JPS6182054A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、変速時のショック改善をする自動変速機の油
圧制御装置に関する。

［従来の技術］ 一般に自動変速機において、高速段と低速段を変速する
変速機構は、遊星歯車変速装＠（プラネタリギアセット
）、該プラネタリギアセットの構成要素を自動変速機ケ
ース内の固定部材および回転部材へ係脱自在に連結する
摩擦係合装置からなり、該摩擦係合装置の選択的係脱に
よりプラネタリギアセットの構成要素を固定部材または
回転部材へ連結することにより変速していた。

し発明が解決しようとする問題点］ 上記構成の変速機構を備えた自動変速機において、一方
向クラッチ等の機械的に高速段と低速段との変速タイミ
ングを得る手段を持たない場合、低速段を達成する油圧
サーボの排油路にトレインオリフィスを設け、オリフィ
スの径を調節することにより低速段を達成する油圧サー
ボからの油の排出速度を調整し、変速時の摩擦係合装置
の係合と解放のタイミングを調整していたが、最適なタ
イミングを得ることは困難であった。低速段より高速段
へ変速する時、低速段の排油路内のトレインオリフィス
が径小の場合を第１０図に、ドレインオリフィスが径大
の場合を第１１図に示した。

（ｘ：高速段の油圧サーボの油圧、ｙ：低速段の油圧サ
ーボの油圧）。第１０図ではＴｃから１６間で高速段の
摩擦係合装置、低速段の摩擦係合装置共に係合があるた
め、出力軸が固定され、車両に急激なブレーキがかかり
、変速フィーリングが悪くなる。また第１１図では丁ｃ
からＴｂ間で高速段の摩擦係合装置、低速段の摩擦係合
装置共に係合がなくなるため、エンジン回転の上昇が生
じる。スロットル開度が大きく、高回転時ではエンジン
オーバーランもありうる。

またＴｃからＴｂ間のエンジン回転の上昇により、回転
部材（エンジン、ドライブプレート、トランスミッショ
ンなど）へ回転エネルギーの蓄積が多くなり、高速段の
摩擦係合装置の係合中に排出されるエネルギーが多くな
るため、変速中のショックが大きくなる。

本発明は、一方向クラッチ等の機械的に変速タイミング
を得る手段を変速機構に設けていない自動変速機におい
て、高速段と低速段との変速のタイミングをとることが
できる自動変速機の油圧制御装置の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的達成のため、本発明の自動変速機の油圧制御装
置は、油圧源、該油圧源からの油圧を調整する圧力調整
弁、該圧力調整弁の出力油圧が供給された時、高速段が
わに変速機構を設定する高速段がわ油圧サーボおよび低
速段がわに変速機構を設定する低速段がわ油圧サーボと
を備える自動変速機の油圧制御装置において、前記低速
段がわ油圧サーボの排油路内に前記高速段がわ油圧サー
ボの供給油圧の上昇に伴い、前記低速段がわ油圧サーボ
の排圧を促進する変速タイミング弁を含む変速タイミン
グ機構を設けた構成を採用した。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の自動変速機の油圧制御装置は次
の作用、効果を奏する。

一方面クラッチ等の機械的に変速タイミングを得る手段
を変速機構に設けていない自動変速機において、油圧制
御装置の油圧回路内に変速タイミング弁を含む変速タイ
ミング機構を設けているため、低速段の油圧サーボの油
圧の排圧のタイミングを高速段の油圧サーボへの油圧の
供給のタイミングと関係づけることができるため、高速
段と低速段との変速のタイミングをとることができるの
で変速ショックを低減できる。

［実施例］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置を図に示す一実施例
に基づき説明する。

第１図は本発明の油圧制御装置を適用した４輪駆動自動
変速機Δ、第２図はそのギアトレインを示す。

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、４０は該４速自動変速殿１０の該遊星歯車変速装置
の出力軸３２に連結された副変速機である４輪駆動用ト
ランスファを示す。４輪駆動用トランスフッ・４０はエ
ンジンＥに装着された４速自動変速区１０に取付けられ
、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連
結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシャフト
已に連結される。

４速自動変速４３１０は、流体式トルクコンバータＴ、
オーバードライブ懇構ＯＤ、および前進３段後進１段の
アンダードライブ機構ｕＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰ。

からなる。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキＳｏを介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＣｏおよび該クラッチ
Ｇｏと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４か
らなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ｔＪＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネ
タリギアセットＰ２とからなる。

前段プラネタリ、ギアセットＰ１は、クラッチＣ１を介
して前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と
　アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結された
キャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２
５）に連結されると共に、ベルトブレーキ３１、該ベル
トブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブレー
キＢ２と直列された一方向りラッチＥ１を介して変速機
ケースに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３
に回転自在に支持されると共にサンギア３４およびリン
グギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とからな
る。

後段プラネタリギアセットＰ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速様ケースに固定されるキャリア３６と、前記前段
プラネタリギアセットＰ１のサンギア３４と共にサンギ
ア軸４０１に一体的に形成されたサンギア３７と、出力
軸３２に連結されたリングギア３８と、キャリア３６に
回転自在に支持されると共にサンギア３７およびリング
ギア３８に歯合したプラネタリビニオン３９とからなる
。

後記する主油圧制御装置１００のマニュアル弁２１０の
駆動のため運転席に設けられた主変速機のシフトレバ−
（図示せず）は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバ一ス）、
Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、
Ｌ（０−）の各レンジの主シフトポジションＭＳＰを有
し、この主シフトポジションＭＳＰの設定レンジと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。

表１ ４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００は、オイル
ストレーナ１０１、ライン油圧発生源である油圧ポンプ
１０２、クーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ
弁１１６、レリーズクラッチコントロール弁１１７、レ
リーズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリ
レー弁１２０、圧力調整弁（レギュレータ弁）　１３０
　、第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６０、ロ
ックアツプ制御弁１７０、第１のアキュームレータ制御
弁１８０、第２のアキュームレータ制御弁１９０、スロ
ットル弁２００、マニュアル弁２１０１１−２シフト弁
２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０
、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイデ
ィエイトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サーボＢ
−３への供給油圧を調整するロー已−ストモジュレータ
弁２５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキ
ュームレータ２６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさ
しめるアキュームレータ２７０、クラッチＣ２の係合を
円滑になさしめるアキュームレータ２８０、ブレーキＢ
２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ２９０、
クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１
、Ｃ−２およびブレーキＢＯ１８１、Ｂ２　、Ｂ３の油
圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３へ供給される
圧油の流量を制御するチェック弁付流量制御弁３０１．
３０３．３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３
０９　、シャツトル弁３０２、電子制御装＠（コンピュ
ータ）の出力で開閉され２−３シフト弁２３０を制御す
る第１のソレノイド弁＄１．１−２シフト弁２２０およ
び３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレノ
イド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁１２０およびロ
ックアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３のツレノ
ド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなり、ＳＴ１、ＳＴ２　
、ＳＴ３　、ＳＴ４は各油路間に設けられたオイルスト
レーナを示し、Ｌｌ　、Ｌ２は潤滑油路を示し、Ｏ／Ｃ
はオイルクーラーを示す。

油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油圧ポンプ
１０２により汲み上げられた作１１７１油は圧力調整弁
１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されてライン油
圧出力油路（以下油路と略す）１へ供給される。圧力調
整弁１３０はスロットル弁２００によって発生するエン
ジンのトルク要求信号に応じた圧力（スロットル圧）に
よって制御されトルク要求信号に応じた圧力（ライン圧
）を出力する。

第２図におけるトランスファ４０は、高速段がわ摩擦係
合装置であるクラッチＣ３、低速段がわ摩擦係合装置で
あるブレーキＢ４および２輪４輪切換摩擦係合装置であ
るクラッチＣ４とプラネタリギアセットＰ２　、Ｐ３の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸（３２）に直列的に
配されたトランスファの第１出力軸４２、前記入力軸（
３２）と第１出力軸４２との間に配されたプラネタリギ
アセットＰｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌さ
れた４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平
行して並設され前記ＩＴ１出力軸４２と反対方向に取付
けられた第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力
軸５２との間の伝動■構５３を有する。プラネタリギア
セットｐｆは入力軸（３２）の端部にスプライン嵌合さ
れたサンギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタ
リビニオン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合する
リングギア４６、および該プラネタリビニオン４５を回
転自在に保持すると共に前記トランスファ４０の第１出
力軸４２の先端に連結されたキャリア４７からなる。本
実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギア
４６をトランスファブース４８に係合するための多板式
摩擦ブレーキであり、トランスファケース４８内に形成
されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装＠されたピ
ストン４９Ｐとで構成される低速段がわ油圧サーボＢ−
４（以下油圧サーボＢ−４とする）により作動される。

クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変
速磯１０側に配置され、サンギア４４とキャリア７！１
との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結され
たシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０ｐとで構成される高速段がわ油圧サーボＣ−３（
以下油圧サーボＣ−３とする）により作動される。クラ
ッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２とト
ランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するための伝動
機構５３の一方のスプロケット５６に連結したスリーブ
５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであり、第
１出力軸４２にスプライン嵌合されたシリンダ５８と該
シリンダ５８内に装着されたピストン５８Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＣ−４により作動される。伝動機構５３
は、スリーブ５１にスプライン嵌合されたスプロケット
５６、第２出力軸５２に形成されたスプロケット５５お
よびこれらスプロケット間に張設されたチェーン５７か
らなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め５
９ａがパーキングギア５９に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
＋２１１装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ
Ｃ３を係合せしめ、油圧サーボ１３−４およびＣ−４を
排圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめ
る。これによりプラネタリギアセットｐｆのサンギア４
４とキャリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）
から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２
輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの
動力は、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リン
グギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４
７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面
に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆
動走行中４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に
設けたシフトレバ−４０１を手動シフトし、トランスフ
ァ制御装置４００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々
に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出
力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３％
第２出力軸５２およびプロベラシャフトＢ（第１図に図
示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から
第１出力ＩｗＡ４２および第２出力軸５２に減速比１で
動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆
動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など
出力トルクの増大が必要なときにシフトレバ−を手動シ
フトすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と
低速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０
を作用せしめ油圧サーボ３−４へライン圧を徐々に供給
するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油
圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるととも
にクラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギ
ア４４とキャリア４７とは解放されるとともにリングギ
ア４６は固定され、動力は入力軸（３２）からサンギア
４４、プラネタリピニオン４５、キャリア４７を介して
減速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達さ
れ、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆
動状態）が得られる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられたトランスファ４０のシフトレバ−（図示し
ない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結
）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポジシ
ョンＳＳＰを有し、この副シフトポジションＳＳＰの設
定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係
合および解放と車両の走行状態の作動関係を表２に示す
。

表２ 表１および表２において、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ４のＯは通電
を示し、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のはＸ非通電を示す。

◎はＳ３を通電することによりロックアツプ状態となる
。αはＳ４を一度非通°電とすればＳ４を通電しても直
結走行状態を維持する。

βはＳ４を一度通電すればＳ４を非通電としても減速走
行状態を維持する。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが
係合していることを示し、Ｘは対応するクラッチおよび
ブレーキが解放していることを示す。しは対応する一方
向クラッチがエンジンドライブ状態において係合してい
るが、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチある
いは゛ブレーキによって動力の伝達が保証されているこ
とから必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。

（し）は対応する一方向りラツヂがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。「は対応する一方向クラッチ
がフリーであることを示す。

４輪駆動用トランスファ４０の副油圧制御装置であるト
ランスファ制御装置４００は、トランスファ制御装置４
００へのライン油圧を主油圧制御装量１−〇〇の油路１
からマニュアル弁２１０を介して供給され、マニュアル
弁２１０が駐車（Ｐ）位置の時、表３に示す如く、トラ
ンスファ制御装置４００へのライン油圧の供給を阻止す
るようなされ、副変速線のシフトレバ−またはシフトス
イッチの設定位置とは無関係に第１出力軸４２のみを固
定することでパーキング機構への負荷を低減し、且つ常
時、安定したパーキング性能を有し、第５図に示す如く
、油路６により供給されたライン圧油を運転席に設けら
れたシフトレバ−により油路７および油路８に供給する
と共に変速段の選択手段であるトランスファマニュアル
弁４１０、リレーバルブ４２０、Ｃ３とＢ４の係合を切
換るインヒビタ弁４４０、ブレーキＢ４の係合を円滑に
なさしめるアキュムレータ４９０、ブレーキＢ４の油圧
サーボＢ−４の排油路９内に設け、Ｌ４→Ｈ４またはし
４→Ｈ２シフ　　−ト時の油圧サーボ［３−４の排圧の
タイミング（調時）とクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３
の油圧の供給のタイミングとを関係づける変速タイミン
グ殿構４５０１クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３への供
給油路６Ａ内にライン油圧の立上りを緩和するために設
りたショック緩和機構５００、ブレーキＢ４、クラッチ
Ｃ４の油圧サーボＢ−４、Ｃ−４、供給されるライン圧
油の流最を制御するチェック弁付流予制御弁５１１．５
１２．オイルストレーナＳＴ５、ＳＴ６．電子制御装置
６００の出力で開閉される第４のンレノイＩ：弁Ｓ４．
４速自動変速１ｉ１０へのオイルリターン油路０／Ｒ並
びに各弁間およびクラッチ、ル−キの油圧シリンダを連
絡する油路からなる。

変速タイミング機構４５０は、第６図に示す如く排油路
９内に設けられたトレインオリフィス４５１と、変速タ
イミング弁４１０とからなる。

変速タイミング弁４７０は、図示下方にばね４１１を荷
設したスプール４７２を有し、トランスファ４０がＨ２
またはＨ４走行状態に変更される時、油路６Ａを経て下
端油室４７３にライン圧が入ると共に、スプール４１２
はばね４７１の作用で図示上方に設定され、中間油室４
７５において排油路９とドレインポート４７４を連通さ
せ、油圧サーボＢ−４の排圧を促進させる。トランスフ
ァ４０のマニュアル弁４１０がＬ４の時、下端油室４７
３よりライン圧が排圧され、常時油路６と連通している
上端油室４７６よりライン圧によって、スプール４７２
は図示下方に設定される。変速タイミング弁４７０の上
端油室４７６にはライン圧が作用し、これによって変速
タイミング弁４７０の特性をスロットル開度に応じて変
化させる。この制御をライン圧に応じて行なうことによ
り前記制御のためにトランスファ制御装置４００に新た
にトルク要求信号に応じた圧力を発生する手段を設けた
り主油圧制御装置１００より信号圧を連絡する油路を主
油圧制御装ｆｆ１１００とトランスファ制御装置４００
の間に配設する必要がない。

ショック緩和機構５００は、第３のアキュームレータ制
御弁４６０とクラッチＣ３の係合を円滑になさしめるア
キュームレータ４８０とからなる。

第３のアキュームレータ制御弁４６０は、図示上方にば
ね４６１を荷設したスプール４６２を有し、スプール４
６２はトランスファ４０がＨ２またはＨ４走行状態に変
速される時、上方よりばね４９１によるばね荷重と、油
路６Ｂ、中間油’５４６３　、油路６０、オリフィス５
１３を介して下端油室４６４に印加される出力油圧のフ
ィードバックを受けて変位され、油路６８から供給され
たライン圧を調圧し、出力油圧として油路６Ｄへ出力さ
れてアキュームレータ４８０のボート４８１よりアキュ
ムレータ室４８２に供給されてアキュームレータ４８０
の蓄圧制御を行うと共に、アキュームレータ室４８２か
らの出力油圧は油路６Ｆを介して上端ランド４８５にフ
ィードバックされる。この第３のアキュームレータ制御
弁４６０は、アキュームレータ４８０への油路６Ａのオ
リフィス４５２の径を油圧サーボＣ−３へのオリフィス
４５９と別体で設けることができるため、アキュームレ
ータ４８０の作動時間を比較的自由に設定できる。

アキュームレータ４９０はＨ２またはＨ４走行状態より
し４走行状態に変更される時、油路６Ｃより３−４に供
給される油圧がアキュームレータ室４９３に印加される
ことにより、ブレーキＢ４の係合が円滑に行なわれると
ともに、油路６から供給されたライン圧が背圧ボート４
９１より背圧至に供給されてアキュームレータ４９０の
背圧制御を行なっているためスロットル開度に応じたＢ
４の係合油圧の立ち上がり制御が行なわれる。

低速段Ｌ４より高速段への変速時は、第７図に示す如く
、ブレーキＢ４の油圧サーボ１３−４の油圧（Ｙ）がラ
イン圧と同等の時、すなわち低速段「４状態の時、運転
者がトランスファ４０のシフトレバ−をし４からＨ４へ
操作しくｔｏ点）、油路６と油路１とが連通し、リレー
バルブ４２０のスプール４２１およびプランジャ４２２
は下端油室４２３には変速許可領域であれば第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が非通電状態であるのでソレノイド圧が入
るので図示上方へ設定されて油路７と油路７八とが連通
し、インヒビタ弁４４０の下端油ｖ４４１にライン圧が
入り、プランジｔ４４２、スプール４４３は図示上方へ
設定される（ｔａ点）。この時、インヒビタ弁４４０を
介して油路６Ｃと排圧油路９とが連通し、トレインオリ
フィス５１３を介して油圧サーボＢ−・４の油圧は徐々
に排圧され、また油路６と油路６Ｂとが連通し、第３の
アキュームレータ制御弁４６０の中間油室４６３にライ
ン圧が供給れ、第３のアキュームレータ制御弁４６０の
出力油圧は、アキュームレータ４８０へ出力され、アキ
ュームレータ４８０が作動を開始する（ｔｂ点）。この
時、油路６Ａにライン圧が変速タイミング弁４７０の下
端油室４７３に供給されるため、スプール４７２は図示
上方に設定されて排油路９と中間油室４７５を介してド
レインポート４７４を連通させ、排圧を促進させブレー
キＢ４が解放する（ｔｃ点）。（’ｔａ点）と（ｔｄ）
点との間ブレーキＢ４とアキュームレータ４９０の油圧
はドレインオリフィス５１３を介してドレインされるた
めアキュームレータの反力要素（スプリング、背圧）に
より長時間高圧を維持でき、充分なトルク容量が得らｈ
エンジン回転数および出力軸トルクの変動を押えられる
。この（ｔｃ点）と（ｔａ点）との間が中立状態となり
、エンジン回転速度が下降し、出力軸トルクは（ｔｃ点
）でさがった後、（ｔｄ点）まで上昇する。このように
ブレーキＢ４の解放とクラッチＣ３の係合（ｔｄ点）の
タイミングが合っているため、エンジン回転速度の上昇
やエンジン回転速度の急激な下降がな（、また出力軸ト
ルクの変動が小さいため変速フィーリングが良くなる。

（ｔｅ点）ではアキュームレータ４８０の作動が終了し
、油圧サーボＣ−３の油圧（Ｘ）はライン圧と同じ圧と
なる。

第９図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の他の実施
例を示す。・ 本実施例ではブレーキＢ４の係合を円滑になさしめるア
キュームレータの代わりにブレーキＢ４とピストン４９
Ｐとの間にクッションプレート５２０を設けている。こ
のクッションプレート５２０ｔまアキュームレータ４８
０と同じ作用、効果を秦する。

表３に主変速機のシフトレバ−のシフト位置における油
路１と油路　２〜６との連通状態を示す。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、しく
ロー）の各位置に移動する。表３に各シフトレバ−のシ
フトレンジにおける油路１と油路２〜６との連通状態を
示す。

○は連通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている場合を表す。

表３ 表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路１．
８との連通状態を示す。

表４ 表３および表４において○は連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

油圧制御装置１００およびトランスファ制御装置４００
のソレノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御
装置６００は、第８図に示す如く主変速懇の設定レンジ
の位置を検出する主変速機シフトレバ−位置センサ６１
０、副変速機の設定レンジの位置を検出するトランスフ
ァシフトレバ−位置センサ６２０、副変速機の出力軸回
転数から検出した信号を車速に変換する車速センサ６３
０、アクセル量を検出するスロットル開度センサ６４０
、トランスファ４０の入力軸である４速自動変速機の出
力軸３２の回転数を検出する回転数検知手段の回転数検
知センサ６５０、これらからの入力ボートであるととも
にソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートであるＩ１０
ボート６６０、中央演算処理装置ＣＰＵ。

変速点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ、変
速点やロックアツプ点などに変速パターンのデータを記
憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動車の概略図、第２図は第１図の
骨格図、第３図は４速自動変速様の油圧回路図、第４図
は４速自動変速機の副変速機の断面図、第５図は本発明
の油圧回路のインヒビタ弁を採用した４速自動変速機の
副変速機の油圧回路図、第６図は第５図の概略図、第７
図は本発明の自動変速機の油圧制御装置にがかるＬ−＋
Ｈシフト時のサーボ圧特性、エンジン出力軸特性、出力
軸トルク特性を示すグラフ、第８図は４輪駆動用自動変
速機に採用された電子制御装置のブロック図、第９図は
本発明の自動変速機の油圧制御装置の他の実施例を示す
油圧回路図、第１０，１１図は従来のＬ−＋Ｈシフト時
のサーボ圧特性、エンジン出力軸特性、出力軸トルク特
性を示すグラフである。 図中　　Ａ・・・４輪駆動用自動変速機　１・・・ライ
ン油圧出力油路　１０・・・主変速機（４速自動変速様
）４０・・・４輪駆動用トランスファ　　１００・・・
主油圧制御装置　４００・・・副油圧制Ｗ装置（トラン
スファ油圧制御装置）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧源、該油圧源からの油圧を調整する圧力調整弁
   、該圧力調整弁の出力油圧が供給された時、高速段がわ
   に変速機構を設定する高速段がわ油圧サーボおよび低速
   段がわに変速機構を設定する低速段がわ油圧サーボとを
   備える自動変速機の油圧制御装置において、 前記低速段がわ油圧サーボの排油路内に前記高速段がわ
   油圧サーボの供給油圧の上昇に伴い、前記低速段がわ油
   圧サーボの排圧を促進する変速タイミング弁を含む変速
   タイミング機構を設けたことを特徴とする自動変速機の
   油圧制御装置。 ２）前記変速タイミング機構は、排油路の出口近傍に配
   されたドレインオリフィスを備え、前記変速タイミング
   弁は排油路をドレインポートに連通する第１位置と、排
   油路とドレインポートとの連通を遮断する第２位置とを
   移動可能な弁体を備えており、該弁体は高速段がわ油圧
   サーボの供給油圧により第１位置に付勢されることを特
   徴する特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の油圧制
   御装置。 ３）前記圧力調整弁はエンジンのトルク要求信号に応じ
   て出力油圧を発生し、前記変速タイミング弁の弁体は出
   力油圧により前記第２位置に付勢されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の自動変速機の油圧制御装
   置。 ４）前記油圧源は、主変速機に設けられ、前記変速機構
   、高速段がわ油圧サーボおよび低速段がわ油圧サーボは
   、主変速機に連結された副変速機に設けられ、前記圧力
   調整弁は主変速機の主油圧制御装置に設けられ、前記変
   速タイミング機構は副変速機の副油圧制御装置に設けら
   れたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。