JP3495459B2 - 自動変速機の発進制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン作動中アクセ
ルペダルを踏まなくてもセレクトレバーを前進位置にし
ておいた場合に車体が微速前進を引き起こすクリープの
抑制機能を有する自動変速機の発進制御装置に関する。
ルペダルを踏まなくてもセレクトレバーを前進位置にし
ておいた場合に車体が微速前進を引き起こすクリープの
抑制機能を有する自動変速機の発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常の自動変速機搭載車では、エンジン
作動中の停車状態で自動変速機が前進モードに設定され
ていると、車体が微速前進（以下クリープと呼ぶ）を引
き起こす。停車状態で自動変速機に設定される１速は、
変速比が高いため、エンジンのアイドル回転によるわず
かな駆動力でも、変速機構で１速のギヤ比相当分に増大
されてしまう結果、車輪を回転させるに十分な大きさに
なってしまうからである。そこで、停車中は、自動変速
機を２速以上に設定して変速比を自動的に高くすること
により、エンジンのアイドル回転の駆動力が変速機構で
車輪を回転させるほどには至らないようにして、ブレー
キペダルの踏み込みを不要（あるいは小さな踏み込みで
済む）にするクリープ抑制制御機能を自動変速機の制御
装置に組み込む提案がなされた。
作動中の停車状態で自動変速機が前進モードに設定され
ていると、車体が微速前進（以下クリープと呼ぶ）を引
き起こす。停車状態で自動変速機に設定される１速は、
変速比が高いため、エンジンのアイドル回転によるわず
かな駆動力でも、変速機構で１速のギヤ比相当分に増大
されてしまう結果、車輪を回転させるに十分な大きさに
なってしまうからである。そこで、停車中は、自動変速
機を２速以上に設定して変速比を自動的に高くすること
により、エンジンのアイドル回転の駆動力が変速機構で
車輪を回転させるほどには至らないようにして、ブレー
キペダルの踏み込みを不要（あるいは小さな踏み込みで
済む）にするクリープ抑制制御機能を自動変速機の制御
装置に組み込む提案がなされた。
【０００３】ここで、自動変速機の制御装置が持つ通常
制御機能は、スロットル開度と車速の組み合わせに対応
させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の変
速動作を制御する機能であって、発進時には原則的に１
速が設定される。従って、クリープ抑制制御機能が付加
された自動変速機の制御装置では、運転者の発進意図を
検知して、クリープ抑制制御機能による制御を通常制御
機能による制御へと切り替える必要がある。
制御機能は、スロットル開度と車速の組み合わせに対応
させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の変
速動作を制御する機能であって、発進時には原則的に１
速が設定される。従って、クリープ抑制制御機能が付加
された自動変速機の制御装置では、運転者の発進意図を
検知して、クリープ抑制制御機能による制御を通常制御
機能による制御へと切り替える必要がある。
【０００４】このような自動変速機の制御装置の例が特
開昭６２−１８４２６５号公報に示される。ここでは、
車速とエンジン回転数を検知して運転者の停止継続意図
と発進意図を識別しており、車速が所定車速以下であれ
ば自動変速機に２速を設定してクリープを抑制するが、
エンジン回転数が所定回転数を越えると、運転者が発進
意図を持つと解釈して通常の変速制御へ復帰させてい
る。運転者から見れば、アクセルペダルから足を離した
状態では自動変速機に２速が設定されて車体のクリープ
が抑制されているが、１度アクセルペダルを踏み込んで
エンジン回転数を高めると、自動変速機が直ちに１速へ
とシフトダウンされて車体が力強く加速され、その後、
車速の上昇に応じて２速、３速へと変速が実行される。
開昭６２−１８４２６５号公報に示される。ここでは、
車速とエンジン回転数を検知して運転者の停止継続意図
と発進意図を識別しており、車速が所定車速以下であれ
ば自動変速機に２速を設定してクリープを抑制するが、
エンジン回転数が所定回転数を越えると、運転者が発進
意図を持つと解釈して通常の変速制御へ復帰させてい
る。運転者から見れば、アクセルペダルから足を離した
状態では自動変速機に２速が設定されて車体のクリープ
が抑制されているが、１度アクセルペダルを踏み込んで
エンジン回転数を高めると、自動変速機が直ちに１速へ
とシフトダウンされて車体が力強く加速され、その後、
車速の上昇に応じて２速、３速へと変速が実行される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】特開昭６２−１８４２
６５号公報に示される自動変速機の制御装置は、運転者
が停止継続意図を持つ停止期間におけるクリープ抑制に
関しては比較的うまく機能するが、特定の運転条件を識
別して自動変速機を２速発進させるような発進制御はで
きない。つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んで
１度エンジン回転数が高まると自動的に１速へシフトダ
ウンがなされて、毎回ほぼ一様な発進加速が実行される
ことになる。
６５号公報に示される自動変速機の制御装置は、運転者
が停止継続意図を持つ停止期間におけるクリープ抑制に
関しては比較的うまく機能するが、特定の運転条件を識
別して自動変速機を２速発進させるような発進制御はで
きない。つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んで
１度エンジン回転数が高まると自動的に１速へシフトダ
ウンがなされて、毎回ほぼ一様な発進加速が実行される
ことになる。
【０００６】しかし、いくつかの運転条件では２速発進
が望まれる。短い車間距離で渋滞して停止と低速運転を
繰り返す状況下では、アクセルペダルの踏み込みに対す
る車速の敏速な反応や力強い加速よりも、むしろ、ゆる
やかな速度変化と安定した走行が望まれる。このような
場合、マニュアルシフト変速機搭載車であれば、運転者
は２速発進を選択する可能性がある。また、凍結路面や
雪道では、特別に設けた２速発進モードを運転者が設定
することによって初めて、ゆるやかな発進と急加速を避
けた慣性的な走行を確保できるが、設定を忘れる場合に
備えて、このような場合には、運転者の意図を識別して
自動的に２速発進がなされることが望ましい。
が望まれる。短い車間距離で渋滞して停止と低速運転を
繰り返す状況下では、アクセルペダルの踏み込みに対す
る車速の敏速な反応や力強い加速よりも、むしろ、ゆる
やかな速度変化と安定した走行が望まれる。このような
場合、マニュアルシフト変速機搭載車であれば、運転者
は２速発進を選択する可能性がある。また、凍結路面や
雪道では、特別に設けた２速発進モードを運転者が設定
することによって初めて、ゆるやかな発進と急加速を避
けた慣性的な走行を確保できるが、設定を忘れる場合に
備えて、このような場合には、運転者の意図を識別して
自動的に２速発進がなされることが望ましい。
【０００７】また、エンジン回転数は、トルクコンバー
ターを回転させる負荷に逆らって上昇するから、アクセ
ルペダルの踏み込みからやや遅れて、スロットル開度の
変化よりもゆるやかに上昇する。従って、通常制御機能
に移行させるしきい値となる所定回転数は低めに定め
て、通常制御機能における加速開始をアクセルペダルの
踏み込みからあまり遅れないで開始させる必要がある。
運転者が敏速な発進と強い加速を求めてアクセルペダル
を踏み込んだにもかかわらず、発進や加速が数秒も遅れ
るようでは、運転者の期待に背いて運転性が悪いと判断
されることになる。
ターを回転させる負荷に逆らって上昇するから、アクセ
ルペダルの踏み込みからやや遅れて、スロットル開度の
変化よりもゆるやかに上昇する。従って、通常制御機能
に移行させるしきい値となる所定回転数は低めに定め
て、通常制御機能における加速開始をアクセルペダルの
踏み込みからあまり遅れないで開始させる必要がある。
運転者が敏速な発進と強い加速を求めてアクセルペダル
を踏み込んだにもかかわらず、発進や加速が数秒も遅れ
るようでは、運転者の期待に背いて運転性が悪いと判断
されることになる。
【０００８】しかし、エンジンのアイドル回転数は、エ
アコンのＯＮ−ＯＦＦや暖機モード等の付加機能によっ
ても変化するから、通常制御機能に移行させる所定回転
数が低過ぎると、アクセルペダルから足を離した状態で
も勝手にクリープ抑制制御機能が解除されて、運転者の
意図せざるクリープが発生する可能性がある。
アコンのＯＮ−ＯＦＦや暖機モード等の付加機能によっ
ても変化するから、通常制御機能に移行させる所定回転
数が低過ぎると、アクセルペダルから足を離した状態で
も勝手にクリープ抑制制御機能が解除されて、運転者の
意図せざるクリープが発生する可能性がある。
【０００９】本発明は、エンジン回転数を用いるよりも
確実に運転者の停止継続意図と発進および加速意図とを
識別でき、運転者が２速以上の発進を希望するような運
転条件では、自動的に２速発進を実行させる自動変速機
の発進制御装置を提供することを目的としている。
確実に運転者の停止継続意図と発進および加速意図とを
識別でき、運転者が２速以上の発進を希望するような運
転条件では、自動的に２速発進を実行させる自動変速機
の発進制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、スロ
ットル開度と車速の組み合わせに対応させた変速各段の
割り当て領域を用いて自動変速機の変速動作を制御し、
所定の低速段を設定する制御手段と、車速が停止を含む
所定車速以下の場合に、前記所定の低速段より少なくと
も１段以上高い高速段を設定してクリープを抑制する制
御手段と、を有する自動変速機の発進制御装置におい
て、加速過程での前記スロットル開度の変化速度を演算
するスロットル速度検出手段と、前記高速段が設定され
た状態で前記スロットル開度の変化速度が所定変化速度
よりも高い場合に、前記高速段を設定する制御手段が使
用される範囲を所定のスロットル開度と車速の第１制御
パターンに切り替える手段と、前記高速段が設定された
状態で前記変化速度が前記所定変化速度よりも低い場合
に、前記高速段を設定する制御手段が使用される範囲を
前記高い場合よりも広いスロットル開度の範囲の第２制
御パターンに切り替える手段とを有するものである。
ットル開度と車速の組み合わせに対応させた変速各段の
割り当て領域を用いて自動変速機の変速動作を制御し、
所定の低速段を設定する制御手段と、車速が停止を含む
所定車速以下の場合に、前記所定の低速段より少なくと
も１段以上高い高速段を設定してクリープを抑制する制
御手段と、を有する自動変速機の発進制御装置におい
て、加速過程での前記スロットル開度の変化速度を演算
するスロットル速度検出手段と、前記高速段が設定され
た状態で前記スロットル開度の変化速度が所定変化速度
よりも高い場合に、前記高速段を設定する制御手段が使
用される範囲を所定のスロットル開度と車速の第１制御
パターンに切り替える手段と、前記高速段が設定された
状態で前記変化速度が前記所定変化速度よりも低い場合
に、前記高速段を設定する制御手段が使用される範囲を
前記高い場合よりも広いスロットル開度の範囲の第２制
御パターンに切り替える手段とを有するものである。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、前記第１制御パターンに切り替える手段は、前記ス
ロットル開度が所定開度に達した段階で前記変化速度が
前記所定変化速度よりも高い場合について、前記スロッ
トル開度の低い領域に定めた第１領域を離脱するタイミ
ングで前記所定の低速段にシフトダウンして、前記所定
の低速段を設定する制御に切り替え、前記第２制御パタ
ーンに切り替える手段は、第１領域を含んで前記スロッ
トル開度が大きい側に拡張された第２領域を離脱するま
で前記高速段を継続するものである。
て、前記第１制御パターンに切り替える手段は、前記ス
ロットル開度が所定開度に達した段階で前記変化速度が
前記所定変化速度よりも高い場合について、前記スロッ
トル開度の低い領域に定めた第１領域を離脱するタイミ
ングで前記所定の低速段にシフトダウンして、前記所定
の低速段を設定する制御に切り替え、前記第２制御パタ
ーンに切り替える手段は、第１領域を含んで前記スロッ
トル開度が大きい側に拡張された第２領域を離脱するま
で前記高速段を継続するものである。
【００１２】 請求項３の発明は、スロットル開度と車
速の組み合わせに対応させた変速各段の割り当て領域を
用いて自動変速機の変速動作を制御し、所定の低速段を
設定する制御手段と、車速が停止を含む所定車速以下の
場合に、前記所定の変速段よりも少なくとも１段高い高
速段を設定してクリープを抑制する制御手段と、を有す
る自動変速機の発進制御装置において、前記高速段が設
定された状態で前記スロットル開度が所定開度よりも低
い場合について前記高速段を設定する制御手段による制
御を継続させる継続手段と、加速状態でスロットル開度
が所定開度を越えた場合に前記高速段を設定する制御手
段による制御を前記所定の低速段を設定する制御手段に
よる制御に切り替える復帰手段と、加速状態でスロット
ル開度が前記所定開度を越えていても所定時間経過する
まで前記高速段に設定する制御手段による制御を継続さ
せる復帰遅延手段とを有するものである。
速の組み合わせに対応させた変速各段の割り当て領域を
用いて自動変速機の変速動作を制御し、所定の低速段を
設定する制御手段と、車速が停止を含む所定車速以下の
場合に、前記所定の変速段よりも少なくとも１段高い高
速段を設定してクリープを抑制する制御手段と、を有す
る自動変速機の発進制御装置において、前記高速段が設
定された状態で前記スロットル開度が所定開度よりも低
い場合について前記高速段を設定する制御手段による制
御を継続させる継続手段と、加速状態でスロットル開度
が所定開度を越えた場合に前記高速段を設定する制御手
段による制御を前記所定の低速段を設定する制御手段に
よる制御に切り替える復帰手段と、加速状態でスロット
ル開度が前記所定開度を越えていても所定時間経過する
まで前記高速段に設定する制御手段による制御を継続さ
せる復帰遅延手段とを有するものである。
【００１３】
【作用】請求項１の自動変速機の発進制御装置では、エ
ンジン回転数に先行して速やかに変動し、かつ、エンジ
ン回転数よりも直接的に運転者の停止継続意図と発進お
よび加速意図を識別させるスロットル開度によって通常
の制御とクリープを抑制する制御とを切り替える。そし
て、特開昭６２−１８４２６５号公報に示されるエンジ
ン回転数をスロットル開度に単純に置き換えたのではな
く、スロットル開度の変化速度を主に考慮しており、ス
ロットル開度の変化速度が所定変化速度よりも大きい場
合には、所定のスロットル開度と車速の範囲（第１制御
パターン）で高速段を設定してクリープを抑制するが、
所定変化速度よりも小さい場合には、さらに広いスロッ
トル開度の範囲（第２制御パターン）まで高速段を継続
させている。これにより、スロットル開度の変化速度が
所定変化速度よりも大きい場合には、運転者が力強い加
速を望んでいると判断して低速段から始まる通常の発進
とするが、所定変化速度よりも小さい場合には、運転者
がゆるやかな車速変化を望んでいると判断して、クリー
プを抑制している状態のまま高速段での発進とする。
ンジン回転数に先行して速やかに変動し、かつ、エンジ
ン回転数よりも直接的に運転者の停止継続意図と発進お
よび加速意図を識別させるスロットル開度によって通常
の制御とクリープを抑制する制御とを切り替える。そし
て、特開昭６２−１８４２６５号公報に示されるエンジ
ン回転数をスロットル開度に単純に置き換えたのではな
く、スロットル開度の変化速度を主に考慮しており、ス
ロットル開度の変化速度が所定変化速度よりも大きい場
合には、所定のスロットル開度と車速の範囲（第１制御
パターン）で高速段を設定してクリープを抑制するが、
所定変化速度よりも小さい場合には、さらに広いスロッ
トル開度の範囲（第２制御パターン）まで高速段を継続
させている。これにより、スロットル開度の変化速度が
所定変化速度よりも大きい場合には、運転者が力強い加
速を望んでいると判断して低速段から始まる通常の発進
とするが、所定変化速度よりも小さい場合には、運転者
がゆるやかな車速変化を望んでいると判断して、クリー
プを抑制している状態のまま高速段での発進とする。
【００１４】また、特開昭６２−１８４２６５号公報に
示される制御では、クリープによるきわめて低い速度範
囲を停止継続意図と識別し、エンジン回転数から発進意
図の徴候を識別すると直ちに通常の制御に移行させてい
た。つまり、発進直前に必ずクリープ抑制制御を解除し
ていた。これに対して、本発明では、直ちに通常の制御
に復帰させるのは運転者が強くアクセルペダルを踏み込
んだ場合に限られ、スロットル開度の変化速度が所定変
化速度を越えていない場合には、クリープを抑制する制
御による高速段でそのまま発進と低車速領域の加減速を
肩代わりさせる。つまり、クリープを抑制する制御を適
用する範囲が一定条件下で発進後の領域にまで拡張され
ており、運転者は、ごくゆるやかにアクセルペダルを踏
み込むだけで、２速発進モード等の特殊な設定や操作を
必要とすることなく、ゆるやかな発進と急な速度変化を
避けたより慣性的な走行を確保できる。
示される制御では、クリープによるきわめて低い速度範
囲を停止継続意図と識別し、エンジン回転数から発進意
図の徴候を識別すると直ちに通常の制御に移行させてい
た。つまり、発進直前に必ずクリープ抑制制御を解除し
ていた。これに対して、本発明では、直ちに通常の制御
に復帰させるのは運転者が強くアクセルペダルを踏み込
んだ場合に限られ、スロットル開度の変化速度が所定変
化速度を越えていない場合には、クリープを抑制する制
御による高速段でそのまま発進と低車速領域の加減速を
肩代わりさせる。つまり、クリープを抑制する制御を適
用する範囲が一定条件下で発進後の領域にまで拡張され
ており、運転者は、ごくゆるやかにアクセルペダルを踏
み込むだけで、２速発進モード等の特殊な設定や操作を
必要とすることなく、ゆるやかな発進と急な速度変化を
避けたより慣性的な走行を確保できる。
【００１５】請求項２の自動変速機の発進制御装置で
は、クリープを抑制する制御を適用する範囲をスロット
ル開度の変化速度の大小に対応させて２種類に使い分け
る。また、スロットル開度が所定開度に達した段階で変
化速度が所定変化速度よりも大きければ、運転者が力強
い加速を望んでいると判断して、第１領域を離脱したタ
イミングで通常の制御による制御に復帰させる。しか
し、変化速度が所定変化速度よりも小さければ、運転者
がゆるやかな発進と低速走行を望んでいると判断して、
より高いスロットル開度に及ぶ第２領域を離脱しない限
り、いつまでもクリープを抑制する制御を継続する。
は、クリープを抑制する制御を適用する範囲をスロット
ル開度の変化速度の大小に対応させて２種類に使い分け
る。また、スロットル開度が所定開度に達した段階で変
化速度が所定変化速度よりも大きければ、運転者が力強
い加速を望んでいると判断して、第１領域を離脱したタ
イミングで通常の制御による制御に復帰させる。しか
し、変化速度が所定変化速度よりも小さければ、運転者
がゆるやかな発進と低速走行を望んでいると判断して、
より高いスロットル開度に及ぶ第２領域を離脱しない限
り、いつまでもクリープを抑制する制御を継続する。
【００１６】請求項３の自動変速機の発進制御装置で
は、アクセルペダルを強く踏み込むと所定時間経過後に
クリープを抑制する制御が解除される。そのとき１速の
割り当て領域であれば通常の制御によって１速へのダウ
ンシフトが実行される。また、クリープを抑制する制御
によって２速発進した後の加速過程でスロットル開度が
所定開度に達した場合にも所定時間経過後にクリープを
抑制する制御が解除され、１速の割り当て領域であれば
通常の制御によって１速へのダウンシフトが実行され
る。しかし、スロットル開度が所定開度に達しない限
り、クリープを抑制する制御が継続され、車速が所定車
速に達するまで高速段を用いたゆるやかな加速が確保さ
れる。
は、アクセルペダルを強く踏み込むと所定時間経過後に
クリープを抑制する制御が解除される。そのとき１速の
割り当て領域であれば通常の制御によって１速へのダウ
ンシフトが実行される。また、クリープを抑制する制御
によって２速発進した後の加速過程でスロットル開度が
所定開度に達した場合にも所定時間経過後にクリープを
抑制する制御が解除され、１速の割り当て領域であれば
通常の制御によって１速へのダウンシフトが実行され
る。しかし、スロットル開度が所定開度に達しない限
り、クリープを抑制する制御が継続され、車速が所定車
速に達するまで高速段を用いたゆるやかな加速が確保さ
れる。
【００１７】なお、ここでも、スロットル開度の変化速
度を識別して、２つの所定開度に相当する第１領域と第
２領域を使い分けてもよい。スロットル開度の変化速度
が所定変化速度よりも高い場合には低いスロットル開度
の領域に定めた第１領域を適用する。一方、スロットル
開度の変化速度が所定変化速度よりも低い場合には第１
領域を含んでスロットル開度の高い側に拡張された第２
領域を適用する。
度を識別して、２つの所定開度に相当する第１領域と第
２領域を使い分けてもよい。スロットル開度の変化速度
が所定変化速度よりも高い場合には低いスロットル開度
の領域に定めた第１領域を適用する。一方、スロットル
開度の変化速度が所定変化速度よりも低い場合には第１
領域を含んでスロットル開度の高い側に拡張された第２
領域を適用する。
【００１８】また、発進後の期間だけでなく、高い車速
の走行状態から低い車速の走行状態に移行した場合につ
いても、クリープを抑制する制御を適用することが可能
である。例えば、通常の制御下で１速と２速の変速が繰
り返されたり、低い車速領域で加速と減速が繰り返され
ている場合に、通常の制御をクリープを抑制する制御に
切り替える。これにより、渋滞等に巻き込まれた場合に
速度変化がゆるやかな安定した走行状態となり、運転者
にとって車間距離の維持が容易となる。
の走行状態から低い車速の走行状態に移行した場合につ
いても、クリープを抑制する制御を適用することが可能
である。例えば、通常の制御下で１速と２速の変速が繰
り返されたり、低い車速領域で加速と減速が繰り返され
ている場合に、通常の制御をクリープを抑制する制御に
切り替える。これにより、渋滞等に巻き込まれた場合に
速度変化がゆるやかな安定した走行状態となり、運転者
にとって車間距離の維持が容易となる。
【００１９】
【実施例】図１〜図３を参照して第１実施例の自動変速
機コントロールユニットによる発進制御を説明する。図
１は自動変速機の制御システムの説明図、図２はクリー
プ抑制制御を適用する領域の説明図、図３は発進制御の
フローチャートである。図１中、（ａ）はセンサ配置、
（ｂ）は通常の変速制御における１速と２速の割り当て
領域を示す。図２中、（ａ）はゆるやかなアクセルペダ
ル踏み込みに適用される領域Ａ、（ｂ）は強いアクセル
ペダル踏み込みに適用される領域Ｂを示す。
機コントロールユニットによる発進制御を説明する。図
１は自動変速機の制御システムの説明図、図２はクリー
プ抑制制御を適用する領域の説明図、図３は発進制御の
フローチャートである。図１中、（ａ）はセンサ配置、
（ｂ）は通常の変速制御における１速と２速の割り当て
領域を示す。図２中、（ａ）はゆるやかなアクセルペダ
ル踏み込みに適用される領域Ａ、（ｂ）は強いアクセル
ペダル踏み込みに適用される領域Ｂを示す。
【００２０】図１の（ａ）において、エンジン１１のス
ロットルバルブ２２には、スロットル開度を検知するス
ロットルセンサ１４が設けられる。スロットルバルブ２
２のスロットル開度は、運転者によるアクセルペダル２
１の踏み込み量に対応して変化し、エンジン１１の出力
回転数を増減させる。エンジン１１に設けた回転速度セ
ンサ１５は、エンジン１１の出力軸の回転速度を検知す
る。自動変速機１２の前進３種類、後退１種類、中立お
よび駐車の６種類の変速モードがシフトレバー２３によ
って設定される。これらの変速モードは、自動変速機１
２に取り付けたロータリースイッチ１６によって検知さ
れる。車速センサ１８によって検知される自動変速機１
２の出力軸の回転速度は、自動車の車速レベルに対応し
ている。自動変速機１２には、前進４段、後退１段の合
計５段階の変速段を設定可能である。変速段の設定は、
自動変速機１２に設けた複数のソレノイドバルブ１７の
ＯＮ−ＯＦＦ組み合わせによって実行される。
ロットルバルブ２２には、スロットル開度を検知するス
ロットルセンサ１４が設けられる。スロットルバルブ２
２のスロットル開度は、運転者によるアクセルペダル２
１の踏み込み量に対応して変化し、エンジン１１の出力
回転数を増減させる。エンジン１１に設けた回転速度セ
ンサ１５は、エンジン１１の出力軸の回転速度を検知す
る。自動変速機１２の前進３種類、後退１種類、中立お
よび駐車の６種類の変速モードがシフトレバー２３によ
って設定される。これらの変速モードは、自動変速機１
２に取り付けたロータリースイッチ１６によって検知さ
れる。車速センサ１８によって検知される自動変速機１
２の出力軸の回転速度は、自動車の車速レベルに対応し
ている。自動変速機１２には、前進４段、後退１段の合
計５段階の変速段を設定可能である。変速段の設定は、
自動変速機１２に設けた複数のソレノイドバルブ１７の
ＯＮ−ＯＦＦ組み合わせによって実行される。
【００２１】自動変速機１２を制御する自動変速機コン
トロールユニット１３は、スロットルセンサ１４、回転
速度センサ１５、ロータリースイッチ１６、車速センサ
１８およびその他のセンサや機器の出力を取り込んで必
要な演算処理を実行し、その時点の運転条件で自動変速
機に設定すべき変速段を求めて、ソレノイドバルブ１７
のＯＮ−ＯＦＦ組み合わせを切り替える。
トロールユニット１３は、スロットルセンサ１４、回転
速度センサ１５、ロータリースイッチ１６、車速センサ
１８およびその他のセンサや機器の出力を取り込んで必
要な演算処理を実行し、その時点の運転条件で自動変速
機に設定すべき変速段を求めて、ソレノイドバルブ１７
のＯＮ−ＯＦＦ組み合わせを切り替える。
【００２２】自動変速機コントロールユニット１３は、
通常の制御では、（ｂ）のように１速と２速を割り当て
て、車速センサ１８の出力から求めた車速Ｖとスロット
ル開度センサ１４の出力から求めたスロットル開度ＴＨ
の組み合わせに応じて自動変速機１２の変速段を切り替
える。シフトアップ変速に関しては、変速線Ｌ１よりも
左側の領域に１速、変速線Ｌ１と変速線Ｌ３の間に２
速、変速線Ｌ３の右側の領域に３速が割り当てられてい
る。一方、シフトダウン変速に関しては、変速線Ｌ２よ
りも左側の領域に１速、変速線Ｌ２と変速線Ｌ４の間に
２速、変速線Ｌ４の右側の領域に３速が割り当てられて
いる。なお、変速線Ｌ３、Ｌ４の右側には、図示しない
４速の変速線が配置されている。例えば、矢印Ｐ１で示
される加速過程では、変速線Ｌ１に交差する点Ｅで１速
から２速へ、変速線Ｌ３に交差する点Ｆで２速から３速
へのシフトアップ変速が実行される。また、矢印Ｐ２で
示される減速過程では、変速線Ｌ４に交差する点Ｇで３
速から２速、変速線Ｌ２に交差する点Ｈで２速から１速
へのシフトダウン変速が実行される。
通常の制御では、（ｂ）のように１速と２速を割り当て
て、車速センサ１８の出力から求めた車速Ｖとスロット
ル開度センサ１４の出力から求めたスロットル開度ＴＨ
の組み合わせに応じて自動変速機１２の変速段を切り替
える。シフトアップ変速に関しては、変速線Ｌ１よりも
左側の領域に１速、変速線Ｌ１と変速線Ｌ３の間に２
速、変速線Ｌ３の右側の領域に３速が割り当てられてい
る。一方、シフトダウン変速に関しては、変速線Ｌ２よ
りも左側の領域に１速、変速線Ｌ２と変速線Ｌ４の間に
２速、変速線Ｌ４の右側の領域に３速が割り当てられて
いる。なお、変速線Ｌ３、Ｌ４の右側には、図示しない
４速の変速線が配置されている。例えば、矢印Ｐ１で示
される加速過程では、変速線Ｌ１に交差する点Ｅで１速
から２速へ、変速線Ｌ３に交差する点Ｆで２速から３速
へのシフトアップ変速が実行される。また、矢印Ｐ２で
示される減速過程では、変速線Ｌ４に交差する点Ｇで３
速から２速、変速線Ｌ２に交差する点Ｈで２速から１速
へのシフトダウン変速が実行される。
【００２３】しかし、自動車が停車している状態では、
通常の制御をクリープ抑制制御に置き換え、自動変速機
１２に２速を設定して変速比を高め、エンジン１１のア
イドル回転によって自動車が微速前進するクリープが起
きないようにしている。そして、クリープ抑制制御から
通常の制御への復帰は、アクセルペダル２１が強く踏み
込まれた場合には即刻実行されるが、アクセルペダル２
１がゆるやかに踏み込まれ続けた場合には自動車が発進
完了して、所定速度に達した段階で実行される。ここ
で、アクセルペダル２１の踏み込み強さの判断は、スロ
ットル開度ＴＨの変化速度Ｖｔｈを計算して、変化速度
Ｖｔｈが所定変化速度ａ未満であるか否かを識別するこ
とによって実行される。
通常の制御をクリープ抑制制御に置き換え、自動変速機
１２に２速を設定して変速比を高め、エンジン１１のア
イドル回転によって自動車が微速前進するクリープが起
きないようにしている。そして、クリープ抑制制御から
通常の制御への復帰は、アクセルペダル２１が強く踏み
込まれた場合には即刻実行されるが、アクセルペダル２
１がゆるやかに踏み込まれ続けた場合には自動車が発進
完了して、所定速度に達した段階で実行される。ここ
で、アクセルペダル２１の踏み込み強さの判断は、スロ
ットル開度ＴＨの変化速度Ｖｔｈを計算して、変化速度
Ｖｔｈが所定変化速度ａ未満であるか否かを識別するこ
とによって実行される。
【００２４】具体的には、スロットル開度ＴＨの変化速
度Ｖｔｈが設定値ａを越える場合には、クリープ抑制制
御を適用する範囲として、図２の（ｂ）に示すＢ領域が
使用される。一方、変化速度Ｖｔｈが設定値ａ以下の場
合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図２
の（ａ）に示す拡張されたＡ領域が使用される。例え
ば、図２の（ａ）、（ｂ）に示される点Ａから点Ｄに至
る加速パターンでは、スロットル開度ＴＨがしきい値Ｔ
Ｈ１に達しないから、車速Ｖ２に達するまでクリープ抑
制制御による２速の設定が継続される。ここで、車速Ｖ
２は、図１の（ｂ）の変速線Ｌ１と変速線Ｌ３の間に定
めてあるから、このような発進加速過程では１速が全く
使用されない。図２の（ａ）に示される点Ａから点Ｃに
至る加速パターンでは、スロットル開度ＴＨがしきい値
ＴＨ１を越えても変化速度Ｖｔｈが設定値ａ以下である
から、車速Ｖ１またはしきい値ＴＨ２に達するまで、ク
リープ抑制制御による２速の設定が継続される。このよ
うな発進加速過程では、スロットル開度ＴＨがしきい値
ＴＨ２に達した段階で初めて通常の制御に復帰して１速
へのシフトダウンがなされ、１速の強い加速が開始され
る。図２の（ｂ）に示される点Ａから点Ｂに至る加速パ
ターンでは、運転者によってアクセルペダルが強く踏み
込まれ、スロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１を越えた
段階で変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越えているから、た
だちに通常の制御に復帰して１速へのシフトダウンがな
され、１速の強い加速が開始される。
度Ｖｔｈが設定値ａを越える場合には、クリープ抑制制
御を適用する範囲として、図２の（ｂ）に示すＢ領域が
使用される。一方、変化速度Ｖｔｈが設定値ａ以下の場
合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図２
の（ａ）に示す拡張されたＡ領域が使用される。例え
ば、図２の（ａ）、（ｂ）に示される点Ａから点Ｄに至
る加速パターンでは、スロットル開度ＴＨがしきい値Ｔ
Ｈ１に達しないから、車速Ｖ２に達するまでクリープ抑
制制御による２速の設定が継続される。ここで、車速Ｖ
２は、図１の（ｂ）の変速線Ｌ１と変速線Ｌ３の間に定
めてあるから、このような発進加速過程では１速が全く
使用されない。図２の（ａ）に示される点Ａから点Ｃに
至る加速パターンでは、スロットル開度ＴＨがしきい値
ＴＨ１を越えても変化速度Ｖｔｈが設定値ａ以下である
から、車速Ｖ１またはしきい値ＴＨ２に達するまで、ク
リープ抑制制御による２速の設定が継続される。このよ
うな発進加速過程では、スロットル開度ＴＨがしきい値
ＴＨ２に達した段階で初めて通常の制御に復帰して１速
へのシフトダウンがなされ、１速の強い加速が開始され
る。図２の（ｂ）に示される点Ａから点Ｂに至る加速パ
ターンでは、運転者によってアクセルペダルが強く踏み
込まれ、スロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１を越えた
段階で変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越えているから、た
だちに通常の制御に復帰して１速へのシフトダウンがな
され、１速の強い加速が開始される。
【００２５】図３にこのようなクリープ抑制制御のフロ
ーチャートが示される。図３の制御フローは、自動変速
機コントロールユニット１３における通常の制御フロー
に挿入されている。ステップ１１１では、クリープ抑制
制御の継続／禁止が判断される。ロータリースイッチ１
６が前進のモードに設定されて車速Ｖが０であるか、後
述するステップ１２６で設定される継続フラグが１の場
合に継続と判断される。それ以外の場合にはステップ１
１９に進んで通常の制御が実行される。継続の場合に
は、ステップ１１２〜１１８、１２０〜１２６で構成さ
れるクリープ抑制制御が実行される
ーチャートが示される。図３の制御フローは、自動変速
機コントロールユニット１３における通常の制御フロー
に挿入されている。ステップ１１１では、クリープ抑制
制御の継続／禁止が判断される。ロータリースイッチ１
６が前進のモードに設定されて車速Ｖが０であるか、後
述するステップ１２６で設定される継続フラグが１の場
合に継続と判断される。それ以外の場合にはステップ１
１９に進んで通常の制御が実行される。継続の場合に
は、ステップ１１２〜１１８、１２０〜１２６で構成さ
れるクリープ抑制制御が実行される
【００２６】ステップ１１２では自動変速機１２の変速
段が２速か否かが識別される。車速Ｖが０の場合、停止
させた最初の段階では、自動変速機１２の変速段が１速
であるから、ステップ１２０からステップ１２２ヘ進ん
で２速へのアップシフトがなされ、ステップ１２６で継
続フラグが１とされる。その後は、ステップ１１２で２
速と識別されて停車中のクリープが抑制され続ける。ス
テップ１１３では、刻々のスロットル開度ＴＨの蓄積デ
ータを用いてスロットル開度ＴＨの変化速度Ｖｔｈが演
算される。
段が２速か否かが識別される。車速Ｖが０の場合、停止
させた最初の段階では、自動変速機１２の変速段が１速
であるから、ステップ１２０からステップ１２２ヘ進ん
で２速へのアップシフトがなされ、ステップ１２６で継
続フラグが１とされる。その後は、ステップ１１２で２
速と識別されて停車中のクリープが抑制され続ける。ス
テップ１１３では、刻々のスロットル開度ＴＨの蓄積デ
ータを用いてスロットル開度ＴＨの変化速度Ｖｔｈが演
算される。
【００２７】ステップ１１４では、演算された変化速度
Ｖｔｈが設定値ａを越えるか否かが識別される。変化速
度Ｖｔｈが設定値ａ以下の場合、ステップ１２４へ進ん
で車速Ｖとスロットル開度Ｖｔｈの組み合わせが領域Ａ
内か否かを識別する。領域Ａ内と判断されれば、ステッ
プ１２６へ進んでクリープ抑制制御による２速が維持さ
れる。変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越える場合、ステッ
プ１１５へ進んでスロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１
を越えるか否かを識別する。スロットル開度ＴＨがしき
い値ＴＨ１以下の場合、ステップ１２５へ進んで車速Ｖ
とスロットル開度Ｖｔｈの組み合わせが領域Ｂ内か否か
を識別する。領域Ｂ内と判断されれば、ステップ１２６
へ進んでクリープ抑制制御による２速が維持される。
Ｖｔｈが設定値ａを越えるか否かが識別される。変化速
度Ｖｔｈが設定値ａ以下の場合、ステップ１２４へ進ん
で車速Ｖとスロットル開度Ｖｔｈの組み合わせが領域Ａ
内か否かを識別する。領域Ａ内と判断されれば、ステッ
プ１２６へ進んでクリープ抑制制御による２速が維持さ
れる。変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越える場合、ステッ
プ１１５へ進んでスロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１
を越えるか否かを識別する。スロットル開度ＴＨがしき
い値ＴＨ１以下の場合、ステップ１２５へ進んで車速Ｖ
とスロットル開度Ｖｔｈの組み合わせが領域Ｂ内か否か
を識別する。領域Ｂ内と判断されれば、ステップ１２６
へ進んでクリープ抑制制御による２速が維持される。
【００２８】ステップ１１５でスロットル開度ＴＨがし
きい値ＴＨ１以上、ステップ１２４で領域Ａ外、または
ステップ１２５で領域Ｂ外と判断されたそれぞれの場合
には通常の変速制御に復帰させる。スロットル開度ＴＨ
と車速Ｖの組み合わせが既に２速領域であればステップ
１１６からステップ１１８に進んで継続フラグを０とす
る。いまだ１速領域であればステップ１１６からステッ
プ１１７に進んで１速へダウンシフトした後にステップ
１１８に進んで継続フラグを０とする。ステップ１１８
で継続フラグを０とすることにより、次回に停車するま
でクリープ抑制制御が禁止される。
きい値ＴＨ１以上、ステップ１２４で領域Ａ外、または
ステップ１２５で領域Ｂ外と判断されたそれぞれの場合
には通常の変速制御に復帰させる。スロットル開度ＴＨ
と車速Ｖの組み合わせが既に２速領域であればステップ
１１６からステップ１１８に進んで継続フラグを０とす
る。いまだ１速領域であればステップ１１６からステッ
プ１１７に進んで１速へダウンシフトした後にステップ
１１８に進んで継続フラグを０とする。ステップ１１８
で継続フラグを０とすることにより、次回に停車するま
でクリープ抑制制御が禁止される。
【００２９】第１実施例の自動変速機コントロールユニ
ット１２によれば、車間距離の短い渋滞局面で発進と微
速前進を繰り返すような場合に、２速によるゆるやかな
発進と急激な速度変化を避けた安定した走行を確保でき
る。また、凍結路面や雪道等で運転者が慎重にアクセル
ペダルを踏み込んでいる場合にも２速によるゆるやかな
発進となる。これらの場合、発進後の加速がより慣性的
に実行されるため、エアコンのＯＮ−ＯＦＦや暖気運転
やその他の出力制御によってエンジン１１の出力トルク
やアイドル回転数が急に増加しても、予期しない強い加
速が発生する心配が無い。
ット１２によれば、車間距離の短い渋滞局面で発進と微
速前進を繰り返すような場合に、２速によるゆるやかな
発進と急激な速度変化を避けた安定した走行を確保でき
る。また、凍結路面や雪道等で運転者が慎重にアクセル
ペダルを踏み込んでいる場合にも２速によるゆるやかな
発進となる。これらの場合、発進後の加速がより慣性的
に実行されるため、エアコンのＯＮ−ＯＦＦや暖気運転
やその他の出力制御によってエンジン１１の出力トルク
やアイドル回転数が急に増加しても、予期しない強い加
速が発生する心配が無い。
【００３０】また、このような２速発進の選択は、スロ
ットル開度の変化速度（運転者のアクセルペダルの踏み
込み強さ）を識別して自動的に実行されており、スノー
モード等のように運転者が設定や解除をわざわざ行う必
要が無い。また、このような２速発進の機能は、既存の
センサやスイッチ等をそのまま利用して、停車中のクリ
ープを防止するためのクリープ抑制制御プログラムのわ
ずかな変更によって実現されているから、車体に特別な
センサや設定スイッチや機器を追加する必要が無く、自
動変速機コントロールユニット１２を含む車体内の配線
を変更する必要も無い。
ットル開度の変化速度（運転者のアクセルペダルの踏み
込み強さ）を識別して自動的に実行されており、スノー
モード等のように運転者が設定や解除をわざわざ行う必
要が無い。また、このような２速発進の機能は、既存の
センサやスイッチ等をそのまま利用して、停車中のクリ
ープを防止するためのクリープ抑制制御プログラムのわ
ずかな変更によって実現されているから、車体に特別な
センサや設定スイッチや機器を追加する必要が無く、自
動変速機コントロールユニット１２を含む車体内の配線
を変更する必要も無い。
【００３１】なお、領域Ａは発明の第２制御パターンお
よび第２領域、領域Ｂは発明の第１制御パターンおよび
第１領域に相当する。図３の処理フロー中、ステップ１
１９が発明の所定の低速段を設定する制御手段、ステッ
プ１１１、１１２、１２０〜１２２、１２６が発明の高
い変速段を設定する制御手段、ステップ１１３、１１４
が発明の第２制御パターンに切り替える手段、ステップ
１１６〜１１８が発明の復帰手段、ステップ１１３、１
１５が発明の第１制御パターンに切り替える手段、ステ
ップ１２４、１２５が発明の継続手段にそれぞれ相当す
る。
よび第２領域、領域Ｂは発明の第１制御パターンおよび
第１領域に相当する。図３の処理フロー中、ステップ１
１９が発明の所定の低速段を設定する制御手段、ステッ
プ１１１、１１２、１２０〜１２２、１２６が発明の高
い変速段を設定する制御手段、ステップ１１３、１１４
が発明の第２制御パターンに切り替える手段、ステップ
１１６〜１１８が発明の復帰手段、ステップ１１３、１
１５が発明の第１制御パターンに切り替える手段、ステ
ップ１２４、１２５が発明の継続手段にそれぞれ相当す
る。
【００３２】図４は第２実施例における発進制御のフロ
ーチャートである。第２実施例では図１の（ａ）の機器
構成と、図１の（ｂ）に示される通常の制御と、図２の
Ａ領域およびＢ領域の設定を共通に使用しており、図３
の処理フローを図４の処理フローに置き換えている。
ーチャートである。第２実施例では図１の（ａ）の機器
構成と、図１の（ｂ）に示される通常の制御と、図２の
Ａ領域およびＢ領域の設定を共通に使用しており、図３
の処理フローを図４の処理フローに置き換えている。
【００３３】図４において、ステップ２１１では、クリ
ープ抑制制御の制御許可条件が判定される。ロータリー
スイッチ１６が前進のモードに設定されて車速Ｖが図２
の車速Ｖ２以下の場合にクリープ抑制制御が許可され
る。それ以外の場合にはクリープ抑制制御が禁止されて
ステップ２２１へ進む。ステップ２２１では、通常の変
速制御が実行される。すなわち、自動変速機に２速以上
が設定されていて、スロットル開度と車速の組み合わせ
が図１の（ｂ）の１速の割り当て領域であれば、１速へ
のシフトダウンが実行される。
ープ抑制制御の制御許可条件が判定される。ロータリー
スイッチ１６が前進のモードに設定されて車速Ｖが図２
の車速Ｖ２以下の場合にクリープ抑制制御が許可され
る。それ以外の場合にはクリープ抑制制御が禁止されて
ステップ２２１へ進む。ステップ２２１では、通常の変
速制御が実行される。すなわち、自動変速機に２速以上
が設定されていて、スロットル開度と車速の組み合わせ
が図１の（ｂ）の１速の割り当て領域であれば、１速へ
のシフトダウンが実行される。
【００３４】ステップ２１２では、自動変速機１２の複
数のソレノイド１７に対する出力状態が１速か否かが識
別される。１速の場合、車速Ｖが車速Ｖ２以下でも既に
１速へのダウンシフトが完了しているから、ステップ２
２１へ進んで通常の変速制御が適用される。１速以外で
あればステップ２１３へ進む。ここで、制御許可条件が
許可で１速以外ということは、図２の領域Ａ（または領
域Ｂ）で実際にクリープ抑制制御が継続中であるか、も
しくは通常の変速制御によって車速が車速Ｖ２以下に低
下してきた状態である。第２実施例では、発進後に領域
Ａ（または領域Ｂ）を脱するまでの期間に加えて、走行
中に渋滞に巻き込まれる等して車速が低下し、領域Ａ
（または領域Ｂ）で加速と減速を繰り返すような場合に
もクリープ抑制制御を適用させる。
数のソレノイド１７に対する出力状態が１速か否かが識
別される。１速の場合、車速Ｖが車速Ｖ２以下でも既に
１速へのダウンシフトが完了しているから、ステップ２
２１へ進んで通常の変速制御が適用される。１速以外で
あればステップ２１３へ進む。ここで、制御許可条件が
許可で１速以外ということは、図２の領域Ａ（または領
域Ｂ）で実際にクリープ抑制制御が継続中であるか、も
しくは通常の変速制御によって車速が車速Ｖ２以下に低
下してきた状態である。第２実施例では、発進後に領域
Ａ（または領域Ｂ）を脱するまでの期間に加えて、走行
中に渋滞に巻き込まれる等して車速が低下し、領域Ａ
（または領域Ｂ）で加速と減速を繰り返すような場合に
もクリープ抑制制御を適用させる。
【００３５】ステップ２１３では、過去１０秒間におけ
る２速−１速ダウンシフト回数ｍと車速が車速Ｃを横切
って減速した回数ｎが求められる。車速Ｃは、１速への
シフトダウンには至らないまでも１速へ無駄なシフトダ
ウンが実行されかねない状況を識別する設定値であっ
て、図１の（ｂ）の変速線Ｌ２のスロットル開度ＴＨ＝
０に対応する速度と変速線Ｌ４のスロットル開度ＴＨ＝
０に対応する速度の中間に定めてある。ステップ２１４
では、回数ｍまたは回数ｎが２以上となれば、低車速領
域で加速と減速を繰り返す状況下と判断して、無条件に
ステップ２２０へ進めてクリープ抑制制御を適用し、１
速への無意味なシフトダウンを禁止する。回数ｍまたは
回数ｎが１または０であれば、次の制御領域切り換え部
（２１５〜２１７）に進む。ここでは、加速過程でアク
セルペダルを踏み込めば通常の制御に復帰可能である。
る２速−１速ダウンシフト回数ｍと車速が車速Ｃを横切
って減速した回数ｎが求められる。車速Ｃは、１速への
シフトダウンには至らないまでも１速へ無駄なシフトダ
ウンが実行されかねない状況を識別する設定値であっ
て、図１の（ｂ）の変速線Ｌ２のスロットル開度ＴＨ＝
０に対応する速度と変速線Ｌ４のスロットル開度ＴＨ＝
０に対応する速度の中間に定めてある。ステップ２１４
では、回数ｍまたは回数ｎが２以上となれば、低車速領
域で加速と減速を繰り返す状況下と判断して、無条件に
ステップ２２０へ進めてクリープ抑制制御を適用し、１
速への無意味なシフトダウンを禁止する。回数ｍまたは
回数ｎが１または０であれば、次の制御領域切り換え部
（２１５〜２１７）に進む。ここでは、加速過程でアク
セルペダルを踏み込めば通常の制御に復帰可能である。
【００３６】ステップ２１５では、スロットル開度ＴＨ
の変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越えるか否かが識別され
る。設定値ａを越える場合、ステップ２１７へ進んで、
スロットル開度ＴＨと車速Ｖの組み合わせが図２の
（ｂ）のＢ領域内であるか否かが識別される。設定値ａ
以下の場合、ステップ２１６へ進んで、スロットル開度
ＴＨと車速Ｖの組み合わせが図２の（ａ）のＡ領域内で
あるか否かが識別される。
の変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越えるか否かが識別され
る。設定値ａを越える場合、ステップ２１７へ進んで、
スロットル開度ＴＨと車速Ｖの組み合わせが図２の
（ｂ）のＢ領域内であるか否かが識別される。設定値ａ
以下の場合、ステップ２１６へ進んで、スロットル開度
ＴＨと車速Ｖの組み合わせが図２の（ａ）のＡ領域内で
あるか否かが識別される。
【００３７】ステップ２１６でＡ領域内（またはステッ
プ２１７でＢ領域内）と判断された場合、ステップ２２
０へ進んでクリープ抑制制御を適用し、急な速度変化を
避けて安定した走行を確保する。一方、ステップ２１６
でＡ領域外（またはステップ２１７でＢ領域外）と判断
された場合、基本的には、ステップ２２１へ進めて通常
の制御を適用することになる。しかし、加速過程で領域
Ａ（または領域Ｂ）を離脱した場合でも、離脱後にｂ秒
（例えば０．３秒）が経過するまではクリープ抑制制御
による２速以上の状態を継続させる。これにより、スロ
ットル開度ＴＨが上下に変動している場合の不必要な１
速へのシフトダウンが防止される。
プ２１７でＢ領域内）と判断された場合、ステップ２２
０へ進んでクリープ抑制制御を適用し、急な速度変化を
避けて安定した走行を確保する。一方、ステップ２１６
でＡ領域外（またはステップ２１７でＢ領域外）と判断
された場合、基本的には、ステップ２２１へ進めて通常
の制御を適用することになる。しかし、加速過程で領域
Ａ（または領域Ｂ）を離脱した場合でも、離脱後にｂ秒
（例えば０．３秒）が経過するまではクリープ抑制制御
による２速以上の状態を継続させる。これにより、スロ
ットル開度ＴＨが上下に変動している場合の不必要な１
速へのシフトダウンが防止される。
【００３８】すなわち、ステップ２１８では、車速セン
サ１８の出力から求めた車速Ｖの蓄積データから車体が
加速過程にあるか否かを識別する。加速過程であれば、
運転者が強い加速を求めて強くアクセルペダルを踏み込
んでいると判断してステップ２１９へ進む。一方、減速
過程や定速走行状態でスロットル開度が大きい状態と
は、上り坂に差し掛かる等して運転者がパワー不足を感
じている場合であるから、ステップ２１８を通じて通常
の制御に復帰させ、１速による力強い加速を発揮させ
る。ステップ２１９では、領域Ａ（または領域Ｂ）を離
脱後にｂ秒が経過したか否かを識別する。そして、ｂ秒
が経過する以前であれば、ステップ２２０へ進めてクリ
ープ抑制制御による２速以上の変速段を維持する。ｂ秒
の経過後はステップ２２１へ進めて通常の制御を適用
し、１速の割り当て領域であれば、１速へのシフトダウ
ンが実行される。
サ１８の出力から求めた車速Ｖの蓄積データから車体が
加速過程にあるか否かを識別する。加速過程であれば、
運転者が強い加速を求めて強くアクセルペダルを踏み込
んでいると判断してステップ２１９へ進む。一方、減速
過程や定速走行状態でスロットル開度が大きい状態と
は、上り坂に差し掛かる等して運転者がパワー不足を感
じている場合であるから、ステップ２１８を通じて通常
の制御に復帰させ、１速による力強い加速を発揮させ
る。ステップ２１９では、領域Ａ（または領域Ｂ）を離
脱後にｂ秒が経過したか否かを識別する。そして、ｂ秒
が経過する以前であれば、ステップ２２０へ進めてクリ
ープ抑制制御による２速以上の変速段を維持する。ｂ秒
の経過後はステップ２２１へ進めて通常の制御を適用
し、１速の割り当て領域であれば、１速へのシフトダウ
ンが実行される。
【００３９】第２実施例の発進制御によれば、加速過程
でｂ秒間領域Ａ（または領域Ｂ）を離脱し続けた場合に
初めて１速へのシフトダウンが実行されるから、運転者
が不必要にスロットル開度を上下に変動させている場合
に無意味な１速へのダウンシフトが繰り返されないで済
む。つまり、変速が実行されるごとに自動変速機の出力
が変動して、軽い変速ショックが発生するとともに、ア
クセルペダルの踏み込みに対する車体の反応も変化す
る。従って、無意味な１速へのシフトダウンを間引くこ
とで、運転性と居住性が向上し、走行状態も安定する。
でｂ秒間領域Ａ（または領域Ｂ）を離脱し続けた場合に
初めて１速へのシフトダウンが実行されるから、運転者
が不必要にスロットル開度を上下に変動させている場合
に無意味な１速へのダウンシフトが繰り返されないで済
む。つまり、変速が実行されるごとに自動変速機の出力
が変動して、軽い変速ショックが発生するとともに、ア
クセルペダルの踏み込みに対する車体の反応も変化す
る。従って、無意味な１速へのシフトダウンを間引くこ
とで、運転性と居住性が向上し、走行状態も安定する。
【００４０】また、発進後に領域Ａ（または領域Ｂ）を
脱出するまでの期間に加えて、通常の制御下で車速が低
下して領域Ａ（または領域Ｂ）に入った場合にもクリー
プ抑制制御を適用することとし、いずれの場合でもアク
セルペダルを踏み込めば通常の制御に復帰するから、低
車速領域の加速性能や運転反応が統一され、クリープ抑
制制御による違和感を運転者に持たせない。また、走行
中に渋滞等に巻き込まれて、低車速領域で加速と減速が
繰り返される状況下では、繰り返しが停止するまで１速
へのシフトダウンを禁じて、車速の安定した走行を確保
しているから、車間距離の維持等が容易となり、自動変
速機搭載車の運転性が高まる。
脱出するまでの期間に加えて、通常の制御下で車速が低
下して領域Ａ（または領域Ｂ）に入った場合にもクリー
プ抑制制御を適用することとし、いずれの場合でもアク
セルペダルを踏み込めば通常の制御に復帰するから、低
車速領域の加速性能や運転反応が統一され、クリープ抑
制制御による違和感を運転者に持たせない。また、走行
中に渋滞等に巻き込まれて、低車速領域で加速と減速が
繰り返される状況下では、繰り返しが停止するまで１速
へのシフトダウンを禁じて、車速の安定した走行を確保
しているから、車間距離の維持等が容易となり、自動変
速機搭載車の運転性が高まる。
【００４１】なお、図４のステップ２２１が発明の所定
の低速段を設定する制御手段、ステップ２２０が発明の
高速段を設定する制御手段、ステップ２１５が発明の第
２制御パターンに切り替える手段および第１制御パター
ンに切り替える手段、ステップ２１６、２１７が発明の
継続手段、ステップ２１６〜２１８が発明の復帰手段、
ステップ２１９が発明の復帰遅延手段にそれぞれ相当す
る。
の低速段を設定する制御手段、ステップ２２０が発明の
高速段を設定する制御手段、ステップ２１５が発明の第
２制御パターンに切り替える手段および第１制御パター
ンに切り替える手段、ステップ２１６、２１７が発明の
継続手段、ステップ２１６〜２１８が発明の復帰手段、
ステップ２１９が発明の復帰遅延手段にそれぞれ相当す
る。
【００４２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、運転者の加速
や停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロッ
トル開度の変化速度を用いてクリープを抑制する制御か
ら通常の制御への切り替え時期を判断するから、車速で
判断する場合に比較して、運転者が強い加速を望む場合
に確実かつ迅速に１速へシフトダウンできる。また、運
転者がゆるやかな発進やなめらかな速度変化を望む場合
には、２速以上で発進し、１速によらない低速度領域の
駆動とするから、車体の反応や加速状態がより運転者の
意図に沿ったものとなる。すなわち、２速以上で発進を
行ってもエンストしにくい自動変速機の特徴を生かし
て、運転者の意図に従順な反応を示す自動車を提供でき
る。また、２速以上で発進を行う機能は、クリープを抑
制する制御を発進後の領域に拡張することで実現される
から、少なくともクリープを抑制する制御の機能を備え
た自動車については実施が容易である。
や停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロッ
トル開度の変化速度を用いてクリープを抑制する制御か
ら通常の制御への切り替え時期を判断するから、車速で
判断する場合に比較して、運転者が強い加速を望む場合
に確実かつ迅速に１速へシフトダウンできる。また、運
転者がゆるやかな発進やなめらかな速度変化を望む場合
には、２速以上で発進し、１速によらない低速度領域の
駆動とするから、車体の反応や加速状態がより運転者の
意図に沿ったものとなる。すなわち、２速以上で発進を
行ってもエンストしにくい自動変速機の特徴を生かし
て、運転者の意図に従順な反応を示す自動車を提供でき
る。また、２速以上で発進を行う機能は、クリープを抑
制する制御を発進後の領域に拡張することで実現される
から、少なくともクリープを抑制する制御の機能を備え
た自動車については実施が容易である。
【００４３】請求項２の発明によれば、スロットル開度
が所定開度に達した段階で１速へシフトダウンするか
ら、小さなスロットル開度のレベルで運転者の意図を誤
判断して無意味なシフトダウンを実行する心配が無い。
が所定開度に達した段階で１速へシフトダウンするか
ら、小さなスロットル開度のレベルで運転者の意図を誤
判断して無意味なシフトダウンを実行する心配が無い。
【００４４】請求項３の発明によれば、運転者の加速や
停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロット
ル開度を用いてクリープ抑制制御手段から通常制御手段
への切り替え時期を判断するから、車速で判断する場合
に比較して、運転者が強い加速を望む場合に確実かつ迅
速に１速へシフトダウンできる。また、スロットル開度
が所定開度を越えた状態が所定時間経過した後に１速へ
シフトダウンするから、スロットル開度の上下変動から
運転者の意図を誤判断して無意味なシフトダウンを実行
する心配が無い。
停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロット
ル開度を用いてクリープ抑制制御手段から通常制御手段
への切り替え時期を判断するから、車速で判断する場合
に比較して、運転者が強い加速を望む場合に確実かつ迅
速に１速へシフトダウンできる。また、スロットル開度
が所定開度を越えた状態が所定時間経過した後に１速へ
シフトダウンするから、スロットル開度の上下変動から
運転者の意図を誤判断して無意味なシフトダウンを実行
する心配が無い。
【図１】自動変速機の制御システムの説明図である。
【図２】クリープ抑制制御を適用する領域の説明図であ
る。
る。
【図３】発進制御のフローチャートである。
【図４】第２実施例における発進制御のフローチャート
である。
である。
１１ エンジン
１２ 自動変速機
１３ 自動変速機コントロールユニット
１４ スロットルセンサ
１５ 回転センサ
１６ ロータリースイッチ
１７ ソレノイド
１８ 車速センサ
２１ アクセルペダル
２２ スロットルバルブ
２３ シフトレバー
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４ 変速線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44
Claims (3)
- 【請求項１】 スロットル開度と車速の組み合わせに対
応させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の
変速動作を制御し、所定の低速段を設定する制御手段
と、 車速が停止を含む所定車速以下の場合に、前記所定の低
速段より少なくとも１段以上高い高速段を設定してクリ
ープを抑制する制御手段と、を有する自動変速機の発進
制御装置において、 加速過程での前記スロットル開度の変化速度を演算する
スロットル速度検出手段と、 前記高速段が設定された状態で前記スロットル開度の変
化速度が所定変化速度よりも高い場合に、前記高速段を
設定する制御手段が使用される範囲を所定のスロットル
開度と車速の第１制御パターンに切り替える手段と、 前記高速段が設定された状態で前記変化速度が前記所定
変化速度よりも低い場合に、前記高速段を設定する制御
手段が使用される範囲を前記高い場合よりも広いスロッ
トル開度の範囲の第２制御パターンに切り替える手段
と、を有することを特徴とする自動変速機の発進制御装
置。 - 【請求項２】 前記第１制御パターンに切り替える手段
は、前記スロットル開度が所定開度に達した段階で前記
変化速度が前記所定変化速度よりも高い場合について、
前記スロットル開度の低い領域に定めた第１領域を離脱
するタイミングで前記所定の低速段にシフトダウンし
て、前記所定の低速段を設定する制御に切り替え、 前記第２制御パターンに切り替える手段は、第１領域を
含んで前記スロットル開度が大きい側に拡張された第２
領域を離脱するまで前記高速段を継続することを特徴と
する請求項１記載の自動変速機の発進制御装置。 - 【請求項３】 スロットル開度と車速の組み合わせに対
応させた変速各段の割り当て領域を用いて自動変速機の
変速動作を制御し、所定の低速段を設定する制御手段
と、 車速が停止を含む所定車速以下の場合に、前記所定の低
速段よりも少なくとも１段高い高速段を設定してクリー
プを抑制する制御手段と、を有する自動変速機の発進制
御装置において、 前記高速段が設定された状態で前記スロットル開度が所
定開度よりも低い場合について前記高速段を設定する制
御手段による制御を継続させる継続手段と、 加速状態でスロットル開度が所定開度を越えた場合に前
記高速段を設定する制御手段による制御を前記所定の低
速段を設定する制御手段による制御に切り替える復帰手
段と、 加速状態でスロットル開度が前記所定開度を越えていて
も所定時間経過するまで前記高速段に設定する制御手段
による制御を継続させる復帰遅延手段と、を有すること
を特徴とする自動変速機の発進制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14106595A JP3495459B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 自動変速機の発進制御装置 |
| US08/647,256 US5662548A (en) | 1995-05-16 | 1996-05-13 | Start controller for automatic transmission |
| DE19619717A DE19619717B4 (de) | 1995-05-16 | 1996-05-15 | Anfahrsteuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14106595A JP3495459B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 自動変速機の発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312775A JPH08312775A (ja) | 1996-11-26 |
| JP3495459B2 true JP3495459B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=15283435
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14106595A Expired - Fee Related JP3495459B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 自動変速機の発進制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5662548A (ja) |
| JP (1) | JP3495459B2 (ja) |
| DE (1) | DE19619717B4 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| DE19934997A1 (de) | 1999-07-26 | 2001-02-01 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes |
| JP3515509B2 (ja) | 2000-10-24 | 2004-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| KR100357592B1 (ko) * | 2000-11-30 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 자동변속기의 크리프 제어방법 |
| KR100372448B1 (ko) * | 2000-12-22 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
| SE518967C2 (sv) * | 2001-04-27 | 2002-12-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Motordrivet dragfordon |
| DE10124656A1 (de) * | 2001-05-18 | 2002-11-21 | Zf Sachs Ag | Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem Antriebssystem |
| DE10232229A1 (de) | 2002-07-17 | 2004-02-05 | Zf Sachs Ag | Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem |
| JP4604573B2 (ja) * | 2004-06-28 | 2011-01-05 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| DE102005021720A1 (de) * | 2005-05-11 | 2006-11-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Stillstandschaltung eines Automatgetriebes |
| US8235864B2 (en) * | 2005-09-07 | 2012-08-07 | Volvo Lastvagnar Ab | Method for operating an automatic or semi-automatic manual transmission of a heavy vehicle when in idle-driving mode |
| US8133154B2 (en) * | 2008-03-17 | 2012-03-13 | GM Global Technology Operations LLC | Control system and method for accelerator pedal based shift point stabilization for an automatic transmission |
| US8099226B2 (en) * | 2009-11-06 | 2012-01-17 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Throttle compensation for second gear starts in manual transmission vehicles |
| US9194487B2 (en) | 2011-03-22 | 2015-11-24 | Caterpillar Inc. | System and method for automatically downshifting an automatic transmission with alternate forward launch gear |
| DE102015213152A1 (de) * | 2015-07-14 | 2017-01-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Anfahren eines Mobilfahrzeugs |
| DE102016008363B4 (de) * | 2016-07-08 | 2021-07-22 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
| KR102080816B1 (ko) * | 2018-10-18 | 2020-02-24 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량의 변속기 제어장치 및 농업용 작업차량의 변속기 제어방법 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62184265A (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用自動変速装置 |
| EP0324878A1 (de) * | 1988-01-20 | 1989-07-26 | Csepel Autogyár | Verfahren und Einrichtung zum sicherheitsvollen Anfahren und energiesparenden Parken von mit elektrohydraulisch gesteuertem hydromechanischen automatischen Wechselgetriebe ausgestatteten Strassenkraftfahrzeugen |
| DE4315843A1 (de) * | 1993-05-12 | 1994-11-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs |
-
1995
- 1995-05-16 JP JP14106595A patent/JP3495459B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-13 US US08/647,256 patent/US5662548A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-15 DE DE19619717A patent/DE19619717B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| JPH08312775A (ja) | 1996-11-26 |
| DE19619717A1 (de) | 1996-11-21 |
| US5662548A (en) | 1997-09-02 |
| DE19619717B4 (de) | 2004-09-09 |
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|---|---|---|---|
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