JPS62121808A

JPS62121808A - 内燃機関

Info

Publication number: JPS62121808A
Application number: JP61186179A
Authority: JP
Inventors: Susumu Toki; 土岐　進; Takeshi Iwata; 岩田　毅; Noriaki Fujii; 徳明藤井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-08
Filing date: 1986-08-08
Publication date: 1987-06-03
Also published as: JPH0452847B2; ES2001188A6; CA1303920C; EP0213787B1; DE3680264D1; EP0213787A1; US4773361A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はシリンダヘッドの上部に一本のカムシャフトが
配設され、シリンダに少なくとも一組の吸気バルブ又は
排気バルブを有するＯＨＣタイプの内燃機関に関する。

（従来の技術）従来からＯＨＣタイプの内燃機関としては、バルブの上
方に一本又は二本のカムシャフトが配設され、カムシャ
フトにより各バルブを直接又は間接的に駆動する種々の
ものがあり、また、着火時の火炎を燃焼室の中央から周
辺に亘って全体的に伝播させて、ノッキング等の防止を
図るために。

燃焼室の中央頂部に火花電極が臨むようにスパークプラ
グが配設されたものがある（特開昭５４−１２５３１５
号公報参照）。

このようなＯＨＣタイプの内燃機関においては、燃焼効
率を良好とすることが可能で、動弁機構のバルブリフト
％を適切に調節できるとともに高速回転域における追従
性がよい利点を有する。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記従来のＯＨＣタイプの内燃４１１！閏に
おいては、少なくとも一つのカムシャフトや、この両側
に配設されるロッカアームシャフトや、ロッカアームシ
ャフトに枢支されて各バルブを駆動するロッカアーム等
が、シリンダヘッド上に集中して配設されることから、
シリンダ上方の空間が動弁機構により占められるため、
スパークプラグの取付は空間が制限されることとなり、
スパークプラグの電極を燃焼室の中央頂部に配置するに
は、動弁機構の各部品を避けて配設しなければならず、
スパークプラグの着脱が困難となる不具合があった。ま
た、動弁機構が複雑であるため、大形化するとともに組
付は作業性が悪いという問題がある。さらに、動弁機構
には、多数の摩擦摺動部を有するため、各部を潤滑油に
より潤滑する必要があるが、動弁機構が複雑であること
から、各機種や取付は構造によっては、潤滑システムが
制限されるとともに、潤滑システムをコンパクト化する
ことが困難となる問題があり、特に、シリンダに少なく
とも一組の吸気バルブ又は排気バルブを有する内燃機関
では顕著であった。

そこで、本発明は、スパークプラグの電極を燃焼室の中
央頂部に配置してもスパークプラグの着脱を容易にでき
、動弁機構の小形化を図るとともに組付は作業性を高め
、簡単な構成により摩擦摺動部を確実に潤滑できるとと
もに潤滑システムのコンパクト化を可能とした内燃機関
を提供することを目的とする。

（問題点の解決手段）本発明の内燃機関は、シリンダヘッドに少なくとも一組
の吸気バルブ又は排気バルブが配設され、これらのバル
ブが、／ヘルプクリアランス調整装置を備えロッカアー
ムシャフトにより枢支されたロッカアームの揺動に伴っ
て駆動される。また、前記吸気バルブと排気バルブ間に
は　−太のカムシャフトとこのカムシャフトの両側に二
本のロッカアームシャフトとが配設されている。これら
の二本のロッカアームシャフトのうち、一方のロッカア
ームシャフトが複数の短軸により構成されており、隣り
合う短軸端部を所定間隔離間して複数の短軸が配設され
ている。カムシャフトはカムホルダにより回転自在に支
承され、このカムホルダにより各短軸の両端部および他
方のロッカアームシャフトが支持されている。さらに、
シリンダヘッドおよびカムホルダには、燃焼室の中央頂
部から短軸の端部間に亘って斜め上方に延在するスパー
クプラグ挿入用のプラグ穴が貫通して設けられた構成で
ある。

（実施例）以下に本発明の一実施例を添付図面に基づき説明する。

第１図は動弁機構を示す内燃機関の横断面図であり、（
１）はシリンダブロック、（２）はシリンダ、（３）は
ピストン、（４）はシリンダヘッド、（５）はシリンダ
ヘッド力八−を示す。シリンダブロック（１）には、そ
の長手方向に沿う４つのシリンダ（２）を備えている。

上記シリンダブロック（１）上にはシリンダヘッド（４
）が固着され、シリンダヘッド（４）には燃焼室（６）
に連通ずる吸気通路（図中右側）（７）および排気通路
（図中左側）（８）を備えている。また、シリンダヘッ
ド（４）には、各シリンダ（２）毎に４つのポート、即
ち２つ一組の吸気ボー）（７ａ、７ａ）と２つ一組の排
気ボー）　（８ａ、８ａ）を備えており、したがってシ
リンダヘッド（０には各シリンダ毎に２つ一組の吸気バ
ルブ（９、９）と２つ一組の排気バルブ（１０，’１０
）が配設されている。これらのバルブ（９，９、１０，
１０）は、各シリンダ（２）毎に、シリンダヘッド（０
の吸気側でその長手方向に沿い一組の吸気バルブ（９，
９）が配設されるとともに、シリンダヘッド（４）の排
気側でその長手方向に沿い一組の排気バルブ（１０，１
０）が配設され、これらの吸気バルブ（９，９）と排気
バルブ（ｔｏ、ｔｏ）は、互いにシリンダヘッド（０上
方に至るに従い互いに離隔するよう共に傾斜して配設さ
れている。吸気バルブ（９，９）および排気バルブ（１
０，１０）は、それぞれバルブガイド（１１，１１）お
よび（１２，１２）により軸方向移動可能に支持されて
おり、各バルブステム（９ａ。

９ａ、１０ａ、１ｏａ）に固着されたスプリングリテー
ナ（１３，１３）、（１４，１４）とスプリングシート
部（１５，１５）。

（１８，１８）との間にバルブスプリング（１７，１７
）、（１８゜１８）が縮設され、各バルブ（９，９）、
（１０，１０）が閉止方向に付勢されている。

上記吸気バルブ（８・・・）と排気バルブ（１０・・・
）の間であって、シリンダヘッド（４）の上方には、一
本のカムシャフト（２０）と、二本のロッカアームシャ
フト（２１）と（２２）がシリンダ列（シリンダブロッ
クの長手方向）に沿って互いに平行に配設されている。

カムシャフト（２０）は、第１図および第２図に示すよ
うに、各シリンダ（２）の中心よりも排気側に偏位した
位置に配設され、その端部および中間の複数箇所が、シ
リンダへ一２ド（４）上部に形成された下側軸受部（４
ａ・・・）と、これらの下側軸受部（４ａ・・・）上部
に固着されるカムホルダ（２３・・・）に有する上側軸
受部（２３ａ・・・）により支承される。カムシャフト
（２０）の中間部を支承する各カムホルダ（２３）は、
第３図に示すように、シリンダヘッド（４）車重あって
吸気側の一組の吸気バルブ（９−９）間から排気側の一
組の排気バルブ（１０−１０）間に亘って配設されてい
る。これらの各カムホルダ（２３）は第１図および第２
図に示すシリンダヘッド（０上面に形成された夫々の取
付は座面（４ｂ）上にボルト（２５）　、（２ｅ）およ
び（２７）により固着されている。

上記シリンダヘッド（４）および各カムボルダ（２３）
には、第１図に示すように、一端側が燃焼室（６）の中
央頂部に臨み、他端側かカムホルダ（２３）の上部で開
口するプラグ穴（２８）が夫々設けられている。このプ
ラグ穴（２９）は、シリンダ（２）中心からカムシャツ
）　（２Ｇ）と反対側である吸気バルブ側に偏位して吸
気バルブ（９）、（９）に略沿うように傾斜し、他端側
か一組の吸気バルブ（９−９）間に亘って設けられてい
る。これら各プラグ穴（２９）の先端側にはスパークプ
ラグ（３ｏ）がその電極を燃焼室（６）に臨ませて螺着
されており、このスパークプラグ（３０）にはイグニツ
シ重ンヶープル（３１）が接続され、イグニツシ、ンケ
ープル（３１）がプラグ穴（２９）の基端側に装着され
るキャップ（３２）を貫通して外部に取出されている。

したがって、プラグ穴（２８）の取付はスペースを確実
に確保できるとともに、シリンダ列の中心側にプラグ穴
（２９）を寄せることができるので、高燃焼効率を維持
しつつ、スパークプラグ（３０）の電極を燃焼室の中央
に配置しても着脱が容易となり、また動弁機構の小形化
を図ることができ、組付は作業性も向上する。

上記力ムシャフ）　（２０）の上部両側には吸・排気側
のロッカアームシャツ）　（２１）と（２２）が配設さ
れている。これらのロッカアームシャフト（２１）と（
２２）のうち、吸気側に配設されるロッカアームシャツ
）　（２１）は、第３図に示すように、その軸方向に複
数の短軸（２１ａ・・・）に分割された構成である。こ
れらの各短軸（２１ａ・・・）は、上記−組の吸気バル
ブ（９−９）間に配設されるプラグ穴（２９）を避ける
ように、シリンダ（２・・・）間の上方で、隣り合う短
軸端部を所定間隔離間して配設されている。各短軸（２
１ａ・・・）の両端部は、第４図（ａ）〜（ｃ）に示す
如き各カムホルダ（２３）に形成された軸受部（３３）
に支持されており、これらの各短軸（２１ａ・・・）に
より吸気側の各ロッカアーム（３５，３５）がシリンダ
（２−２）間で第３図の如く揺動可能に枢支されている
。他方、排気側のロッカアームシャツ）　（２２）は第
４図（ａ）〜（Ｃ）に示す如き各カムホルダ（２３）に
形成された軸受部（３４）により支持され、排気側の各
ロッカアーム（３８・・・）が第３図の如く揺動可能に
本区支されている。

また、上記吸気側および排気側の各−組のロッカアーム
（３５，３５）、（３［１，３Ｅｌ）は、第１図および
第３図に示すように、その一端部にはカムシャフト（２
０）の夫々に対応するカムに沿接するカム滑接部（３８
，３８）、（３９，３９）を備え、他端部には夫々に対
応する吸気会排気バルブ（９，９）、（１０，１０）の
バルブステム（９ａ、９ａ）　、　（１０ａ、１０ａ）
を押圧するアジャストスクリュー（バルブクリアランス
調整装ａ　）　（４０、４０）　。

（４１，４１）を備えている。このアジャストスクリュ
ー（４０、４０）　、　（４１，４１）は、ロッカアー
ム他端部に設けられたねじ穴に螺著され、ロックナツト
によりロッカアーム端部に固定されており、各バルブス
テム（９ａ、９ａ、１０ａ、１０ａ）に当接している。

そして、カムシャフト（２０）の回転により各カムが夫
々カム滑接部（３８，３８）　、　（３９，３９）に作
用するに伴って、各ロッカアーム（３５，３５，３６，
３８）が各ロッカアームシャツ）　（２１，２２）を支
点として揺動し。

アジャストスクリュー（４０，４０）、　（４１，４１
）がバルブステム（９ａ、９ａ、、１０ａ、１０ａ）を
押圧し、各ポー）（７ａ。

７ａ　、　８ａ　、　８ａ）が開かれる。

したがって、上記各短軸（２１ａ）は、各々その両端が
カムホルダ（２３）により支持されているので、剛性が
高まり、吸気側の各バルブ（９，９）の駆動時にロッカ
アーム（３５，３５）により付与される加重に充分対応
することができる。

次に動弁機構の潤滑システムについて説明する。シリン
ダヘッド（４）には、第５図に示すように、メインギヤ
ラリ（４２）、およびこのメインギヤラリ（４２）に連
通し力ムシャフ）　（２０）の下側の軸受部（４ａ）で
開口する油路（４３）が形成されている。また、上記排
気側のロッカアームシャツ）　（２２）と、吸気側のロ
ッカアームシャフト（２１）を構成する６短＋ｈ　（２
ｌａ−・）とは夫々内部を油路（２２Ａ）、（２１Ａ）
とする円管状に形成されている。尚図面中（４８）はメ
タル軸受である。さらに、短軸（２１ａ・・・）の各端
部を支承する各カムホルダ（２３）の軸受部（３３−３
３）間には、第３図にも示す如く、Ｗいに隣り合う短軸
（２１ａ−２１ａ）の双方の油路（２１Ａ　、　２１Ａ
）に連通ずる通孔（４４）が、上記プラグ穴（２９）を
避けて設けられており、この通孔（４４）がカムホルダ
（２３）に設けられた連通路（４５）に連通されている
。この連通路（４５）は、上記通孔（４４）から、カム
ホルダ（２３）に形成されるボルト（２６）とこのボル
ト穴（２８ａ）との隙間（４８）を介し、カムホルダ（
２０）の上側軸受部（２３ａ）の内周面で開口するよう
形成されており、これにより短軸（２１ｄ・・・）の両
端の支持部が？Ｉｔｌ滑される。

他方、排気側のロッカアームシャツ）　（２２）には、
第５図に示すように、カムホルダ（２３）により支持さ
れる各支持部に油孔（２２Ｂ）が設けられており、この
油孔（２２Ｂ）がカムホルダ（２３）に設けられた連通
路（４７）に連通している。この連通路（４７）は上記
油孔（２２Ｂ）からカムシャフト（２０）の上側軸受部
（２３ａ）の内周面で開口するように形成されており、
これにより排気側のロッカアームシャフト（２２）の支
持部が潤滑される。

さらに、排気側のロッカアームシャフト（２２）オよび
吸気側の短軸（２１ａ・・・）の各ロッカアーム（３５
゜３５．３ｆ（，３６）を枢支する支持部には、第３図
に示すように５各油路（２１Ａ、２２Ａ）に夫々連通ず
る油孔（潤滑油ポート）（５０，５＋）が形成されてお
り、これにより吸気側および排気側の各ロッカアーム（
３５゜３５．３８．３８）との各摺動部が潤滑される。

このようにして、簡単な構造により各摺動部が確実に潤
滑できるとともに潤滑システムのコンパクト化を図るこ
とができる。

次にバルブクリアランス調整装置の他の実施例について
説明する。

本実施例のバルブクリアランス調整装置は、潤滑油の油
圧（流体圧）により動作する油圧アジャスタ（流体圧ア
ジャスタ）　（８０）であり、吸気側のみを抽出して第
６図に示すように、各ロッカアーム　（３５，３５，３
６，３８）の夫々の他端側に一体的に形成された円筒状
のハウジング（８１）、ハウジング（８１）内に挿入さ
れたプランジャ（可動部材）（８２）　、ボディ（６３
）、チェックポール（６４）、スプリングリテーナ（６
５）、ブランジャズプリング（８６）等から構成されて
いる。

上記プランジャ（６２）は、基端が開口し先端が閉塞さ
れた円筒状に形成され、ハウジング（６１）内に軸心方
向摺動可能に挿入され、球面状に形成された先端部がバ
ルブステム（ＩＪａ、９ａ、１０ａ、１０ａ）に夫々押
接している。上記プランジャ（８２）は基端が開口して
上記ハウジングに固定され先端側の閉塞壁部（１３３ａ
）　（７）中央に孔（ｆｌＧＡ）およびこの孔（８３Ａ
）を開閉するチェックポール（６４）のシート面が形成
されている。さらに、プランジャ（８２）の基端側外周
にはシール部材（６７）が装着されてハウジング（６１
）との間がシールされている。

また、スプリングリテーナ（６５）とプランジャ（６２
）の閉塞壁部との間にはプランジャスプリング（６Ｂ）
が縮設され、スプリングリテーナ（８５）により上記チ
ェックポール（８４）が支持されており、ハウジング（
Ｂ１）とボディ（８３）によりＡ室が、ボディ（６３）
とプランジャ（８２）によりＢ室が夫々画成される。上
記Ａ室は、各ロッカアームシャフト（２１，２２）のロ
ッカアーム（３５，３５，３Ｌ３Ｂ）支承部に夫々形成
された油孔（８８）、ロッカアーム（３５，３５，３６
，３８）の支承部内周面に形成された油溝（８９）、ロ
ッカアーム（３５，３５，３８，３８）内に形成された
油通路（７０）、ボディ（６３）基端部に形成された油
孔（８３Ｂ）を通じ、後述する円管状の各短軸（２１ａ
・・・）またはロッカアームシャフト（２２）内の油路
（２！Ａ・・・、２２Ａ）に夫々連通されており、オイ
ルポンプ（図示省略）から圧送された潤滑油が油路（２
１Ａ・・・、２２Ａ）からＡ室に供給され、Ｂ室には孔
（６３Ａ）を通じて潤滑油が充填される。

そして、カムシャフト（２０）が回転し、各カムが夫々
の沿接部（３８，３８，３９，３９）に作用すると、各
ロッカアーム（３５，３５，３１３，３８）は夫々のロ
ッカアームシャフト（２１，２２）を支点として揺動す
る。油圧アジャスタ（６０）が下方に変位すると、同時
に孔（６３＾）がチェックポール（８４）により閉止さ
れ、各バルブ（９，９、１０，１０）がプランジャ（６
２）により下方へ押されて各ポート　（７ａ、７ａ、８
ａ、８’ａ）を開く。カムが頂点を過ぎて、油圧アジャ
スタ（８０）が上方へ変位し始めても、カムの作用およ
びバルブスプリング（１７，１？、１１１１．１８）の
ばね力の作用により、孔（８３’Ａ　）の閉止状態が維
持される。さらに、カムの作用が終ると、バルブスプリ
ング（１７，１？、１８．１８）のばね力がプランジャ
（６２）に作用しないため、チェックポール（６４）が
シート面から離れＢ室の容積が広げられるので、このと
きにバルブクリアランスが生じようとしても、Ａ室の潤
滑油が孔（８３Ａ）からＢ室に流入して、潤滑油の油圧
に応じてプランジャ（６２）が下方に突出し各バルブス
テム（９ａ、ｉ３ａ、　１０ａ。

１０ａ）に５接した状態が維持されることとなり、バル
ブクリアランスが吸収される。

したがって、油圧アジャスタ（６０）のプランジャ（８
２）が常時バルブステム（９ａ　、　９ａ　、　１０ａ
　、　１０ａ）に押接することとなり、バルブクリアラ
ンスかを生じないように自動的に調節される。

尚本実施例では、４つのシリンダを備え、各シリンダに
４つのバルブを備えた内燃機関に適用した場合について
説明したが、１つのシリンダを備えた内燃ａｒＡであっ
ても、また、少なくとも一組の吸気バルブ又は排気バル
ブを備えた内燃ｌ７ｊｊ、関であれば適用することがで
きる。

（発明の効果）以上、説明したように本発明によれば、プラグ穴の取付
はスペースを充分に確保できるので、スパークプラグの
電極を燃焼室の中央頂部に配置してもスパークプラグの
着税が容易となるとともに、動弁機構の小形化、組付は
作業性の向上を図ることができる。また、一方のロッカ
アームシャフトを構成する短軸の両端をカムホルダによ
り支持したので、剛性を高めることができる。さらに、
各□摩擦摺動部を簡単な構成により潤滑できるとともに
潤滑システム自体のコンパクト化を図ることができる。

また更に各ロッカアームに設けられた流体圧アジャスタ
によりバルブクリアランスを生じないよう自動的にバル
ブクリアランスの調整を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】第１図ないし第５図は本発明に係る内燃機関の一実施例
を示し、第１図は動弁機構を示す第３図中のＩ−Ｉ矢視
断面図、第２図はシリンダヘッド上面を示す第１図中の
ＩＩ　−ＩＩ矢視図、第３図はロッカアームシャフトを
示す第１図中の■−■矢視図、第４図（ａ）　、　（ｂ
）　、　（ｃ）はカムホルダを示す平面図、正面図およ
び底面図、第５図は潤滑システムを示すシリンダヘッド
およびカムホルダの横断面図、第６図は本発明の他の実
施例に係るバルブクリアランス調整装置を示す断面図で
ある。図面中、１・・・・・・・・・シリンダブロック、２・・・・・
・・・・シリンダ。４・・・・・・・・・シリンダヘッド、９．９ａ・・・
・・・吸気バルブおよびそのバルブステム。ｔｏ、ＩＯａ・・・排気バルブおよびそのバルブステム
。２０・・・・・・・・・カムシャフト、２１．２２・・
・吸気側および排気側のロッカアームシャフト。２１ａ・・・・・・短軸、２１Ａ、２２Ａ・・・各ロッカアームシャフト内の潤滑
油通路（油路）２３・・・・・・カムホルダ、２９．３０・・・プラグ穴およびスパークプラグ。３５．３ｅ・・・吸気側および排気側のロッカーアーム
、４０．４１・・・アジャストスクリュー（バルブクリ
アランス調整装置）。５０．５１・・・潤滑油ポート（油孔）ｅｏ、ｅ２・・
・波体圧アジャスタ（バルブクリアランス調整装置）お
よびその可動部材（プランジャ）である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダヘッドに少なくとも一組の吸気バルブ又
は排気バルブが配設され、これらのバルブが、バルブク
リアランス調整装置を備えロッカアームシャフトに枢支
されたロッカアームにより駆動される内燃機関において
、前記吸気バルブと排気バルブ間に、一本のカムシャフト
とこのカムシャフト両側に二本のロッカアームシャフト
とを配設し、前記二本のロッカアームシャフトのうち、一方のロッカ
アームシャフトを複数の短軸により構成するとともに、
隣り合う短軸端部を所定間隔離間して当該複数の短軸を
配設し、前記カムシャフトをカムホルダにより回転自在に支承す
るとともに、このカムホルダにより前記各短軸の両端部
および前記他方のロッカアームシャフトを支持し、前記シリンダヘッドおよびカムホルダに、燃焼室の中央
頂部から前記短軸の端部間に亘って斜め上方に延在する
スパークプラグ挿入用のプラグ穴を貫通して設けたこと
を特徴とする内燃機関。
（２）前記カムシャフトを、吸気バルブ又は排気バルブ
の一側に偏位して配設する一方、前記プラグ穴をカムシ
ャフトと反対側に設けた特許請求の範囲第１項記載の内
燃機関。
（３）前記両ロッカアームおよびロッカアームシャフト
の潤滑システムを、内部を潤滑油通路とする円管状に形
成した両ロッカアームシャフトと、この両ロッカアーム
シャフトのロッカアーム支承部に形成した潤滑油ポート
により、構成した特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の内燃機関。
（４）前記バルブクリアランス調整装置がロッカアーム
端部に螺着されたアジャストスクリューからなる特許請
求の範囲第１項、第２項、又は第３項記載の内燃機関。
（５）前記バルブクリアランス調整装置が、流体圧の作
用により前記各バルブのバルブステムと常時圧接する可
動部材を備えた流体圧アジャスタである特許請求の範囲
第１項、第２項、又は第３項記載の内燃機関。