JPS5922098B2 - 油圧式自動変速機の変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明大油圧式自動変速機の変速装置の改良に関し特に
自動車用として好適である。

一般に油圧式自動変速装置はトルクコンバータと歯車変
速装置とからなり、この歯車変速装置にはクラッチおよ
びブレーキ装置等の複数の摩擦係合装置が変速段数に応
じて具備されている。

そして、上記複数の摩擦係合装置を運転状態に応じて適
宜作動させることによって変速を自動的に切換えている
が、この摩擦係合装置の作動力は同装置に設けられた油
圧サーボ装置に圧油を供給することにより得ている。

従来の車両用自動変速機においては、変速機の摩擦係合
装置の各油圧サーボ装置に供給される油圧（以下ライン
圧Ｐ１と称す）を、車速とスロットル開度に関係させて
調整するのが一般的で、この場合に車速が小さくてスロ
ットル開度の大きい場合には伝達トルクも太きいため、
油圧サーボ装置に供給するライン圧を太きくし、車速か
大きいかスロットル開度が小さい場合には伝達トルクが
小さいため、ライン圧を小さくしているのが普通である
。

これは変速の際に油圧が必要以上に高い場合には変速の
ショックが大きく、かつ油圧ポンプの動力損失が犬とな
って不利なためである。

また、上記変速の際の変速ショックを低減するためには
、油圧サーボ装置への油圧の供給あるいは同装置からの
油圧の排出のタイミングおよび油圧サーボ装置に作用す
る油圧の変化速度を理想的に行なう必要がある。

ところで、上記変速時の油圧タイミングおよび油圧の変
化速度を理想的に行なうため安価にして構造簡単なバン
ドブレーキ装置がすでに本出願人により提案されている
。

（特許第７０６００４号）このバンドブレーキ装置は、
駆動回転軸と被駆動回転軸との間の伝動機構における回
転部材にバンドブレーキを設け、その固定摩擦に伴う反
力トルクに対応した油圧を上記バンドブレーキを係合さ
せる油圧サーボ装置に供給して、このバンドブレーキの
受持つトルクが一方向においてはトルクの増加と共に供
給油圧を増大して固定を完成させ、逆方向においては固
定を不可能とする程度の低い油圧しか供給できないよう
にした構成で、バンドブレーキにおける係合がワンウェ
イクラッチのごとく所定方向にのみ行なわれるようにし
て変速時におけるショックの緩和をはかつている。

ところで、上記バンドブレーキ装置を作動して回転部材
を固定した時ｌ速が達成され、２速に変速される時には
上記固定が解放される構成のものにおいては、２速から
１速への変速時は上記バンドブレーキ装置のワンウェイ
クラッチ作用が作動してバンドブレーキの摩擦係合が変
速ショックを生ずることなくタイミングよく行なわれる
が、アクセルが踏み込まれて上記回転部材が高速回転し
ているニュートラル状態から１速を得る時にはワンウェ
イクラッチ作用が作動せず係合トルクが急増して衝撃が
発生し、動力伝達系の軸が破損する等の不具合が生じる
。

すなわち、２速からｌ速への変速時は上記回転部材がブ
レーキバンド不作動方向の回転から徐々に回転が停止し
、その後停止状態からブレーキバンド作動方向の回転に
徐々に移行するために変速ショックの発生はないが、上
記ニュートラル状態から１速を得る時には上記回転部材
がブレーキバンド作動方向に高速回転しているため、油
圧サーボ装置に油圧が供給されるとブレーキバンドの反
力トルクが急増して上記油圧サーボ装置への供給油圧も
急激に増大され、上記回転部材の完全な固定が急速に行
なわれて衝撃が発生するのである。

本発明は、上記欠点を解消することを目的として提案さ
れたものであって、流体トルクコンバータとブレーキ、
クラッチ装置などの油圧サーボ装置付摩擦係合装置とを
備えた油圧式自動変速機において、上記摩擦係合装置の
うち係合により前進第１速を達成する摩擦係合装置をバ
ンドブレーキ装置とし、同バンドブレーキ装置は１速調
圧弁の制御によりその固定摩擦に伴う反力トルクに対応
した油圧を上記バンドブレーキ装置を係合させる油圧サ
ーボ装置に供給して、上記バンドブレーキ装置の受持つ
トルクが一方向においてはトルクの増加と共に供給油圧
を増大して固定を完成させ、逆方向においては固定を不
可能とする程度の低い油圧しか供給できないように構成
し、手動弁と上記第１速調圧弁とな連通する油路の途中
に流量制限装置と開閉弁とを並列に介装し、上記流量制
限装置は並列に配置されたオリフィスと上記油圧サーボ
装置から油圧源方向にのみ流通可能なチェック弁とから
成り、上記開閉弁は上記油圧サーボ装置への供給油圧が
設定値以上になると開成して上記流量制限装置をバイパ
スする油路な連通し、上記流量制限装置と上記開閉弁と
上記１速調圧弁との間の油路にはアキュムレータが設け
られ、同アキュムレータは上記１速調圧弁に供給される
圧油が低油圧の期間と上記圧油が上記ｌ速調圧弁に供給
される最高調整圧直前とにおいて作動をすることを特徴
とする油圧式自動変速機の変速装置を要旨とするもので
ある。

次に図面により前進２段後進１段の自動車用油圧式自動
変速機に本発明を適用した一実施例を説明する。

第１図は歯車式変速装置の機構を示した縦断面図で、同
図において図示していないエンジンより駆動力が伝達さ
れる駆動シャフト１０はケーシング１１を介してトルク
コンバータ１３のポンプ１４に連結されるとともにクラ
ッチ装置２８に連結され、駆動力はｌ速および後退時に
はトルクコンバータ１３のみを介してデフギヤ３８に伝
達され２速時はトルクコンバータ１３およびクラッチ装
置２８を介して上記デフギヤに伝達される。

すなわち、２速時においては動力分割式となり、本実施
例においてはトルクコンバータ１３を介して５８％の動
力が伝達され、クラッチ装置２８を介して４２％の動力
が伝達される。

駆動シャフト１０土には共軸的にエンジン側より反対側
に向かってトルクコンバータ１３、駆動ギヤ３１、ラビ
ニョ式遊星歯車装置２０、後退用ブレーキ装置２６．２
速用クラツチ装置２８、ｌ連用バンドフ：レーキ装置２
９が配列されている。

トルクコンバータ１３のタービン１６はスリーブシャフ
ト１８を介して遊星歯車装置２０のフロントサンギヤ１
９に連結され、ステータ１５はワンウェイクラッチ１７
を介して変速機ケーシング１に固着されたスリーブシャ
フト２に連結されている。

遊星歯車装置２０はフロントサンギヤ１９、リヤサンギ
ヤ２４、ロングピニオン２１、ショートピニオン２２、
リングギヤ２５および遊星ギヤ支持体２３から成る。

フロントサンギヤ１９はロングピニオン２１と噛合し、
ロングピニオン２１はショートピニオン２２と噛合し、
ショートピニオン２２はリヤサンギヤ２４とリングギヤ
２５とに噛合している。

遊星ギヤ支持体２３はスリーブシャフト３を介して駆動
ギヤ３１に連結され、リングギヤ２５はブレーキ装置２
６に連結され、リヤサンギヤ２４はスリーブシャフト２
７を介してクラッチ装置２８およびブレーキ装置２９に
連結されている。

駆動シャフト１０に平行にアイドラシャフト４゜３４お
よびデフギヤ３８の出力シャフト３９が配置され、駆動
ギヤ３１はアイドラシャフト４に固着された中間ギヤ３
２に噛合し、中間ギヤ３２はアイドラシャフト３４に固
着された中間ギヤ３３に噛合し、デフギヤ３８の入力ギ
ヤ３６にはアイドラシャフト３４に固着された他のギヤ
３５が噛合している。

クラッチ装置２８及び後退用ブレーキ装置２６が非係合
状態のとき、ｌ連用ブレーキ装置２９を作動させてリヤ
サンギヤ２４がケーシング１に固定されると、駆動シャ
フト１０からの駆動力はトルクコンバータ１３、スリー
ブシャフト１８、フロントサンギヤ１９に伝達され、そ
の後Ｍ比Ｘｌで遊星ギヤ支持体２３を正転させ、それが
スリーブシャフト３を介して駆動ギヤ３１に伝達される
。

本実施例においては、上記減速比Ｘ１＝１．７３に設定
されている。

クラッチ装置２８及びｌ速用ブレーキ装置２９が非係合
状態のとき、後退用ブレーキ装置２６を作動させてリン
グギヤ２５がケーシング１に固定されると、フロントサ
ンギヤ１９に伝達された駆動力は遊星ギヤ支持体２３の
逆転力として作用し、この逆転力がこの実施例の場合減
速比１．７３でスリーブシャフト３を介して駆動ギヤ３
１に伝達される。

また、２速用クラツチ装置２８が係合されると共に、ｌ
連用ブレーキ装置２９及び後退用ブレーキ装置２６が非
係合状態にされて駆動シャフト１０とリヤサンギヤ２４
とが一体化されると、駆動力は一合Ｂが駆動シャフト１
０よりクラッチ装置２８およびスリーブシャフト２７を
介してリヤサンギヤ２４に伝達されるとともに残りがト
ルクコンバータ１３を介してフロントサンギヤ１９に伝
達され、この駆動力の分担比はフロントサンギヤ１９と
リヤサンギヤ２４との直径比として与えられ、本実施例
においてはフロントサンギヤ１９の直径Ｄ１：リャサン
ギャ２４の直径Ｄ２二５８：４２に設定され、トルク分
割率はクラッチ２８を介して入る直結分が４２％となっ
ており、両サンギヤ１９，２４に伝達された駆動力は機
運比１．００で遊星ギヤ支持体２３を正転させ、その回
転が駆動ギヤ３１に伝達される。

そして、駆動ギヤ３１に伝達された駆動力は中間ギヤ３
２，３３、アイドラシャフト３４、ギヤ３５を介してデ
フギヤ３８に伝達され、その後出力シャフト３９より車
軸４０に伝えられる。

なお、４２は上記ブレーキ２６，２９およびクラッチ２
８の係合および解放作動を油圧制御するために設けられ
たパルプボディで、同パルプボディ４２には後述する油
圧回路およびパルプが内蔵されている。

３０は駆動シャフト１０の端部に設けられたオイルポン
プで、パルプボディ４２およびトルクコンバータ１３さ
らには本装置の各潤滑部に圧油な供給する。

５２は中間シャフト３４に取付けられたガバナ弁で、中
間シャフト３４０回転部ち車速に応じた油圧を上記油圧
回路に供給する。

次に、第１図に示す歯車式変速装置の油圧制御回路につ
いて第２図Ａ、第２図Ｂ１第２図Ｃ１第２図りおよび第
２図Ｅを接続配置した第２図により説明する。

なお、第２図は後述するＤレンジのスロットル開度が５
０％である２速状態を示すものである。

第２図において、ｌ連用ブレーキ装置２９は自動変速機
の前方すなわちトルクコンバータ１３側から見たもので
ある。

上記油圧制御回路には、ライン圧ＩＪ ＩＪ−フ弁４６
、調圧弁４７、手動弁４８、スロットル弁４９、ヒステ
リシス制御弁５０、ｌ−２速シフト弁５１、ガバナ弁５
２、エンジンブレーキ判別弁５４．１−２速タ４ミング
弁５６、ｌ速調用弁５１、Ｎ−Ｄ制御弁５８、トルクコ
ンバータ制御弁６０、チェック弁６１，６３，７１，７
２等多数の弁および２速用アキユムレータ５５、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ５９さらに多数のオリフィス６２ 、６
４ 。

６５，６６．６γ、６８，６９，７０，７３゜７４．７
５，７６を含んでいる。

作動油を貯蔵しているオイルパン４３から油路２００を
通ってきた油はオイルフィルタ４４によって小さなゴミ
を取り除かれ、油路２０１，２０２を径てオイルポンプ
３０に流入し、加圧された後油路２０５を通り調圧弁４
１および手動弁４８に導びかれる。

調圧弁４１はバルブボディ４２に穿設された円筒孔２７
６内に摺動可能にスプール９８が嵌合され、スプリング
１０６によりスプール９８は図面において右方に押圧さ
れている。

上記円筒孔２１６には油路２０５．２０３゜２５８．２
５９，２６０，２６７および２２１が開口している。

なお、第２図においてはスプール９８が最右端１にある
状態が示されている。

スプール９８にはランド３０１．３０３，３０５゜３０
７．３０９，３１１および円環溝３００゜３０２．３０
４，３０６，３０８，３１０が形成され、円環溝３０８
に油圧が供給された時ランド３０７と３０９との受圧面
積の相違によりスプール９８は上記油圧によって左方に
押圧され、また円環溝３１０に油圧が供給された時ラン
ド３０９と３１１との受圧面積の相違はよりスプール９
８は同油圧によっても左方に押圧される。

さらに円環溝３０２に油圧が供給された時ランド３０１
と３０３との受圧面積の相違によりスプール９８は同油
圧により右方に押圧され、結局スプール９８は、スプリ
ング１０６°による右方への押圧力と上記各油圧による
押圧力とが平衝する位置で停止する。

この調圧弁４７は上記スプール９８の位置に応じて油路
２０５の圧油を油路２５９さらには戻り油路２０３に排
出することにより油路２０５の油圧を調整する。

ライン圧ＩＪ ＩＪ−フ弁４６は、調圧弁４７等が何ら
かの理由によりスティックした時油路２０５の油圧が異
常に上昇するのを防止するために設けられたもので、油
路２０５の分岐路２０６をスプリング１０５により付勢
されたボール１０４が閉じており、この実施例では油路
２０５の油圧が２０にグ／ｃｒｒｆ以上になるとボール
１０４が分岐路２０６を開いて油を排出するように調整
されている。

調圧弁４γより油路２５９に排出された圧油は油路３９
３を介してトルクコンバータ１３に供給され、このトル
クコンバータ１３への供給油圧はトルクコンバータ制御
弁６０により調圧される。

この制御弁６０はバルブボディ４２に穿設された円筒孔
２７７内に摺動可能に嵌合されたスプール１０２と同ス
プール１０２を図面において上方に押圧するスプリング
１０３とから成っている。

上記円筒孔には油路２０４，２６４および２７４が開口
し、スプール１０２にはランド３４５，３４７および円
環溝３４６，３４８が形成されている。

ランド３４５の端部室２６５は油路２７４を介して油路
３９３に連通され、ランド３４５の端面に作用する油圧
力とスプリング１０３の押圧力とが平衝した位置でスプ
ール１０２は停止し、油路３９３の油圧が４Ｋｇ／ｃｒ
ｒｉ以上になるとスプール１０２は下方に移動して油路
２６４が円環溝３４６を介して戻り油路２０４に連通さ
れ、油路３９３の圧油が油路２０４に排出されて油路３
９３内の油圧が低下し４ＫＩ／ｃＡに保持される。

そして、上記戻り油路２０４に排出された油は再びオイ
ルポンプ３０に導びかれる。

さらに、オリフィス７６はスプール１０２が振動するの
を防止するために油路２７４に介装されたものである。

トルクコンバータ１３に流入した油はその後油路２６９
に排出され、図示していないオイルクーラおよび本装置
の所要潤滑何処に導ひかれる。

手動弁４８は各種の駆動条件を選択するために運転者に
よって操作されるもので、バルブボディ４２に穿設され
た円筒孔２７８内に摺動可能に嵌合されたスプール９１
を具えている。

上記円筒孔には油路２０５，２０６，２０９，２２９，
２２６および排油口２３０，２３１、さらには開放口２
１５が開口している。

上記スプール９７は車室内に設けられた図示していない
レバーを操作スることによりり、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの５種
類の駆動条件が選択される。

なお、Ｌは１速固定駆動、Ｄは１速と２速との自動変速
駆動、Ｎはニュートラル、Ｒはリバース駆動、Ｐはパー
キングを示す。

スプール９１にはランド３１２，３１４，３１６および
円環溝３１３，３１５，３１７が形成されレバーを操作
してＰを選択すると、油路２０５は円環溝３１３に連通
され、また同円環溝３１３は油路２０６に連通されると
ともにランド３１２の外周面と円筒孔２７８内周面との
間の隙間が大きく設定されているため、同隙間を介して
排油口２３１および円筒孔左端の開放口２１５にも連通
される。

上記円筒孔２７８には油路２０９，２２６゜２２９およ
び排油孔２３０も開口しているが、油路２０９，２２９
とは排油口２３１に通じ、油路２２６及び排油孔２３０
はランド３１４により油路２０５と遮断されている。

従って、油路２０５より円環溝３１３に供給された圧油
は大部分がランド３１２の隙間を介して排油孔２３１ま
たは左端開放孔２γ５より排出されてオイルパン４３に
戻され、図示していないアクセルペダルが踏み込まれて
空ぶかしが行なわれ、エンジン回転数が増大すると、油
路２０５の流量が増大し、ランド３１２の抵抗により油
路２０５および円環溝３１３内の油圧が増太し、油路２
０６の油圧も増大する。

油路２０６は油路２６７、オリフィス６５を介して前記
調圧弁４７の円環溝３０８に連通しているため、円環溝
３０８内の油圧も増大してスプール９８を図示位置より
僅かに左方に抑圧移動させ、ランド３０３が左動するの
で油路２０５が円環溝３０４を介して油路２５９に連通
され、油路２０５の油圧は低下する。

次にレバーを操作してＲを選択すると、油路２０５は円
環溝３１５を介して油路２２６のみに連通される。

油路２２６はオリフイス６６、分岐路２２７を介して調
圧弁４１の円環溝３１０に連通するとともに油路２２８
を介して後退用ブレーキ２６０図示していない周知構造
の油圧サーボ装置に連通されている。

従って、円環溝３１０に油圧が供給されてスプール９８
は左方に押圧され、油路２０５の調整圧はこの実施例で
は１５Ｋｇ／ｃｗｔに設定される。

なお、油路２２７に介装されたオリフイス６６はスプー
ル９８の振動発生を防止するものである。

一方、後退用ブレーキ装置２６の油圧サーボ装置に油圧
が供給されると、後退速が達成されるが、油路２２８に
オリフィス６４およびチェック弁６３が並列に介装され
ていて、チェック弁６３は油圧サーボ装置方向への流通
を遮断する構成であるため圧油の供給が徐々に行なわれ
てショックが緩和される。

また、Ｒレンジが解除されて油路２２６と排油口２３０
とが円環溝３１７または′３１５を介して連通すると、
ブレーキ装置２６の油圧サーボ装置に供給されていた圧
油が排出されるが、この時はチェック弁６３が開いて排
出が急激に行なわれ、ＲレンジからＬまたはＤレンジに
急激に変換した場合にも、後退用ブレーキ装置２６の解
除がおくれで係合状態のまま他のｌ連用ブレーキ２９の
係合が行なわれ両者のオーバーラツプが生じることはな
く、回転軸のロックが確実に防止される。

手動弁４８のスプール９γがＮ位置に選定されろと、油
路２０５は円環溝３１５を介して油路２０６のみに連通
されろ。

油路２０６は油路２６７を介して調圧弁４７の円環溝３
０８に連通され、同円環溝３０８には油路２０５の圧油
が供給されて、この実施例では油路２０５の油圧が５Ｋ
ｑ／ｃｒＡに調圧される。

また、Ｎ状態では油路２０６より油路２０８を介してス
ロットル弁４９にも圧油が供給されている。

スロットル弁４９は、バルブボディ４２に穿設された円
筒孔２７９を具え、同孔内には直列に摺動可能に嵌合さ
れた２個のスプール９３，９４および両スプール９３，
９４を互に離隔する方向に押圧するスプリング１０７が
収容されている。

また上記円筒孔には油路２０８．２３２．２３３゜２３
５．２４２および排油口３８９，３９１が開口し、さら
に上記スプール９４の図面において左方または右方への
移動はストッパ３９０により制限されろように構成され
ている。

上記一方のスプール９４はエンジンに設けられた気化器
のスロットル弁開度に関連した油圧（以下スロットル圧
ｐｔと称す）を発生するためのもので、他方のスプール
９３はキックダウンを検出するためのものである。

このスプール９３の右端にはローラ１０８が設けられ、
同ローラ１０８には図示していないレバーが当接してい
る。

このレバーはアクセルペダルの操作に連動されて、上記
気化器のスロットル弁開度に比例的にスプール９３の左
方への移動量を制御する。

従って、スプール９４にはスプリング１０７によりスロ
ットル開度に比例した押圧力が左方向に与えられる。

スプール９４はランド３１８，３２０，３２２および円
環溝３１９，３２１，３２３を具えており円環溝３１９
に圧油が供給されろとランド３１８と３２０との受圧面
積差により右方向に押圧される。

した贋って同スプールは上記スプリング１０７の左方へ
の押圧力と上記油圧による右方向への押圧力とが平衝す
る位置に停止する。

もちろん円環溝３１９への圧油供給がないときはスプー
ル９４は左端位置にあり、この時油路２０８と油路２３
２とが円環溝３２１を介して連通される。

油路２３２は油路２３４，２３５を介して円環溝３１９
に連通され、油路２０８に供給された圧油が円環溝３１
９にも供給されてスプール９４を右方に押圧し、円環溝
３１９の圧油が設定圧になると油路２０８と２３２との
連通は遮断される。

この際円環溝３１９内の油圧が過渡的に高くなりすぎろ
とスプール９４がさらに右方に移動して油路２３２と排
油口３８９とが円環溝３２１を介して連通され、油路２
３２の圧油が排出されて油路２３２．２３４．２３５お
よび円環溝３１９の供給圧油は第３図において実線Ａに
より示すごとき特性を有するスロットル圧ｐｔに調圧さ
れる。

このスロットル圧ｐｔは本実施例では約Ｏ〜４Ｋｆ／ｃ
ｒＡの間でスロットル開度に応じて調圧されるように設
定されている。

なお、油路２３５に介装されたオリフィス６１はスプー
ル９４の振動な防止するために設けられている。

油路２３４の圧油は油路２３６を介してヒステリシス制
御弁５０に供給されるとともに、油路２３８を介して１
−２速シフト弁５１に、油路２３１を介してエンジンブ
レーキ判別弁５４に、さらに油路２３９を介して２速用
アキユムレータ５５に供給されている。

ヒステリシス制御弁５０はバルブボディ４２に穿設され
た円筒孔２８０に摺動可能に嵌合されたスプール９２お
よび同スプール９２を図面において右方に押圧するスプ
リング１０９な具備している。

スプール９２にはランド３２９，３３１．３３３，３３
５および円環溝３３０．３３２，３３４が形成され、上
記円筒孔には油路２３６，２４５．２４７，２４８，２
６０オヨヒ排油ロ２６９が開口している。

スプール９２はスプリング１０９により右方に押圧され
るとともに円環溝３３０に圧油が供給されるとランド３
２９と３３１との受圧面に油圧が作用して、その受圧面
積差によりスプリング１０９による抑圧方向と同方向に
押圧され、また円環溝３３４に圧油が供給されるとラン
ド３３３と３３５との受圧面に油圧が作用して、その受
圧面積差によりスプリング１０９による抑圧方向とは逆
方向即ち図において左方に押圧される。

１−２速シフト弁５１はバルブボディ４２に穿設された
円筒孔２８１に摺動可能に嵌合されたスプール９０およ
び同スプール９０を図面において右方に押圧するスプリ
ング１１５を具備している。

スプール９０にはランド３６３，３６５，３６７゜３６
９．３７１．３７３，３７５および円環溝３６２．３６
４．３６６．３６８．３７０，３１２゜３７４が形成さ
れ、上記円筒孔には油路２２９゜２３８．２４Ｌ２１１
，２１２，２４６，２４９゜２５２．２５３および排油
口２５４，２５５が開口している。

またスプール９０はスプリング１１５により図において
右方に押圧されるとともに、円環溝３６２，３６６．３
６８または３１２に圧油が供給されると同圧油がスプー
ル９０の各受圧面に作用して図面において右方に押圧さ
れ、一方円環溝３１４に圧油が供給されると図面におい
て左方に押圧される。

エンジンブレーキ判別弁５４はバルブボディ４２に穿設
された円筒孔２８２に摺動可能に嵌合されたスプール８
９を具備している。

スプール、８９にはランド３７７．３７９，３８１およ
び円環溝３７６．３１８，３８０が形成され、上記円筒
孔には油路２３７．２５３．２１２．２５６および排油
口２５１が開口している。

スプール８９は左端の円環溝３７６に油圧が供給される
と図面において右方に押圧され、円環溝３８０に圧油が
供給されろとランド３７９と３８１との受圧面に油圧が
作用して、その受圧面積差により左方に押圧される。

２速用アキユムレータ５５はバルブボディ４２に穿設さ
れ大径部および小径部より成る円筒孔２８３に摺動可能
に嵌合されたピストン８８および図面において同ピスト
ン８８を上方に押圧するスプリング１１４を具備してい
る。

ピストン８８は円筒孔２８３０大径部および小径部の各
々の内周面に嵌装されるように２段に形成されてピスト
ン８８の上側を２室に２１５および２４０に分割Ｌ、室
２１５に圧油が供給されるとピストン８８の受圧面３９
２に作用してピストン８８を下方に押圧し、また室２４
０に圧油が供給されるとピストン８８の受圧面３６０に
作用してピストン８８を同様に下方に押圧し、またピス
トン８８の下側の室２１６に圧油が供給されるとピスト
ン８８は下方に押圧される。

なお室２１５はオリフィス１５を介し、油路２１４に連
通され、室２４０はオリフィス７４を介し油路２３９に
連通され、さらに室２１６はオリフィスγ３およびチェ
ック弁７２が並列に介装された油路２５１に連通されて
いる。

手動弁４８のスプール９１がＮレンジからＤレンジに変
換されると、油路２０５は円環溝３１５を介して油路２
０６および２０９に連通される。

油路２０９はオリフィス６９およびオイルフィルタ５３
が介装された油路２１０を通ってガバナ弁５２に通じる
とともに、油路２１４を介してｌ−２速シフト弁５１の
円筒孔２８１に開口する油路２５２に連通され、また油
路２１７，２１８を介してＮ−Ｄ制御弁５８に通じ、さ
らに油路２１７から分岐して、並列に介装されたオリフ
ィス６２およびチェック弁６１からなる流量制限装置を
介して油路２２０，２２２および２２３に連通されてい
る。

なお、油路２２０はＮ−Ｄ制御弁５８に油路２２２はＮ
−Ｄアキュムレータ５９に、油路２２３はｌ速調圧弁５
１に夫々通じている。

次に、ガバナ弁５２について説明すると、量弁５２は前
記中間シャフト３４に取付けられており中間シャフト３
４に半径方向に穿設された円筒孔２８４に摺動可能に嵌
合されたスプール９５、同スプール９５の中空孔内に同
軸的に摺動可能に嵌合されたガバナウェイト９６および
ガバナウェイト９６の軸部３８６の内端にスナップリン
グ３９２により取付けられたリテーナ３８７とスプール
９５との間に縮設されたスプリング１１６を具備してい
る。

円筒孔２８４には油路２１０，２１１および排油口２７
３が開口している。

スプール９５にはランド３８２，３８４，３８５および
円環溝３８３が形成され、油路２１０に供給された油は
円環溝３８３を介して油路２１１に供給されるとともに
、円環溝３８３およびランド３８４の隙間を介して排油
口２７３より排出される。

油路２１１の供給油圧は第４図において実線Ｂ、Ｃによ
り示す特性を有する車速に関連した油圧（以下ガバナ圧
Ｐｇと称す）となる。

同油圧は、ガバナウェイト９６およびスプール９５０図
面において上方に働く遠心力及びスプリング１１６の押
圧力と円環溝３８３に供給された圧油がランド３８２゜
３８４および３８５の受圧面に油圧力を作用し、その受
圧面積差により生ずるスプール９５０図面において下方
への押圧力との平衝により調圧されて得られるものであ
る。

そして実ｙＢのガバナ圧特性はスプリング１１６の押圧
力によりスプール９５の上端がガバナウェイト９６に当
接して一体化された状態で、スプールに働く油圧による
下方への押圧力とガバナウェイト９６およびスプール９
５の上向きの遠心力との平衝により得られ、実線Ｃのガ
バナ圧特性はガバナウェイト９６の遠心力によりリテー
ナ３８７が中間シャフト３４に当接した状態で、スプー
ルに働く油圧による下方への押圧力とスプリング１１６
による上方への押圧力及びスプール９５の上向きの遠心
力との平衝により得られる。

油路２１１は１−２速シフト弁５１の円環溝３７４およ
びランド３７５の隙間を介して油路２１２に連通され、
油路２１２はエンジンブレーキ判別弁５４０円環溝３８
０に連通されている。

次に１速調圧弁５７について説明すると、同調圧弁はバ
ルブボディ４２に穿設された円筒孔２８５に摺動可能に
嵌合されたスプール９１、同スプール９１を図面におい
て右方に押圧するスプリング１１２を具備している。

スプール９１にはランド３５２．３５４、円環溝３５０
，３５３およびランド３５４に穿設され円環溝３５３と
スプール９１の右端部室２γ２とを連通する貫通孔２８
６が形成され、円筒孔２８５には油路２２３．２２４お
よび排油口２７０，２７１が開口している。

スプール９１にはスプリング１１２による右方への押圧
力、スプール９１の右端の室２１２に供給される圧油に
よる左方向への油圧力および後述するレバー１８による
右方への押圧力が作用し、油路２２３より円環溝３５３
を介して油路２２４に供給されろ圧油の油圧が調整され
る。

また油路２２４に供給された圧油はチェック弁１１、油
路２２５を介して１−２速タイミング弁５６に供給され
る。

１−２速タイミング弁５６はパルプボディ４２に穿設さ
れた円筒孔２８７に摺動可能に嵌合されたスプール８７
および同スプール８７を図面において右方に押圧するス
プリング１１３を具備している。

スプール８γにはランド３５６，３５８および円環溝３
５５，３５７，３５９が形成され、円筒孔２８７には油
路２２５，２６２および排油孔２６３が開口され、さら
には円筒孔２８７の右端が油路２４９に連通開口されて
いる。

このスプール８７にはスプリング１１３による右方向の
押圧力とスプール８１の右端面に作用する左方向への油
圧力とが働き、円環溝３５７を介して油路２２５と油路
２６２との連通、遮断の切換えが行なわれ、遮断される
と油路２６２は円環溝３５１を介して排油孔２６３に連
通されて、油路２６２の油はオイルパン４３に排出され
る。

油路２６２は油路２６１を介してｌ速用バンドブレーキ
装置２９を作動する油圧サーボ装置７７のシリンダ８３
内の空所２８８に連通されている。

同油圧サーボ装置７７はシリンダ８３内に摺動可能に嵌
合されたピストン８４、同ピストン８４を図面において
右方向に押圧するスプリング８５、同ピストン８４の中
央部に略同軸的に螺着されたブツシュロッド８０を具備
し、同ブツシュロッド８０の先端はブレーキバンド１９
の一端に連結されている。

従って、空所２８８に圧油が供給されろとピストン８４
がスプリング８５に抗して左方に押され、ブツシュロッ
ド８０もピストン８４と一体に左方に押されて内部に前
記クラッチ装置２８を有するドラム８６に上記ブレーキ
バンド７９を係合させブレーキ作用を行なう。

そしてこの実施例では上記のようにピストン８４がスプ
リング８５に抗して左方に移動され、ブレーキバンド１
９がドラム８６にスリップしながら初期係合する時の空
所２８８内の油圧は０．５ Ｋｇ／ｃ４程度の低油圧に
設定されている。

また、空所２８８への圧油供給は手動弁４８の円筒孔２
１８に開口する油路２０９より、油路２１３，２１７、
オリフィス６２、油路２２３、円環溝３５３、油路２２
４、チェック弁γ１、油路２２５、円環溝３５７、油路
２６２，２６１を介して行なわれるが、途中オリフィス
６２が介装されていることにより上記圧油供給は徐々に
行なわれ、初期係合の後には空所２８８の油圧は急激に
立上ろうとするが、この立上りは次に述べるＮ−Ｄアキ
ュムレータ５９により緩和される。

Ｎ−Ｄアキュムレータ５９はバルブボデ／Ｉ４２に穿設
された円筒孔２８９に摺動可能に嵌合された中空円筒状
の大ピストン１０１、同ピストン１０１の中空部に同心
的に摺動可能に嵌合された小ピストン１００および小ピ
ストン１００を図面において右方に押圧するスプリング
１１１を具備し、小ピストン１００にランド３４２およ
び３４４が形成され、ランド３４２は右端が大ピストン
１０１の内方窪部２９０の左端に当接する。

また円筒孔２８９内の空所２２１は油路２２２を介して
油路２２３に連通されているため、油圧サーボ装置１７
の空所２８８の油圧に等しい油圧が大ピストン１０１の
受圧面２９１および小ピストン１００の受圧面２９２に
作用する。

ｆ記Ｎ−Ｄアキュムレータ５９は空所２２１の油圧が０
．８ Ｋｇ／ｃ４になると両ピストン１００゜１０１が
スプリング１１１の付勢力に抗して左方に移動を開始し
、上記油圧が３にり／ｃｒｔｉ Ｋなると大ピストン１
０１の左端がパルプボディ４２に当接して停止し、さら
に上記油圧が７．２にり／ｃｒｔｌになると小ピストン
１００のみがスプリング１１１の付勢力に抗してさらに
左方に移動を開始し、同ピストン１００もパルプボディ
４２に当接して停止する。

そして、この停止時の空所２２１の油圧は本実施例では
８’Ｋｙ／ｃｒＡに設定されている。

従って、Ｎ−Ｄアキュムレータ５９により生ずるアキュ
ムレータ圧の特性は第５図に示すようになる。

一方、■速バンドブレーキ用油圧サーボ装置１γの空所
２８８は油路２６１，２５８を介して調圧弁４７の円環
溝３０２にも連通しているため、空所２８８に圧油が供
給されろと同時に円環溝３０２にも供給され、油路２０
５内のライン圧は上昇し最高８Ｋｑ／ｃｄに調圧される
。

バンドブレーキ２９のブレーキバンド７９の他端はスト
ラット８１を介してレバー７８の一端に連結され、ピン
４００を中心に回動するレバー７８の反対側端部は１速
調圧弁５７のスプール９１端面に対向する。

ＮレンジからＤレンジに変換された時には油路２０９に
圧油が供給され、この時ｌ速調圧弁５１はスプリング１
１２の押圧力により右端に位置して油路２２３と油路２
２４とが円環溝３５３を介して連通され、■−２速タイ
ミング弁５６もスプリング１１３の押圧力により右端に
位置して油路２２５と２６２とが円環溝３５７を介して
連通されているため、油路２０９の圧油は油圧サーボ装
置７７の空所２８８に供給され、ブレーキバンドγ９の
係合が開始されろ。

この揚台、ドラム８６は矢印り方向に回転しており、ブ
レーキバンド７９が初期係合してスベリが発生すると、
ブツシュロッド８０の押力に加えてブレーキバンド７９
とドラム８６との間の摩擦によって生じ該押力の大きさ
によってきまるトルクが図面において矢印Ｆにより示す
方向の力としてストラット８１に作用し、この作用力は
レバーγ８に伝達されて同レバーは図面において矢印Ｇ
により示す方向に回動して１速調圧弁５Ｔのスプール９
１に当接して同スプール９１を右方に押圧する。

従ってスプール９１には右方向に上記レバー７８による
押圧力とスプリング１１２による付勢力とが作用し、左
方向には油路２２４より円環溝３５３、貫通孔２８６を
介して空所２１２に供給された圧油がスプール９１の右
端面を押す油圧力が作用し、油路２２３より油路２２４
に供給されろ圧油は上記レバー７８による押圧力に比例
した油圧に調整されることになる。

この油路２２４の油圧は空所２８８に同時に供給されろ
ためドラム８６がＤ方向に回転している場合はブツシュ
ロッド８０の押力が増大し、それに伴い上記のブレーキ
トルクも増大するため急速に油路２２４の油圧が増加す
る。

この場合、Ｄレンジ投入時のショックが問題となるが、
ＮレンジからＤレンジに選択された時、アクセルペダル
の踏込みが行なわれていないか、またはその踏込み量が
小さくエンジン回転数が低い場合には、ドラム８６の停
止に要する時間が短かく、油路２２４で発生し空所２８
８に供給される油圧が大きくならないうちにドラム８６
が停止するため、Ｎ−Ｄアキュムレータ５９の１段目の
調圧段階で１速バンドブレーキ装置２９の係合が完了し
、油圧サーボ装置７７への供給油圧の上昇が３ Ｋｙ／
ｃｍ以内に抑えられショックは緩和される。

また、アクセルペダルの踏込み量が犬でエンジン回転数
が６００Ｏｒｐｍ程度に高い場合には、相応してドラム
８６０回転数も高いので油圧サーボ装置１７への供給油
圧が３ Ｋ、／ｃｒＡとなった段階でもまだ完全に係合
されずブレーキバンド７９に生じろ高トルクにより調圧
弁４７により調整されたライン圧Ｐ１が８ Ｋｇ／ｃｔ
ｒｌまで急激に立上り、この立上りは急激なためにその
ままでは調圧弁４１のスプール９８が右方にオーバース
トロークして油路２０５の圧油の排出油路２５９または
２０３が閉じてライン圧Ｐｔが瞬間的て高油圧となり、
その結果ドラム８６にかかるトルクが激増して、出力側
の軸さらにはスリーブシャフト１８に過大な力がかかり
、切損する等の不具合が生じる惧れがあるが、この時前
述したＮ−Ｄアキュムレータ５９０２段目の作動が行な
われるので上記不具合は解消される。

ところで、Ｎ−Ｄアキュムレータ５９およびオリフイス
６２が常に作動すると、２速から１速に変速する時１速
バンドブレーキ装置２９の係合が遅れ不具合が生じるが
、本実施例においては、Ｎ−Ｄ制御弁５８を設けたこと
により、上記不具合を解消している。

すなわち、Ｎ−Ｄ制御弁５８はバルブボディ４２に穿設
された円筒孔２９３に嵌合されたスプール９９および同
スプール９９を図面において右方に押圧するスプリング
１１０を具備し、スプール９９にはランド３３７，３３
９および円環溝３３６，３３８，３４０が形成され、円
筒孔２９３には油路２１８．２２０の一端、油路２１９
の両端および排油口３９５が開口している。

そして、油路２２０への圧油供給が遮断されている時に
は、スプリング１１０の押圧力によりスプール９９は右
端に位置し、油路２２０のみが円環溝３３８に連通開口
しているが、油路２２０より円環溝３３８に供給される
油圧が４Ｋｙ／ｃｒｔ１以上になると、ランド３３７と
３３９との受圧面の面積差によりスプール９９はスプリ
ング１１０に抗して左方に移動する。

この結果遮断されていた油路２１８と２２０との連通が
、円環溝３４０、油路２１９、円環溝３３８を介して達
成され、以後は上記ランド３３７と３３９との受圧面の
面積差により生ずる油圧力とスプール９９の右端面に作
用する油圧力の合力でスプール９９は図示の左端位置に
固定され、油路２２０の油圧が約ＩＫｇ／ｃｗｔ以下に
低下するまでは上記固定状態が保たれる。

従って、■速＝２速の変速時にはオリフィス６２を介さ
ず手動弁４８より油路２０９に供給される圧油は油路２
１７，２１８、円環溝３４０、油路２１９、円環溝３３
８を介して油路２２０に供給されることとなり、また油
路２２０には一度ｌ速または２速状態になると常に調圧
弁４７により調圧されたライン圧Ｐ１が供給されている
ため、油路２２０の油圧は５ Ｋｑ ／ｃｒ；ｉ以下に
低下することはほとんどなく、この状態ではＮ−Ｄアキ
ュムレータ５９の１段目の作動は行なわれない。

チェック弁６１はＤレンジからＮレンジへ変換されたと
きＮ−Ｄアキュムレータ５９０室２２１の油の排出を迅
速に行なうためのもので、回路２２２、チェック弁６１
、回路２１７、回路２０９、を通り、手動弁より排出さ
れるため、１運用バンドブレーキ装置２９も同時に解放
される。

次ニ、Ｄレンジでの１速から２速への自動変速について
説明する。

Ｄレンジにおいては、油路２０９より油路２１３，２１
４，２５２を介して１−２速シフト弁５１に圧油が導び
かれているが、スロットル弁４９より油路２３２．２３
４，２３８を介して１−２速シフト弁５１の円環溝３６
６に供給されているスロットル圧ｐｔおよびスプリング
１１５がスプール９０を右方に押す合力に対してガバナ
弁５２より油路２１１を介して１−２速シフト弁５１の
円環溝３７４に供給されているガバナ圧Ｐｇがスプール
９０を左方に押す力が小さいｌ速状態ではスプール９０
は右端位置に停止されこの時にはスプール９０のランド
３６９により油路２５２は遮断されている。

ところが、上記スロットル圧ｐｔが低下するが、または
上記ガバナ圧Ｐｇが増大してスプール９０が図示のごと
く左端に移動すると、油路２５２が円環溝３１０を介し
て油路２４９に連通され、圧油は油路２５２より２４９
，２５（ｌ介して２速用クラツチ装置２８の図示してい
ない油圧サーボ装置に供給されるとともに、油路２５１
、オリフィス７３及びチェック弁７２を経て２速用アキ
ユムレータ５５０室２１６に供給される。

この時まず圧油は油路２５２内のオリフづス１０の存在
により２速用クラツチ装置２８の油圧サーボ装置に徐々
に供給されるが、図示していない摩擦板とプレッシャプ
レートとの隙間が縮まるまでは油圧が低く、クラッチの
係合が開始されると油路２４９の油圧は上昇し始めろ。

そして、油路２４９の油圧が２．５ Ｋｇ／ｃｎｉ〜４
Ｋｙ／ｃｒｔ１間のある圧力になると、アキュムレー
タ５５が作動を開始しピストン８８が円筒孔２８３の上
端に当接して作動を停止するまで油路２４９の油圧すな
わち２速用クラツチ２８の油圧サーボに供給される油圧
が略一定圧に調圧され、アキュムレータ５５の作動が停
止すると急激に５〜／ｃｒＡのライン圧Ｐｌに立上る。

アキュムレータ５５での調整圧はピストン８８の受圧面
３９２に作用するライン圧ＰＩと受圧面３６０に作用す
るスロットル圧ｐｔの合力と室２１６に供給される圧油
によりピストン８８下面に作用する油圧力とスプリング
１１４の付勢力との合力の平衝により室２１６内の油圧
が調圧され、これはライン圧ＰＩが略一定に調圧されて
いるためスロットル圧ｐｔに比例した圧力となり、この
油圧は気化器のスロットル弁開度がアイドル開度の時２
．５ Ｋｇ ／ｃｒｔＨに調圧され、全開時には４Ｋｙ
／ｃｒｔｉに調圧されるように設定されている。

２速用クラツチ装置２８が上記調整圧により徐々に係合
力を増大すると、同装置２８での受持トルクが増大し、
これに対して１速用バンドブレーキ装置２９の矢印り方
向の受持トルクは徐々に低減され、ついにはその受持ト
ルクは零となる。

１運用バンドブレーキ装置２９の受持トルクが低減され
ると１速調圧弁５１の作用により上記受持トルクの低減
に比例的に油圧サーボ装置γＴの室２８８に供給される
油圧も低減されて係合力が低下し、ドラム８６が図面に
おいて破線Ｅにより示す反時計方向に回転しようとする
時には極めて僅かな抵抗しか示さない。

従って、この装置によってワンウェイクラッチ的な役割
が実現し、変速がスムーズに行なわれる。

ドラム２９が反時計方向に回転している時には１速調圧
弁５γにより油圧サーボ装置１１への供給油圧はＩＫ９
／ｃ４に調圧されるが、この圧油は１−２速タイミング
弁５６のスプール８７右端に４Ｋｇ１０４以上の油圧が
作用することによりタイミング弁５６が図示の左端位置
に変位して油路２６２と排油口２６３とが連通し、排油
されることにより零となり、ブレーキバンド１９の引き
ずりによる摩耗の発生が防止される。

次に、Ｄレンジでの２速からｌ速への自動変速について
説明する。

車速か低下してガバナ圧Ｐｇが下がるかまたは所謂キン
クダウンが行なわれアクセルペダルの踏み込みが強めら
れてスロットル圧ｐｔが増大し、■−２速シフト弁５１
が再び右端に戻されると、油路２４９と２５２との連通
は遮断されて油路２４９は排油口２５５に連通され、２
速用クラツチ装置２８の油圧サーボ装置に供給されてい
た油が排出されはじめ、同サーボ装置の油圧が４Ｋｇ／
ｃｆＩ以下に低下すると、１−２速タイミング弁５６は
スプリング１１３の付勢力により右端に変位し、油路２
２５と２６２とが連通されて油路２２３より１速調圧弁
５７により調圧されたＩ Ｋｇ／ｃｒＡの圧油が油圧サ
ーボ装置７１０室２８８に供給され、バンドブレーキ装
置２９には軽い初期係合が与えられる。

ところで、この係合時にはドラム８６は反時計方向に回
転しており、■速調用弁５７の油圧はｌ Ｋｇ／ｃｒＡ
に調圧されたままであり、その後ドラム８６０回転が停
止して矢印り方向に反転し始めると、バンドブレーキ装
置２９の受持トルクが徐々に増大され、それに応じてｌ
速調用弁５γによる調整圧も増大されてブレーキバンド
７９の締付力も増加し、変速ショックが発生することな
くスムーズな変速が完了する。

なお、２速用アキユムレータ５５の室２１６内の圧油の
排出はチェック弁７２の閉止によりオリフィス１３のみ
を介して徐々に行なわれ、２速用クラツチ装置２８の解
放遅れが防止される。

ところで、上記ｌ速→２速の変速と２速→１速の変速に
は第６図のシフトパターン図に示すごとくヒステリシス
を持たせており、このヒステリシス制御は特別に設けら
れたヒステリシス制御弁５０により行なっている。

すなわち、本実施例においては、前進２段の変速装置で
あるため、実用上特殊なヒステリシスな持たせる必要が
あるためで、従来のシフトパターンと比較した場合スロ
ットル開度が８５．７％〜１００％のキックダウンゾー
ンにおいてヒステリシスが小さく設定されている。

なお、第６図において、実線り、Ｎは１速から２速への
変速特性曲線、破線Ｍ、Ｑは２速からｌ速への変速特性
曲線を示し、実線Ｎのスロットル開度１００％における
車速はエンジンオーバーランの面より設定され、破線Ｑ
は高速での充分な加速性確保の面から設定され、破線Ｑ
がより低速側にあればあるほどキンクダウンによる増速
効果が低減され、高速での追い越し時に充分な加速性能
が得られないという不具合が生じる。

一方、スロットル開度が５０〜６０％程度の部分負荷状
態等においては頻繁に変速が繰返されろと運転性が悪化
するという不具合を生じる。

ヒステリシス制御弁５０には油路２６０より圧油が供給
され、同油路２６０の圧油はスプール９２０円環溝３３
２を介して油路２４７に調圧されて供給され、この調圧
された油圧（以下モジュレータ圧Ｐｍと称す）の特性は
第７図において実線Ｒ２Ｓにより示すごとくスプール９
２の円環溝３３０に油路２３６より供給されるスロット
ル圧に比例したものとなる。

ところで、スロットル開度が８５．７％〜１００％にお
いて第７図の実線Ｓにより示すごとくモジュレータ圧Ｐ
ｍが低下しているのはスロットル弁４９によるキックダ
ウンの検出作動によるものであり、アクセルペダルが大
きく踏み込まれるとスプール９３が大きく第２図におい
て左方に変位し、排油口３９１に連通されていた油路２
４２が円環溝３２６な介して油路２３３に連通され、油
路２３２，２３４，２３３、円環溝３２６、油路２４２
，２４１を介して１−２速シフト弁５１０円環溝２４１
に圧油が供給されて変速特性曲線がスロットル開度８５
．７％〜１００嘱の領域で大きく高速側にずらされ、キ
ックダウンゾーンが達成されろとともに、油路２４５を
介してヒステリシス制御弁５０の円環溝３３４にも圧油
が供給され上記円環溝３３０に導入されたスロットル圧
ｐｔに対抗するのでモジュレータ圧Ｐｍが低下する。

さて、上記モジュレータ圧Ｐｍは油路２４７より２４６
を介して１−２速シフト弁５１に供給されるのであるが
、スプール９０が右端にある時には円環溝３７２に供給
され、ランド３７１と３１３との受圧面積差によりスプ
ール９０を右方に押圧し、他方スプール９０が図示の左
端にある時には円環溝３７２と油路２４６との連通はラ
ンド３７３により遮断され、同円環溝３７２は排油口２
５５と連通されて円環溝３７２内の圧油は排出されるた
め、スプール９０が右端位置より図示の左端位置に移動
するｌ速から２速への変速はモジュレータ圧Ｐｍによる
スプール９０の右方への押圧力が働いてその分だけスプ
ール９０の左動力となるガバナ圧Ｐｇが高い状態で行な
われ、スプール９０が左端位置より右端位置に移動する
２速からｌ速への変速においては、モジュレータ圧Ｐｍ
がスプール９０に作用せず、その分だけガバナ圧Ｐｇは
上記増速時の場合より低い圧で行なわれ、いわゆるスナ
ップアクションが働いて、上記第６図に示すごときヒス
テリシスが生じる。

手動弁４８が操作されてＬレンジが選択されると、Ｄレ
ンジにおいて圧油供給が遮断されていた油路２２９にも
圧油が供給され、同圧油は１−２速シフト弁５１の円環
溝３６２に導びかれる。

この圧油はライン圧ＰＩであるためスプール９０は右端
位置に固定され、さらに上記圧油は油路２５３を介して
エンジンブレーキ判別弁５４に供給されろ。

この時、スロットル圧ｐｔが低くガバナ圧Ｐｇが高い第
６図において１点鎖線Ｗより下側の運転状態として示さ
れるエンジンブレーキ状態では、エンジンブレーキ判別
弁５４のスプール８９が左端位置にあり、油路２５３は
円環溝３１８を介して油路２５６に連通されており、し
たがって、油路２５３の圧油は円環溝３７８、油路２５
６、チェック弁７１、油路２２５、円環溝３５７、油路
２６２．２６１を介して油圧サーボ装置７７の室２８８
に供給され、この供給油圧はｌ速調圧弁５７を介してい
ないためライン圧ＰＩである。

このライン圧ＰＩが油路２５８を介して調圧弁４７の円
環溝３０２に供給されているため、上記う４ン圧ＰＩは
８Ｋｑ／ｃｒｒｉとなり、ブレーキドラム８６の回転方
向に関係なく ８ ｇ４／ｃｒＡのライン圧ＰＩが油圧
サーボ装置７７に供給されて１速用バンドブレーキ装置
２９の滑りのない係合が常に達成され、エンジンブレー
キが作動する。

ところで、スロットル圧ｐｔが高くガバナ圧Ｐｇが低い
第６図において１点鎖線Ｗより上側の運転状態として示
されるエンジン駆動状態には、エンジンブレーキ判別弁
５４のスプール８９が図示のごとく右端に位置し、油路
２５３と２５６との連通は遮断されており、油路２５６
は排油口２５１に連通されているため、上記Ｄレンジに
おける１速状態と全く同じ制御回路が達成され、従って
上記１点鎖線Ｗより上側の運転状態ではエンジンブレー
キは効かず、ドラム８６の矢印Ｅ方向の回転は許容され
る。

以上より明らかなごとく、本実施例においては、流体ト
ルクコンバータ１３と複数の油圧サーボ装置付摩擦係合
装置２６，２Ｂ、２９とを備えた油圧式自動連速機にお
いて、前進第１速を達成する摩擦係合装置をバンドブレ
ーキ装置２９とし、同バンドブレーキ装置２９は１速調
圧弁５７の制御によりその固定摩擦に伴う反力トルクに
対応した油圧な上記バンドブレーキ装置２９を係合させ
る油圧サーボ装置７７に供給して、上記バンドブレーキ
装置２９の受持つトルクが矢印り方向においてはトルク
の増加と共に供給油圧を増大して固定を完成させ、矢印
Ｅ方向において固定を不可能とする程度の低い油圧しか
供給できないように構成し、上記バンドブレーキ装置２
９の油圧サーボ装置１１に油圧調整弁４７により調整さ
れた圧力油（ライン圧ＰＩ）を上記１速調圧弁５１を介
してオイルポンプ３０より供給する油路２１７，２２３
等の途中に流量制限装置と開閉弁であるＮ−Ｄ制御弁５
８とを並列に介装し、上記流量制限装置は並列に配置さ
れたオリフィス６２と上記油圧サーボ装置γ１からオイ
ルポンプ３０方向にのみ流通可能なチェック弁６１とか
ら成り、上記Ｎ−Ｄ制御弁５８は上記油圧サーボ装置１
１への供給油圧が設定値以上になると開成して上記流量
制限装置６１．６２をバイパスする油路２１８，２１９
゜２２０を連通し、上記流量制限装置６１，６２と上記
Ｎ−，Ｄ制御弁５８と上記１速調圧弁５１との間の油路
２２０．２２３にはＮ−Ｄアキュムレータ５９が設けら
れ、同アキュムレータは少なくとも上記ｌ速調圧弁５７
に供給される圧油が低油圧の期間０．８ Ｋ９／ｃｒＡ
〜３ Ｋｇ／ｃｒｔｉにおいて１段目の作動をし上記
圧油が上記１速調圧弁５１に供給される最高調整圧８Ｋ
ｙ／ｃｒＡ直前の７．２ Ｋｆ／ｃ４になると２段目の
作動をするように構成されているため、ニュートラル状
態より１連用バンドブレーキ装置２９の係合を達成させ
るために油圧サーボ装置１７に油圧を供給しても、この
圧油供給による油圧の上昇はオリフィス６２の抵抗とＮ
−Ｄアキュムレータ５９の作動により徐々に行なわれ、
また上記ニュートラル状態でアクセルペダルが踏みこま
れてエンジン回転数が高い場合においても、上記Ｎ−Ｄ
アキュムレータ５９０２段作動により油圧サーボ装置１
７への供給油圧が瞬間的に設定圧以上の高油圧に立上る
ことなく、ニュートラル状態より第１速駆動がスムーズ
に達成されろ。

さらに、上記構成によれば、Ｄレンジにおける第１速お
よび第２速間の変速時には流量制限装置６１．６２を介
さず、Ｎ−Ｄ制御弁５８が作動して開かれたバイパス２
１８，２１９，２２０を介して抵抗なく１速調圧弁５７
に圧油が供給されるため、１連用バンドブレーキ装置２
９の好適なワンウェイクラッチ作動がオリフィス６２お
よびアキュムレータ５９の作動により害されることはな
い。

ナオ、上記実施例においてはＮ−Ｄアキュムレータ５９
を２段作動の構造としているが、３段以上の多段作動構
造としてもよく、低油圧より最高調整圧に至るまで連続
的に作動する構造としてもよいことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における歯車式変速装置の構
成を示す縦断面図、第２図は上記実施例における完成さ
れた歯車式変速装置の油圧制御回路を示すために、同回
路の各部を示す第２図Ａ、第２図Ｂ、第２図Ｃ１第２図
りおよび第２図Ｅの接続関係な示す配置図、第３図は上
記実施例に供されるスロットル圧ｐｔの特性線図、第４
図は上記実施例に供されるガバナ弁により調圧されるガ
バナ圧Ｐｇの特性線図、第５図は上記実施例に供される
Ｎ−Ｄアキュムレータにより生ずるアキュムレータ圧の
特性線図、第６図は上記実施例のシフトパターンおよび
エンジンブレーキ作動領域を示す図、第７図は上記実施
例に供されるヒステリシス制御弁により調圧されるモテ
ユレータ圧Ｐｍの特性線図である。 １０・・・・・−駆動シャフト、１３・・・・・・トル
クコンバータ、２，１８，２１・・・・・・スリーブシ
ャフト、２０・・・・・・ラビニョ式遊星歯車装置、２
６・・・・・・後退用ブレーキ装置、２８・・・・・・
２速用クラツチ装置、２９・・・・−１運用バンドブレ
ーキ装置、３０・・・・・・オイルポンプ、３１，３２
，３３，３６・・・・・・ギヤ、４．３４・・・・・・
アイドラシャフト、３８・・・・・・デフギヤ、４０・
・・・・・車軸、４２・・・・・バルブボディ、４３・
・・・・・オイルパン、４１・・・・・・調圧弁、４８
・・・・・・手動弁、４９・・・・・・スロットル弁、
５０・・・・・・ヒステリシス制御弁、５１・・・・・
・１−２速シフト弁、５２・・・・・・ガバナ弁、５４
・・・・・・エンジンブレーキ判別弁、５５・・・・・
・２速用アキユムレータ、５６・・・・・・１−２速タ
イミング弁、５７・・・・・・ｌ速調圧弁、５８・・・
・・・Ｎ−Ｄ制御弁、５９・・・・・・Ｎ−Ｄアキュム
レータ、６０・・・・・・トルクコンバータ！１」両弁
、６１，６３゜７１．７２・・・・・・チェック弁、６
２，６４，６５゜６６．６７．６８，６９，７０，７３
，７４゜７５．７６・・・・・・オリフィス、７７・・
・・・・油圧サーボ装置、１８・・・・・・レバー、７
９・・・・・・ブレーキバンド、８０・・・・・・ブツ
シュロッド、８１・・・・・・ストラット、８６・・・
・・ブレーキドラム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体トルクコンバータとブレーキ、クラッチ装置な
   どの油圧サーボ装置付摩擦係合装置とを備えた油圧式自
   動変速機において、上記摩擦係合装置のうち係合により
   前進第１速を達成する摩擦係合装置をバンドブレーキ装
   置とし、同バンドブレーキ装置はｌ速調用弁の制御によ
   りその固定摩擦に伴う反力トルクに対応した油圧を上記
   バンドブレーキ装置を係合させる油圧サーボ装置に供給
   して、上記バンドブレーキ装置の受持つトルクが一方向
   においてはトルクの増加と共に供給油圧を増大して固定
   を完成させ、逆方向においては固定を不可能とする程度
   の低い油圧しか供給できないように構成し、手動弁と上
   記１速調圧弁と糾連通する油路の途中に流量制限装置と
   開閉弁とを並列に介装し、上記開閉弁は上記油圧サーボ
   装置への供給油圧が設定値以上になると開成して上記流
   量制限装置なバイパスする油路な連通し、上記流量制限
   装置と上記開閉弁と十゛詰ｌ速調圧弁との間の油路には
   アキュムレータが設けられ、同アキュムレータは上記ｌ
   速調用弁に供給される油圧力を徐々に上昇させることを
   特徴とする油圧式自動変速機の変速装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の変速装置において、流
   量制限装置は並列に配置されたオリフィスと上記油圧サ
   ーボ装置から油圧源方向にのみ流通可能なチェック弁と
   から成ることを特徴とする油圧式自動変速機の変速装置
   。