JPS6179053A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS6179053A JPS6179053A JP19953184A JP19953184A JPS6179053A JP S6179053 A JPS6179053 A JP S6179053A JP 19953184 A JP19953184 A JP 19953184A JP 19953184 A JP19953184 A JP 19953184A JP S6179053 A JPS6179053 A JP S6179053A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle speed
- idling
- downshift
- rotational speed
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関する。
従来の技術
車両の減速中における車速の低下に因るダウンシフトを
コーストダウンシフトと言い、コーストダウンシフトは
機関がほばアイドリング回転速度になると実施されてい
る。コーストダウンシフトを実施する車速は高い程、エ
ンジンブレーキを早く利かせることができるが、車速か
高いときのコーストダウンシフト程、機関回転速度と車
速に対応する値との差、すなわち流体トルクコンバータ
におけるポンプ回転速度とタービン回転速度との差が増
大して、変速衝磐が増大する。アイドリング回転速度は
、一定ではなく、アイドルアップ時は高く、電気負荷が
増大している場合には低い値になっている。従来の変速
制御装置では、アイドリング回転速度に関係なく、コー
ストダウンシフトを実施する車速、すなわち機関回転速
度は一定であり、エンジンブレーキの利きを十分に早め
ることができなかったり、変速ｆ１７撃ｌバ増大する不
具合があった。
コーストダウンシフトと言い、コーストダウンシフトは
機関がほばアイドリング回転速度になると実施されてい
る。コーストダウンシフトを実施する車速は高い程、エ
ンジンブレーキを早く利かせることができるが、車速か
高いときのコーストダウンシフト程、機関回転速度と車
速に対応する値との差、すなわち流体トルクコンバータ
におけるポンプ回転速度とタービン回転速度との差が増
大して、変速衝磐が増大する。アイドリング回転速度は
、一定ではなく、アイドルアップ時は高く、電気負荷が
増大している場合には低い値になっている。従来の変速
制御装置では、アイドリング回転速度に関係なく、コー
ストダウンシフトを実施する車速、すなわち機関回転速
度は一定であり、エンジンブレーキの利きを十分に早め
ることができなかったり、変速ｆ１７撃ｌバ増大する不
具合があった。
特開昭５７−９５２２２号公報は減速中のオ−パドライ
ブの禁止について開示Ｔるが、減速中のダウンシフト、
すなわちコーストダウンシフト時の車速については河ら
言及していない。
ブの禁止について開示Ｔるが、減速中のダウンシフト、
すなわちコーストダウンシフト時の車速については河ら
言及していない。
発明が解決しようとする間＠百
本発明の目的は、適切なコーストダウンシフトを実施す
ることができる自動変速機の変速制′ａ装置を提供する
こ七である。
ることができる自動変速機の変速制′ａ装置を提供する
こ七である。
問題点を解決するための手段
この目的を達成するために本発明による自動変速機の変
速制御装置は、 アイドリング回転速度を検出するアイドリング回転速度
演出手段、および 減速中にダウンシフトを実施する車速をアイドリング回
転速度に関係して設定する設定＃段、ををしている。
速制御装置は、 アイドリング回転速度を検出するアイドリング回転速度
演出手段、および 減速中にダウンシフトを実施する車速をアイドリング回
転速度に関係して設定する設定＃段、ををしている。
発明の効果
アイドリング回転速度が高い場合程、コーストダウンシ
フト時に変速衝撃を減少できる機関回転速度、したがっ
て車速は上昇するが、本発明では、コーストダウンシフ
トを実施する車速がアイドリング回転速度に関係して設
定されるので、変速衝撃を減少できるとともに、ダウン
シフトの実施時期を最大限早めることができるので、エ
ンジンブレーキも十分に早くから利かすことができる。
フト時に変速衝撃を減少できる機関回転速度、したがっ
て車速は上昇するが、本発明では、コーストダウンシフ
トを実施する車速がアイドリング回転速度に関係して設
定されるので、変速衝撃を減少できるとともに、ダウン
シフトの実施時期を最大限早めることができるので、エ
ンジンブレーキも十分に早くから利かすことができる。
好ましくは、アイドリング回転速度演出手段は、車速か
所定値以下でありかつ吸気スロットル弁がアイドリング
開度にある場合の機関回転速度をアイドリング回転速度
として検出する。
所定値以下でありかつ吸気スロットル弁がアイドリング
開度にある場合の機関回転速度をアイドリング回転速度
として検出する。
実施例
本発明を図面の実施例について説明する。
第２図において自ＢＪＪ変速ｉ−８の入力軸１０と出力
軸１２との間には流体トルクフンバータ１４、オーバド
ライブ装置１６、およびアンダドライブ装置１８が同軸
１的に設けられる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、流
体トルクコンバータ１４に対して並列に設けられ、所定
の運転条件時では機関動力は流体トルクコノパータ１４
を経ずにロックアツプクラッチＬ／Ｃを経てオーバドラ
イブ装置１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６は
１つの遊星歯車装置２０をもち、アンプドライブ族２１
８は２つの遊星歯車装置２２．２４をもっている。遊星
歯車装置２０，２２．２４の回転要素間の接続および１
．ｇｌｌｌｌ前の固定はクラッチＣＯ〜Ｃ２、ブレーキ
ＢＯ〜Ｂ３、および一方向クラッチＦＯ〜Ｆ３により行
なわれる。
軸１２との間には流体トルクフンバータ１４、オーバド
ライブ装置１６、およびアンダドライブ装置１８が同軸
１的に設けられる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、流
体トルクコンバータ１４に対して並列に設けられ、所定
の運転条件時では機関動力は流体トルクコノパータ１４
を経ずにロックアツプクラッチＬ／Ｃを経てオーバドラ
イブ装置１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６は
１つの遊星歯車装置２０をもち、アンプドライブ族２１
８は２つの遊星歯車装置２２．２４をもっている。遊星
歯車装置２０，２２．２４の回転要素間の接続および１
．ｇｌｌｌｌ前の固定はクラッチＣＯ〜Ｃ２、ブレーキ
ＢＯ〜Ｂ３、および一方向クラッチＦＯ〜Ｆ３により行
なわれる。
第３図は変速段と各摩擦係合装置の係合状態との関係を
示している。○、×はそれぞれ係合状態、解放状態を示
し、△はエンジンドライブ時のみ保合状態になることを
示し、Ｄはドライブ−レンジ、２はセカンドレンジ、し
はローレンジ、Ｒはリバースレンジ、０／Ｄはオーバド
ライブを、それぞれ意味する。
示している。○、×はそれぞれ係合状態、解放状態を示
し、△はエンジンドライブ時のみ保合状態になることを
示し、Ｄはドライブ−レンジ、２はセカンドレンジ、し
はローレンジ、Ｒはリバースレンジ、０／Ｄはオーバド
ライブを、それぞれ意味する。
第２図に戻って油圧制御回路３０は複数個の電磁弁３２
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
＜厚擦係合装置（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含む。
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
＜厚擦係合装置（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含む。
）の係合および解波が制・卸される。ＥＣＴ・（電子制
御変速機）用コンピュータ３６は、車速Ｖおよび吸気ス
ロットル開度Ｏなどから変速段および変速時期を計算し
、計算値に基づいて電磁弁３２を制御する。
御変速機）用コンピュータ３６は、車速Ｖおよび吸気ス
ロットル開度Ｏなどから変速段および変速時期を計算し
、計算値に基づいて電磁弁３２を制御する。
第４図はＤレンジにおける変速線図である。
各変速線は吸気スロットル開度θと車速Ｖとの関数とし
て定義されており、 １，２，３．０／Ｄはそれぞれ
第１速、第２速、第３速、０／Ｄ（オーバドライブ：第
４速）をそれぞれ意味し、欠口の向きはシフト方向を示
している。
て定義されており、 １，２，３．０／Ｄはそれぞれ
第１速、第２速、第３速、０／Ｄ（オーバドライブ：第
４速）をそれぞれ意味し、欠口の向きはシフト方向を示
している。
第５図は変速制御ルーチンのフローチャートである。
！＋ｌｒは現実の変速段を示し、初期値として第１速が
Ｍｒに代入される（ステップ４０）。吸気スロットル開
度０および車速Ｖを入力しくステップ４２．４４）、次
にＭｒが０／Ｄであるか（ステップ４６）、車速Ｖが所
定値Ｖｌに対してどうであるか（ステップ４８）、を買
足する。ｖｌは第６図のステップ６６の所定値ｖ２より
少し高い値に設定されている。ＭｒがＯ／Ｄでありかつ
Ｖ≦Ｖｌである場合はコーストダウンシフト車速の設定
ルーチン（ステップ５０）の実行後、その他の場合は直
ちに、ステップ５２へ進む。ステップ５２では第４図の
変速線図、入力された吸気スロットル開度ｅおよび車速
■、およびステップ５０の計算結果に基づいて指示すべ
き変速段％ｌ＋を決定する。ＭｒとＭｉとを比較しくス
テップ５４）、ＭｒキＸｉであれば、電磁弁３２の制御
信号を切換えてＭｌを実行しくステップ５６）、Ｍｒに
Ｍｉを代入する（ステップ５８）。
Ｍｒに代入される（ステップ４０）。吸気スロットル開
度０および車速Ｖを入力しくステップ４２．４４）、次
にＭｒが０／Ｄであるか（ステップ４６）、車速Ｖが所
定値Ｖｌに対してどうであるか（ステップ４８）、を買
足する。ｖｌは第６図のステップ６６の所定値ｖ２より
少し高い値に設定されている。ＭｒがＯ／Ｄでありかつ
Ｖ≦Ｖｌである場合はコーストダウンシフト車速の設定
ルーチン（ステップ５０）の実行後、その他の場合は直
ちに、ステップ５２へ進む。ステップ５２では第４図の
変速線図、入力された吸気スロットル開度ｅおよび車速
■、およびステップ５０の計算結果に基づいて指示すべ
き変速段％ｌ＋を決定する。ＭｒとＭｉとを比較しくス
テップ５４）、ＭｒキＸｉであれば、電磁弁３２の制御
信号を切換えてＭｌを実行しくステップ５６）、Ｍｒに
Ｍｉを代入する（ステップ５８）。
第６図は第５図のステップ５０におけるコーストダウン
シフト車速の設定ルーチンのフローチャートである。機
関回転速度Ｎｅについて所定値Ｎｅ１、車速Ｖについて
所定値Ｖ２〜Ｖ４がそれぞれ定義されているが、Ｎｅｌ
はアイドリング回転速度の通常堕、ｖ４は電気負荷の増
大のためにアイドリング回転速度が低下している場合に
コーストダウンシフトを実行する時の車速、Ｖ３はアイ
ドリング回転速度がほぼ通常値にある場合にコーストダ
ウンシフトを実行する時の車速、Ｖ２はエアコンの作動
中のときのようにアイドルアップが行なわれている場合
にコーストダウンシフトを実行する時の車速に、それぞ
れ設定されている（Ｖｌ ＞Ｖ２＞Ｖ３＞Ｖｄ）。
シフト車速の設定ルーチンのフローチャートである。機
関回転速度Ｎｅについて所定値Ｎｅ１、車速Ｖについて
所定値Ｖ２〜Ｖ４がそれぞれ定義されているが、Ｎｅｌ
はアイドリング回転速度の通常堕、ｖ４は電気負荷の増
大のためにアイドリング回転速度が低下している場合に
コーストダウンシフトを実行する時の車速、Ｖ３はアイ
ドリング回転速度がほぼ通常値にある場合にコーストダ
ウンシフトを実行する時の車速、Ｖ２はエアコンの作動
中のときのようにアイドルアップが行なわれている場合
にコーストダウンシフトを実行する時の車速に、それぞ
れ設定されている（Ｖｌ ＞Ｖ２＞Ｖ３＞Ｖｄ）。
汲初に吸気スロットル開度θを判定する（ステップ６４
）。θキ０（ｅ＝０はアイドリング開度を意味する。）
であれば、機関回転速度ＮｅがＮｅｌより高い値になっ
ていると判断することができるので、コーストダウンシ
フトを実行すべき車速Ｖｄにｖ２を代入する（ステップ
６６）。
）。θキ０（ｅ＝０はアイドリング開度を意味する。）
であれば、機関回転速度ＮｅがＮｅｌより高い値になっ
ていると判断することができるので、コーストダウンシ
フトを実行すべき車速Ｖｄにｖ２を代入する（ステップ
６６）。
θ＝０であれば、機関回転速度Ｎｅはすでにアイドリン
グ回転速度になっていると判断することができる。そこ
で機関回転速度Ｎｅ 、すなわちアイドリング回転速度
を読込み、ＮｅとＮｅｌ＋α （ただしαは正の定数）
、およびＮｅｔ−αとを比較する（ステップ７０．７２
）。Ｎｅ≧Ｎｅｌ＋α、すなわちアイドルアップが行な
われている場合はＶｄに■２を代入しくステップ６６）
、また、Ｎｅ１−α≦Ｎｅ ＜ Ｎｅｌ＋α、すなわち
アイドリング回転速度がほぼ通常値にある場合はＶｄに
Ｖ３を代入しくステップ７４）、また、Ｎｅ＜Ｎｅ１−
α、すなわちアイドリング回転速度が低下している場合
はＶｄにｖ４を代入する（ステップ７６）ｅこうして設
定されたＶｄに基づいてオーバドライブから第３速への
コーストダウンシフトが第５図のステップ５６において
実行される。アイドリング回転速度が高い場合程、オー
バドライブから第３速へのコーストダウンシフトを実施
する時の車速Ｖを上昇させるので、自動変速機〉の流体
トルクコンバータにおけるポンプ回転速度とタービン回
転速度との整合が得られ、変速衝撃を抑制することがで
きる。また、アイドルアップの場合にはコーストダウン
シフトの実施時期が早められるので、エンジンブレーキ
を早くから利かすことがＥｉＴ Ｒｇとなる。
グ回転速度になっていると判断することができる。そこ
で機関回転速度Ｎｅ 、すなわちアイドリング回転速度
を読込み、ＮｅとＮｅｌ＋α （ただしαは正の定数）
、およびＮｅｔ−αとを比較する（ステップ７０．７２
）。Ｎｅ≧Ｎｅｌ＋α、すなわちアイドルアップが行な
われている場合はＶｄに■２を代入しくステップ６６）
、また、Ｎｅ１−α≦Ｎｅ ＜ Ｎｅｌ＋α、すなわち
アイドリング回転速度がほぼ通常値にある場合はＶｄに
Ｖ３を代入しくステップ７４）、また、Ｎｅ＜Ｎｅ１−
α、すなわちアイドリング回転速度が低下している場合
はＶｄにｖ４を代入する（ステップ７６）ｅこうして設
定されたＶｄに基づいてオーバドライブから第３速への
コーストダウンシフトが第５図のステップ５６において
実行される。アイドリング回転速度が高い場合程、オー
バドライブから第３速へのコーストダウンシフトを実施
する時の車速Ｖを上昇させるので、自動変速機〉の流体
トルクコンバータにおけるポンプ回転速度とタービン回
転速度との整合が得られ、変速衝撃を抑制することがで
きる。また、アイドルアップの場合にはコーストダウン
シフトの実施時期が早められるので、エンジンブレーキ
を早くから利かすことがＥｉＴ Ｒｇとなる。
第１図は本発明の機能ブロック図である。車速センサ７
８、スロットル開度センサ８０、および機関回転速度セ
ンサ８２はそれぞれ（■速ｖ１吸気スロットル開度０、
および機関回転速度Ｎｅを検出する。アイドリング回転
速度検出手段８４は、Ｖ≦Ｖｌでかつθ＝Ｏである時の
機関回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度として検出す
る。車速設定手段８６は、コーストダウンシフトを実施
すべき車速Ｖｄを、アイドリング回転速度検出手＠８４
が検出し・たアイドリング回転速度に基づいて設定する
。コーストダウンシフト実行手段８８は車速ＶがＶｄ以
下になるとコーストダウンシフトを実行し、これにより
自動変速機９０はオーバドライブから第３速となる。
８、スロットル開度センサ８０、および機関回転速度セ
ンサ８２はそれぞれ（■速ｖ１吸気スロットル開度０、
および機関回転速度Ｎｅを検出する。アイドリング回転
速度検出手段８４は、Ｖ≦Ｖｌでかつθ＝Ｏである時の
機関回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度として検出す
る。車速設定手段８６は、コーストダウンシフトを実施
すべき車速Ｖｄを、アイドリング回転速度検出手＠８４
が検出し・たアイドリング回転速度に基づいて設定する
。コーストダウンシフト実行手段８８は車速ＶがＶｄ以
下になるとコーストダウンシフトを実行し、これにより
自動変速機９０はオーバドライブから第３速となる。
実施例はオーバドライブから第３速へのコーストダウン
シフトであるが、本発明はこれに限定されず、ダウンシ
フト後の低速段が油圧式摩擦係合装（ξの係合により達
成されるものであるならば、池の変速段間のコーストダ
ウンシフトにも適用されることは言うまでもない。
シフトであるが、本発明はこれに限定されず、ダウンシ
フト後の低速段が油圧式摩擦係合装（ξの係合により達
成されるものであるならば、池の変速段間のコーストダ
ウンシフトにも適用されることは言うまでもない。
第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は自動変速機
の全体の概略図、第３図は各変速段における各摩擦係合
装置の作動状態を示す図表、第４図はＤレンジの変速線
図、第５図は変速制御ルーチンのフローチャート、第６
図はコーストダウンシフトを実行する車速の設定ルーチ
ンのフローチャートである。 ８４・・・アイドリング回転速度検出手段、８６・・・
車速設定手段、９０・・・自動変速機。 第２図 第３図
の全体の概略図、第３図は各変速段における各摩擦係合
装置の作動状態を示す図表、第４図はＤレンジの変速線
図、第５図は変速制御ルーチンのフローチャート、第６
図はコーストダウンシフトを実行する車速の設定ルーチ
ンのフローチャートである。 ８４・・・アイドリング回転速度検出手段、８６・・・
車速設定手段、９０・・・自動変速機。 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ アイドリング回転速度を検出するアイドリング回転
速度検出手段、および 減速中にダウンシフトを実施する車速をアイドリング回
転速度に関係して設定する設定手段、を有していること
を特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 ２ アイドリング回転速度検出手段は、車速が所定値以
下でありかつ吸気スロットル弁がアイドリング開度にあ
る場合の機関回転速度をアイドリング回転速度として検
出することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19953184A JPS6179053A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19953184A JPS6179053A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6179053A true JPS6179053A (ja) | 1986-04-22 |
Family
ID=16409377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19953184A Pending JPS6179053A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6179053A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054336A (en) * | 1988-04-22 | 1991-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control for automatic transmission for effective engine brake running |
| KR100264569B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-10-02 | 정몽규 | 아이들시의 다운 시프트 변속 제어장치 및 그 방법 |
| JP2007218336A (ja) * | 2006-02-16 | 2007-08-30 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2014119072A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1984
- 1984-09-26 JP JP19953184A patent/JPS6179053A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054336A (en) * | 1988-04-22 | 1991-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control for automatic transmission for effective engine brake running |
| KR100264569B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-10-02 | 정몽규 | 아이들시의 다운 시프트 변속 제어장치 및 그 방법 |
| JP2007218336A (ja) * | 2006-02-16 | 2007-08-30 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP4584156B2 (ja) * | 2006-02-16 | 2010-11-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2014119072A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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