JPS61167721A - 摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は２つの液圧室を有する液圧式アクチュエータお
よびアキュムレータを備えた摩擦係合装置に関する。

［従来の技術１ 例えば車両などに搭載される自動変速機では、変速機構
と、その構成要素を他の構成要素または変速機ケース（
トランスミッションケース）に係合するための多板クラ
ッチ、多板ブレーキなどの複数の摩擦係合要素と、該摩
擦係合要素を係合および解放するための油圧アクチュエ
ータと、該油圧アクチュエータを選択的に作動させ、所
定の変速段を構成させる油圧制御装置とを有する。、前
記摩擦係合要素のうち、たとえば特に高い伝達トルクを
必要とする摩擦係合要素には、２つを並列的に設けた液
圧室と、この２つの液圧室のそれぞれに摺動的に取付け
たピストンとを組合わせた油圧式アクチュエータが有効
である。また液圧室へは、係合要素の係合時に、エンジ
ンの出力軸を駆動源とするオイルポンプを油圧発生源と
し、油圧制御装置内に設けられ、前記車両走行条件に応
じて前記オイルポンプ吐出圧を調圧する油圧調整機構（
レギュレータ弁など）により所定の油圧に調圧された圧
油が、マニュアル弁および車両走行条件に対応した入力
油圧により作動される油路切換弁を介して供給され、摩
擦係合要素の解放時にはこれら切換弁を介して排出され
る。この液圧室への作動油の給排油路には、該液圧室内
の油圧の立上がり（昇圧特性）および油圧の立ち下がり
（降圧特性）を調節し、これにより前記摩擦係合要素の
係合および解放のタイミングを図り、変速時の衝撃を低
減させるため、通常シリンダ室と、該シリンダ室内に摺
動自在に嵌め込まれ、シリンダ室内をアキュムレータ室
と排油室に隔壁するアキュムレータピストンと、リター
ンスプリング、背圧などアキュムレータピストンの復帰
付勢手段とからなるアキュムレータが適宜設けられる。

上記の如く、２つの液圧室を有した油圧式アクチュエー
タにアキュムレータを用いた摩擦係合装置は、従来、第
１１図に示す如く、第１液圧室３１および第２液圧室３
２に供給される作動油によりピストン３３を駆動し、摩
擦係合要素２の係合を行なう油圧式アクチュエータ３と
、前記第１液圧室３１に作動油の給排を行なう流通路に
オリフィス（絞り）４１Ａを有する第１給排油路４１と
、該第１給排油路４１と連通し、前記第２液圧室３２の
作動油の給排を行なう流通路にオリフィス４２Ａを有す
る第２給排油路４２と、前記第１給排油路４１に連通し
、作動油の蓄圧を行うアキュムレータ５とを備え、アキ
ュムレータ５は、オリフィス４２Ａより作動油の供給側
と連通して設けられていた。

［発明を解決しようとする問題点］ 上記に示す如く、従来の技術では、アキュムレーの液圧
室の給排口がオリフィスの作動油供給側の作動油給排油
路と連通して設けられていたため、第１２図に示す如く
第１液圧室に供給される作動油圧Ｐ１は、アキュムレー
タの上流側に油圧調整用のオリフィスを設けても、アキ
ュムレータの作用により、アキュムレータピストン起動
時ｔ１からアキュムレータピストン終動時ｔ２まで直線
的に増圧するが、第２液圧室に供給される作動油圧Ｐ２
はオリフィスの流入量に制御されるため起動時ｔ１から
終動時ｔ２までの増圧は直線的には行なわれず、油圧変
動が大きくされてしまう。油圧式アクチュエータのピス
トンに加わるトルク容ＩＴｃはに×（Ｐｌ　ｘＡｌ　＋
Ｐ２　ｘＡ２　）（Ａ１　：第１液圧室のピストンの受
圧面積、Ａ２　：第２液圧室のピストンの受圧面積、Ｋ
：摩擦係合要素の枚数および中心径による定数）で表わ
され、これによりピストンのトルク容ｆｆ１Ｔｃは第１
３図に示す如くアキュムレータの蓄圧時（ｔｌ〜ｔ２）
にトルク変動が大きくされてしまう。

本発明の目的は、アキュムレータの蓄圧時に２つの液圧
室を有したアクチュエータのピストンにかかるトルク変
動を直線的にし、摩擦係合要素の係合を円滑に行なう摩
擦係合装置の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため本発明の摩擦係合装置は、第
１液圧室および第２液圧室に供給される作動液圧により
ピストンを駆動し、摩擦係合要素の係合を行なう液圧式
アクチュエータと、前記第１液圧室に作動液の給排を行
なうための第１給排路と、該第１給排路と絞りを介して
連通し、前記第２液圧室の作動液の給排を行なうための
第２給排路と、前記第２給排路に設けられたアキュムレ
ータとから構成される。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の摩擦係合装置は、絞りを介し
て第２液圧室に供給される作動油を蓄圧するアキュムレ
ータを設けることにより、第１液圧室と第２液圧室への
作動液圧の上昇を直線的に制御することができ、これに
よりアキュムレータのビス１−ンにかかるトルク変動を
直線的にでき、摩擦係合要素の係合を円滑に行なうこと
ができる。

［実施例の効果］ 第２給排油路の絞りに、絞りとは並列に作動液の供給時
に閉成し、作動液の給排時に開口するチェック弁を有す
るバイパス油路を設けることにより、作動液の排出時、
アキュムレータ室内の作動液および第２液圧室の作動液
をバイパス路を介して素早く排出することができる。

［実施例］ 次に本発明の摩擦係合装置を図に示す一実施例に基づき
説明する。

第１図は本発明の摩擦係合装置を摩擦クラッヂ機構に適
用した概略図である。

摩擦係合装置１は、係合することにより動力の伝達、解
放されることにより動力の遮断を行なう摩擦係合要素２
と、作動油の供給を受けることにより前記摩擦係合要素
２を押圧する第１液圧室３１と第２液圧室３２を有し、
第１液圧室３１、第２液圧室３２および第１液圧室３１
と第２液圧室３２に摺動自在に装着されたピストン３３
を備え、第１液圧室３１および第２液圧室３２が作動油
の供給を受けることによりピストン３３を駆動して前記
摩擦係合要素２を押圧して係合を行なう油圧式アクチュ
エータ３と、前記第１液圧室３１の作動油の供給および
排出を行なう流通路に作動油の供給流量を制御するオリ
フィス４１Ａを有する第１給排油路４１と、および該第
１給排油路４１と流通し、前記第２液圧室３２の作動油
の供給および排出を行なう流通路に作動油の供給流量を
制御するオリフィス４２Ａを有する第２給排油路４２と
、前記第２液圧室３２に供給される作動油を蓄圧し、摩
擦係合要素２の係合および解放を円滑に行なうアキュム
レータ５と、前記油圧式アクチュエータ３のピストン３
３を摩擦係合要素２とは逆方向に付勢し、第１液圧室３
１および第２液圧室３２の作動油の排油時、ピストン３
３を摩擦係合要素２とは逆方向に移動させ、第１液圧室
３１および第２液圧室３２の排油時の摩擦係合要素２の
引鴫 きずりを防止するピストン３３の復帰付勢手段６とから
なる。

上記よりなる摩擦係合装＠１は、摩擦係合要素２を係合
すべく作動油給排油路４に作動油の供給を受けると、第
２図に示す如く第１液圧室に供給される作動油圧Ｐ１は
第１液圧室３１に作動油の給排を行なう第１給排油路４
１が第２給排油路４２と連通して設けられるためＰｉ　
＝　（１１’／　（ｄ＋’＋　ｄ２’）　）　ｘｐｏ　
＋　（ｄ２’／　　（ｌｌ’＋　ｄ２’）　）　ＸＰ２
（ＰＯ：作動油給排油路４に供給される作動油圧、Ｐｌ
：第２液圧室３２の作動油圧、ｄｉミニオリフィス４１
の径、ｄ２ニオリフイス４２Ａの径）で表わされる。こ
こで第２液圧室３２の作動油圧Ｐ２は、オリフィス４２
Ａを介して供給された作動油をアキュムレータ５が流入
圧力に対応して蓄圧を行なうためアキ１ムレ−タビスト
ン起動時ｔ１からアキュムレータピストンの終動時ｔ２
まで直線的に増圧される。

これにより上記（ｄ＋’／１１’＋　６２’）　ｘｐＯ
＋　（ｄ２’／　　ｄ、Ａ＋　６２’）　Ｘｐ２で表わ
される第１液圧室３１の作動油圧Ｐ１もアキュムレータ
ピストンの始動時ｔ１からアキュムレータピストンの終
動時ｔ２まで直線的に増圧される。これにより油圧式ア
クチュエータ３のピストン３３が加わるトルク容ｆｆ１
ＴｃはＫｘ　（Ｐｌ　ｘＡｌ　＋Ｐ２　ｘＡ２　）（Ａ
１　：第１液圧室３１のピストン３３の受圧面積、Ａ２
：第２液圧室３２のピストン３３の受圧面積、Ｋ：摩擦
係合要素の枚数および中心径による係数）で表わされ、
これによりピストン３３のトルク容量Ｔｃは第３図に示
す如くアキュムレータ５の蓄圧時（ｔｌ〜ｔ２）、直線
的に上昇し、摩擦係合要素２の係合を円滑に行なうこと
ができる。

つぎに本発明の摩擦係合装置を主変速機と副変速機から
なる４輪駆動用変速機のプレー＝ｓ−Ｊａ構に適用した
実施例について、第４図から第１０図と共に説明する。

第４図は４輪駆動用変速機の概略骨格図、第５図は第４
図の副変速機の断面図、第８図および第９図は主変速機
および副変速機の油圧制御装置の油圧回路図、第１０図
は油圧制御装置の電子制御装置のブロック図を示す。

主変速＠　ｉｏｏは、流体式トルクコンバータＴ１オー
バード５４フ機構ＯＤ、′および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、図示しないエンジンの出力軸に
連結されたポンプ１１１、トルクコンバータＴの出力軸
１１２に連結されたタービン１１３、一方向クラッチ１
１４を介して固定部分に連結されたステータ１１５、お
よび直結クラッチ１１６からなり、トルクコンバータＴ
の出力軸１１２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸
となっている。

オーバードライブ機構０ＤＬｔ摩擦係合要素である多板
クラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチ
ＦＯと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要
素が主変速機ケース１２０など固定部材に固定されるか
、入力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結される
か、またはこれら固定もしくは連結が解放されるプラネ
タリギアセットＰＯからなる。

プラネタリギアセットＰＯは、前記出力軸１１２に連結
されたキャリア１２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸１２２に連結されたリングギア１２３、前記入力軸
１１２に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速
機ケース１２０に固定されると共に、クラッチＣＯおよ
び該クラッチＣＯと並列された一方向りラッチＦｏを介
して前記キャリア１２１に連結されたサンギア１２４、
およびキャリア１２１に回転自在に支持されると共に前
記サンギア１２４およびリングギア１２３に歯合したプ
ラネタリピニオン１２５からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸１２２は前進３段後
進１段のアンダードライブ機構ＬＪＤの入力軸を兼ねる
。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＦ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネ
タリギアセットＰ２とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、クラッチＣ１を介し
て前記出力軸１２２に連結されたリングギア１３１と、
アンダードライブ機構ＬＪＤの出力軸１３２に連結され
たキャリア１３３と、クラッチＣ２を介して前記出力軸
１２２に連結されると共に、ベルトブレーキＢ１、該ベ
ルトブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブレ
ーキＢ２と直列された一方向りラッチＦ１を介して主変
速機ケース１２０に固定されるサンギア１３４と、前記
キャリア１３３に回転自在に支持されると共にサンギア
１３４およびリングギア１３１に歯合したプラネタリピ
ニオン１３５とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て主変速機ケース１２０に固定されるキャリア１３６と
、前記前段プラネタリギアセットＰ１のサンギア１３４
と一体的に形成されたサンギア１３７と、出力軸１３２
に連結されたリングギア１３８と、キャリア１３６に回
転自在に支持されると共にサンギア１３７およびリング
ギア１３８に歯合したプラネタリピニオン１３９とから
なる。

トランスファ２００は、第５図にも示す如く２輪駆動と
４輪駆動の切換、および直結状態と減速状態の切換えを
行ない、摩擦係合要素であるクラッチＣ３、ブレーキ８
４およびクラッチＣ４を備え、プラネタリギアセットＰ
１、Ｆ２の出力軸１３２を入力軸とし、該出力軸１３２
に直列的に配されたトランスファ２００の第１出力軸２
０１、前記出力軸１３２と第１出力軸２０１との間に配
されたプラネタリギアセットＰ３、前記第１出力軸２０
１に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ２０２、
前記出力軸１３２に平行して並設され前記第１出力軸２
０１ど反対方向に出力するよう取付けられた第２出力軸
２０３、前記スリーブ２０２と第２出力軸２０３との間
の伝動機構２０４を有する。プラネタリギアセットＰ３
は出力軸１３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア
２０５、該サンギア２０５と歯合するプラネタリピニオ
ン２０６、該プラネタリピニオン２０６と歯合するリン
グギア２０７、および該ブラネタリピ、ニオン２０６を
回転自在に保持すると共に前記トランスファ２００の第
１出力軸２０１の先端に連結されたキャリア２０８から
なる。キャリア２０８に連結して設けられたシリンダ２
０９の外周側には、パーキングギア２１０が周設されて
おり、主変速機１００のシフトレバ−をパーキング位置
に選択したとき歯止め２１１がパーキングギア２１０に
噛み合い第１出力軸２０１を固定する。

クラッチＣ３は、プラネタリギアセットＰ３の副変速機
ケース２１２側に配設され、サンギア２０５とキャリア
２０８の断続を行う湿式多板摩擦係合クラッチであり、
キャリア２０８にシリンダ２０９を介して連結された内
周と外周にクラッチシリンダ２１４．２１５を形成した
油圧シリンダ２１６、クラッチシリンダ２１４．２１５
内に装着されたクラッチピストン２１７、クラッチシリ
ンダ２１４とクラッチピストン２１７で形成されたイン
ナー油圧サーボＣ−３１１クラツチシリンダ２１５とク
ラッチピストン２１７で形成されたアウター油圧サーボ
Ｃ−３ｏ、インナー油圧サーボＣ−３ｉとアウター油圧
サーボＣ−３０とを連通するオリフィス２１８からなり
インナー油圧サーボＣ−３ｉに給排される油圧によりク
ラッチＣ３の係脱が行なわれる。

ブレーキＢ４はリングギア２０７を副変速機ケース２１
２に係合させるための湿式多板式摩擦係合ブレーキで、
第６図および第７図に示す出力軸１３２および第１出力
軸２０１を回転自在に支持するセンターサポート２１９
の片側面の内周側と外周側で主変速側に開口して形成さ
れたブレーキシリンダ２２０．２２１、センターサポー
ト２１９のブレーキシリンダ２２０および２２１内に装
着されたブレーキピストン２２２、内周側のブレーキシ
リンダ２２０とブレーキピストン２２２で形成されるイ
ンナー油圧号−ボ３−４ｉ、外周側のブレーキシリンダ
２２１とブレーキピストン２２２で形成されるアウター
油圧サーボＢ−４０からなり、センターサポート２１９
内には　　　　　　　１インナー油圧サーボ３−４ｉの
作動油の給排を行なう第１給排油路２２３、該第１給排
油路２２３からアウター油圧サーボＢ−４０へ作動油の
給排を行なう第２給排油路である第１給排油路２２３と
アウター油圧サーボＢ−４０を連通するオリフィス２２
４、アウター油圧す−ボＢ−４０内と下達するアキュム
レータ７００とを連通ずるアキュムレータ連通油路２２
５が設けられ、２２６．２２７はインナー油圧サーボＢ
−４１およびアウター油圧す−ボＢ−４０内の作動油の
給排時のドレイン性を向上させる内部にチェック弁２２
８．２２９が設けられるボートである。

クラッチＣ４は、キャリア２０８に連結した第１出力軸
２０１と第２出力軸２０３を駆動するための伝達機構２
０４のスリーブ２０２とを断続するだの湿式多板摩擦係
合クラッチで、センターサポート２１９の内筒外周で回
転自在に支持された油圧シリンダ２３０と、該油圧シリ
ンダ２３０内に装着したクラッチピストン２３１と、油
圧シリンダ２３０とクラッチピストン２２２の間に形成
されるクラッチピストン２３１の受圧面積が大ぎくされ
た油圧サーボＣ−４とから形成される。また下部位置に
はクラッチＣ１、クラッチＣ２およびブレーキＢ１の各
油圧サーボに作動油を供給する副変速＠　２００の油圧
制御装置６００が設けられている。

主変速機１００の油圧制御装ｗ３００は、オイルストレ
ーナ３０１、オイルポンプ３０２、オイルクーラー０／
Ｃの調圧を行うクーラバイパス弁３１５、プレッシャリ
リーフ弁３１６、レリーズクラッチコントロール弁３１
７、レリーズブレーキコントロール弁３１８、ロックア
ツプリレー弁３２０、オイルポンプ３０２から供給され
た供給油を調圧して油路Ｉに供給する圧力調整弁（レギ
ュレータ弁）３３０、主変速機側への潤滑油供給油路Ｌ
１および副変速機側の作動油供給油路Ｌ２に供給油を供
給する第２圧力調整弁３５０、カットバック弁３６０、
ロックアツプ制御弁３７０、第１のアキュームレータ制
御弁３８０、第２のアキュムレータ制御弁３９０、スロ
ットル開度に応じた油圧を油路ＩＡに発生するスロット
ル弁４００、油路Ｉに供給されたライン圧を油路■〜■
に分割供給するマニュアル弁４１０．１−２シフト弁４
２０．２−３シフト弁４３０．　３−４シフト弁４４０
、油圧サーボ３−１への供給油圧を調整するインターミ
イディエイトコーストモジュレータ弁４４５、油圧サー
ボＢ−３への供給油圧を調整するローコーストモジュレ
ータ弁４５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめる
アキュームレータ４６０、ブレーキＢＯの係合を円滑に
なさしめるアキュームレータ４７０、クラッチＣ２の係
合を円滑になさしめるアキュームレータ４８０、ブブレ
ーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ４
９０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、
Ｃ−１、Ｃ−２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３
の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給さ
れる圧油の流量を制御するチェック弁付流吊制御弁５０
１．５０３．５０４．５０５．５０６．５０７．５０８
．５０９、シャツトル弁５０２、オイルストレーナＳＴ
１、ＳＴ２、ＳＴ３、ＳＴ４、下述する電子制御装置（
コンピュータ）８００の出力で開閉され２−３シフト弁
４３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフ
ト弁４２０および３−４シフト弁４４０の双方を制御す
る第２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁
３２０およびロックアツプ制御弁３７０の双方を制御す
る第３のツレノド弁Ｓ３、各弁間およびクラッチ、ブレ
ーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。

４輪駆動用トランスファ２００の油圧制御装置６００は
、油路■により供給された供給油を運転席に設けられた
シフトレバ−により油路ＶＩおよび油路■に供給するト
ランスファマニュアル弁６１０、リレーバルブ６２０、
クラッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るインヒビタ
弁６４０、第３のアキュムレータ制御弁６６０、シフト
タイミング弁６７０、油圧サーボＢ−４への作動油の供
給流ωを制御するオリフィスコントロールバルブ６８０
、クラッチＣ３の係合を円滑になさしめるアキュムレー
タ６９０、ブレーキＢ４の係合を円滑になさしめるアキ
ュムレータ７００、供給される圧油の流山を制御するチ
ェック弁材流量制御弁７１１．７１２、オイルストレー
ナＳＴ５、ＳＴ６、下述する電子制御装置８００の出力
で開■される第４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間お
よびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路
からなる。

油圧制御装置３００および６００のソレノイド弁８１〜
Ｓ４の通電制御を行なう電子制御装置８００は、主変速
Ｉａ１００の設定レンジの位置を検出する主変速機シフ
トレバ−位置センサ８１０、副変速＄３２００の設定レ
ンジの位置を検出するトランスファシフトレバ−位置セ
ンサ８２０、副変速機２００の出力軸回転数から検出し
た信号を車速に変換する車速センサ８３０、アクセル量
を検出するスロットル開度センサ８４０、主変速機１０
０の出力軸１３２の回転速度を検出する回転速度検知セ
ンサ８５０、これらからの入力ボートであるとともにソ
レノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートであるＩ１０ボー
ト８６０、中央演算処理装置ＣＰＵ、変速点処理を行な
うランダムアクセルメモリＲＡＭ、変速点ヤロツクアッ
プ点などの変速パターンのデータを記憶しているリード
オンリメモリＲＯＭからなる。

マニュアル弁４１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク）、
Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフトポジ
ションＭＳＰを有し、この主シフトポジションＭＳＰの
設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２
速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの
作動関係を表１に示す。

表１ トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられたトランスファ２００のシフトレバ−（図示
しない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直
結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポジ
ションｓＳＰを有し、この副シフトポジションＳＳＰの
設定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の
係合および解放と車両の走行状態の作動関係を表２に示
す。

表２ 表１および表２において、Ｓｌ、Ｓｌ、ｓ４の○は通電
を示し、Ｓｌ、Ｓｌ、Ｓ４の×は非通電を示す、、Ｓ３
の◎は通電することによりロックアツプ状態となり、Ｓ
３の×はロックアツプ解放状態を示す。αはＳ４を一度
非通電とすればＳ４を通電しても直結走行状態を維持す
る。βはＳ４を一度通電すればＳ４を非通電としても減
速走行状態を維持する。Ｅは対応するクラッチ、ブレー
キが係合していることを示し、Ｘは対応するクラッチお
よびブレーキが解放していることを示す。Ｌは対応する
一方向クラッチがエンジンドライブ状態において係合し
ているが、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチ
あるいはブレーキによって動力の伝達が保証されている
ことから必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す
。（シ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示す。ｆは対応する一方向クラッ
チがフリーであることを示す。

表３に主変速機のシフトレバ−のシフト位置における油
路■と油路■〜■との連通状態を示す。

表３ 表４に副変速機のシフト位置における油路■ど油路■、
■との連通状態を示す。

表４ 表３および表４において○は連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

トランスファマニュアル弁６１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール
６１１を有し、前記主変速機１００の主油圧制御装置３
０Ｇの油路■と連絡するインボート６１２、油路■に連
絡するアウトボート６１３、油路■に連絡するアウトボ
ート６１４、ドレインボート６１５．６１６を有し、ト
ランスファマニュアル弁６１０のスプール６１１が２輪
駆動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路■と油路■
とを連絡すると共に油路■をドレインボート６１６に連
絡し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路
■と油路■および油路■とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ
４）位置に設定されたとき油路■と油路■とを連絡する
と共に油路■をドレインボート６１５に連絡する。

リレーバルブ６２０は、スプール６２１、該スプール６
２１と直列されたプランジャ６２２を有し、スプール６
２１はいずれも同一径でスプリング６２３が前設された
図示上端ランド６２４と図示下端ランド６２５を有する
。プランジャ６２２は前記スプール６２１のランドと同
径の図示上端ランド６２６と該上端ランド６２６より大
径の図示下端ランド６２７を有する。

これらスプール６２１およびプランジャ６２２により、
図示上端油室６３１、上端ランド６２４と下端ランド６
２５の間の第１中閤油室６３２、スプール６２１とプラ
ンジャ６２２どの間の第２中間油室６３３、上端ランド
６２６と下端ランド６２７との間の第３中間油室６３４
、および下端油室６３５が形成されている。

このリレーバルブ６２０は、下端油室６３５にソレノイ
ド弁Ｓ４に応じた油圧が油路ＶＩＡより供給され、スプ
ール６２１とプランジャ６２２が図示上方に設定された
ときは、油路■とライン圧供給油路Ｖ［Ａが第１中閤油
室６３２を介して連絡し、トランスファマニュアル弁６
１Ｇの切換によりインヒビタ弁６４０の下端油室６５６
へのライン圧の給排が可能となり、油路■とライン圧供
給油路■Ａが連絡し、トランスファマニュアル弁６１０
によりインヒビタ弁６４０の下端油室６５６へライン圧
が供給されたときは、第２中間油室６３３にフィードバ
ック圧が供給されるためスプール６２１は図示上方に固
定され、このとき油路ＶＩＡに発生された油圧が下端油
室６３５から排圧された場合、プランジャ６２２は図示
下方に設定されるが、スプール６２１は図示上方に固定
されたままとなり、インヒビタ弁６４０の下端油室６５
６へライン圧が供給された状態を維持する。

この状態よりトランスファマニュアル弁６１０により油
路■のライン圧が排圧されたとき、または油路■とライ
ン圧供給油路■Ａが連絡し、トランスファマニュアル弁
６１０によりインヒビタ弁６４０の下端油室６５６から
ライン圧が排圧された状態で油路ＶＩＡに発生された油
圧が下端油室６３５から排圧されたとき、スプール６２
１とプランジャ６２２はスプリング６２３の力で図示下
方に設定され、ライン圧供給油路ＶＩＡは第１中間油室
６３２を介してドレインボート６３６に連絡する。スプ
ール６２１が図示下方に設定されているとき、１−ラン
スファマニュアル弁６１０によるインヒビタ弁６４０の
下端油室６５６へのライン圧の供給はなされず排圧され
たままとなり、インヒビタ弁６４０のスプール６４１と
プランジャ６４２は図示下方に設定される。

インヒビタ弁６４０は、第１の設定位置く図示下方）と
第２の設定位置（図示上方）とを有し、図示上方から第
１の設定位置（図示上方）と第２の設定位置（図示上方
）との移動によりクラッチＣ３のインナー油圧サーボＣ
−３ｉ、アウター油圧サーボＣ−３０、ブレーキＢ４の
インナー油圧ザーボ３−４ｉ、アウター油圧サーボＢ−
４０へのライン圧油の給排を行う切換弁であるスプール
６４１および該スプール６４１と直列され、第１の設定
位置（図示下方）と第２の設定位置く図示上方）とを有
し、第２の設定位置（図示上方）に付勢された時、スプ
ール６４１を第２の設定位置とするプランジャ６４２を
有し、スプール６４１はいずれも同一径でスプール６４
１を第１の設定位置に付勢する手段であるスプリング６
５０が前設された図示上端のスリーブ状ランド６４５と
図示下端ランド６４７、および中間ランド６４６を有す
る。プランジャ６４２は前記スプール６４１のランドと
同一径の図示上端ランド６４８と、該上端ランド６４８
より大径の下端ランド６４９を有する。これらスプール
６４１およびプランジャ６４２により、上端油室６５１
、スリーブ状ランド６４５と中間ランド６４６と下端ラ
ンド６４７の間の第１および第２中間油室６５２．６５
３、スプール６４１とプランジャ６４２との間の油室６
５４、および下端油室６５６が形成されている。

このインヒビタ弁６４０は、スプール６４１が図示下方
に設定されたときには、上端油室６５１はスリーブ状ラ
ンド６４５の油口６４３を介して油路ＶＩＡと連通し、
第１中間油室６５２はライン圧油路■と減速用油路ＶＩ
Ｂを連絡し、第２中間油室６５３は直結用油路ＶＩＣと
ドレインボート６５７を連絡し、スプール６４１が図示
上方に設定されたときは上端油室６５１はスリーブ状ラ
ンド６４５の油口６４３を介してドレインボート６５８
と連通し、第１中間油室６５２は減速用油路ＶＴＢとド
レインボート６５９を連絡し、第２中間油室６５３は油
路Ｖｔと直結用油路■ＩＣを連絡し、また油室６５４は
常時スプール６４１を第２の設定位置（図示上方）に付
勢すると共にプランジャ６４２を第１の設定位置（図示
下方）に付勢するソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油
圧を発生す−る油路ＶＩＡと連絡し、下端油室６５６は
常時プランジャ６４２を第２の設定位Ｍ（図示上方）に
付勢する。

オリフィスコントロールバルブ６８０は油路ＶＩＢに供
給された作動油を調圧してインナー油圧サーボＢ−４ｉ
およびアウター油圧サーボＢ−４０に供給する制御弁で
、図示上方へスプリング６８１で付勢された図示上方よ
り上端ランド６８２、中間ランド６８３、下端ランド６
８４を有したスプール６８５を有し、図示上方に上端油
室６８６、上端ランド６８２と中間ランド６８３の間に
上側油室６８７、中間ランド６８３と下端ランド６８４
の間に下側油室６８８、スプリング６８１を内包する下
端油室６８９が形成され、スプール６８５には上側油室
６８７と下側油室６８８とを連通ずるオリフィス６８３
Ａが設けられている。

上側油室６８６は油圧制御装置３００の油路ＩＡと連通
され、スプール６８５は上端油室６８６に加わるスロッ
トルｆＪｆ’ｆに応じた油圧とスプリング６８１により
調整され、油路ＶＩＢに供給されたライン油圧を油路Ｖ
ＩＢの流通路に設けられたオリフィスＶｉａ、■ｂを選
択して第１給排油路２２３に供給されるよう設けられて
いる。

インナー油圧サーボＢ−４ｉからアウター油圧サーボＢ
−４０への作動油の供給は、流通路にオリフィス２２４
が配設された第２給排油路２２４Ａにより行なわれ、ア
ウター油圧サーボＢ−４０の作動油の蓄圧を行なうアキ
ｌムレ−タフ００は、アウター油圧サーボＢ−４０とア
キュムレータ７００のアキュムレータ室７０１を連通ず
るアキュムレータ連通油路２２５により行なわれる。オ
リフィスコントロールバルブ６８０を介さず、オリフィ
ス■ａのインヒビタ側の油路ＶＩＢと第１給排油路２２
３を連通し、油路ＶＩＢに作動油が供給されることによ
り油圧で閉成し、排油されることにより開口して油路２
２３を介してインナー油圧サーボ３−４ｉ、アウター油
圧サーボＢ−４０およびアキュムレータ７００のアキュ
ムレータ室７０１内の作動油のドレインを素早く行なう
チェック弁７１３を有したバイパス油路７１４を備え、
オリフィス２２４を有する第２給排油路２２４Ａと並列
に第１給排油路２２３とアキュムレータ連通油路２２５
を連通し、第１給排油路２２３に作動油が供給されるこ
とにより油圧が閉成され、排油されることにより開口し
てアキュムレータ連通油路２２５を介してアウター油圧
サーボＢ−４ｏおよびアキュムレータ７００のアキュム
レータ室１０１の作動油を素早くドレインするチェック
弁２２８を有したバイパス油路２２６を備えてなる。

上記よりアキュムレータ７００のアキュムレータ室７０
１内の作動油は、オリフィス２２４を通ることなく排油
することができるため、アウター油圧す−ボＢ〜４０の
作動油を蓄圧するようアキュムレータ７００を設けても
ブレーキＢ４を素早く係合を解除することができる。

ソレノイド弁Ｓ４は高速段（）−１２、Ｈ４）より低速
段（Ｌ４）への変速許可領域（または低速段Ｌ４より高
速段目２．１−１４への変速制限領域）内のとき叶Ｆさ
れて油路ＶＩＡに油路■のライン圧を発生させ、低速段
（Ｌ４）より高速段（Ｈ２、Ｈ４）の変速許可領Ｗｔ、
＜または高速段）−１２、Ｈ４より低速段Ｌ４への変速
制限領域）内のときはＯＮされ、油路ＶＩＡの油圧を排
圧する。これにより油路ＶＩＡには変速許可領域（また
は変速制限領域）に関連した油圧が発生する。

トランスファ２００の各設定レンジにおける作動を説明
する。

Ａ）トランスファマニュアル弁６１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路■が排圧されているので、油圧サーボ
Ｃ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、スリー
ブ２０２には動力が伝達されず、２輪駆動状態が維持さ
れる。また油路■に第１の油圧信号であるライン圧信号
が発生ずる。

ソレノイド弁＄４がＯＦＦの時、リレーバルブ６２０の
下端油室６３５に油圧が供給されているため、スプール
６２１とプランジャ６２２は図示上方に設定され、油路
■とライン圧供給油路■Ａが連絡し、インヒビタ弁６４
０の下端油室６５６にライン圧信号が供給され、スプー
ル６４１およびプランジャ６４２は第２の設定位置（図
示上方）に設定され油路ＶＩＢはドレインボート６５９
に連絡して排圧され、これによりインナー油圧サーボ３
−４ｉおよびアウター油圧サーボＢ−４０は排圧される
のでブレーキＢ４は解放される。油路ＶＩＣはインヒビ
タ弁６４０のスプール６４１、プランジャ６４２が第２
の設定位置（図示上方）に設定しているため油路■に連
絡し、第３のアキュームレータ制御弁６６０を介して油
路ＶＩＤに連絡し、インナー油圧サーボＣ−３ｉおよび
アウター油圧サーボＣ−３０にライン圧を供給しクラッ
チＣ３を係合させている。したがってトランスファ２０
０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ６２０の第２中間油室６３３にフ
ィードバック圧が供給されるためスプール６２１は図示
上方に固定されているため、ソレノイド弁Ｓ４がＯＮさ
れて油圧が下端油室６３５から排圧された場合、プラン
ジャ６２２のみが図示下方に設定され、スプール６２１
は図示上方に設定されたままとなり、インヒビタ弁６４
０の下端油室６５６へライン圧信号が供給されている。

したがってトランスファ２００はＨ２（２輪駆動直結状
態）を維持する。

Ｂ）トランスファマニュアル弁６１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路■および油路■の双方へライン圧が
供給される。

ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの時、リレーバルブ６２０の
下端油室６３５に油圧が供給されているため、スプール
６２１とプランジャ６２２は図示上方に設定され、油路
■とライン圧供給油路ＶＩＡが連絡し、インヒビタ弁６
４０の下端油室６５６にライン圧信号が供給され、スプ
ール６４１およびプランジャ６４２は第２の設定位置（
図示上方）に設定され、油路ＶＩＢはドレインボート６
５９に連絡して排圧され、これによりインナー油圧サー
ボＢ−４ｉおよびアウター油圧サーボＢ−４０は排圧さ
れるのでブレーキＢ４は解放される。油路■はインヒビ
タ弁６４０のスプール６４１、プランジャ６４２が第２
の設定位置（図示上方）に設定しているため油路■に連
絡し、第３のアキュームレータ制御弁６６０を介して油
路ＶＩＤに連絡し、インナー油圧サーボＣ−３ｉおよび
アウター油圧ザーボ（：、−３ｏにライン圧を供給しク
ラッチＣ３を係合させている。

油路■へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−４に供給
され、クラッチＣ４を係合させる。これによりトランス
ファ２００はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ６２０の第２中間油室６３３にフ
ィードバック圧が供給されるため、スプール６２１は図
示上方に固定されているため、ソレノイド弁Ｓ４がＯＮ
されて油圧が下端油室６３５から排圧された場合、プラ
ンジャ６２２のみが図示下方に設定され、スプール６２
１は図示上方に設定されたままとなり、インヒビタ弁６
４０の下端油室６５６へライン圧信号が供給されている
。したがってトランスファ２００はＨ４（４輪駆動直結
状態）を維持する。

Ｃ〉トランスファマニュアル弁６１０１ｆｉＬ４レンジ
に設定されたとき、リレーバルブ６２０の設定如何にか
かわらず油路■、ＶＩＡが排圧されると共に油路■にラ
イン圧が供給される。これによりクラッチＣ４は係合さ
れて４輪駆動状態が維持される。

高速段（Ｈ２、Ｈ４）より低速段（Ｌ４）への変速制限
領域内でソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされているときは、
油路ＶＩＡより油室６５４にライン圧が供給されており
、トランスファマニュアル弁６１０が１４レンジに設定
されると、下端油室６５６へ供給されていたライン圧信
号は油路ＶＩＡより排圧されるので、油室６５４に印加
されるライン圧によってインヒビタ弁６４０のプランジ
ャ８４２は第１の設定位置（図示下方）に設定される。

ト１２　・Ｈ４→Ｌ４変速許可領域でソレノイド弁Ｓ４
がＯＮされているときにトランスフアマニ」アル弁６１
０がＬ４レンジに設定されたとき、または（」２　・Ｈ
４→Ｌ４変速制限領域でソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦのと
きトランスファマニュアル弁６１０がし４状態で１」２
　・Ｈ４→Ｌ４変速制限領域からト（２・Ｈ４→［４変
速許可領域になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮさ
れたときは油路ＶＩＡは排圧されるので、スプール６４
１はスプリング６５０の作用で第１の設定位置（図示下
方）に設定され、これにより油路■と油路ＶＩＢが連絡
し、オリフィスコントロールバルブ６８０で油圧が制御
されてインナー油圧サーボＢ−４ｉおよびアウター油圧
サーボＢ−４０に作動油が供給され、油路ＶＩＧがドレ
インボート６５７に連絡して排圧され、クラッチＣ３の
インナー油圧サーボＣ−３ｉおよびアウター油圧サーボ
Ｃ−３０の油圧が排圧される。これによりトラン　　　
　　　　　１スフア２００は低速４輪駆動状態となる。

いったん低速４輪駆動状態となった後、Ｈ２・Ｈ４→Ｌ
４変速制限領域になりソレノイド弁Ｓ４が叶Ｆされても
油路ＶＩＡのライン圧はインヒビタ弁６４０の油室６５
４に印加されると同時にスプール６４１のスリーブ状ラ
ンド６４５の油口６４３を介して上端油室６５１に印加
されるため、スプール６４１は変位せずに低速４輪駆動
状態が保たれる。

Ｄ）トランスファ２００が低速４輪駆動状態でトランス
ファマニュアル弁６１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ
４レンジに設定されたとき、油路■にライン圧が供給さ
れる。このとき車両走行条件がＬ４→Ｈ２・Ｈ４変速制
限領域でソレノイド弁Ｓ４がＯＮ状態のとき、リレーバ
ルブ６２０の下端油室６３５から油圧が排圧され、スプ
リング６２３のｈでスプール６２１とプランジャ６２２
は図示下方に設定されているため油路■と油路ＶＩＡが
連絡せず、インヒビタ弁６４０の下端油室６５６に油圧
はリレーバルブ６２０のドレインボート６３６より排圧
されているので、インヒビタ弁６４０のスプール６４１
とプランジャ６４２はスプリング６５０の力で図示下方
に設定されて、クラッチＣ３が解放され、ブレーキＢ４
が係合しているためトランスファ２００は低速２輪駆動
状態または低速４輪駆動状態となる。。

また車両走行条件がＬ４→Ｈ２・１」４変速許可領域で
ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦ状態の時は、リレーバルブ６
２０の下端油室６３５に油圧が供給されているため、ス
プール６２１とプランジャ６２２は図示上方に設定され
、油路■とライン圧供給油路■Ａが連絡し、インヒビタ
弁６４０の下端油室６５６にライン圧信号が供給され、
スプール６４１およびプランジャ６４２は第２の設定位
置（図示上方）に設定され、油路ＶＩＢはドレインボー
ト６５９に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４
は解放される。。

油路ＶＩＧはインヒビタ弁６４０のスプール６４１、プ
ランジャ６４２が第２の設定位＠（図示上方）に設定し
ているため油路■に連絡し、第３のアキュームレータ制
御弁６６０を介して油路ＶＩＤに連絡しクラッチＣ３を
係合させている。しｌこがってトランスファ２００はＨ
２（２輪駆動直結）またはＩ−１４（４輪駆動直結）と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の摩擦係合装置を示す概略図、第２図は
縦軸にインナー油圧サーボ、アウター油圧サーボの油圧
、横軸に時間を表したグラフ、第３図は縦軸にピストン
の押圧トルク、横軸に時間を表したグラフ、第４図は４
輪駆動用変速機の概略骨格図、第５図はトランスファの
側面断面図、第６図はセンターサポートの正面図、第７
図はセンターサポートの側面断面図、第８図は主変速機
の油圧制御装置の油圧回路図、第９図は副変速機の油圧
制御装置の油圧回路図、第１０図は電子制御装置のブロ
ック図、第１１図は２つの液圧室を有するアクチュエー
タを備えた従来のＦＪ擦係合装置の概略図、第１２図は
従来の摩擦係合装置のインナー油圧サーボおよびアウタ
ー油圧サーボの油圧と時間の関係を表すグラフ、第１３
図は従来のインナー油圧サーボおよびアウター油圧サー
ボに駆動されるアクチュエータのピストン押圧トルクと
時間の関係を表すグラフである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１液圧室および第２液圧室に供給される作動液圧
   によりピストンを駆動し、摩擦係合要素の係合を行なう
   液圧式アクチュエータと、前記第１液圧室に作動液の給
   排を行なうための第１給排路と、該第１給排路と絞りを
   介して連通し、前記第２液圧室の作動液の給排を行なう
   ための第２給排路と、前記第２給排路に設けられたアキ
   ュムレータとからなる摩擦係合装置。 ２）前記絞りは、該絞りとは並列に、作動液の供給時に
   閉成し、作動液の排出時に開口するチェック弁を有する
   バイパス路を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の摩擦係合装置。