JPS6166834A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6166834A JPS6166834A JP59188635A JP18863584A JPS6166834A JP S6166834 A JPS6166834 A JP S6166834A JP 59188635 A JP59188635 A JP 59188635A JP 18863584 A JP18863584 A JP 18863584A JP S6166834 A JPS6166834 A JP S6166834A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- fuel ratio
- roughness
- sensor
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動に起因するエンジン振
動（ラフネス〉を低減抑１ｉ’ｌするようにしたエンジ
ンの制御装置の改良に１３ＩＪする。
動（ラフネス〉を低減抑１ｉ’ｌするようにしたエンジ
ンの制御装置の改良に１３ＩＪする。
（従来の技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、エンジンの燃焼室
に供給する混合気の空燃比をリーン側に設定して、燃費
率の向上を図ることが行われる傾向にある。しかるに、
混合気の空燃比をリーン側に設定すると、燃費率が向上
する反面、エンジンのトルク変ＯＪが次第に大きくなっ
てエンジンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性が低
下りる。
に供給する混合気の空燃比をリーン側に設定して、燃費
率の向上を図ることが行われる傾向にある。しかるに、
混合気の空燃比をリーン側に設定すると、燃費率が向上
する反面、エンジンのトルク変ＯＪが次第に大きくなっ
てエンジンのラフネス状態が著しくなり、乗心地性が低
下りる。
このため、エンジンのトルク変動を小さく抑制しつつ燃
費率の向上を図る必要がある。
費率の向上を図る必要がある。
そこで、従来、例えば特公昭５６−３３５７１号公報に
開示されているように、エンジンの吸気通路に該吸気通
路に空気を供給する混合気補正用空気通路を設け、該混
合気補正用空気通路に供給空気団を制御する制御弁を設
けるとともに、１閏回転数の変動を検出して上記制御弁
の開度を制御する制御手段を設けて、別間回転数の変動
がす準舶を超えるラフネス状態にあるときには、ｆＩｌ
＋ ｔａｎ手段によって基準値を超えた程度に応じてυ
１卯ｊＦを閉方向側に補正して空燃比をリッチ側にする
ことにより、エンジンのトルク変動を小さく抑制しつつ
燃料消費量を可及的に低減して乗心地性の向上と燃費率
の向上との両立を図るようになされている。
開示されているように、エンジンの吸気通路に該吸気通
路に空気を供給する混合気補正用空気通路を設け、該混
合気補正用空気通路に供給空気団を制御する制御弁を設
けるとともに、１閏回転数の変動を検出して上記制御弁
の開度を制御する制御手段を設けて、別間回転数の変動
がす準舶を超えるラフネス状態にあるときには、ｆＩｌ
＋ ｔａｎ手段によって基準値を超えた程度に応じてυ
１卯ｊＦを閉方向側に補正して空燃比をリッチ側にする
ことにより、エンジンのトルク変動を小さく抑制しつつ
燃料消費量を可及的に低減して乗心地性の向上と燃費率
の向上との両立を図るようになされている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、エンジンのトルク変動の大きさつまりラフネ
スレベルは、上述したように空燃比がリーン側に移行す
ると増加して基準値を超えることになるが、逆に空燃比
が極端にリッチ側に移行してオーバリッチゾーンに入っ
ても、失火を招くことにより増加してやはり基準値を超
えることになる。
スレベルは、上述したように空燃比がリーン側に移行す
ると増加して基準値を超えることになるが、逆に空燃比
が極端にリッチ側に移行してオーバリッチゾーンに入っ
ても、失火を招くことにより増加してやはり基準値を超
えることになる。
ところが、例えばエンジンの始動時には始動性を向上さ
せるべく、空燃比をリッチ側に設定して着火性を良好に
することが行われるが、この設定によって空燃比がオー
バリッチゾーンに入ると、上述のようにラフネス状態に
なり、このラフネス状態を抑制すべく制御手段によって
制御すれば、空燃比が一部リッチ側に移？７するとにイ
ｃす、ラフネス状態が助長されることになる。このこと
は、その他温間再始り１時、加減速時、シフト切換時、
１、補機類による外部負荷急変時、暖機運転時等、空燃
比が一時的にリッチ側に移行する運転状態に４３いても
同様に生じる。
せるべく、空燃比をリッチ側に設定して着火性を良好に
することが行われるが、この設定によって空燃比がオー
バリッチゾーンに入ると、上述のようにラフネス状態に
なり、このラフネス状態を抑制すべく制御手段によって
制御すれば、空燃比が一部リッチ側に移？７するとにイ
ｃす、ラフネス状態が助長されることになる。このこと
は、その他温間再始り１時、加減速時、シフト切換時、
１、補機類による外部負荷急変時、暖機運転時等、空燃
比が一時的にリッチ側に移行する運転状態に４３いても
同様に生じる。
そこで、本発明はかかる点に鑑みてなされたちので、そ
の目的と丈るどころは、エンジンの始動時等、空燃比が
一時的にリッチ側に移行する運転状態のときには、ラフ
ネス状態の検出に慕づく空燃比の補正を行わないように
することにより、ラフネス制御を安定して行うことにあ
る。
の目的と丈るどころは、エンジンの始動時等、空燃比が
一時的にリッチ側に移行する運転状態のときには、ラフ
ネス状態の検出に慕づく空燃比の補正を行わないように
することにより、ラフネス制御を安定して行うことにあ
る。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン負荷やエンジン冷却水温度など
のエンジンの運転状態に応じて予め設定された燃料噴射
量や点火時用などのエンジン制御用のｉｌｌｌｌ仰起憶
している記憶装置４４と、エンジンのラフネス状態を検
出するラフネスセンサ３３と、該ラフネスセンサ３３の
出力を予め設定された基準値と比較する比較判別装置４
３と、該比較判別装置４３の出力を受けて上記記憶装置
４４のＩＩＩνＩｌ埴を補正する制りｐ回路４６とを設
けたエンジンの制御装置において、始動時っまりクラン
キング時、温間再始動時、加減速時、シフト切換時、補
機類による外部負荷急変時、暖機運転時等、空燃比が一
時的にリッチ側に移行する特定運転状態を検出する特定
運転状態検出手段４８と、該特定運転状態検出手段４８
の出力を受けて上記シリ御回路４６の作動を停止させる
ラフネス制御２Ｉ＋停止装置４つとを備える構成とした
ものである。
に示すように、エンジン負荷やエンジン冷却水温度など
のエンジンの運転状態に応じて予め設定された燃料噴射
量や点火時用などのエンジン制御用のｉｌｌｌｌ仰起憶
している記憶装置４４と、エンジンのラフネス状態を検
出するラフネスセンサ３３と、該ラフネスセンサ３３の
出力を予め設定された基準値と比較する比較判別装置４
３と、該比較判別装置４３の出力を受けて上記記憶装置
４４のＩＩＩνＩｌ埴を補正する制りｐ回路４６とを設
けたエンジンの制御装置において、始動時っまりクラン
キング時、温間再始動時、加減速時、シフト切換時、補
機類による外部負荷急変時、暖機運転時等、空燃比が一
時的にリッチ側に移行する特定運転状態を検出する特定
運転状態検出手段４８と、該特定運転状態検出手段４８
の出力を受けて上記シリ御回路４６の作動を停止させる
ラフネス制御２Ｉ＋停止装置４つとを備える構成とした
ものである。
（作用）
上記構成により、本発明では、空燃比が一時的にリッチ
側に移行する特定運転時には、制御回路の作動が停止し
て記憶！！置の制御１１ｖ１が補正されないことによっ
て、空燃比はそれ以上にリッチ側に移行せず、オーバリ
ッチゾーンに入ることがなく、ラフネス状態の発生、助
長が抑制されることになる。
側に移行する特定運転時には、制御回路の作動が停止し
て記憶！！置の制御１１ｖ１が補正されないことによっ
て、空燃比はそれ以上にリッチ側に移行せず、オーバリ
ッチゾーンに入ることがなく、ラフネス状態の発生、助
長が抑制されることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に阜づいて詳
帽に説明する。
帽に説明する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン１のシリ
ンダ３にｒａｉＰＪＩ自在にｖＡ挿したピストン４によ
り形成された燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が燃
焼室２に間口して吸気を供給Ｊるための吸気通路であっ
て、該吸気通路５の途中には吸入空気量を制御するスロ
ットル弁６と、該スロットル弁６下流側において燃料を
噴ｌ１１４（Ｉ（給づる燃ｒ１噴射弁７が配設されてい
るとともに、燃焼〒２への開口部には吸気弁８が配置さ
れている。また、９は一端が燃焼室２に開口し他端が大
気に開放されて排気を排出するための排気通路であって
、該排気通路９の燃焼ｖ２への開口部には排気弁１０が
配置されているとともに、該排気通路９の途中には排気
ガス浄化用の触媒Ｓ置１１が介設されている。尚、１５
は吸気通路５のスロットル弁６をバイパスするバイパス
通路１６に介設されてアイドル運転時に吸入空気泪を増
大させるバイパスバルブ、１７はＪＪＩ気通路９の排気
ガスの一部を吸気通路５のスロットル弁６下流側に還流
させる１１気還流通路１８に介設された還流制御バルブ
、１つは該還流１すυ９バルブ１７を作動ル１＋ １３
１１する電磁弁、２０はディストリビュータ、２１はイ
グニッションコイル、２２はバッテリ、２３はキースイ
ッチ、２４はスタータである。
ンダ３にｒａｉＰＪＩ自在にｖＡ挿したピストン４によ
り形成された燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が燃
焼室２に間口して吸気を供給Ｊるための吸気通路であっ
て、該吸気通路５の途中には吸入空気量を制御するスロ
ットル弁６と、該スロットル弁６下流側において燃料を
噴ｌ１１４（Ｉ（給づる燃ｒ１噴射弁７が配設されてい
るとともに、燃焼〒２への開口部には吸気弁８が配置さ
れている。また、９は一端が燃焼室２に開口し他端が大
気に開放されて排気を排出するための排気通路であって
、該排気通路９の燃焼ｖ２への開口部には排気弁１０が
配置されているとともに、該排気通路９の途中には排気
ガス浄化用の触媒Ｓ置１１が介設されている。尚、１５
は吸気通路５のスロットル弁６をバイパスするバイパス
通路１６に介設されてアイドル運転時に吸入空気泪を増
大させるバイパスバルブ、１７はＪＪＩ気通路９の排気
ガスの一部を吸気通路５のスロットル弁６下流側に還流
させる１１気還流通路１８に介設された還流制御バルブ
、１つは該還流１すυ９バルブ１７を作動ル１＋ １３
１１する電磁弁、２０はディストリビュータ、２１はイ
グニッションコイル、２２はバッテリ、２３はキースイ
ッチ、２４はスタータである。
また、２８はシフト切換時を検出するシフトセンサ、２
つはエンジン負荷状態を検出する負荷センサ、３０は吸
入空気ｍを計測するｊ−゛フローセンサ、３１は吸気通
路５のスロットル弁６下流側の吸気負圧を検出するブー
ストセンサ、３２はスロットル弁６のｌｎ１度を検出す
るスロットル開度センサ、３３はエンジン１の撮動を検
出する振動センサよりなるラフネスセンサ、３４はエン
ジン冷７Ｊ］水温を検出する水温センサ、３５はクラン
ク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転数セン
サ、３６は触媒温度を検出する触媒センサ、３７は排気
ガス中の酸素濃度成分により空燃比を検出する０２セン
サ、３８は連流υ１ｔｌｌｌバルブ１７の０８度を検出
するポジションセンサであって、上記各センサ２８〜３
８の各検出信号ｔよＣＰＵを添えたコントロールユニッ
ト４０に入力されている。
つはエンジン負荷状態を検出する負荷センサ、３０は吸
入空気ｍを計測するｊ−゛フローセンサ、３１は吸気通
路５のスロットル弁６下流側の吸気負圧を検出するブー
ストセンサ、３２はスロットル弁６のｌｎ１度を検出す
るスロットル開度センサ、３３はエンジン１の撮動を検
出する振動センサよりなるラフネスセンサ、３４はエン
ジン冷７Ｊ］水温を検出する水温センサ、３５はクラン
ク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転数セン
サ、３６は触媒温度を検出する触媒センサ、３７は排気
ガス中の酸素濃度成分により空燃比を検出する０２セン
サ、３８は連流υ１ｔｌｌｌバルブ１７の０８度を検出
するポジションセンサであって、上記各センサ２８〜３
８の各検出信号ｔよＣＰＵを添えたコントロールユニッ
ト４０に入力されている。
上記コントロールユニッ１−４０は、第３図に示すよう
にその内部に、上記ラフネスセンサ３３からのエンジン
振動信号を積分してＡ／Ｄ２換する積分器４１と、該積
分器４１からのエンジン振動信号を基準値設定器４２で
設定される基準値と大小比較する比較判別手段としての
差動増幅器４３とを備えているとともに、予めす木燃料
噴躬ｆｆ１Ｔ（エンジンｆ、ｌｌ ｆｉｌｌ １１）が
エンジン回転数と吸入空気量とで定まるエンジン運転状
態に応じていわゆるマツプ化されて記憶されている記憶
装置としてのＲＡＭ４４と、上記回転数センサ３５Ｊ５
よびエアフローセン１す３０からの信号を受けて現在の
エンジン運転状態に対応する基本燃料噴射ωＴをＲＡＭ
４４から読み出′１Ｊ基本燃料噴ｔＡｆｆｉ演算装置４
５と、咳演睦′装置４５の基本燃料噴射ＩＴを上記差動
増幅器４３からの出力信号並びに水温センサ３４および
０２センサ３７からの出力信号に基づいて補正するｆ、
ＩＩｔ１１回路４６と、該制御回路４６で補正された補
正燃料噴射ｆｆ１Ｔ’ を噴射供給するよう燃料噴射弁
７を作動制御する出力手段４７とを備え、かつ本発明の
特徴として上記スタータ２４から始動信号、および水温
センサ３４、スロットル開度センサ３２、シフトセンサ
２８、負荷センサ２９からの各検出信号に基づいて、ク
ランキング時、温間再始動時、加減速時、シフト切換時
、補ｄ項による負荷急変時、暖機運転時等、空燃比が一
時的にリッチ側に移行する特定運転状態を検出する特定
運転状態検出手段４８と、該特定運転状！に検出手段４
８の出力を受けて上記制御回路４６の作動を停止させる
ラフネスυ（御停止装置４９とを備えている。
にその内部に、上記ラフネスセンサ３３からのエンジン
振動信号を積分してＡ／Ｄ２換する積分器４１と、該積
分器４１からのエンジン振動信号を基準値設定器４２で
設定される基準値と大小比較する比較判別手段としての
差動増幅器４３とを備えているとともに、予めす木燃料
噴躬ｆｆ１Ｔ（エンジンｆ、ｌｌ ｆｉｌｌ １１）が
エンジン回転数と吸入空気量とで定まるエンジン運転状
態に応じていわゆるマツプ化されて記憶されている記憶
装置としてのＲＡＭ４４と、上記回転数センサ３５Ｊ５
よびエアフローセン１す３０からの信号を受けて現在の
エンジン運転状態に対応する基本燃料噴射ωＴをＲＡＭ
４４から読み出′１Ｊ基本燃料噴ｔＡｆｆｉ演算装置４
５と、咳演睦′装置４５の基本燃料噴射ＩＴを上記差動
増幅器４３からの出力信号並びに水温センサ３４および
０２センサ３７からの出力信号に基づいて補正するｆ、
ＩＩｔ１１回路４６と、該制御回路４６で補正された補
正燃料噴射ｆｆ１Ｔ’ を噴射供給するよう燃料噴射弁
７を作動制御する出力手段４７とを備え、かつ本発明の
特徴として上記スタータ２４から始動信号、および水温
センサ３４、スロットル開度センサ３２、シフトセンサ
２８、負荷センサ２９からの各検出信号に基づいて、ク
ランキング時、温間再始動時、加減速時、シフト切換時
、補ｄ項による負荷急変時、暖機運転時等、空燃比が一
時的にリッチ側に移行する特定運転状態を検出する特定
運転状態検出手段４８と、該特定運転状！に検出手段４
８の出力を受けて上記制御回路４６の作動を停止させる
ラフネスυ（御停止装置４９とを備えている。
次に、上記コントロールユニット４０の基本的な作動を
第４図のフローチャートに基づいてＭ２明する。先ず、
ステップＳ１でイニシャライズしたのち、ステップＳ２
でラフネスセンサ３３からのエンジン振動信号Ｒを読込
むとともに、エンジン回転数および吸入空気層の各信号
を読込んで現在のエンジン運転状態を判別し、ステップ
Ｓ３で現在のエンジン運転状態に対応する！講木燃ｔ′
！１噴射ｍＴ＠ＲＡＭ４４から読み出す。
第４図のフローチャートに基づいてＭ２明する。先ず、
ステップＳ１でイニシャライズしたのち、ステップＳ２
でラフネスセンサ３３からのエンジン振動信号Ｒを読込
むとともに、エンジン回転数および吸入空気層の各信号
を読込んで現在のエンジン運転状態を判別し、ステップ
Ｓ３で現在のエンジン運転状態に対応する！講木燃ｔ′
！１噴射ｍＴ＠ＲＡＭ４４から読み出す。
しかる後、ステップＳ４において水温が所定ｖ１ｔ１°
Ｃ（例えば０°Ｃ）以下か否かを判別し、ｔ１°Ｃ以上
であるＮｏの場合には暖凶運転が完了していて空燃比が
リッチ側でないと判断したのち、ステップＳ５において
クランキング中か否かを判別し、クランキング中でない
ＮＯの場合には始＋ｈ時でないので燃料噴射ｆｆＢが増
量されておらり“空燃比がリッチ側でないと判断し、次
いで、ステップＳ６において水温が所定１Ｉｔｉｔｚ″
Ｃ（例えば９０°Ｃ）以上か否かを判別し、（２゛Ｃ以
、ＬＣあるＹＥＳの場合には次のステップＳ７において
始動後０秒（例えば１０秒）経過したか否かを判別し、
α秒経過しているＹＥＳの場合には４間再始動の場合で
あっても再始動前に発生した蒸発燃料が燃焼し終って空
燃比がリッチ側でないと判断してステップＳ８に進み、
一方、上記ステップＳ６で水温が［２°Ｃ以下であるＮ
ｏの場合には上記蒸発燃料がなく同様に空燃比がリッチ
側でないと判断する。そして、次のステップＳ８におい
てラフネスセンサ３３が正常であるか否かを判別し、正
常であるＹＥＳの場合にはラフネスを制御することが可
能であると判断し、次いでステップ８９〜Ｓｕにおいて
それぞれシフト切換中か否か°、加減速中か否か、外部
負荷の急変があるか否かを判別し、このステップ８９〜
Ｓｚ＋の判別が全てＮ。
Ｃ（例えば０°Ｃ）以下か否かを判別し、ｔ１°Ｃ以上
であるＮｏの場合には暖凶運転が完了していて空燃比が
リッチ側でないと判断したのち、ステップＳ５において
クランキング中か否かを判別し、クランキング中でない
ＮＯの場合には始＋ｈ時でないので燃料噴射ｆｆＢが増
量されておらり“空燃比がリッチ側でないと判断し、次
いで、ステップＳ６において水温が所定１Ｉｔｉｔｚ″
Ｃ（例えば９０°Ｃ）以上か否かを判別し、（２゛Ｃ以
、ＬＣあるＹＥＳの場合には次のステップＳ７において
始動後０秒（例えば１０秒）経過したか否かを判別し、
α秒経過しているＹＥＳの場合には４間再始動の場合で
あっても再始動前に発生した蒸発燃料が燃焼し終って空
燃比がリッチ側でないと判断してステップＳ８に進み、
一方、上記ステップＳ６で水温が［２°Ｃ以下であるＮ
ｏの場合には上記蒸発燃料がなく同様に空燃比がリッチ
側でないと判断する。そして、次のステップＳ８におい
てラフネスセンサ３３が正常であるか否かを判別し、正
常であるＹＥＳの場合にはラフネスを制御することが可
能であると判断し、次いでステップ８９〜Ｓｕにおいて
それぞれシフト切換中か否か°、加減速中か否か、外部
負荷の急変があるか否かを判別し、このステップ８９〜
Ｓｚ＋の判別が全てＮ。
の場合つまりシフト切換中でなくかつ加減速中でなくか
つ負荷の急変がない」９合には、シフト切換時のスロッ
トルオフや加減速時のスロットル開度の急変つ、外部負
荷の急変に対応するスロツｌ〜ル開度の急変がないので
、空燃比がリッチ側でないと判断して、ステップＳ １
２に進む・ ・次いで、上述の如く空燃比がリッチ側で
ない通常運転時には、３ ＋２において基準値「に対す
るエンジン振動信号Ｒの偏差ｘ（−Ｒ−ｒ）を演粋する
。そして、ステップＳＩ３で偏差ＸがｒＯＪ以上か否か
を判別し、Ｘ＜ＯのＮｏの場合にはエンジン振動が小さ
く良好であると判断してステップＳ−で補正燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔ’ を次式Ｔ’ −Ｔ−Ｘ ・ΔＴ（Δ１は補正
平）でｄｔｉ等して燃ｔ’ｌ ＩＣ口（１吊４減１１１
補正したのら、ステップＳ １６でＩＩＱ １１タイミ
ングを侍ってステップＳ １７で燃ｔ１をｑｌ川用給ザ
るＪ、・）燃料噴射弁７を出力υ制御することにより、
空燃比をリーン側に設定して、ステップ８２に仄る７、
−ノｊ、上記ステップＳ ＩＪでＸ−≧０のＹＥＳの場
合１．：はエンジン撮動が大きいど判断して燃料ａＱｕ
Ｊ （ｎを増ω制御すべく、ステップＳ ＋ｓで補正燃
料噴射吊Ｉ′を次式Ｔ’ ＝１’＋Ｘ ・Δｔに塁づさ
訪停して増吊し、以後ステップＳ’ｓ、Ｓａｙに進んで
燃料を噴射供給してエンジン振動を低減し、ステップＳ
。
つ負荷の急変がない」９合には、シフト切換時のスロッ
トルオフや加減速時のスロットル開度の急変つ、外部負
荷の急変に対応するスロツｌ〜ル開度の急変がないので
、空燃比がリッチ側でないと判断して、ステップＳ １
２に進む・ ・次いで、上述の如く空燃比がリッチ側で
ない通常運転時には、３ ＋２において基準値「に対す
るエンジン振動信号Ｒの偏差ｘ（−Ｒ−ｒ）を演粋する
。そして、ステップＳＩ３で偏差ＸがｒＯＪ以上か否か
を判別し、Ｘ＜ＯのＮｏの場合にはエンジン振動が小さ
く良好であると判断してステップＳ−で補正燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔ’ を次式Ｔ’ −Ｔ−Ｘ ・ΔＴ（Δ１は補正
平）でｄｔｉ等して燃ｔ’ｌ ＩＣ口（１吊４減１１１
補正したのら、ステップＳ １６でＩＩＱ １１タイミ
ングを侍ってステップＳ １７で燃ｔ１をｑｌ川用給ザ
るＪ、・）燃料噴射弁７を出力υ制御することにより、
空燃比をリーン側に設定して、ステップ８２に仄る７、
−ノｊ、上記ステップＳ ＩＪでＸ−≧０のＹＥＳの場
合１．：はエンジン撮動が大きいど判断して燃料ａＱｕ
Ｊ （ｎを増ω制御すべく、ステップＳ ＋ｓで補正燃
料噴射吊Ｉ′を次式Ｔ’ ＝１’＋Ｘ ・Δｔに塁づさ
訪停して増吊し、以後ステップＳ’ｓ、Ｓａｙに進んで
燃料を噴射供給してエンジン振動を低減し、ステップＳ
。
に戻る。
一方、ステップＳ４で水温が１１°Ｃ以下であるＹＥＳ
の場合には暖機運転中であり加熱のため空燃比がリッチ
側に設定されていると判断し、ステップ＄５でクランキ
ング中であるＹＥＳの場合には始動性向上のため空燃比
がリッチ側に設定されていると判断し、またステップＳ
１１で水温が【２＠Ｃ以上であるＹＥＳの場合でかつス
テップＳアで始動後α秒経過していないＮｏの場合には
、８問再始動の場合であって再始動前に発生した蒸発燃
）８１が未だ燃焼し切らないため空燃比がリッチ側に設
定されていると判断し、さらにステップ８９〜Ｓ ｕで
それぞれシフト切換中であり、加減速中であり、外部負
荷の急変があったとするＹＥＳの場合にはスロットルオ
フやスロットルｇｉ１Ｕの急変のため空燃比がリッチ側
に設定されていると判断して、ステップＳ ＋ｚ〜Ｓ
＋ｓによる燃料噴ｒＡｆｆｉの増減補正つまり空燃比の
補正を行わずに空燃比がオーバリッチになることを防止
すべく直ちにステップＳ ＋ｓに進み、以後ステップＳ
１６で噴射タイミングを侍ってステップＳ １７で燃
料を噴射供給して、ステップＳ２に戻る。また、ステッ
プＳ８でラフネスセンサ３３が異常であるＮｏの場合に
はラフネス制御が不可能であると判断して、上記同様燃
料噴射ｍの増減補正を行わずにステップＳＩ６．３１７
に進んで燃料を噴射供給して、ステップＳ２に戻る。
の場合には暖機運転中であり加熱のため空燃比がリッチ
側に設定されていると判断し、ステップ＄５でクランキ
ング中であるＹＥＳの場合には始動性向上のため空燃比
がリッチ側に設定されていると判断し、またステップＳ
１１で水温が【２＠Ｃ以上であるＹＥＳの場合でかつス
テップＳアで始動後α秒経過していないＮｏの場合には
、８問再始動の場合であって再始動前に発生した蒸発燃
）８１が未だ燃焼し切らないため空燃比がリッチ側に設
定されていると判断し、さらにステップ８９〜Ｓ ｕで
それぞれシフト切換中であり、加減速中であり、外部負
荷の急変があったとするＹＥＳの場合にはスロットルオ
フやスロットルｇｉ１Ｕの急変のため空燃比がリッチ側
に設定されていると判断して、ステップＳ ＋ｚ〜Ｓ
＋ｓによる燃料噴ｒＡｆｆｉの増減補正つまり空燃比の
補正を行わずに空燃比がオーバリッチになることを防止
すべく直ちにステップＳ ＋ｓに進み、以後ステップＳ
１６で噴射タイミングを侍ってステップＳ １７で燃
料を噴射供給して、ステップＳ２に戻る。また、ステッ
プＳ８でラフネスセンサ３３が異常であるＮｏの場合に
はラフネス制御が不可能であると判断して、上記同様燃
料噴射ｍの増減補正を行わずにステップＳＩ６．３１７
に進んで燃料を噴射供給して、ステップＳ２に戻る。
したがって、上記実施例においては、始動時つまりクラ
ンキング時、温間再始動時、加減速時、シフト切換時、
補機類による外部負荷急変時、暖機運転時、空燃比が一
時的にリッチ側に移行する特定運転状態によｊいては空
燃比の補正が行われ＜＜いことにより、空燃比はそれ以
上リッチ側に移（了せず、オーバリッヂゾーンに入るこ
とがないので、ラフネス状態の光士、助長が抑制され、
そのＵ、宋、ラフネス制御の安定性を向上させ、エンジ
ン運転状態を安定さけることができる。
ンキング時、温間再始動時、加減速時、シフト切換時、
補機類による外部負荷急変時、暖機運転時、空燃比が一
時的にリッチ側に移行する特定運転状態によｊいては空
燃比の補正が行われ＜＜いことにより、空燃比はそれ以
上リッチ側に移（了せず、オーバリッヂゾーンに入るこ
とがないので、ラフネス状態の光士、助長が抑制され、
そのＵ、宋、ラフネス制御の安定性を向上させ、エンジ
ン運転状態を安定さけることができる。
しかも、・ラフネスセンナ３３が賃常の際にも、上記と
同様に空燃比がオーバリッチゾーンに入るを防止できる
ので、異常時でのＪンジン運転を安定して行うことがで
きる。
同様に空燃比がオーバリッチゾーンに入るを防止できる
ので、異常時でのＪンジン運転を安定して行うことがで
きる。
尚、上記実施例では、燃料消費量の補正制御により燃費
性を向上さけるものについて述べたが、エンジンの点火
時期の補正制御又は、燃料噴０Ａｆｆｌおよび点火前期
の補正ａ、ＩＩ １Ｈにより燃費性を向上させるものに
ついても同様に適用でき、特定運転状態において空燃比
の補正を行わないようにずればよい。また、ラフネスセ
ンサ３３は振＃ｙ ｔ：：ンナに限らず、エンジン１の
回転数を検出づる回転数ＣンサＸ″）、エンジン１のト
ルク変仙を検出ザるトルクセンサで構成してもよい。
性を向上さけるものについて述べたが、エンジンの点火
時期の補正制御又は、燃料噴０Ａｆｆｌおよび点火前期
の補正ａ、ＩＩ １Ｈにより燃費性を向上させるものに
ついても同様に適用でき、特定運転状態において空燃比
の補正を行わないようにずればよい。また、ラフネスセ
ンサ３３は振＃ｙ ｔ：：ンナに限らず、エンジン１の
回転数を検出づる回転数ＣンサＸ″）、エンジン１のト
ルク変仙を検出ザるトルクセンサで構成してもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンのｔＩＩ＋ ｉ
２＋＋装賀によれば、空燃比が一時的にリッチ側に移行
する特定運転状態のときにはラフネス状１尽の検出に塁
づく空燃比の補正を中止したので、空燃比がそれ以上に
リッチ側に移行することがなく、ラフネスｍ１ｌｌ １
ｌｌｌの安定性を向上させ、エンジン運転状態を安定さ
せることができ、よって、良好な乗心地性の確保と燃費
性の向上との両立を実効あるものとすることができる。
２＋＋装賀によれば、空燃比が一時的にリッチ側に移行
する特定運転状態のときにはラフネス状１尽の検出に塁
づく空燃比の補正を中止したので、空燃比がそれ以上に
リッチ側に移行することがなく、ラフネスｍ１ｌｌ １
ｌｌｌの安定性を向上させ、エンジン運転状態を安定さ
せることができ、よって、良好な乗心地性の確保と燃費
性の向上との両立を実効あるものとすることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図〜第４
図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図、第３
図はコントロールユニットの内部構成を示すブロック図
、第４図はコントロールユニットの作動を示すフローチ
ャート図である。 ３３・・・ラフネスセンサ、４ｏ・・・コントロールユ
ニット、４３・・・差動増１器、４４・・・ＲＡＭ、４
６・・・１−１曲回路、４８・・・ｔ！を定運転状態検
出Ｆ段、／Ｉ５）・・・ラフネス制御停止装置。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理
人 前 １） 弘、ノ
図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図、第３
図はコントロールユニットの内部構成を示すブロック図
、第４図はコントロールユニットの作動を示すフローチ
ャート図である。 ３３・・・ラフネスセンサ、４ｏ・・・コントロールユ
ニット、４３・・・差動増１器、４４・・・ＲＡＭ、４
６・・・１−１曲回路、４８・・・ｔ！を定運転状態検
出Ｆ段、／Ｉ５）・・・ラフネス制御停止装置。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理
人 前 １） 弘、ノ
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態に応じて予め設定されたエン
ジン制御用の制御値を記憶している記憶装置と、エンジ
ンのラフネス状態を検出するラフネスセンサと、該ラフ
ネスセンサの出力を予め設定された基準値と比較する比
較判別装置と、該比較判別装置の出力を受けて上記記憶
装置の制御値を補正する制御回路とを設けたエンジンの
制御装置において、空燃比が一時的にリッチ側に移行す
る特定運転状態を検出する特定運転状態検出手段と、該
特定運転状態検出手段の出力を受けて上記制御回路の作
動を中止させるラフネス制御中止手段とを備えたことを
特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59188635A JPH0615834B2 (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
| US07/073,879 US4776312A (en) | 1984-09-07 | 1987-07-10 | Engine roughness control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59188635A JPH0615834B2 (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166834A true JPS6166834A (ja) | 1986-04-05 |
| JPH0615834B2 JPH0615834B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=16227150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59188635A Expired - Lifetime JPH0615834B2 (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4776312A (ja) |
| JP (1) | JPH0615834B2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07113353B2 (ja) * | 1987-04-30 | 1995-12-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2701270B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1998-01-21 | 株式会社日立製作所 | 点火進角制御装置 |
| US4984454A (en) * | 1988-06-27 | 1991-01-15 | Ford Motor Company | Engine testing system |
| US4885935A (en) * | 1988-06-27 | 1989-12-12 | Ford Motor Company | Engine testing system |
| JP2679328B2 (ja) * | 1990-01-30 | 1997-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JPH04214946A (ja) * | 1990-12-14 | 1992-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
| JPH04224245A (ja) * | 1990-12-25 | 1992-08-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| SE502639C2 (sv) * | 1991-09-11 | 1995-11-27 | Electrolux Ab | Förfarande vid justering av luft/bränsleförhållandet under drift för en förbränningsmotor och anordning därtill |
| JPH0571397A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3170067B2 (ja) * | 1992-10-02 | 2001-05-28 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の希薄燃焼制御装置及びこれを備えた燃料噴射量制御装置 |
| US6243641B1 (en) | 1995-06-07 | 2001-06-05 | Cummins Engine Company, Inc. | System and method for detecting engine cylinder misfire |
| GB2301898B (en) * | 1995-06-07 | 1999-09-01 | Cummins Engine Co Inc | A system and method for detecting engine cylinder misfire |
| DE69740025D1 (de) * | 1996-12-13 | 2010-11-25 | Toyota Motor Co Ltd | Gerät zur steuerung der verbrennung für einen verbrennungsmotor |
| DE19744410C2 (de) * | 1997-10-08 | 2001-06-21 | Ford Global Tech Inc | Verfahren zur Überwachung der Laufruheregelung eines Verbrennungsmotors |
| US7658178B2 (en) * | 2007-06-07 | 2010-02-09 | Chrysler Group Llc | Engine event-based correction of engine speed fluctuations |
| US9279406B2 (en) | 2012-06-22 | 2016-03-08 | Illinois Tool Works, Inc. | System and method for analyzing carbon build up in an engine |
| DE102013220185B4 (de) * | 2012-10-15 | 2019-02-07 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | System und Verfahren zum Steuern eines Zündungsmusters eines Motors zur Verringerung einer Schwingung bei einer Deaktivierung von Zylindern des Motors |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5879642A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS58140449A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-20 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58144654A (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0016547B1 (en) * | 1979-03-14 | 1985-07-03 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fuel control system for an internal combustion engine |
| JPS5633571A (en) * | 1979-08-24 | 1981-04-04 | Furuno Electric Co Ltd | Tracking direction selecting circuit for phase controlling device of rotary body |
| US4422421A (en) * | 1979-11-30 | 1983-12-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion knock preventing apparatus for an internal combustion engine |
| JPS58187554A (ja) * | 1982-04-26 | 1983-11-01 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US4509484A (en) * | 1983-05-16 | 1985-04-09 | General Motors Corporation | Closed loop lean air/fuel ratio controller |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP59188635A patent/JPH0615834B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-07-10 US US07/073,879 patent/US4776312A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0615834B2 (ja) | 1994-03-02 |
| US4776312A (en) | 1988-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |