JP2808551B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータ、及び該トルクコンバータから伝
達された回転を変速する変速装置を有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行うようになって
いる。
【０００３】ところで、自動変速機においては、Ｐ（パ
ーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカン
ド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができ
るようになっているが、例えば、シフトレバーによって
ＮレンジからＤレンジにレンジを切り換えると、アイド
リング状態におけるエンジンの回転がトルクコンバータ
を介して変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏み込
まなくても車両が少しずつ前進するクリープ現象が発生
する。
【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進レン
ジ」という。）が選択され、アクセルペダルが解放さ
れ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的
に“０”であることが検出された場合に、前記変速装置
の前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわ
ち、第１クラッチを滑らせて疑似的なニュートラル状態
（以下「疑似ニュートラル状態」という。）を形成し、
前記クリープ現象が発生するのを防止するようにしてい
る。
【０００５】そして、Ｄレンジによる走行中のアイドリ
ング状態において、トルクコンバータの入出力回転数差
がクリープ現象の発生を防止するのに必要な所定値にな
るように、第１クラッチの油圧サーボに供給される油圧
が低下させられ、滑り係合状態が形成されるようにして
いる（特開平４−１４０５７０号公報参照）。そのため
に、信号圧が発生させられ、調圧バルブによって前記信
号圧に対応させて調圧油圧が発生させられる。そして、
切換バルブが配設され、該切換バルブによって前記調圧
油圧とＤレンジ圧とを第１クラッチの油圧サーボに選択
的に供給し、通常の変速状態と疑似ニュートラル状態と
を選択するようになっている。
【０００６】該疑似ニュートラル状態においては、例え
ば、アクセルペダルを踏み込んで、第１クラッチを再び
係合させる際に、クラッチピストンのロスストロークに
よる係合遅れが発生したり、エンジンの空吹きが発生し
たり、係合ショックが発生したりするのを防止すること
ができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、前記切換バルブ
はスプールを往復動させることによってポートを選択的
に連通させる構造になっているので、切換バルブの切換
え時において調圧油圧及びＤレンジ圧のいずれも油圧サ
ーボに供給されない状態が生じ、油圧サーボの油圧が一
時的に低下してしまう。
【０００８】この場合、第１クラッチが急激に解放され
る可能性があり、解放に伴って解放ショックが発生して
しまう。また、第１クラッチが急激に解放された後に、
急激に係合されると、係合に伴って係合ショックが発生
してしまう。本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、通常の変速状態と疑似ニュート
ラル状態とを切り換える際に油圧サーボの油圧が一時的
に低下することがない自動変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられるクラッチと、油圧の供給に
よって前記クラッチを係合させるための油圧サーボと、
該油圧サーボの油圧を制御する油圧制御装置とを有す
る。
【００１０】そして、該油圧制御装置は、シフトレバー
の操作によって切り換えられ、前進ドライブ位置におい
て油圧源からの油圧を前進レンジ油圧として第１油路に
発生させるマニュアルバルブと、前記油圧源からの油圧
を調圧し、該油圧を調圧油圧として第２油路に発生させ
る調圧バルブと、第１の位置と第２の位置とを採り、第
１の位置において前記前進レンジ油圧を、第２の位置に
おいて前記調圧油圧を第３油路に発生させる切換バルブ
と、前記調圧油圧を油圧サーボに切換バルブを介するこ
となく供給する第４油路と、該第４油路に配設され、調
圧バルブ側から油圧サーボ側への油の流れだけを許容す
る一方向弁手段とを備える。
【００１１】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられるクラッチと、油圧の供給
によって前記クラッチを係合させるための油圧サーボ
と、該油圧サーボの油圧を制御する油圧制御装置とを有
する。
【００１２】そして、該油圧制御装置は、シフトレバー
の操作によって切り換えられ、前進ドライブ位置におい
て油圧源からの油圧を前進レンジ油圧として第１油路に
発生させるマニュアルバルブと、前記油圧源からの油圧
を調圧し、該油圧を調圧油圧として第２油路に発生させ
る調圧バルブと、第１の位置と第２の位置とを採り、第
１の位置において前記前進レンジ油圧を、第２の位置に
おいて前記調圧油圧を第３油路に発生させる切換バルブ
と、前記調圧油圧を油圧サーボに切換バルブを介するこ
となく供給する第４油路と、該第４油路に配設され、調
圧バルブ側から油圧サーボ側への油の流れだけを許容す
る一方向弁手段とを備える。
【００１３】この場合、切換バルブを切り換えることに
よって、調圧油圧と前進レンジ油圧とを前記クラッチの
油圧サーボに選択的に供給し、通常の変速状態と疑似ニ
ュートラル状態とを切り換えることができる。そして、
前記切換バルブの切換え時にスプールが往復動すると、
第１油路及び第２油路のいずれも第３油路に連通しない
状態、すなわち、調圧油圧及び前進レンジ圧のいずれも
油圧サーボに供給されない状態が一時的に生じる。
【００１４】この時、油圧サーボへの油圧供給経路から
漏れ出る油の量は比較的多く、油圧サーボの油圧が低下
してしまう。そこで、第４の油路を介して調圧油圧を油
圧サーボに供給する。したがって、通常の変速状態と疑
似ニュートラル状態とを選択する際に、前記切換弁の切
換え時において油圧サーボの油圧が低下することはな
い。
【００１５】その結果、クラッチが急激に解放された
り、急激に係合させられたりすることがなく、解放ショ
ックや係合ショックなどが発生するのを防止することが
できる。また、第４油路には切換バルブ側から油圧サー
ボ側にだけ油を供給することができるように一方向弁手
段が配設される。したがって、調圧油圧を油圧サーボに
供給する際に、油圧サーボへの油圧供給経路から油が流
出して油圧サーボの油圧が低下することはない。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の実施例における
自動変速機の概略図、図３は本発明の実施例における自
動変速機の作動を示す図である。図に示すように、エン
ジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を
介して流体伝動装置としてのトルクコンバータ１２に伝
達される。該トルクコンバータ１２は流体を介して出力
軸１４にエンジン１０の回転を伝達するが、車速が設定
値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合さ
せられ、エンジン１０の回転を出力軸１４に直接伝達す
ることができるようになっている。
【００１７】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変
速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。
【００１８】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４を介して伝達された回転が差動され、
差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示
しない駆動輪に伝達される。前記主変速機１８は、第１
のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギ
ヤユニット３２を有するとともに、両プラネタリギヤユ
ニット３１、３２の各要素間においてトルクの伝達を選
択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレー
キＢ３、第１ワンウェイクラッチＦ１、及び第２ワンウ
ェイクラッチＦ２を有する。
【００１９】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と
連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２０】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設された第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
【００２１】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有
する。
【００２２】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、及びリングギヤＲ3 とサンギヤＳ
3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリ
アＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 か
ら成る。
【００２３】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２は第２ワン
ウェイクラッチ、Ｆ３は第３ワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
【００２４】そして、○印は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が
係合させられた状態を、第１ワンウェイクラッチＦ１、
第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッ
チＦ３がロックされた状態を示す。また、×印は第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３がオフの状態を、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４が解放された状態を、第１ワンウェイク
ラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワン
ウェイクラッチＦ３がフリーの状態を示す。
【００２５】なお、△印は疑似ニュートラル状態が形成
された時にオン・オフさせられる状態を、（○）印はエ
ンジンブレーキ時に係合させられる状態を示す。Ｄレン
ジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ2 に伝達され、この状態において第２ワン
ウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻
止されているので、サンギヤＳ2 を空転させながらキャ
リヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられ、該回転がカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達され
る。また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチ
Ｃ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブ
レーキＢ４が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ
１及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態にな
る。そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ
2 の回転が停止させられているので、リングギヤＲ2 の
回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キ
ャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながら
カウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になる。そして、入力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が停止させられているので、リ
ングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に
伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を
空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
【００２８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００２９】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、入力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユ
ニット３１、３２が直結状態になる。したがって、出力
軸１１の回転はそのままカウンタドライブギヤ２１に伝
達される。
【００３０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００３１】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御装置４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御装置４０が制御される。
【００３２】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイ
ッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度
センサ５０及び車速センサ５１が接続される。そして、
ニュートラルスタートスイッチ４５によって図示しない
シフトレバーのシフトポジション、すなわち、選択され
たレンジを、油温センサ４６によって油圧回路内の油の
温度を、回転数センサ４７によって第１クラッチＣ１の
入力側、すなわち、出力軸１４の回転数（以下「クラッ
チ入力側回転数」という。）Ｎ C1を検出することができ
る。
【００３３】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。次に、前記油圧回路について説明する。
【００３４】図４は本発明の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図、図１は本発
明の実施例における自動変速機の油圧回路の拡大図であ
る。図において、プライマリバルブ５９は油圧源５４か
らの油圧を調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力
する。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、２、
３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９か
ら油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供
給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操作す
ることによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ
１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、前進レンジ圧で
あるＤレンジ圧、Ｒレンジ圧として発生させられる。
【００３５】前記シフトレバーを前進ドライブ位置に置
くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油
は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、
油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ
−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給され
る。また、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。
【００３６】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３は油圧制御装置４０（図２）か
らの信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介して切換バルブとし
てのニュートラルリレーバルブ６４に信号油圧を供給す
る。
【００３７】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４は疑似ニュー
トラル状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。
【００３８】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介して調圧バルブとしてのＣ−１コントロールバルブ
６７に接続される。また、リニアソレノイドバルブ６６
は、更に油路Ｌ−２２を介してプライマリバルブ５９に
接続される。
【００３９】そして、前記リニアソレノイドバルブ６６
は油圧制御装置４０からの信号を受けて制御され、Ｃ−
１コントロールバルブ６７に制御油圧としてスロットル
圧を供給する。また、前記Ｃ−１コントロールバルブ６
７には、油路Ｌ−３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供
給され、Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給された
Ｄレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ６６からのス
ロットル圧に対応した油圧サーボＣ−１の調圧油圧に調
圧し、調圧油圧としてのＣ−１油圧ＰC1を発生させ、該
Ｃ−１油圧ＰC1を第２油路としての油路Ｌ−１５に供給
する。
【００４０】前記ニュートラルリレーバルブ６４は疑似
ニュートラル状態において上半位置を採る。したがっ
て、疑似ニュートラル状態において、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュート
ラルリレーバルブ６４及び第３油路としての油路Ｌ−１
７を介して油圧サーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−
１油圧ＰC1の油は油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−
１モジュレートバルブ７０に供給されるようになってい
る。
【００４１】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において通常下半位置を採る。したがっ
て、１速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−
３、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。そして、疑似ニ
ュートラル状態において、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−
１７とを連結する。 なお、６８は油路Ｌ−１７に配設
され、Ｃ−１油圧ＰC1の脈動を吸収するダンパバルブ、
Ｂ−１は第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は第２
ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４
の油圧サーボである。
【００４２】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４を切り換えることによって、Ｃ−１油圧ＰC1とＤレ
ンジ圧とを選択的に第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−
１に供給し、通常の変速状態と疑似ニュートラル状態と
を切り換えるようになっている。ところが、前記ニュー
トラルリレーバルブ６４は、図１に示すように、バルブ
本体６４ａ内にスプール６４ｂを収容することによって
構成され、該スプール６４ｂの一端に形成された信号油
室６４ｃに油路Ｌ−１０内の信号油圧を供給すると、前
記スプール６４ｂが往復動し、ポートが選択的に連通さ
せられる。したがって、ニュートラルリレーバルブ６４
の切換え時において、油路Ｌ−３、Ｌ−１５のいずれも
油路Ｌ−１７に連通しない状態、すなわち、Ｃ−１油圧
ＰC1及びＤレンジ圧のいずれも油圧サーボＣ−１に供給
されない状態が一時的に生じる。
【００４３】この時、油圧サーボＣ−１への油圧供給経
路から漏れ出る油の量は比較的多く、油圧サーボＣ−１
の油圧が低下してしまう。そこで、前記ニュートラルリ
レーバルブ６４の切換え時において油圧サーボＣ−１の
油圧が低下することがないように、ニュートラルリレー
バルブ６４を介することなく油圧サーボＣ−１にＣ−１
油圧ＰC1を供給することができるようになっている。
【００４４】そのために、前記油路Ｌ−１６から第４油
路としての油路Ｌ−２６が分岐させられ、前記油路Ｌ−
１５に発生させられた油圧を、油路Ｌ−２６、１−２シ
フトバルブ５７及び油路Ｌ−２７を介して油圧サーボＣ
−１に供給することができるようになっている。そし
て、前記油路Ｌ−２６にはＣ−１コントロールバルブ６
７側から油圧サーボＣ−１側にだけ油を供給することが
できるように一方向弁手段としての一方向バルブ７２が
配設される。該一方向バルブ７２は、油圧サーボＣ−１
に油圧が供給される場合に油路Ｌ−２６を遮断し、油圧
サーボＣ−１に油圧が供給されない場合に油路Ｌ−２６
を開放する。したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を油圧サーボ
Ｃ−１に供給する際に油圧サーボＣ−１の油圧が低下す
ることはない。
【００４５】なお、７３は前記油路Ｌ−１７において油
路Ｌ−２７が合流する点より上流側に配設された絞りで
ある。そして、該絞り７３によって油路Ｌ−１７を介し
て供給されるＣ−１油圧ＰC1の油が絞られる。図６は本
発明の実施例における自動変速機制御装置の動作を示す
メインフローチャート、図１６は本発明の実施例におけ
る自動変速機制御装置のタイムチャートである。なお、
図１６は後述する各サブルーチンの説明において援用さ
れる。 ステップＳ１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量に基
づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ２ 図示しないアクセルペダルが解放され、
図示しないブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止状
態になると、疑似ニュートラル状態の開始条件が成立す
るのを待機する。開始条件が成立するとステップＳ３に
進む。
【００４６】この場合、車速のゼロ推定が終了したこ
と、スロットル開度θが所定値以下であること、油温セ
ンサ４６（図２）によって検出された油の温度が所定値
以上であること、ブレーキスイッチ４８がオンであるこ
との各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立し
たと判断される。 ステップＳ３ 初期減圧手段によって第１クラッチ解放
制御処理を行う。この場合、Ｃ−１油圧ＰC1を、入力ト
ルクに対応するエンジン回転数ＮE によって設定される
スロットル圧にする。その後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ずつ低くする。 ステップＳ４ ニュートラル状態制御処理を行う。この
場合、エンジン回転数Ｎ E 及びクラッチ入力側回転数Ｎ
C1が安定するのを待機し、安定した後、エンジン回転数
ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1に基づいて、設定圧
ずつ高くしたり設定圧ずつ低くしたりしてＣ−１油圧Ｐ
C1を保持する。 ステップＳ５ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回
転数ＮE 等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンストロークを終了さ
せる。該油圧サーボＣ−１のピストンストロークが終了
した後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合ショ
ックが発生するのを防止する。
【００４７】次に、図６のステップＳ１における車速ゼ
ロ推定処理のサブルーチンについて説明する。図７は本
発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャー
トである。 ステップＳ１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i) を
計算する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔで除
算することによって車両の減速度Ａを計算する。 ステップＳ１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両が停止状
態になるまでの時間Ｔ1 を計算する。 ステップＳ１−４ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) が計測することができないぐらい低くなるのを待
機する。低くなった場合はステップＳ１−５に進み、低
くならない場合はステップＳ１−１に戻る。 ステップＳ１−５ 図示しないタイマによって計時し、
時間Ｔ1 が経過するのを待機し、時間Ｔ1 が経過した場
合は、車速ｖがゼロになったと推定する。
【００４８】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８、１
０及び１１に基づいて説明する。図８は本発明の実施例
における第１クラッチ解放制御処理のフローチャート、
図１０は本発明の実施例における２速の変速時のタイム
チャート、図１１は本発明の実施例におけるエンジン回
転数とスロットル圧との関係図である。なお、図１１に
おいて、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸にスロット
ル圧ＰTHを採ってある。 ステップＳ３−１ 開始条件が成立した後、２速の変速
出力を発生させ、第１ブレーキＢ１（図２）を係合させ
てヒルホールドする。 ステップＳ３−２ 図示しないタイマによって時間Ｔ2
の計時を開始する。 ステップＳ３−３ 時間Ｔ2 が経過するのを待機するこ
とによって、第１ブレーキＢ１が係合されるのを待機す
る。時間Ｔ2 の値は、図１０に示すように油圧サーボＣ
−１（図５）の油圧が低下させられるまでのタイムラグ
と油圧サーボＢ−１を係合させるまでのタイムラグとを
考慮して設定される。これによって、第１ブレーキＢ１
が係合させられた後に第１クラッチＣ１が解放されるの
で、変速に伴ってショックが発生するのを防止すること
ができ、滑らかにニュートラル制御状態に入ることがで
きる。 ステップＳ３−４ 第３ソレノイドバルブＳ３に供給さ
れる信号Ｓ3 をオンにすることによって、ニュートラル
リレーバルブ６４を上半位置に切り換え、Ｃ−１油圧Ｐ
C1を制御可能な状態にする。 ステップＳ３−５ 入力トルクに対応するエンジン回転
数ＮE を検出し、参照エンジン回転数ＮEmにＮE をセッ
トする。 ステップＳ３−６ 図１１の関係図に基づいて、エンジ
ン回転数ＮE に応じて第１クラッチＣ１が滑り係合を開
始する直前の値にまでスロットル圧ＰTHを低下させ、Ｃ
−１油圧ＰC1を低下させる。 ステップＳ３−７ 再び入力トルクに対応するエンジン
回転数ＮE を検出する。 ステップＳ３−８ エンジン回転数ＮE が参照エンジン
回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化していない場合はステップＳ３−９に、変化し
ている場合はステップＳ３−１０に進む。 ステップＳ３−９ スロットル圧ＰTH、すなわちＣ−１
油圧ＰC1を、エンジン回転数ＮE に対応した時間Δｔご
とに設定圧ΔＰずつ低く（スイープダウン）する。 ステップＳ３−１０ 参照エンジン回転数ＮEmに対応さ
せて時間Δｔ及び設定圧ΔＰを変更する。この時点にお
けるエンジン回転数ＮE に対応するスロットル圧ＰTHが
図１１の関係図から求められ、該スロットル圧ＰTHがそ
の時点におけるＣ−１油圧ＰC1より低い場合は、前記ス
ロットル圧ＰTHの設定を変更する。そして、この時点に
おける参照エンジン回転数ＮEmにＮE をセットする。 ステップＳ３−１１ 解放判断手段は、第１クラッチＣ
１が滑り始めた後、速度比ｅ ｅ＝ＮC1／ＮE が定数ｅ1 より大きくなるまで第１クラッチＣ１が解放
されるのを待機し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなる
と、初期減圧停止手段はステップＳ３−９の減圧を停止
する。前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放した時
のエンジン回転数ＮE の変化の遅れを考慮して、例えば
０．７５とする。なお、速度比ｅの代わりにクラッチ入
力側回転数ＮC1を使用してもよい。
【００４９】前記差回転ΔＮが変化したかどうかを判断
することによって第１クラッチＣ１の係合状態を検出す
ると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している
状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮ
は変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に
係合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態
とを区別するのが困難になってしまう。
【００５０】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、第１クラッチＣ１を確実
に滑り係合が開始される直前の状態にすることができ
る。次に、図６のステップＳ４におけるニュートラル状
態制御処理のサブルーチンについて、図９、１２及び１
３に基づいて説明する。図９は本発明の実施例における
ニュートラル状態制御処理のフローチャート、図１２は
本発明の実施例における疑似ニュートラル状態の第１ク
ラッチの状態を示す図、図１３は本発明の実施例におけ
るニュートラル状態制御時のエンジン回転数、クラッチ
入力側回転数及びＣ−１油圧のタイムチャートである。
なお、図１２において、横軸にピストンストロークを、
縦軸に差回転ΔＮ及び（ひきずり）トルクを採ってあ
る。 ステップＳ４−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【００５１】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における値（ＮE −ＮC1） ステップＳ４−２、Ｓ４−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１（図２）が所定の状態まで解放されたことが
確認された後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの
判断を開始すると、第１クラッチ解放制御処理における
減圧による差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう
可能性がある。そこで、遅延手段は図示しないタイマに
よって計時し、前記Ｃ−１油圧ＰC1の保持を時間Ｔ3 が
経過するまで継続する。これにより、差回転ΔＮが変化
したかどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解
放された直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が
制御されるのを防止することができる。 ステップＳ４−４ 差回転計算手段は、エンジン回転数
ＮE とクラッチ入力側回転数ＮC1との差回転ΔＮを計算
する。 ステップＳ４−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムになったかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又は
０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。サン
プリングタイムになった場合はステップＳ４−６に、サ
ンプリングタイムになっていない場合はステップＳ４−
１２に進む。 ステップＳ４−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差の絶対値が設定値ΔＮ R 以下であるかどうか、すなわ
ち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下であるかど
うかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステッ
プＳ４−７に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップ
Ｓ４−９に進む。該設定値ΔＮR は、図１２に示すよう
に第１クラッチＣ１の作動状態と非作動状態とを判別す
るためにあらかじめ設定される。
【００５２】前記差回転ΔＮを計算する場合に、図示し
ない入力側回転数センサ、出力側回転数センサ等の検出
誤差が発生したり、計算の誤差が発生したりすると、差
回転ΔＮが変化したと誤って判断される可能性がある。
そこで、第１クラッチＣ１が係合させられる直前の状態
から係合を開始すると差回転ΔＮが急激に変化すること
に着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大き
くなった場合に差回転ΔＮが変化したと判断することに
よって、差回転ΔＮが変化したかどうかの誤判断を防止
することができる。
【００５３】また、前記設定値ΔＮR を油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
C1を良好に制御することができる。 ステップＳ４−７ 前記カウンタのカウント値Ｃが設定
値ＣR より小さいかどうかを判断する。設定値ＣR より
小さい場合はステップＳ４−８に、設定値ＣR 以上であ
る場合はステップＳ４−１５に進む。 ステップＳ４−８ 差回転ΔＮの変化がないので、第１
クラッチＣ１が非作動状態にあると判断する。この状態
においては、図示しないクラッチピストンが戻り過ぎて
いる可能性があるので、増圧手段は、図１３に示すよう
にＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPの分だけ高くする。
【００５４】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ４−９ 差回転ΔＮの変化量が減少する傾向
にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差回転
ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステップＳ
４−１１に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ
４−１０に進む。 ステップＳ４−１０ 第１クラッチＣ１が非作動状態か
ら作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、減圧手段は、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDO WNの分
だけ低くする。
【００５５】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、前記カウンタの
カウント値Ｃから値“１”を減算する。そして、この時
点のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセッ
トする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ＰC1m ←ＰC1 ステップＳ４−１１ 第１クラッチＣ１が作動状態から
非作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油圧制御
フラグＦをオフにする。
【００５６】Ｆ←オフ すなわち、第１クラッチＣ１が作動状態から非作動状態
に移行しつつある場合には、差回転Δは減少する方向に
変化する。この時、Ｃ−１油圧ＰC1を更に低くすると、
クラッチピストンが急激に後退し、過大なロスストロー
クを生じるような状態になる可能性がある。そこで、第
１クラッチＣ１が作動状態から非作動状態に移行しつつ
ある場合には、Ｃ−１油圧ＰC1の減圧を一旦（いった
ん）禁止し、その時点の値に保持する。 ステップＳ４−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングタイムにおいて
Ｃ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。油圧
制御フラグＦがオンである場合はステップＳ４−１３
に、油圧制御フラグＦがオフである場合はステップＳ４
−１５に進む。 ステップＳ４−１３ 前回のサンプリングタイムにおい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転ΔＮか
ら参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR以下で
あるかどうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合
はステップＳ４−１４に、設定値ΔＮR より大きい場合
はステップＳ４−１５に進む。 ステップＳ４−１４ 前回のサンプリングタイムにおい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転ΔＮ
が変化したことになる。したがって、第１クラッチＣ１
は係合状態にあると判断し、減圧手段は、Ｃ−１油圧Ｐ
C1 を設定圧ΔＰ DOWNの分だけ低くする。
【００５７】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、前記カウンタの
カウント値Ｃに値“１”を加算する。そして、ステップ
Ｓ４−１０と同様に、この時点のＣ−１油圧ＰC1を参照
Ｃ−１油圧ＰC1 m としてセットする。
【００５８】ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ ＰC1m ←ＰC1 前述したように、各サンプリングタイムにおいて差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１が滑り係合
状態になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を
発生させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係
合を開始している状態において、差回転ΔＮが増加する
方向に変化した場合には、次のサンプリングタイムにな
るのを待つことなくＣ−１油圧Ｐ C1を低くする。このよ
うにして、第１クラッチＣ１が滑り係合状態になるのを
防止し、アイドル振動が発生するのを防止することがで
きる。
【００５９】また、前述したように、各サンプリングタ
イムにおいて差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときだけ参照差
回転ΔＮm を更新することによって、微小量ずつ差回転
ΔＮが変化して第１クラッチＣ１が係合状態に移行して
いる場合には、Ｃ−１油圧ＰC1の変更を確実に行うこと
ができる。ステップＳ４−１５ 第１クラッチＣ１の疑
似ニュートラル状態の終了条件が成立しているかどうか
を判断する。終了条件が成立している場合はニュートラ
ル状態制御処理を終了し、終了条件が成立していない場
合はステップＳ４−４に戻り、以上の処理を繰り返す。
【００６０】次に、図６のステップＳ５における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１４及
び１５に基づいて説明する。図１４は本発明の実施例に
おけるスロットル開度と設定値との関係図、図１５は本
発明の実施例における第１クラッチ係合制御処理のフロ
ーチャートである。なお、図１４において、横軸にスロ
ットル開度θを、縦軸に設定値を採ってある。ステップ
Ｓ５−１ ニュートラル状態制御の終了条件が成立した
時点のクラッチ入力側回転数ＮC1(i) を値Ｎ5 として自
動変速機制御装置４１（図２）内の図示しないメモリに
記憶する。 ステップＳ５−２ ステップＳ４−１０、Ｓ４−１１に
おいてセットされた参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S
を加算し、加算した値をＣ−１油圧ＰC1としてセットす
る。なお、定数ＰC1S は油圧サーボＣ−１（図５）の図
示しないクラッチピストンを確実にストロークさせるこ
とができ、かつ、係合ショックを低減させることができ
る値に設定される。 ステップＳ５−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5
から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待機
し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5 から定数ＤＳＮ
を減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１の係
合の開始を判定し、ステップＳ５−４に進む。 ステップＳ５−４ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ５−５ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧Ｐ THを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を高くして圧力ＰB にし、その後、時間ΔｔB が経過す
るごとに設定圧ΔＰB ずつＣ−１油圧ＰC1を高くして第
１クラッチＣ１の係合を続ける。 ステップＳ５−６ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さくなるのを待機する。 ステップＳ５−７ 図示しないタイマによって計時し、
時間Ｔ4 が経過するのを待機する。
【００６１】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θなどの入力ト
ルクＴT に対応した変数に基づいて設定される。次に、
ニュートラルリレーバルブ６４を切り換える際にＣ−１
油圧ＰC1及びクラッチ入力側回転数ＮC1に発生する変動
について説明する。図１７は本発明の実施例におけるニ
ュートラルリレーバルブの切換えに伴うＣ−１油圧及び
クラッチ入力側回転数の変動を示す図である。
【００６２】図において、ＰC1はＣ−１油圧、ＮE はエ
ンジン回転数、ＮC1はクラッチ入力側回転数である。図
から分かるように、第３ソレノイドバルブＳ３（図５）
がオン・オフするのに伴って、ニュートラルリレーバル
ブ６４（図４）が切り換えられ、第１クラッチ解放制御
処理及び第１クラッチ係合制御処理が行われる。従来の
技術においては、ニュートラルリレーバルブ６４の切換
えに伴ってＣ−１油圧ＰC1に破線で示すような圧力の低
下が発生してしまうが、本発明においては圧力の低下は
発生しない。
【００６３】また、従来の技術においては、ニュートラ
ルリレーバルブ６４の切換えに伴って入力側回転数ＮC1
に破線で示すような滑り状態が形成されるが、本発明に
おいては滑り状態は形成されない。なお、本発明は前記
実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づ
いて種々変形させることが可能であり、それらを本発明
の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
の拡大図である。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
【図４】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第１の図である。
【図５】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第２の図である。
【図６】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフ
ローチャートである。
【図８】本発明の実施例における第１クラッチ解放制御
処理のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例におけるニュートラル状態制御
処理のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施例における２速の変速時のタイ
ムチャートである。
【図１１】本発明の実施例におけるエンジン回転数とス
ロットル圧との関係図である。
【図１２】本発明の実施例における疑似ニュートラル状
態の第１クラッチの状態を示す図である。
【図１３】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数及びＣ−
１油圧のタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値との関係図である。
【図１５】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のフローチャートである。
【図１６】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。
【図１７】本発明の実施例におけるニュートラルリレー
バルブの切換えに伴うＣ−１油圧及びクラッチ入力側回
転数の変動を示す図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４０ 油圧制御装置 ５５ マニュアルバルブ ６４ ニュートラルリレーバルブ ６７ Ｃ−１コントロールバルブ ７２ 一方向バルブ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＰC1 Ｃ−１油圧 Ｌ−３ 油路 Ｌ−１５ 油路 Ｌ−１７ 油路 Ｌ−２６ 油路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、油圧の供給によって前記クラッ
    チを係合させるための油圧サーボと、該油圧サーボの油
    圧を制御する油圧制御装置とを有するとともに、該油圧
    制御装置は、シフトレバーの操作によって切り換えら
    れ、前進ドライブ位置において油圧源からの油圧を前進
    レンジ油圧として第１油路に発生させるマニュアルバル
    ブと、前記油圧源からの油圧を調圧し、該油圧を調圧油
    圧として第２油路に発生させる調圧バルブと、第１の位
    置と第２の位置とを採り、第１の位置において前記前進
    レンジ油圧を、第２の位置において前記調圧油圧を第３
    油路に発生させる切換バルブと、前記調圧油圧を油圧サ
    ーボに切換バルブを介することなく供給する第４油路
    と、該第４油路に配設され、調圧バルブ側から油圧サー
    ボ側への油の流れだけを許容する一方向弁手段とを備え
    ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
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