方の開き位置に復帰されて、3速→2速、4速→3速
、4速→2速のシフトダウン時に3速圧や4速圧が該各
制御弁(19s) (19s)を介しての排油で速やか
に降下されるようにした。また、第5排油制御弁(19
s)は、右端外周に小径の段部(t9sl))を備える
ものとし、高スロットル開度時に第3排油路(LD3)
を該段部(t9sb)を介して右方の大気開放口に接続
して、4速からのシフトダウンに際して4速圧の降下を
早めるようにした。
これは、一般にスロットル開度が高開度になる程高車速
側での変速が行われるように変速特性が設定されており
、この場合車速が増す程シフトダウンの前後でのエンジ
ン回転数の変化量が大きくなるため、高スロットル開度
でのシフトダウンに際しては、高速段側のクラッチ圧を
早期に降下させて低速段側のクラッチ圧の上昇による低
速段の確立前にニュートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧クラッチ
の入力側と出力側の回転差が減少されて該クラッチがス
ムースに係合し、円滑なシフトダウンが行わ−れるため
である。
側での変速が行われるように変速特性が設定されており
、この場合車速が増す程シフトダウンの前後でのエンジ
ン回転数の変化量が大きくなるため、高スロットル開度
でのシフトダウンに際しては、高速段側のクラッチ圧を
早期に降下させて低速段側のクラッチ圧の上昇による低
速段の確立前にニュートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧クラッチ
の入力側と出力側の回転差が減少されて該クラッチがス
ムースに係合し、円滑なシフトダウンが行わ−れるため
である。
又、3速→1速のシフトダウンが行われた場合、3速油
圧クラツチ(C3)に接続される第2排油路(LD2)
に介設した第2排油制御弁(t92)は開弁されず、こ
のままではオリフィスG!02)のみからの排油が行わ
れて3速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込ん
での3速→1速へのキックダウン変速時に1速伝動系(
G1)が確立されるまでに時間がかかつて加速性が悪く
なる。そこで、該第2排油路(LD2)を第2シフト弁
(10+)の1速位置で該弁(101)に形成した環状
溝(1G、f)を介して排油ボート(10+(1)に接
続するようにし、かかるキックダウン時には3速油圧ク
ラツチ(C3)の浦を該排油ボート(10+(1)から
絞り抵抗なしに排油し、1速伝動系(G1)をタイムラ
グなしに確立し得るようにした。尚、rDJレンジで1
速油圧クラツチ(C1)は常時係合されており、3速油
圧クラツチ(C3)が解放された時点で1速伝動系(G
1)が確立される。
圧クラツチ(C3)に接続される第2排油路(LD2)
に介設した第2排油制御弁(t92)は開弁されず、こ
のままではオリフィスG!02)のみからの排油が行わ
れて3速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込ん
での3速→1速へのキックダウン変速時に1速伝動系(
G1)が確立されるまでに時間がかかつて加速性が悪く
なる。そこで、該第2排油路(LD2)を第2シフト弁
(10+)の1速位置で該弁(101)に形成した環状
溝(1G、f)を介して排油ボート(10+(1)に接
続するようにし、かかるキックダウン時には3速油圧ク
ラツチ(C3)の浦を該排油ボート(10+(1)から
絞り抵抗なしに排油し、1速伝動系(G1)をタイムラ
グなしに確立し得るようにした。尚、rDJレンジで1
速油圧クラツチ(C1)は常時係合されており、3速油
圧クラツチ(C3)が解放された時点で1速伝動系(G
1)が確立される。
以上、「D」レンジでの油路構成について説明したが、
マニアル弁(9)を「S」位置とする「S」レンジでも
rDJレンジと同様な油路構成となり、第1第2大気開
放弁(151) (152)を開閉する電子制御回路(
IGに記憶されている変速特性の切換えにより、例えば
第7図に示す如き変速特性での1速乃至4速の自動変速
を行う。第7図の変速特性は、第6図のものより高速側
での変速が行われ、スポーティな走行や山岳走行に適す
るように設定されている。
マニアル弁(9)を「S」位置とする「S」レンジでも
rDJレンジと同様な油路構成となり、第1第2大気開
放弁(151) (152)を開閉する電子制御回路(
IGに記憶されている変速特性の切換えにより、例えば
第7図に示す如き変速特性での1速乃至4速の自動変速
を行う。第7図の変速特性は、第6図のものより高速側
での変速が行われ、スポーティな走行や山岳走行に適す
るように設定されている。
尚、rDJレンジで第7油路([7)と第8油路(L8
)とは、マニアル弁(9)切欠fi (9b)を介して
接続されていたが、「S」レンジでは該弁(9)の環状
溝(9d)を介して該両油路(L7)(L8)が接続さ
れる。
)とは、マニアル弁(9)切欠fi (9b)を介して
接続されていたが、「S」レンジでは該弁(9)の環状
溝(9d)を介して該両油路(L7)(L8)が接続さ
れる。
マニアル弁(9)を「2」位置とする「2」レンジでは
、第1油路(El)に該弁(9)の切欠1(9e)を介
して接続される第14油路(114)が該弁<9)の環
状溝(9d)を介して第8油路([8)に接続され、ラ
イン圧が第1シフト弁(101)を介さずに第2シフト
弁(102)に入力される。ここで、「2」レンジでは
、第1第2大気開放弁(A) +) (A) 2)が共
に開弁されて第2シフト弁(1G2)は右方の2速位置
に存し、第8油路([8)が第9油路([9)に接続さ
れ、2速油圧クラツチ(C2)に給油されて2速伝動系
(G2)が確立される。
、第1油路(El)に該弁(9)の切欠1(9e)を介
して接続される第14油路(114)が該弁<9)の環
状溝(9d)を介して第8油路([8)に接続され、ラ
イン圧が第1シフト弁(101)を介さずに第2シフト
弁(102)に入力される。ここで、「2」レンジでは
、第1第2大気開放弁(A) +) (A) 2)が共
に開弁されて第2シフト弁(1G2)は右方の2速位置
に存し、第8油路([8)が第9油路([9)に接続さ
れ、2速油圧クラツチ(C2)に給油されて2速伝動系
(G2)が確立される。
尚、「2」レンジでは、マニアル弁(9)に形成した軸
孔から成る排油孔(9t)に第2油路(L2)が該弁(
9)の切欠溝(9g)を介して接続され、1速油圧クラ
ッチ(C1)には給油されない。又、rDJ「S」レン
ジではマニアル弁(9)の切欠溝(9h)を介して排油
孔(9f)に接続されていた第2シフト弁(102)の
左端の油室(io2b)に連なる第15油路(115)
がマニアル弁(9)の環状溝(91)を介して第6油路
([6)に接続され、第2大気開放弁(t52)により
該油室(102b)の油圧を制御し得る状態となる。こ
れは、何らかの故障で第1第2大気開放弁(15+)
(152)のソレノイドへの通電が不能となって、該両
大気開放弁(151) (152)が閉弁されたままに
なっても(rDJrs・」レンジでの4速段の状態)、
「2」レンジにすることで2速伝動系(G2)を確立し
て、強い駆動力を得られるようにするためである。即ち
、「2」レンジでは、第1大気開放弁(15+)の閉弁
により第2シフト弁(1G2)の右端の油室(102a
)にモジュレータ圧が入力されても、第2大気開放弁(
1!h)の閉弁により左端の油室(10□b)にもモジ
ュレータ圧が入力され、モジュレータ圧による左方と右
方の押圧力がバランスしてばね(102C)により第2
シフト弁(102)が右方の2速位置に切換えられ、2
速油圧クラツチ(C2)への給油が行われる。
孔から成る排油孔(9t)に第2油路(L2)が該弁(
9)の切欠溝(9g)を介して接続され、1速油圧クラ
ッチ(C1)には給油されない。又、rDJ「S」レン
ジではマニアル弁(9)の切欠溝(9h)を介して排油
孔(9f)に接続されていた第2シフト弁(102)の
左端の油室(io2b)に連なる第15油路(115)
がマニアル弁(9)の環状溝(91)を介して第6油路
([6)に接続され、第2大気開放弁(t52)により
該油室(102b)の油圧を制御し得る状態となる。こ
れは、何らかの故障で第1第2大気開放弁(15+)
(152)のソレノイドへの通電が不能となって、該両
大気開放弁(151) (152)が閉弁されたままに
なっても(rDJrs・」レンジでの4速段の状態)、
「2」レンジにすることで2速伝動系(G2)を確立し
て、強い駆動力を得られるようにするためである。即ち
、「2」レンジでは、第1大気開放弁(15+)の閉弁
により第2シフト弁(1G2)の右端の油室(102a
)にモジュレータ圧が入力されても、第2大気開放弁(
1!h)の閉弁により左端の油室(10□b)にもモジ
ュレータ圧が入力され、モジュレータ圧による左方と右
方の押圧力がバランスしてばね(102C)により第2
シフト弁(102)が右方の2速位置に切換えられ、2
速油圧クラツチ(C2)への給油が行われる。
又、「2」レンジで第2シフト弁(102)を介して2
速油圧クラツチ(C2)に給油するようにしたのは、「
2」レンジにおいても電子制御回路aeのプログラム次
第で後記する如く3速伝動系(G3)を確立し得るよう
にするためである。即ち、rDJ rsJレンジで高速
走行中に「2」レンジに切換えると、エンジンのオーバ
ーランや大きな変速ショックを生ずることがあり、これ
を回避するため例えば所定の高車速以上では「2」レン
ジであっても3速伝動系(G3)を確立し得るようにす
ることが考えられ、かかる制御を可能にするためである
。
速油圧クラツチ(C2)に給油するようにしたのは、「
2」レンジにおいても電子制御回路aeのプログラム次
第で後記する如く3速伝動系(G3)を確立し得るよう
にするためである。即ち、rDJ rsJレンジで高速
走行中に「2」レンジに切換えると、エンジンのオーバ
ーランや大きな変速ショックを生ずることがあり、これ
を回避するため例えば所定の高車速以上では「2」レン
ジであっても3速伝動系(G3)を確立し得るようにす
ることが考えられ、かかる制御を可能にするためである
。
この場合、rDJ rsJレンジと同様に第1油路(
Ll)を第2油路(L2)に接続して、第1シフト弁(
101)を介して第2シフト弁(102)に給油するこ
とも考えられるが、これでは1速油圧クラツチ(C1)
の故障で万が−これからの油洩れを生ずると、rDJ
rSJレンジのみならず「2」レンジでもライン圧低下
によって総ての油圧クラッチが係合できなくなり、前進
走行不能となる不具合を生ずる。
Ll)を第2油路(L2)に接続して、第1シフト弁(
101)を介して第2シフト弁(102)に給油するこ
とも考えられるが、これでは1速油圧クラツチ(C1)
の故障で万が−これからの油洩れを生ずると、rDJ
rSJレンジのみならず「2」レンジでもライン圧低下
によって総ての油圧クラッチが係合できなくなり、前進
走行不能となる不具合を生ずる。
然し、上記の構成によれば、「2」レンジでは第1シフ
ト弁(10+)を介さずに第8油路(L8)を介して第
2シフト弁(102)に直接給油されるため、少なくと
も「2」レンジでの前進走行は可能になり上記不具合は
生じない。
ト弁(10+)を介さずに第8油路(L8)を介して第
2シフト弁(102)に直接給油されるため、少なくと
も「2」レンジでの前進走行は可能になり上記不具合は
生じない。
マニアル弁(9)をrRJ位置とするrRJレンジでは
、第1油路(Ll)がマニアル弁(9)の切欠溝(9j
)を介して第1シフト弁(10+)に連なる第16油路
(116)に接続され、この場合電子制御回路aeによ
り、第1大気開放弁(15+)は閉、第2大気開放弁(
152)は開となって(rDJ rsJレンジでの3
速段の状態)第1シフト弁(10+)は左方の2速位置
に切換えられているため、該弁(101)の環状溝(1
0+h)を介して第16油路(116)がサーボ弁0v
の左端の油室(61a )に連なる第17油路(L17
)に接続され、該サーボ弁(li)が該第17油路(1
17)を介して入力されるライン圧によりばね(61b
)に抗して右動し、該サーボ弁(11)に連結したセレ
クギア(6)が右方の後進位置に切換えられると共に、
後進位置で第17油路(117)が該油室(61a )
に連なるサーボ弁Ovの軸孔(61C)を介し ゛て
マニアル弁(9)に連なる第18油路(118)に接続
される。
、第1油路(Ll)がマニアル弁(9)の切欠溝(9j
)を介して第1シフト弁(10+)に連なる第16油路
(116)に接続され、この場合電子制御回路aeによ
り、第1大気開放弁(15+)は閉、第2大気開放弁(
152)は開となって(rDJ rsJレンジでの3
速段の状態)第1シフト弁(10+)は左方の2速位置
に切換えられているため、該弁(101)の環状溝(1
0+h)を介して第16油路(116)がサーボ弁0v
の左端の油室(61a )に連なる第17油路(L17
)に接続され、該サーボ弁(li)が該第17油路(1
17)を介して入力されるライン圧によりばね(61b
)に抗して右動し、該サーボ弁(11)に連結したセレ
クギア(6)が右方の後進位置に切換えられると共に、
後進位置で第17油路(117)が該油室(61a )
に連なるサーボ弁Ovの軸孔(61C)を介し ゛て
マニアル弁(9)に連なる第18油路(118)に接続
される。
該第18油路(118)は、マニアル弁(9)のrRJ
位置で切欠溝(9C)を介して4速油圧クラツチ(C4
)に連なる第13油路(Ll3)に接続されており、か
くて4速油圧クラツチ(C4)への給油とセレクタギア
(6)の後進位置への切換えとで後進伝動系(GR)が
確立される。
位置で切欠溝(9C)を介して4速油圧クラツチ(C4
)に連なる第13油路(Ll3)に接続されており、か
くて4速油圧クラツチ(C4)への給油とセレクタギア
(6)の後進位置への切換えとで後進伝動系(GR)が
確立される。
尚、サーボ弁C11の後進位置への右動によれば、第3
シフト弁(103)の左端の油室(103b)に連なる
第19油路(119)がサーボ弁avrv切欠溝(61
d )とばね室(61e )とを介して第14油路(1
14)に接続され、マニアル弁(9)のrRJ位置で該
第14油路(Ll4)に環状R(9a)を介して接続さ
れる排油ボート(9k)により該油室(1oib)が大
気開放されるが、rRJレンジからrDJ rsJレ
ンジに切換えたとき、後記する如くサーボ弁(+1)の
前進位置への復帰が遅れると、rDJ rsJレンジ
では第14油路(Ll4)に上記の如く第1油路(Ll
)が接続されることから、第14油路(Ll4)から上
記とは逆に第19油路(Ll9)を介して該油室(io
xb)にライン圧が入力され、第3シフトバルブ(10
3)が強制的に右方の3速位置に保持されるようにした
。その理由は以下の通りである。
シフト弁(103)の左端の油室(103b)に連なる
第19油路(119)がサーボ弁avrv切欠溝(61
d )とばね室(61e )とを介して第14油路(1
14)に接続され、マニアル弁(9)のrRJ位置で該
第14油路(Ll4)に環状R(9a)を介して接続さ
れる排油ボート(9k)により該油室(1oib)が大
気開放されるが、rRJレンジからrDJ rsJレ
ンジに切換えたとき、後記する如くサーボ弁(+1)の
前進位置への復帰が遅れると、rDJ rsJレンジ
では第14油路(Ll4)に上記の如く第1油路(Ll
)が接続されることから、第14油路(Ll4)から上
記とは逆に第19油路(Ll9)を介して該油室(io
xb)にライン圧が入力され、第3シフトバルブ(10
3)が強制的に右方の3速位置に保持されるようにした
。その理由は以下の通りである。
即ち、電子制御回路(leより変速制御を行う変速機で
は、車速センサ(16b)等の入力信号系統に異常を生
ずると正常な変速制御を行い得なくなり、例えば高速走
行中に低速段にシフトダウンされてエンジンのオーバー
ラン等の不具合を生ずることがあり、そこでかかる変速
機では、入力信号系統の異常を検出する自己診断機能を
電子tIIJt11回路(IGに付加し、異常検出時は
最高速段を確立するように変速制御するを一般としてお
り、図示の実施例について考えれば、4速段の状態即ち
第1第2大気開放弁(Is 1) (152)を共に閉
弁する状態となる。
は、車速センサ(16b)等の入力信号系統に異常を生
ずると正常な変速制御を行い得なくなり、例えば高速走
行中に低速段にシフトダウンされてエンジンのオーバー
ラン等の不具合を生ずることがあり、そこでかかる変速
機では、入力信号系統の異常を検出する自己診断機能を
電子tIIJt11回路(IGに付加し、異常検出時は
最高速段を確立するように変速制御するを一般としてお
り、図示の実施例について考えれば、4速段の状態即ち
第1第2大気開放弁(Is 1) (152)を共に閉
弁する状態となる。
従って、入力信号系統の異常を生じた状態で「R」レン
ジからrDJ rsJレンジに切換えると、4速油圧
クラツチ(C4)に引続き給油されることになり、この
場合サーボ弁(11の油’l (Gl a )から第1
7油路(Ll7)と2速位置に存する第1シフト弁(1
0+)の環状溝(1o+h)と第 16油路(116)
とマニアル弁(9)の切欠溝(9j)とを介して排油ボ
ート(91)に排油されるが、低温で油の粘性が高いと
該油室(61a )からの排油、従ってサーボ弁(′l
′Dの左方の前進位置への移動が遅れ、rDJ「S」レ
ンジに切換えた後もセレクタギア(6)が後進位置に残
ることがあり、4速油圧クラツチ(C4)への給油と相
俟って引続き後進伝動系(Glt)が確立され、一方r
DJ rsJレンジへの切換えによれば1速油圧クラツ
チ(C1)にも給油されるから、後進伝動系(Glt)
と1速伝動系(G1)とが同時確立されることになり、
1速4速の油圧クラッチ(CI)(C4)のクラッチデ
ィスクの焼損や早期摩耗を生ずる。
ジからrDJ rsJレンジに切換えると、4速油圧
クラツチ(C4)に引続き給油されることになり、この
場合サーボ弁(11の油’l (Gl a )から第1
7油路(Ll7)と2速位置に存する第1シフト弁(1
0+)の環状溝(1o+h)と第 16油路(116)
とマニアル弁(9)の切欠溝(9j)とを介して排油ボ
ート(91)に排油されるが、低温で油の粘性が高いと
該油室(61a )からの排油、従ってサーボ弁(′l
′Dの左方の前進位置への移動が遅れ、rDJ「S」レ
ンジに切換えた後もセレクタギア(6)が後進位置に残
ることがあり、4速油圧クラツチ(C4)への給油と相
俟って引続き後進伝動系(Glt)が確立され、一方r
DJ rsJレンジへの切換えによれば1速油圧クラツ
チ(C1)にも給油されるから、後進伝動系(Glt)
と1速伝動系(G1)とが同時確立されることになり、
1速4速の油圧クラッチ(CI)(C4)のクラッチデ
ィスクの焼損や早期摩耗を生ずる。
然し、上記の構成によれば、サーボ弁(11)の前進位
置の移動が遅れると、第3シフト弁(10a)の左端の
油室(10,b)に第19油路(Ll9)を介してライ
ン圧が入力されるため、その右端の油室(10sa)に
第2大気開放弁(152)の閉弁でモジュレータ圧が入
力されても、ライン圧とばね(103C)とによる右方
への押圧力がモジュレータ圧による左方の押圧力を上回
って第3シフト弁(10a)は右方の3速位置に保持さ
れ、4速油圧クラツチ(C4)からの排油と3速油圧ク
ラツチ(C3)への給油とが行われて、3速伝動系(G
3)が確立され、。
置の移動が遅れると、第3シフト弁(10a)の左端の
油室(10,b)に第19油路(Ll9)を介してライ
ン圧が入力されるため、その右端の油室(10sa)に
第2大気開放弁(152)の閉弁でモジュレータ圧が入
力されても、ライン圧とばね(103C)とによる右方
への押圧力がモジュレータ圧による左方の押圧力を上回
って第3シフト弁(10a)は右方の3速位置に保持さ
れ、4速油圧クラツチ(C4)からの排油と3速油圧ク
ラツチ(C3)への給油とが行われて、3速伝動系(G
3)が確立され、。
上記の不具合を生じない。
マニアル弁(9)をrNJ位置とするI’NJレンジで
は、第1油路(Ll)からモジュレータ弁03に給油さ
れるだけで、マニアル弁(9)の下流側の油路には一切
給油されず、これはマニアル弁(9)をrPJ位置とす
るrPJレンジでも同様である。
は、第1油路(Ll)からモジュレータ弁03に給油さ
れるだけで、マニアル弁(9)の下流側の油路には一切
給油されず、これはマニアル弁(9)をrPJ位置とす
るrPJレンジでも同様である。
以上で各レンジでの油路構成の説明を終り、次に流体ト
ルクコンバータ(3)に内蔵するクラッチ■について説
明する。
ルクコンバータ(3)に内蔵するクラッチ■について説
明する。
第2図を参照して、該クラッチのは、流体トルクコンバ
ータ(3)の入力側の例えば入力ケース(3a)と出力
側の例えばタービン翼車(3b)とを機械的に連結する
もので、入力ケース(3a)とタービン翼車(3b)と
の間隙にタービン翼車(3b)にダンパスプリングEb
)を介して連結されるクラッチ板(22a)を軸方向に
移動自在に設けて構成され、該トルクコンバータ(3)
の内部空隙を該クラッチ板ea)により翼車収納室■と
入力ケース(3a)側の背圧室[相]とに区分し、後記
制御弁■により該内部空隙に該背圧室■側からの給油を
行うクラッチ解放状態と、該収納室の側からの給油を行
うクラッチ係合状態とに切換自在とし、係合状態では該
収納室■の内圧(以下Paと記す)と該背圧室■の内圧
(以下pbと記す)との差圧に応じた係合力で該クラッ
チ板Q2a)が入力ケース(3a)に摩擦係合されるよ
うにした。
ータ(3)の入力側の例えば入力ケース(3a)と出力
側の例えばタービン翼車(3b)とを機械的に連結する
もので、入力ケース(3a)とタービン翼車(3b)と
の間隙にタービン翼車(3b)にダンパスプリングEb
)を介して連結されるクラッチ板(22a)を軸方向に
移動自在に設けて構成され、該トルクコンバータ(3)
の内部空隙を該クラッチ板ea)により翼車収納室■と
入力ケース(3a)側の背圧室[相]とに区分し、後記
制御弁■により該内部空隙に該背圧室■側からの給油を
行うクラッチ解放状態と、該収納室の側からの給油を行
うクラッチ係合状態とに切換自在とし、係合状態では該
収納室■の内圧(以下Paと記す)と該背圧室■の内圧
(以下pbと記す)との差圧に応じた係合力で該クラッ
チ板Q2a)が入力ケース(3a)に摩擦係合されるよ
うにした。
該制御弁■は、レギュレータ弁(IZに連なる第20油
路(120)を背圧室241に連なる第21油路(L2
1)に接続して該背圧室Q/Dへの給油を行う右方の解
放位置(図示の位置)と、第20油路(L20)を翼車
収納室のに連なる第22油路(L22)に接続して該収
納室のへの給油を行う左方の係合位置とに切換え自在で
あり、該制御弁■の右端の油室■a)に第4油路([4
)を介してモジュレータ圧(以下pmと記す)を入力す
ると共に、その左端の油室(25b)にオリフィスCI
!f3+)を介して第4油路(L4)に接続される第2
3油路(L23)を接続し、該第23油路(L23)に
電磁式の常閉型第3大気開放弁(15a)を接続して、
該弁(15a)の開弁によれば該両油室(25a)(2
5b)の差圧により制御弁■がばね(25c)に抗して
係合位置に切換えられ、クラッチ■が係合されるように
した。
路(120)を背圧室241に連なる第21油路(L2
1)に接続して該背圧室Q/Dへの給油を行う右方の解
放位置(図示の位置)と、第20油路(L20)を翼車
収納室のに連なる第22油路(L22)に接続して該収
納室のへの給油を行う左方の係合位置とに切換え自在で
あり、該制御弁■の右端の油室■a)に第4油路([4
)を介してモジュレータ圧(以下pmと記す)を入力す
ると共に、その左端の油室(25b)にオリフィスCI
!f3+)を介して第4油路(L4)に接続される第2
3油路(L23)を接続し、該第23油路(L23)に
電磁式の常閉型第3大気開放弁(15a)を接続して、
該弁(15a)の開弁によれば該両油室(25a)(2
5b)の差圧により制御弁■がばね(25c)に抗して
係合位置に切換えられ、クラッチ■が係合されるように
した。
図面で■はPaを比較的高圧の所定値に調圧すべく翼車
収納室のに連なる第5排油路(LD5)に介設したチェ
ック弁から成る第1調圧弁、■はオイルクーラ、■はオ
イルリザーバー、(■1)(I2)はオイルクーラー■
や潤滑部への流入圧が過度に上昇しないように設けたリ
リーフ弁を示す。
収納室のに連なる第5排油路(LD5)に介設したチェ
ック弁から成る第1調圧弁、■はオイルクーラ、■はオ
イルリザーバー、(■1)(I2)はオイルクーラー■
や潤滑部への流入圧が過度に上昇しないように設けたリ
リーフ弁を示す。
ここで、クラッチのの係合状態は、paとpbの差圧の
増減による係合力の変化で該クラッチ■の入力側と出力
側とを直結する直結状態と、入力側と出力側の滑りを許
容する滑り状態とに切換えられるもので、この差圧を走
行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成した。
増減による係合力の変化で該クラッチ■の入力側と出力
側とを直結する直結状態と、入力側と出力側の滑りを許
容する滑り状態とに切換えられるもので、この差圧を走
行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成した。
即ち、制御弁■の係合位置において前記第21油路(L
21)に接続される第24油路(124)と、前記第2
2油路(L22)から分岐した第25油路(L25)と
を設け、該両油路(L24)(125)を第2調圧弁■
を介して接続して、背圧vQ@と翼車収納室のとを連通
ずる連通路を構成し、又前記第5排油路(LD5)に前
記第1調圧弁のに並列の第6排油路(LD6)を接続し
て、これに開閉弁■を介設し、ここで該開閉弁■は、右
端の油室(32a )に入力される前記スロットル弁(
171からのスロットル圧(以下Pθと記す)で左方の
閉じ側と第4油路([4)にオリフィスQ62)を介し
て接続される第26油路(L26)を介して左端の油室
(、xb)に入力されるP++及びばね(3) c )
で右方の開き側に押圧されるものとし、該第26油路(
126)に電磁式の常閉型第4大気開放弁(Is 4)
を接続して、該開放弁(154)が開弁され且つPaが
所定値Ps以上(スロットル開度が所定開度08以上)
のときのみ該開閉弁■が閉弁されるようにし、該第4大
気開放弁(15n)の閉弁で左端の油室(、xb)にP
mが入力されているときは、スロットル開度が全開にな
っても該開閉弁■は閉弁されないようにした。
21)に接続される第24油路(124)と、前記第2
2油路(L22)から分岐した第25油路(L25)と
を設け、該両油路(L24)(125)を第2調圧弁■
を介して接続して、背圧vQ@と翼車収納室のとを連通
ずる連通路を構成し、又前記第5排油路(LD5)に前
記第1調圧弁のに並列の第6排油路(LD6)を接続し
て、これに開閉弁■を介設し、ここで該開閉弁■は、右
端の油室(32a )に入力される前記スロットル弁(
171からのスロットル圧(以下Pθと記す)で左方の
閉じ側と第4油路([4)にオリフィスQ62)を介し
て接続される第26油路(L26)を介して左端の油室
(、xb)に入力されるP++及びばね(3) c )
で右方の開き側に押圧されるものとし、該第26油路(
126)に電磁式の常閉型第4大気開放弁(Is 4)
を接続して、該開放弁(154)が開弁され且つPaが
所定値Ps以上(スロットル開度が所定開度08以上)
のときのみ該開閉弁■が閉弁されるようにし、該第4大
気開放弁(15n)の閉弁で左端の油室(、xb)にP
mが入力されているときは、スロットル開度が全開にな
っても該開閉弁■は閉弁されないようにした。
前記第2調圧弁■は、第6排油路(LD6)に開閉弁■
の開弁で接続される第27油路(L27)を介して入力
される油圧即ちpaで右方の開き側と、第24油路(L
24)に連なるパイロット油路(L24a)を介して入
力される油圧即ちpbで左方の閉じ側とに押圧される差
圧応動型に構成されるものとし、更に該第2調圧弁■を
スロットル弁○DからのPaで閉じ側と、前記第26油
路(L26)を介して入力されるpm及びばね(31a
)で開き側とに押圧するようにした。従って第2調圧
弁GfiのPa及びpbの受圧面積をSl、Pa及びP
mの受圧面積をS2、ばね(31a )の力をFとする
と、第2調圧弁■に作用する力の関係は、 Pa51+ Pm52+ F = PbS1+PθS2
となり、 の関係式が成立する。
の開弁で接続される第27油路(L27)を介して入力
される油圧即ちpaで右方の開き側と、第24油路(L
24)に連なるパイロット油路(L24a)を介して入
力される油圧即ちpbで左方の閉じ側とに押圧される差
圧応動型に構成されるものとし、更に該第2調圧弁■を
スロットル弁○DからのPaで閉じ側と、前記第26油
路(L26)を介して入力されるpm及びばね(31a
)で開き側とに押圧するようにした。従って第2調圧
弁GfiのPa及びpbの受圧面積をSl、Pa及びP
mの受圧面積をS2、ばね(31a )の力をFとする
と、第2調圧弁■に作用する力の関係は、 Pa51+ Pm52+ F = PbS1+PθS2
となり、 の関係式が成立する。
前記第3大気開放弁(153)の開弁により上記の 。
如く制御弁■を係合位置に切換えてクラッチのを係合作
動させる状態において、第4大気開放弁(15a)を開
弁させると、開閉弁■が開弁状態に保持され、paは第
6排油路(LD6)を介しての排 ・油により比較的低
圧になり、又背圧室[相]への第2調圧弁■を介しての
給油が行われ、Paとpbの差圧は上記(1)式に従っ
てスロットル開度の増加に伴い増加し、クラッチ係合力
がスロットル開度に応じたエンジンの出力トルクの増加
に比例して増加し、流体トルクコンバータ(3)の速度
比が出力トルクの増減に係りなく 0.92〜0.93
程度に保持されるようにクラッチのが滑り状態で作動す
る。
動させる状態において、第4大気開放弁(15a)を開
弁させると、開閉弁■が開弁状態に保持され、paは第
6排油路(LD6)を介しての排 ・油により比較的低
圧になり、又背圧室[相]への第2調圧弁■を介しての
給油が行われ、Paとpbの差圧は上記(1)式に従っ
てスロットル開度の増加に伴い増加し、クラッチ係合力
がスロットル開度に応じたエンジンの出力トルクの増加
に比例して増加し、流体トルクコンバータ(3)の速度
比が出力トルクの増減に係りなく 0.92〜0.93
程度に保持されるようにクラッチのが滑り状態で作動す
る。
又、第4大気開放弁(154)を開弁してもスロットル
開度がθS以下の領域では、開閉弁■が開弁状態に保持
されるため、paとpbの差圧は(1)式に従って変化
するが、この場合第2調圧弁■へのPmの入力が第4大
気開放弁(154)の開弁によって停止されるため、(
1)式のPmの項が零になってその分Paとpbの差圧
が増加し、クラッチのは流体トルクコンバータ(3)の
速度比を1.0にかろうじて保持するような疑似直結状
態で作動する。
開度がθS以下の領域では、開閉弁■が開弁状態に保持
されるため、paとpbの差圧は(1)式に従って変化
するが、この場合第2調圧弁■へのPmの入力が第4大
気開放弁(154)の開弁によって停止されるため、(
1)式のPmの項が零になってその分Paとpbの差圧
が増加し、クラッチのは流体トルクコンバータ(3)の
速度比を1.0にかろうじて保持するような疑似直結状
態で作動する。
第4大気開放弁(154)が開弁され、スロットル開度
が03以上になると、開閉弁■が閉弁され、第6排油路
(LD6)を介しての排油が停止されて、Paは第1調
圧弁■で設定される比較的高圧の値に保持され、又第2
m圧押■への第27油路(L27)を介してのpaの入
力と、第26油路(126)を介してのP+aの入力と
が停止され、第27A圧弁■はPa(Ps以上)により
ばね(31a )に抗して閉位置に押し切られて、背圧
室@への給油が停止され、pbは大気圧に近い値となり
、Paとpbの差圧が大きくなってクラッチのは直結状
態で作動する。
が03以上になると、開閉弁■が閉弁され、第6排油路
(LD6)を介しての排油が停止されて、Paは第1調
圧弁■で設定される比較的高圧の値に保持され、又第2
m圧押■への第27油路(L27)を介してのpaの入
力と、第26油路(126)を介してのP+aの入力と
が停止され、第27A圧弁■はPa(Ps以上)により
ばね(31a )に抗して閉位置に押し切られて、背圧
室@への給油が停止され、pbは大気圧に近い値となり
、Paとpbの差圧が大きくなってクラッチのは直結状
態で作動する。
上記した第3第4大気開放弁(Is 3) (154)
は、前記第1第2大気開放弁(Is +) (152)
と同様に電子制御回路(lGにより開閉制御されるもの
で、該制御回路0θは、第9図に示すプログラムに従い
、所定時間間隔でスロットル開度等の入力信号の読込み
ストアと、変速制御ルーチンと、クラッチ制御ルーチン
とを順次実行し、次いで変速制御ルーチンで出される第
1第2大気開放弁(151) (Is 2)の開閉指令
と、クラッチ制御ルーチンで出される第3第4大気開放
弁(153) (154)の開閉指令とに応じた出力処
理を実行し、各駆動回路(15b)を介して各大気開放
弁(15+) (152) (Is a) (1s t
)のソレノイド(15a )の通電制御を行うようにな
っており、この出力処理の状態は次の出力処理まで維持
される。
は、前記第1第2大気開放弁(Is +) (152)
と同様に電子制御回路(lGにより開閉制御されるもの
で、該制御回路0θは、第9図に示すプログラムに従い
、所定時間間隔でスロットル開度等の入力信号の読込み
ストアと、変速制御ルーチンと、クラッチ制御ルーチン
とを順次実行し、次いで変速制御ルーチンで出される第
1第2大気開放弁(151) (Is 2)の開閉指令
と、クラッチ制御ルーチンで出される第3第4大気開放
弁(153) (154)の開閉指令とに応じた出力処
理を実行し、各駆動回路(15b)を介して各大気開放
弁(15+) (152) (Is a) (1s t
)のソレノイド(15a )の通電制御を行うようにな
っており、この出力処理の状態は次の出力処理まで維持
される。
ここでクラッチ制御ルーチンでは、rDJレンジ以外の
レンジのとぎ、第3第4大気開放弁(15a) (15
4)を共に閉とする指令を出し、rDJレンジのとき、
第8図のクラッチ作動特性に従い、同図のa線より高速
側の領域で第3大気開放弁(153)の開弁指令を出し
、上記の如く制御弁■を係合位置に切換えてクラッチ■
を係合作動させるようにし、又同図のb線で囲われた領
域で第4大気開放弁(Is a)の開弁指令を出す。
レンジのとぎ、第3第4大気開放弁(15a) (15
4)を共に閉とする指令を出し、rDJレンジのとき、
第8図のクラッチ作動特性に従い、同図のa線より高速
側の領域で第3大気開放弁(153)の開弁指令を出し
、上記の如く制御弁■を係合位置に切換えてクラッチ■
を係合作動させるようにし、又同図のb線で囲われた領
域で第4大気開放弁(Is a)の開弁指令を出す。
かくて、クラッチのは、b線で囲われた領域のうちスロ
ットル開度が03以上の第8図のA領域において直結状
態で、θS以下のB領域において疑似直結状態で、又a
線とb線との間のC領域において滑り状態で作動し、比
較的車速の低い領域やスロットル開度の低い領域で発生
するトルク変動はクラッチ■の滑りで効果的に吸収され
る。
ットル開度が03以上の第8図のA領域において直結状
態で、θS以下のB領域において疑似直結状態で、又a
線とb線との間のC領域において滑り状態で作動し、比
較的車速の低い領域やスロットル開度の低い領域で発生
するトルク変動はクラッチ■の滑りで効果的に吸収され
る。
又、スロットル開度を全閉に近いθ0以下の極低開度と
して減速走行を行うときは、エンジンからのトルク変動
は問題にならないため、a線とb線との間の領域であっ
てもθG以下のD領域では、トルクコンバータ(3)の
速度比をフィードバックして第4大気開放弁(154)
を単位時間当りの開弁時間が目標速度比との偏差に応じ
て変化されるようにデユーティ−制御し、速度比を1.
02〜1.03程度に保って、エンジンブレーキの効き
具合を良好に維持し且つエンジンブレーキ時の車体振動
の発生も防止し得るようにする。
して減速走行を行うときは、エンジンからのトルク変動
は問題にならないため、a線とb線との間の領域であっ
てもθG以下のD領域では、トルクコンバータ(3)の
速度比をフィードバックして第4大気開放弁(154)
を単位時間当りの開弁時間が目標速度比との偏差に応じ
て変化されるようにデユーティ−制御し、速度比を1.
02〜1.03程度に保って、エンジンブレーキの効き
具合を良好に維持し且つエンジンブレーキ時の車体振動
の発生も防止し得るようにする。
尚、流体トルクコンバータ(3)の速度比は、該トルク
コンバータ(3)の出力側即ち補助変速機(1)の入力
!Ml (1a)の回転数を車速と現在確立されている
変速段のギア比とから算出し、この回転数とエンジン回
転数センサ(16d )により検出される該トルクコン
バータ(3)の入力側のクランク軸の回転数とを比較す
ることで求める。
コンバータ(3)の出力側即ち補助変速機(1)の入力
!Ml (1a)の回転数を車速と現在確立されている
変速段のギア比とから算出し、この回転数とエンジン回
転数センサ(16d )により検出される該トルクコン
バータ(3)の入力側のクランク軸の回転数とを比較す
ることで求める。
変速制御ルーチンでは、レンジ切換レバーによるレンジ
の選択に応じ、rDJレンジでは第6図の変速特性を記
憶させたDレンジマツプを検索して、夫々検索結果に応
じた第1第2大気開放弁(15+) (152)の開閉
指令を出し、rDJ rsJ以外のレンジでは各レン
ジ毎に定められでいる第1第2大気開放弁(Is +)
(152)の開閉指令を出す。
の選択に応じ、rDJレンジでは第6図の変速特性を記
憶させたDレンジマツプを検索して、夫々検索結果に応
じた第1第2大気開放弁(15+) (152)の開閉
指令を出し、rDJ rsJ以外のレンジでは各レン
ジ毎に定められでいる第1第2大気開放弁(Is +)
(152)の開閉指令を出す。
又、電子制御回路C19に自己復帰型の押ボタンスイッ
チから成るモード選択スイッチ(16e)からの信号を
入力し、該スイッチ(16e )の操作により、「S」
レンジでの最高速段即ち4速伝動系(G4)の確立を許
容するモード(以下S4モードと記す)と、4速伝動系
(G4)の確立を禁止するモード(以下S3モードと記
す)とを選択可能とし、S4モードの選択時は第7図の
変速特性に従った1速乃至4速の自動変速を行うが、S
3モードの選択時は第7図の4速領域でも3速伝動系(
G3)が確立されるようにした。
チから成るモード選択スイッチ(16e)からの信号を
入力し、該スイッチ(16e )の操作により、「S」
レンジでの最高速段即ち4速伝動系(G4)の確立を許
容するモード(以下S4モードと記す)と、4速伝動系
(G4)の確立を禁止するモード(以下S3モードと記
す)とを選択可能とし、S4モードの選択時は第7図の
変速特性に従った1速乃至4速の自動変速を行うが、S
3モードの選択時は第7図の4速領域でも3速伝動系(
G3)が確立されるようにした。
変速制御ルーチンの詳細は第10図に示す通りであり、
Slで「S」レンジか否かを判別し、「S」レンジでな
ければG2に歩進して第17ラグ(以下F1と記す)を
Oにし、この場合rPJrNJレンジであれば、G2か
らrDJレンジか否かの判別を行うG3と、「2」レン
ジか否かの判別を行うG4と、「R」レンジか否かの判
別を行うG5とを経てG6に進み、ここでIF’J
rNJレンジに応じた開閉指令、即ち第1第2大気開放
弁(Is +) (152)を共に閉とする指令を出し
又「Rレンジ」であればG5から87に進んで「Rレン
ジ」に応じた開閉指令、即ち第1大気開放弁(15+)
を開、第2大気開放弁(152)を開とする指令を出し
、又「2」レンジであればG4から88に進んで「2」
にレンジに応じた開閉指令、即ち原則として第1第2大
気開放弁(15+) (152)を共に開とし一定条件
下で第1大気開放弁(151)を開、第2大気開放弁(
152)を開とする指令を出し、又rDJレンジであれ
ばG3から39にすすんでDレンジマツプを検索した後
、S10で検索結果に応じた開閉指令を出す。
Slで「S」レンジか否かを判別し、「S」レンジでな
ければG2に歩進して第17ラグ(以下F1と記す)を
Oにし、この場合rPJrNJレンジであれば、G2か
らrDJレンジか否かの判別を行うG3と、「2」レン
ジか否かの判別を行うG4と、「R」レンジか否かの判
別を行うG5とを経てG6に進み、ここでIF’J
rNJレンジに応じた開閉指令、即ち第1第2大気開放
弁(Is +) (152)を共に閉とする指令を出し
又「Rレンジ」であればG5から87に進んで「Rレン
ジ」に応じた開閉指令、即ち第1大気開放弁(15+)
を開、第2大気開放弁(152)を開とする指令を出し
、又「2」レンジであればG4から88に進んで「2」
にレンジに応じた開閉指令、即ち原則として第1第2大
気開放弁(15+) (152)を共に開とし一定条件
下で第1大気開放弁(151)を開、第2大気開放弁(
152)を開とする指令を出し、又rDJレンジであれ
ばG3から39にすすんでDレンジマツプを検索した後
、S10で検索結果に応じた開閉指令を出す。
「S」レンジであれば、Slから311に進んでSレン
ジマツプを検索した後、S12で検索結果に応じた開閉
指令を出し、次いでS13に進んでF、がOか否かを判
別する。この場合、前回「S」レンジ以外のレンジが選
択されていればG2でF1=0になっているため313
から314に進んで第2フラグ(以下F2と記す)をO
にしだ後815に進み、ここで83モード処理、即ち8
12で出される4速領域での開閉指令を3速領域に対応
する指令に置換する処理を行い、更に316に進んでF
lを1に書き換える。
ジマツプを検索した後、S12で検索結果に応じた開閉
指令を出し、次いでS13に進んでF、がOか否かを判
別する。この場合、前回「S」レンジ以外のレンジが選
択されていればG2でF1=0になっているため313
から314に進んで第2フラグ(以下F2と記す)をO
にしだ後815に進み、ここで83モード処理、即ち8
12で出される4速領域での開閉指令を3速領域に対応
する指令に置換する処理を行い、更に316に進んでF
lを1に書き換える。
かくて、他のレンジから「S」レンジに切換えたときは
、S3モードでの変速が行われ、又316でF1=1に
なるため、「S」レンジでの走行中は以後313から3
17に進んでモード選択スイッチ(16e)が押された
か否かを判別し、該スイッチ(16d )を押さなけれ
ばS18に進んでF2がOか否かを判別し、この場合F
2はS14でOに書き換えられたままになっているから
、319に進んでS3モードでの変速が行われる状態に
維持される。
、S3モードでの変速が行われ、又316でF1=1に
なるため、「S」レンジでの走行中は以後313から3
17に進んでモード選択スイッチ(16e)が押された
か否かを判別し、該スイッチ(16d )を押さなけれ
ばS18に進んでF2がOか否かを判別し、この場合F
2はS14でOに書き換えられたままになっているから
、319に進んでS3モードでの変速が行われる状態に
維持される。
「S」レンジでの走行中にモード選択スイッチ(16B
)を1回押すと、317から320に進んで「2がOか
否か判別し、この場合F2は上記と同様にOになってい
るため、320から321に進んでF2を1に書き換え
、以後該スイッチ(16d )を押さなければ317か
ら318に歩進してここで[NOJと判定され、S3モ
ード処理が行われなくなり、かくて312で出される開
閉指令に従って84モードの変速が行われが、該スイッ
チ(160)を再度押すと、この場合F2はS21で1
に書き換えられているため、317から320を経て3
22に進んでF2を0に書き換えた後S19に進み、以
後該スイッチ(16e )を再び押すまで317から3
18を経て819に進み、S3モード処理が行われて8
3モードでの変速が行われる状態となり、「S」レンジ
での走行中は、該スイッチ(16e )を押す度にS4
モードとS3モードとに順次切換ねる。
)を1回押すと、317から320に進んで「2がOか
否か判別し、この場合F2は上記と同様にOになってい
るため、320から321に進んでF2を1に書き換え
、以後該スイッチ(16d )を押さなければ317か
ら318に歩進してここで[NOJと判定され、S3モ
ード処理が行われなくなり、かくて312で出される開
閉指令に従って84モードの変速が行われが、該スイッ
チ(160)を再度押すと、この場合F2はS21で1
に書き換えられているため、317から320を経て3
22に進んでF2を0に書き換えた後S19に進み、以
後該スイッチ(16e )を再び押すまで317から3
18を経て819に進み、S3モード処理が行われて8
3モードでの変速が行われる状態となり、「S」レンジ
での走行中は、該スイッチ(16e )を押す度にS4
モードとS3モードとに順次切換ねる。
又、S4モードが選択されていても、「S」レンジに再
度切換えたときS13から314に進んでF2=0にな
るため、S3モードが選択されることになり、換言すれ
ば「S」レンジの選択を解除すると実質的にS4モード
からS1モードへの切換えが行われることになり、f’
DJレンジにおける4速段での高速走行中に「S」レン
ジに切換えれば、必ず3速段にシフトダウンされること
になり、一般にrDJレンジを使用して走行するユーザ
にとって、「S」レンジを高速走行時の減速用レンジと
してスイッチ操作を要することなく利用できる。
度切換えたときS13から314に進んでF2=0にな
るため、S3モードが選択されることになり、換言すれ
ば「S」レンジの選択を解除すると実質的にS4モード
からS1モードへの切換えが行われることになり、f’
DJレンジにおける4速段での高速走行中に「S」レン
ジに切換えれば、必ず3速段にシフトダウンされること
になり、一般にrDJレンジを使用して走行するユーザ
にとって、「S」レンジを高速走行時の減速用レンジと
してスイッチ操作を要することなく利用できる。
図面で■は第1乃至第4大気開放弁(151)・・・(
Is 4)とモジュレータ弁a3及びスロットル弁(1
71の上流側に設けたオイルフィルターを示す。
Is 4)とモジュレータ弁a3及びスロットル弁(1
71の上流側に設けたオイルフィルターを示す。
(発明の効果)
以上の如く本発明によるときは、第1の自動変速レンジ
と第2の自動変速レンジとで互に異なる変速特性での最
低速段から最高速段までの変速が行われ、経済走行を望
むユーザは第2の自動変速レンジを選択することで夫々
の好みに適合した走行を行い得られ、而も禁止モードを
選択しておけば、第2の自動変速レンジを第1の自動変
速レンジでの高速走行中の減速用レンジとして利用する
こともでき、使い勝手が良好となる効果を有する。
と第2の自動変速レンジとで互に異なる変速特性での最
低速段から最高速段までの変速が行われ、経済走行を望
むユーザは第2の自動変速レンジを選択することで夫々
の好みに適合した走行を行い得られ、而も禁止モードを
選択しておけば、第2の自動変速レンジを第1の自動変
速レンジでの高速走行中の減速用レンジとして利用する
こともでき、使い勝手が良好となる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明を適用する車両用変速機の1例の線図、
第2図はその油圧回路図、第3図はマニアル弁とシフト
弁との拡大図、第4図は変速制御と流体トルクコンバー
タ用クラッチの作動制御とを行う電子制御回路のブロッ
ク線図、第5図は油圧回路に設けたスロットル弁の出力
特性図、第6図と第7図はrDJレンジと「S」レンジ
とにおける変速特性図、第8図は流体トルクコンバータ
用クラッチの作動特性図、第9図は電子制御回路の全体
的なプログラムを示すフローチャート、第10図は変速
制御ルーチンのフローチャートである。 (G1)・・・1速伝動系(最低速段)(G4)・・・
4速伝動系(最高速段)(Ie・・・電子制御回路 (16e)・・・モード選択スイッチ 5’)ンる 第6図 第7図 車濃 第8図 手続補正書
第2図はその油圧回路図、第3図はマニアル弁とシフト
弁との拡大図、第4図は変速制御と流体トルクコンバー
タ用クラッチの作動制御とを行う電子制御回路のブロッ
ク線図、第5図は油圧回路に設けたスロットル弁の出力
特性図、第6図と第7図はrDJレンジと「S」レンジ
とにおける変速特性図、第8図は流体トルクコンバータ
用クラッチの作動特性図、第9図は電子制御回路の全体
的なプログラムを示すフローチャート、第10図は変速
制御ルーチンのフローチャートである。 (G1)・・・1速伝動系(最低速段)(G4)・・・
4速伝動系(最高速段)(Ie・・・電子制御回路 (16e)・・・モード選択スイッチ 5’)ンる 第6図 第7図 車濃 第8図 手続補正書
Claims (2)
- 1.車両用変速機の自動変速を行うレンジとして第1の
自動変速レンジと第2の自動変速レンジとを備え、第1
の自動変速レンジの選択時は、車両の走行状態に応じ予
め設定される第1の変速特性に従つて最低速段から最高
速段までの自動変速が行われるようにするものにおいて
、第2の自動変速レンジの選択時は、第1の変速特性よ
り高車速側での変速が行われるように設定した第2の変
速特性に従って最低速段から最高速段までの自動変速が
行われるようにすると共に、最高速段の確立を許容する
許容モードと禁止する禁止モードとを選択可能として、
禁止モードの選択時は、第2の自動変速レンジでの最高
速段への変速が阻止されるようにしたことを特徴とする
車両用変速機の制御方法。 - 2.禁止モードから許容モードへの切換えは第2の自動
変速レンジの選択時にのみ可能とし、且つ第2の自動変
速レンジの選択が解除されると、許容モードが選択され
ていても禁止モードに切換えられるようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲第1項記載の車両用変速機の制
御方法。
Priority Applications (4)
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- 1988-01-28 DE DE3802515A patent/DE3802515A1/de active Granted
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