JPS6179053A - Speed change controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform appropriate coasting downshift, by setting a vehicle speed, at which downshift is performed during deceleration, in relation to the speed of idling rotation. CONSTITUTION:Outputs from a vehicle speed sensor 78, a throttle opening degree sensor 80 and an engine rotation velocity sensor 82 are applied to an idling rotation velocity detection means 84. An output from the idling rotation velocity detection means 84 is applied to a vehicle speed setting means 86. A vehicle speed, at which downshift is performed during deceleration, is set in relation to the speed of idling rotation. As a result, the shock at the time of speed change is reduced, and the time of the downshift is made as early as possible so that the braking action of an engine can be utilized from a sufficiently early point in time.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関する。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle.

従来の技術 車両の減速中における車速の低下に因るダウンシフトを
コーストダウンシフトと言い、コーストダウンシフトは
機関がほばアイドリング回転速度になると実施されてい
る。コーストダウンシフトを実施する車速は高い程、エ
ンジンブレーキを早く利かせることができるが、車速か
高いときのコーストダウンシフト程、機関回転速度と車
速に対応する値との差、すなわち流体トルクコンバータ
におけるポンプ回転速度とタービン回転速度との差が増
大して、変速衝磐が増大する。アイドリング回転速度は
、一定ではなく、アイドルアップ時は高く、電気負荷が
増大している場合には低い値になっている。従来の変速
制御装置では、アイドリング回転速度に関係なく、コー
ストダウンシフトを実施する車速、すなわち機関回転速
度は一定であり、エンジンブレーキの利きを十分に早め
ることができなかったり、変速ｆ１７撃ｌバ増大する不
具合があった。Conventional technology A downshift due to a decrease in vehicle speed during deceleration of a vehicle is called a coast downshift, and the coast downshift is performed when the engine reaches approximately idling speed. The higher the vehicle speed at which the coast downshift is performed, the faster engine braking can be applied, but the higher the vehicle speed, the greater the difference between the engine rotational speed and the value corresponding to the vehicle speed, that is, the difference in the fluid torque converter. The difference between the pump rotational speed and the turbine rotational speed increases, and the shift impact increases. The idling rotational speed is not constant; it is high when idling up, and is low when the electrical load is increasing. With conventional transmission control devices, the vehicle speed at which coast downshift is performed, that is, the engine rotation speed, is constant regardless of the idling rotation speed, and it is not possible to sufficiently accelerate the effect of engine braking, and the speed change There was a growing problem.

特開昭５７−９５２２２号公報は減速中のオ−パドライ
ブの禁止について開示Ｔるが、減速中のダウンシフト、
すなわちコーストダウンシフト時の車速については河ら
言及していない。JP-A-57-95222 discloses the prohibition of overdrive during deceleration, but downshifting during deceleration,
In other words, Kawa et al. do not mention the vehicle speed during coast downshift.

発明が解決しようとする間＠百 本発明の目的は、適切なコーストダウンシフトを実施す
ることができる自動変速機の変速制′ａ装置を提供する
こ七である。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a speed change control device for an automatic transmission capable of performing a proper coast downshift.

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明による自動変速機の変
速制御装置は、 アイドリング回転速度を検出するアイドリング回転速度
演出手段、および 減速中にダウンシフトを実施する車速をアイドリング回
転速度に関係して設定する設定＃段、ををしている。Means for Solving the Problems In order to achieve this object, the shift control device for an automatic transmission according to the present invention includes an idling rotational speed producing means for detecting the idling rotational speed, and an idling rotational speed producing means for detecting the idling rotational speed, and a vehicle speed control device for performing a downshift during deceleration. The setting # is set in relation to the idling rotation speed.

発明の効果 アイドリング回転速度が高い場合程、コーストダウンシ
フト時に変速衝撃を減少できる機関回転速度、したがっ
て車速は上昇するが、本発明では、コーストダウンシフ
トを実施する車速がアイドリング回転速度に関係して設
定されるので、変速衝撃を減少できるとともに、ダウン
シフトの実施時期を最大限早めることができるので、エ
ンジンブレーキも十分に早くから利かすことができる。Effects of the Invention When the idling rotational speed is high, the engine rotational speed that can reduce the shift impact during coast downshifting and therefore the vehicle speed increases. However, in the present invention, the vehicle speed at which the coasting downshift is performed is related to the idling rotational speed. Since this is set, it is possible to reduce the shift impact and also to bring the timing of the downshift to the earliest possible point, so that the engine brake can be applied from a sufficiently early stage.

好ましくは、アイドリング回転速度演出手段は、車速か
所定値以下でありかつ吸気スロットル弁がアイドリング
開度にある場合の機関回転速度をアイドリング回転速度
として検出する。Preferably, the idling rotational speed producing means detects the engine rotational speed as the idling rotational speed when the vehicle speed is less than a predetermined value and the intake throttle valve is at the idling opening.

実施例 本発明を図面の実施例について説明する。Example The present invention will be described with reference to the embodiments shown in the drawings.

第２図において自ＢＪＪ変速ｉ−８の入力軸１０と出力
軸１２との間には流体トルクフンバータ１４、オーバド
ライブ装置１６、およびアンダドライブ装置１８が同軸
１的に設けられる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、流
体トルクコンバータ１４に対して並列に設けられ、所定
の運転条件時では機関動力は流体トルクコノパータ１４
を経ずにロックアツプクラッチＬ／Ｃを経てオーバドラ
イブ装置１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６は
１つの遊星歯車装置２０をもち、アンプドライブ族２１
８は２つの遊星歯車装置２２．２４をもっている。遊星
歯車装置２０，２２．２４の回転要素間の接続および１
．ｇｌｌｌｌ前の固定はクラッチＣＯ〜Ｃ２、ブレーキ
ＢＯ〜Ｂ３、および一方向クラッチＦＯ〜Ｆ３により行
なわれる。In FIG. 2, a fluid torque converter 14, an overdrive device 16, and an underdrive device 18 are coaxially provided between the input shaft 10 and the output shaft 12 of the own BJJ speed change i-8. The lock-up clutch L/C is provided in parallel to the fluid torque converter 14, and under predetermined operating conditions, the engine power is transferred to the fluid torque converter 14.
The signal is transmitted to the overdrive device 16 via the lock-up clutch L/C without passing through. The overdrive device 16 has one planetary gear device 20 and an amplifier drive group 21.
8 has two planetary gears 22,24. The connection between the rotating elements of the planetary gear set 20, 22, 24 and 1
．． Fixation before gllll is performed by clutches CO to C2, brakes BO to B3, and one-way clutches FO to F3.

第３図は変速段と各摩擦係合装置の係合状態との関係を
示している。○、×はそれぞれ係合状態、解放状態を示
し、△はエンジンドライブ時のみ保合状態になることを
示し、Ｄはドライブ−レンジ、２はセカンドレンジ、し
はローレンジ、Ｒはリバースレンジ、０／Ｄはオーバド
ライブを、それぞれ意味する。FIG. 3 shows the relationship between the gear stage and the engagement state of each frictional engagement device. ○ and × indicate an engaged state and a disengaged state, respectively, △ indicates that the state is held only when the engine is driven, D is a drive range, 2 is a second range, shi is a low range, R is a reverse range, and 0 /D means overdrive, respectively.

第２図に戻って油圧制御回路３０は複数個の電磁弁３２
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
＜厚擦係合装置（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含む。Returning to FIG. 2, the hydraulic control circuit 30 includes a plurality of solenoid valves 32.
These electromagnetic valves 32 are used to release the one-way clutch (including a lock-up clutch L/C).

）の係合および解波が制・卸される。ＥＣＴ・（電子制
御変速機）用コンピュータ３６は、車速Ｖおよび吸気ス
ロットル開度Ｏなどから変速段および変速時期を計算し
、計算値に基づいて電磁弁３２を制御する。) is controlled and disengaged. The ECT (electronically controlled transmission) computer 36 calculates the gear position and the gear timing from the vehicle speed V, the intake throttle opening O, etc., and controls the solenoid valve 32 based on the calculated values.

第４図はＤレンジにおける変速線図である。FIG. 4 is a shift diagram in the D range.

各変速線は吸気スロットル開度θと車速Ｖとの関数とし
て定義されており、　　１，２，３．０／Ｄはそれぞれ
第１速、第２速、第３速、０／Ｄ（オーバドライブ：第
４速）をそれぞれ意味し、欠口の向きはシフト方向を示
している。Each shift line is defined as a function of intake throttle opening θ and vehicle speed V, and 1, 2, and 3.0/D are 1st speed, 2nd speed, 3rd speed, and 0/D (overdrive), respectively. : 4th gear) respectively, and the direction of the notch indicates the shift direction.

第５図は変速制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of the speed change control routine.

！＋ｌｒは現実の変速段を示し、初期値として第１速が
Ｍｒに代入される（ステップ４０）。吸気スロットル開
度０および車速Ｖを入力しくステップ４２．４４）、次
にＭｒが０／Ｄであるか（ステップ４６）、車速Ｖが所
定値Ｖｌに対してどうであるか（ステップ４８）、を買
足する。ｖｌは第６図のステップ６６の所定値ｖ２より
少し高い値に設定されている。ＭｒがＯ／Ｄでありかつ
Ｖ≦Ｖｌである場合はコーストダウンシフト車速の設定
ルーチン（ステップ５０）の実行後、その他の場合は直
ちに、ステップ５２へ進む。ステップ５２では第４図の
変速線図、入力された吸気スロットル開度ｅおよび車速
■、およびステップ５０の計算結果に基づいて指示すべ
き変速段％ｌ＋を決定する。ＭｒとＭｉとを比較しくス
テップ５４）、ＭｒキＸｉであれば、電磁弁３２の制御
信号を切換えてＭｌを実行しくステップ５６）、Ｍｒに
Ｍｉを代入する（ステップ５８）。! +lr indicates the actual gear position, and the first speed is assigned to Mr as an initial value (step 40). Input the intake throttle opening degree 0 and the vehicle speed V (steps 42 and 44), then check whether Mr is 0/D (step 46), what the vehicle speed V is with respect to the predetermined value Vl (step 48), Buy more. vl is set to a value slightly higher than the predetermined value v2 at step 66 in FIG. If Mr is O/D and V≦Vl, the coast downshift vehicle speed setting routine (step 50) is executed; otherwise, the process immediately proceeds to step 52. At step 52, the gear position %l+ to be instructed is determined based on the shift diagram shown in FIG. 4, the input intake throttle opening e and vehicle speed (2), and the calculation result at step 50. Compare Mr and Mi (step 54), and if Mr is equal to Xi, switch the control signal of the solenoid valve 32 to execute M1 (step 56), and substitute Mi for Mr (step 58).

第６図は第５図のステップ５０におけるコーストダウン
シフト車速の設定ルーチンのフローチャートである。機
関回転速度Ｎｅについて所定値Ｎｅ１、車速Ｖについて
所定値Ｖ２〜Ｖ４がそれぞれ定義されているが、Ｎｅｌ
はアイドリング回転速度の通常堕、ｖ４は電気負荷の増
大のためにアイドリング回転速度が低下している場合に
コーストダウンシフトを実行する時の車速、Ｖ３はアイ
ドリング回転速度がほぼ通常値にある場合にコーストダ
ウンシフトを実行する時の車速、Ｖ２はエアコンの作動
中のときのようにアイドルアップが行なわれている場合
にコーストダウンシフトを実行する時の車速に、それぞ
れ設定されている（Ｖｌ　＞Ｖ２＞Ｖ３＞Ｖｄ）。FIG. 6 is a flowchart of the coast downshift vehicle speed setting routine in step 50 of FIG. A predetermined value Ne1 is defined for the engine rotation speed Ne, and predetermined values V2 to V4 are defined for the vehicle speed V.
is the normal idling rotation speed, V4 is the vehicle speed when coasting downshift is executed when the idling rotation speed has decreased due to an increase in electrical load, and V3 is the vehicle speed when the idling rotation speed is approximately at the normal value. The vehicle speed at which the coast downshift is executed, V2, is set to the vehicle speed at which the coast downshift is executed when the idle is up, such as when the air conditioner is operating (Vl > V2). >V3>Vd).

汲初に吸気スロットル開度θを判定する（ステップ６４
）。θキ０（ｅ＝０はアイドリング開度を意味する。）
であれば、機関回転速度ＮｅがＮｅｌより高い値になっ
ていると判断することができるので、コーストダウンシ
フトを実行すべき車速Ｖｄにｖ２を代入する（ステップ
６６）。At the beginning of pumping, the intake throttle opening degree θ is determined (step 64
). θki0 (e=0 means idling opening.)
If so, it can be determined that the engine rotational speed Ne is higher than Nel, so v2 is substituted for the vehicle speed Vd at which the coast downshift is to be performed (step 66).

θ＝０であれば、機関回転速度Ｎｅはすでにアイドリン
グ回転速度になっていると判断することができる。そこ
で機関回転速度Ｎｅ　、すなわちアイドリング回転速度
を読込み、ＮｅとＮｅｌ＋α　（ただしαは正の定数）
、およびＮｅｔ−αとを比較する（ステップ７０．７２
）。Ｎｅ≧Ｎｅｌ＋α、すなわちアイドルアップが行な
われている場合はＶｄに■２を代入しくステップ６６）
、また、Ｎｅ１−α≦Ｎｅ　＜　Ｎｅｌ＋α、すなわち
アイドリング回転速度がほぼ通常値にある場合はＶｄに
Ｖ３を代入しくステップ７４）、また、Ｎｅ＜Ｎｅ１−
α、すなわちアイドリング回転速度が低下している場合
はＶｄにｖ４を代入する（ステップ７６）ｅこうして設
定されたＶｄに基づいてオーバドライブから第３速への
コーストダウンシフトが第５図のステップ５６において
実行される。アイドリング回転速度が高い場合程、オー
バドライブから第３速へのコーストダウンシフトを実施
する時の車速Ｖを上昇させるので、自動変速機〉の流体
トルクコンバータにおけるポンプ回転速度とタービン回
転速度との整合が得られ、変速衝撃を抑制することがで
きる。また、アイドルアップの場合にはコーストダウン
シフトの実施時期が早められるので、エンジンブレーキ
を早くから利かすことがＥｉＴ　Ｒｇとなる。If θ=0, it can be determined that the engine rotation speed Ne has already reached the idling rotation speed. Then, read the engine rotation speed Ne, that is, the idling rotation speed, and calculate Ne and Nel+α (α is a positive constant).
, and Net-α (step 70.72
). If Ne≧Nel+α, that is, if idle up is being performed, substitute ■2 for Vd (Step 66)
, Also, if Ne1-α≦Ne<Nel+α, that is, when the idling speed is approximately at the normal value, V3 is substituted for Vd (step 74), and Ne<Ne1-
α, that is, when the idling rotational speed is decreasing, v4 is substituted for Vd (step 76)e Based on the thus set Vd, coast downshift from overdrive to 3rd speed is performed at step 56 in FIG. It is executed in The higher the idling rotation speed, the higher the vehicle speed V when coasting downshift from overdrive to 3rd gear. is obtained, and shift impact can be suppressed. Furthermore, in the case of idle up, the coast downshift is carried out earlier, so EiTRg is to apply the engine brake earlier.

第１図は本発明の機能ブロック図である。車速センサ７
８、スロットル開度センサ８０、および機関回転速度セ
ンサ８２はそれぞれ（■速ｖ１吸気スロットル開度０、
および機関回転速度Ｎｅを検出する。アイドリング回転
速度検出手段８４は、Ｖ≦Ｖｌでかつθ＝Ｏである時の
機関回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度として検出す
る。車速設定手段８６は、コーストダウンシフトを実施
すべき車速Ｖｄを、アイドリング回転速度検出手＠８４
が検出し・たアイドリング回転速度に基づいて設定する
。コーストダウンシフト実行手段８８は車速ＶがＶｄ以
下になるとコーストダウンシフトを実行し、これにより
自動変速機９０はオーバドライブから第３速となる。FIG. 1 is a functional block diagram of the present invention. Vehicle speed sensor 7
8, the throttle opening sensor 80 and the engine rotation speed sensor 82 are respectively (■ speed v1 intake throttle opening 0,
and the engine rotational speed Ne. The idling rotational speed detecting means 84 detects the engine rotational speed Ne when V≦Vl and θ=O as the idling rotational speed. The vehicle speed setting means 86 determines the vehicle speed Vd at which the coast downshift is to be performed using the idling rotational speed detection means @84.
Set based on the detected idling speed. The coast downshift execution means 88 executes a coast downshift when the vehicle speed V becomes equal to or less than Vd, whereby the automatic transmission 90 changes from overdrive to third speed.

実施例はオーバドライブから第３速へのコーストダウン
シフトであるが、本発明はこれに限定されず、ダウンシ
フト後の低速段が油圧式摩擦係合装（ξの係合により達
成されるものであるならば、池の変速段間のコーストダ
ウンシフトにも適用されることは言うまでもない。Although the embodiment is a coast downshift from overdrive to third gear, the present invention is not limited to this, and the low gear after the downshift is achieved by engaging a hydraulic friction engagement device (ξ). If so, it goes without saying that this also applies to coast downshifts between Ike gears.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は自動変速機
の全体の概略図、第３図は各変速段における各摩擦係合
装置の作動状態を示す図表、第４図はＤレンジの変速線
図、第５図は変速制御ルーチンのフローチャート、第６
図はコーストダウンシフトを実行する車速の設定ルーチ
ンのフローチャートである。 ８４・・・アイドリング回転速度検出手段、８６・・・
車速設定手段、９０・・・自動変速機。 第２図 第３図Fig. 1 is a functional block diagram of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of the entire automatic transmission, Fig. 3 is a chart showing the operating state of each friction engagement device at each gear stage, and Fig. 4 is a D range. Fig. 5 is a flowchart of the speed change control routine;
The figure is a flowchart of a vehicle speed setting routine for executing a coast downshift. 84... Idling rotation speed detection means, 86...
Vehicle speed setting means, 90... automatic transmission. Figure 2 Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　アイドリング回転速度を検出するアイドリング回転
速度検出手段、および 減速中にダウンシフトを実施する車速をアイドリング回
転速度に関係して設定する設定手段、を有していること
を特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 ２　アイドリング回転速度検出手段は、車速が所定値以
下でありかつ吸気スロットル弁がアイドリング開度にあ
る場合の機関回転速度をアイドリング回転速度として検
出することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
変速制御装置。[Scope of Claims] 1. The vehicle is characterized by having an idling rotational speed detection means for detecting an idling rotational speed, and a setting means for setting a vehicle speed at which a downshift is performed during deceleration in relation to the idling rotational speed. A speed change control device for an automatic transmission. 2. Claim 1, characterized in that the idling rotational speed detection means detects the engine rotational speed as the idling rotational speed when the vehicle speed is below a predetermined value and the intake throttle valve is at the idling opening. The speed change control device described.