JPS6154351A - アンチスキツド制御装置用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置用液圧制御装置Info
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- JPS6154351A JPS6154351A JP17692484A JP17692484A JPS6154351A JP S6154351 A JPS6154351 A JP S6154351A JP 17692484 A JP17692484 A JP 17692484A JP 17692484 A JP17692484 A JP 17692484A JP S6154351 A JPS6154351 A JP S6154351A
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- wheel
- switching
- brake fluid
- brake
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は車両等のアンチスキッド制tlllRrt用液
圧制御装置の改良に関するものである。
圧制御装置の改良に関するものである。
[従来の技術]
従来より、車両制動時にいかなる路面においてもよりA
」末的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、
コントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧
を最適状態に増減・保持し、ルリ御するアンチスキッド
制御a装置が種々提案されている。そして、このような
装置としては、各車輪ごとにアンチスキッド制御を行な
う独立i!i111211式と、マスタシリンダの系統
ごともしくは前後の左右中輪のグループごとに分けてア
ンチスキッド11制御を行なう同時制御式とがある。
」末的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、
コントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧
を最適状態に増減・保持し、ルリ御するアンチスキッド
制御a装置が種々提案されている。そして、このような
装置としては、各車輪ごとにアンチスキッド制御を行な
う独立i!i111211式と、マスタシリンダの系統
ごともしくは前後の左右中輪のグループごとに分けてア
ンチスキッド11制御を行なう同時制御式とがある。
〜1ト
ところが、前者は性能的には優れているが、構造複雑、
大型で生産コストが高くなり、後者は構造が比較的簡単
で小型化し安く生産コストも安くなる傾向にあるが、性
能的には前者に劣るという難点があった。
大型で生産コストが高くなり、後者は構造が比較的簡単
で小型化し安く生産コストも安くなる傾向にあるが、性
能的には前者に劣るという難点があった。
このような難点を解決するために、2系統のブレーキ管
路により、いわゆるX配管とされた左右車輪のホイール
シリンダ内ブレーキ液圧を1個の切換弁により個別に増
圧、減圧の各モードに切換えて制御するようにし、構造
を比較的簡単にすると共に、性能的な低下を少なくなる
ようにしたアンチスキッド制御装置が提案されている。
路により、いわゆるX配管とされた左右車輪のホイール
シリンダ内ブレーキ液圧を1個の切換弁により個別に増
圧、減圧の各モードに切換えて制御するようにし、構造
を比較的簡単にすると共に、性能的な低下を少なくなる
ようにしたアンチスキッド制御装置が提案されている。
例えば、特公昭58−49417号公報に示されたアン
チスキッド制り11装置などがこれである。
チスキッド制り11装置などがこれである。
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、このような従来のアンチスキッド制御装置は
前輪のホイールシリンダ内ブレーキ液圧は制御するよう
にされておらず、また左右車輪のホイールシリンダ内ブ
レーキ液圧を別個独立に411圧、減圧、保持の各モー
ドに制すロできないので、ブレーキ液圧の緻蕃な制御が
困難で独立制御式に比し性能的にはかなり劣るという問
題点があった。
前輪のホイールシリンダ内ブレーキ液圧は制御するよう
にされておらず、また左右車輪のホイールシリンダ内ブ
レーキ液圧を別個独立に411圧、減圧、保持の各モー
ドに制すロできないので、ブレーキ液圧の緻蕃な制御が
困難で独立制御式に比し性能的にはかなり劣るという問
題点があった。
本発明はこのような従来技術の問題点に着目してなされ
たものであり、アンチスキッドLll 1211 K
4において同時制御式同等の簡便さで、独立制御式のよ
うな性能を確保することを目的としている。
たものであり、アンチスキッドLll 1211 K
4において同時制御式同等の簡便さで、独立制御式のよ
うな性能を確保することを目的としている。
[問題点の解決手段]
前記問題点を解決するためになされた本発明の要旨は、
マスタシリンダの各液圧発生室にそれぞれ左前輪と右後
輪、右前輪と左後輪の各組の各ホイールシリンダを連通
ずる2系統のブレーキ管路と、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態を判
断するコントロールユニットからの指令を受けてホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制0
11弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホイールシリンダ
に供給する補助圧力源と、 ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を蓄えるリ
ザーバと、 を設けたアンチスキンドシリ御装置用液圧制陣装置にお
いて、 11も記液圧制御弁は、 ブレーキ管路に設けられ、コントロールユニットからの
指令を受けてマスタシリンダと、同一系統のブレーキ管
路に接続された各ホイールシリンダとを連通・遮断する
第1の切換弁と、第1の切換弁と各ホイールシリンダと
を連通するブレーキ管路にそれぞれ設けられ、コン1−
ロールユニットからの指令を受けて第1の切換弁と各ホ
イールシリンダとを個別に連通・餌■る第2の切換弁と
、 第1の切換弁と第2の切換弁とを連通ずるブレーキ管路
を、コントロールユニットからの指令を受けて少なくと
も補助圧力源とリザーバとに一定周期で交互に切換え連
通する第3の切換弁とを含み、 しかも第2の切換弁はコントロールユニットからの指令
を受けて第3の切換弁のl、TJ換えに同期して切換可
能としたものである。
輪、右前輪と左後輪の各組の各ホイールシリンダを連通
ずる2系統のブレーキ管路と、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態を判
断するコントロールユニットからの指令を受けてホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制0
11弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホイールシリンダ
に供給する補助圧力源と、 ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を蓄えるリ
ザーバと、 を設けたアンチスキンドシリ御装置用液圧制陣装置にお
いて、 11も記液圧制御弁は、 ブレーキ管路に設けられ、コントロールユニットからの
指令を受けてマスタシリンダと、同一系統のブレーキ管
路に接続された各ホイールシリンダとを連通・遮断する
第1の切換弁と、第1の切換弁と各ホイールシリンダと
を連通するブレーキ管路にそれぞれ設けられ、コン1−
ロールユニットからの指令を受けて第1の切換弁と各ホ
イールシリンダとを個別に連通・餌■る第2の切換弁と
、 第1の切換弁と第2の切換弁とを連通ずるブレーキ管路
を、コントロールユニットからの指令を受けて少なくと
も補助圧力源とリザーバとに一定周期で交互に切換え連
通する第3の切換弁とを含み、 しかも第2の切換弁はコントロールユニットからの指令
を受けて第3の切換弁のl、TJ換えに同期して切換可
能としたものである。
し実施例]
以下本発明の一実価例を図面に基づいて説明する。
第1図において、10はマスタシリンダであり、ブレー
キペダル12に連結されると共に、その内部の第1液圧
発生室1には第1の切換弁としての2ボ一1〜2位置切
換弁14を有する管路16が接続さ゛れ、管路16はざ
らに管路18.20に分岐されている。そして、一方の
管路18は第2の切換弁としての2ポ一ト2位置切換弁
22を介して左11θ輪W1Lのホイールシリンダ4L
に連通され、他方の管路20は第2の切換弁とじての2
ポ一ト2位置切換弁24を介して右後輪W2Rのホイー
ルシリンダ6Rに連通されている。
キペダル12に連結されると共に、その内部の第1液圧
発生室1には第1の切換弁としての2ボ一1〜2位置切
換弁14を有する管路16が接続さ゛れ、管路16はざ
らに管路18.20に分岐されている。そして、一方の
管路18は第2の切換弁としての2ポ一ト2位置切換弁
22を介して左11θ輪W1Lのホイールシリンダ4L
に連通され、他方の管路20は第2の切換弁とじての2
ポ一ト2位置切換弁24を介して右後輪W2Rのホイー
ルシリンダ6Rに連通されている。
マスタシリンダ10の第2液圧発生室2には第1液圧発
生苗の場合と同様にして、第1の切換弁としての2ボ一
ト2位置切換弁26を有づる管路28が接続され、管路
28はさらに管路30.32に分岐されている。そして
、一方の管路30は第2の切換弁しての2ポ一ト2位置
切換弁34を介して右前輪WIRのホイールシリンダ4
Rに連通され、他方の管路32は、第2の切換弁として
の2ボ一ト2位置切換弁36を介して左少輪W2Lのホ
イールシリンダ6Lに連通されている。
生苗の場合と同様にして、第1の切換弁としての2ボ一
ト2位置切換弁26を有づる管路28が接続され、管路
28はさらに管路30.32に分岐されている。そして
、一方の管路30は第2の切換弁しての2ポ一ト2位置
切換弁34を介して右前輪WIRのホイールシリンダ4
Rに連通され、他方の管路32は、第2の切換弁として
の2ボ一ト2位置切換弁36を介して左少輪W2Lのホ
イールシリンダ6Lに連通されている。
管路16の切換弁14下流側すなわち切換弁22.24
寄り側に接続された管路38は、第3の切換弁としての
3ポ一ト3位置切換弁40のボートに連通されている。
寄り側に接続された管路38は、第3の切換弁としての
3ポ一ト3位置切換弁40のボートに連通されている。
切換弁40の他の1つのボートは、管路42.44を介
してリザーバ46に連通され、さらに他の1つのボート
は逆止弁48を有する管路50.管路52を介して液圧
ポンプ54の吐出側に連通され、さらに液圧ポンプ54
の吸込側には管路56が接続され、その先端部はリザー
バ46内のストレーナに接続されている。
してリザーバ46に連通され、さらに他の1つのボート
は逆止弁48を有する管路50.管路52を介して液圧
ポンプ54の吐出側に連通され、さらに液圧ポンプ54
の吸込側には管路56が接続され、その先端部はリザー
バ46内のストレーナに接続されている。
そして、管路52には、アキュムレータ57が接続され
ている。液圧ポンプ54とアキュムレータ57とにより
補助圧力源が構成されている。
ている。液圧ポンプ54とアキュムレータ57とにより
補助圧力源が構成されている。
一方、管路28の切換弁26下流側すなわら切換弁34
.36寄りの側に接続された管路58は、前記同様にし
て第3の切換弁としての3ポ一ト3位置切換弁60のボ
ートに連通され、他の2つのボートはそれぞれ管路62
.44を通る経路と、逆止弁64を有する管路66.5
2、液圧ポンプ54、管路56を通る経路とによりリザ
ーバ46に連通されている。
.36寄りの側に接続された管路58は、前記同様にし
て第3の切換弁としての3ポ一ト3位置切換弁60のボ
ートに連通され、他の2つのボートはそれぞれ管路62
.44を通る経路と、逆止弁64を有する管路66.5
2、液圧ポンプ54、管路56を通る経路とによりリザ
ーバ46に連通されている。
切換弁14はスプリングオフセット形2ポート2位置電
阻弁であり、ソレノイド励磁電流が供給されていないと
きには、第1図の位置(以下筒1の位置という)にあり
、励磁電流が供給されると第1図の左側切換位置く以下
筒2の位置という)になるように構成されている。切換
弁26t)同様である。
阻弁であり、ソレノイド励磁電流が供給されていないと
きには、第1図の位置(以下筒1の位置という)にあり
、励磁電流が供給されると第1図の左側切換位置く以下
筒2の位置という)になるように構成されている。切換
弁26t)同様である。
切換弁22.24.34.36も上記切換弁14と同様
に4i4成されている。
に4i4成されている。
切換弁40はスプリングオフセット形3ボート3位置[
a弁であり、ソレノイドに給電されないとさ・には第1
図の位置a (以下筒1の位置という)にあり、右側の
ソレノイドに給電されると第1図の右側FJJ挨位置b
(以下筒2の位置という)にあり、左側のソレノイドに
給電されると第1図の!「側切換装置C(以下筒3の位
置という)にあるように構成されている。切換弁6C1
同様である。
a弁であり、ソレノイドに給電されないとさ・には第1
図の位置a (以下筒1の位置という)にあり、右側の
ソレノイドに給電されると第1図の右側FJJ挨位置b
(以下筒2の位置という)にあり、左側のソレノイドに
給電されると第1図の!「側切換装置C(以下筒3の位
置という)にあるように構成されている。切換弁6C1
同様である。
前車輪W1 L、WlR,後車輪’IV 2 L、W2
Rにはそれぞれ各1個の車速センサ((4示Uず)が設
けられ、これによって1nられた各車輪の回転速度に比
例した周波数のパルス信号がコントロールユニット(E
CIJ)(図示せず)に入力としてり。
Rにはそれぞれ各1個の車速センサ((4示Uず)が設
けられ、これによって1nられた各車輪の回転速度に比
例した周波数のパルス信号がコントロールユニット(E
CIJ)(図示せず)に入力としてり。
えられる。ECUはこの入力に基づいて、車輪速度、ス
リップ率、減速度などを演算し、各−II ’50信号
を出力する。これらの制御信号がそれぞれ切換弁14.
26.22.24.34.36.40.60のソレノイ
ドに供給されたとき、各ソレノイドに励磁電流が流れる
ようにされている。そして、切換弁14.26の各ソレ
ノイドにはアンチスキッド制御が行なわれているとき制
御信号が供給され、切換弁14.26を第2の位置に切
換え、マスタシリンダ10とホイールシリンダの連通を
遮断するようにされている。
リップ率、減速度などを演算し、各−II ’50信号
を出力する。これらの制御信号がそれぞれ切換弁14.
26.22.24.34.36.40.60のソレノイ
ドに供給されたとき、各ソレノイドに励磁電流が流れる
ようにされている。そして、切換弁14.26の各ソレ
ノイドにはアンチスキッド制御が行なわれているとき制
御信号が供給され、切換弁14.26を第2の位置に切
換え、マスタシリンダ10とホイールシリンダの連通を
遮断するようにされている。
切換弁40は、アンチスキッド制御時にJjいてECU
からの指令を受けて左右のソレノイドを交互に励磁し、
第2の位置すと第3の位置鳴とに一定周期で切換えるよ
うにされている。第2の位置すに切換えられると、管路
38は液圧ポンプ54、アキュムレータ57に連通され
、第3の位Vricに切換えられると、管路38はリザ
ーバ46に連通される。切換弁60ち同様に構成され、
ECUからの指令を受けて一定周期で切換えられ、?T
路58をリザーバ46に連通ずる管路と、液圧ポンプ5
4、アキュムレータ57に連通する管路とに交互にVJ
換えられる。なお、本実施例では切換弁40.60の切
換周期づなわら第2の位置すに切換えられ始めてから第
2の位置すに切換えが完了J。
からの指令を受けて左右のソレノイドを交互に励磁し、
第2の位置すと第3の位置鳴とに一定周期で切換えるよ
うにされている。第2の位置すに切換えられると、管路
38は液圧ポンプ54、アキュムレータ57に連通され
、第3の位Vricに切換えられると、管路38はリザ
ーバ46に連通される。切換弁60ち同様に構成され、
ECUからの指令を受けて一定周期で切換えられ、?T
路58をリザーバ46に連通ずる管路と、液圧ポンプ5
4、アキュムレータ57に連通する管路とに交互にVJ
換えられる。なお、本実施例では切換弁40.60の切
換周期づなわら第2の位置すに切換えられ始めてから第
2の位置すに切換えが完了J。
るまでの時間、又は第3の位’Jflcに切換えられ始
めてから第3の位置Cに切換えが完了するまでの時間は
約2 m5ecに設定されている。ECUから切換弁4
0.60の左右ソレノイドに交互に送られるπill
ill信号の印加周IIIは、切換弁40.64の実際
の時間的切換特性を考慮し、前記切換周期が約←←5s
ecとなるように調整される。
めてから第3の位置Cに切換えが完了するまでの時間は
約2 m5ecに設定されている。ECUから切換弁4
0.60の左右ソレノイドに交互に送られるπill
ill信号の印加周IIIは、切換弁40.64の実際
の時間的切換特性を考慮し、前記切換周期が約←←5s
ecとなるように調整される。
なお、VJ換弁40または60の切換周期に対して、切
換弁22.24または34.36の切換周期が一致しな
い場合は、早く切換が完了した切換弁は他の切換弁の切
換えが完了するまで、その状態を保持するようにされて
いる。
換弁22.24または34.36の切換周期が一致しな
い場合は、早く切換が完了した切換弁は他の切換弁の切
換えが完了するまで、その状態を保持するようにされて
いる。
切換弁22.24はECUからの指令を受けて、第1の
位置dと第2の位置eとに交互に切換えられ、かつその
切換は、切換弁40の切換えに同門して行なわれるよう
にされている。そして、切換弁40の切換位置す、cに
対する一切操弁22.24の切換位置d、eの組合せは
、ECUからの指令に基づいて決定される。その粗合せ
を変えることによってホイールシリンダ内のブレーキ液
圧を増圧、保持、減圧の各モードに制■できる。りなわ
ら、切換弁40の切換位置が5位首のとき切換弁22の
切換位置をdとすると、液圧ポンプ54、アキュムレー
タ57から送られるブレーキ圧液は、切換弁40を経て
、切1灸弁22を通りホイールシリンダ4Lに送られ、
ホイールシリンダ4し内ブレーキ液圧は地圧モードとな
る。l、lJ換弁40の切換位置がC位置で、切換弁2
2の切換弁位置がC位置ときおよび切換弁40の切換位
置がbで、切換弁22の切換位置がC位置のとぎには、
ホイールシリンダ4Lに連通ずる管路は遮断され、ホイ
ールシリンダ4し内ブレーキ液圧は保持モードとなる。
位置dと第2の位置eとに交互に切換えられ、かつその
切換は、切換弁40の切換えに同門して行なわれるよう
にされている。そして、切換弁40の切換位置す、cに
対する一切操弁22.24の切換位置d、eの組合せは
、ECUからの指令に基づいて決定される。その粗合せ
を変えることによってホイールシリンダ内のブレーキ液
圧を増圧、保持、減圧の各モードに制■できる。りなわ
ら、切換弁40の切換位置が5位首のとき切換弁22の
切換位置をdとすると、液圧ポンプ54、アキュムレー
タ57から送られるブレーキ圧液は、切換弁40を経て
、切1灸弁22を通りホイールシリンダ4Lに送られ、
ホイールシリンダ4し内ブレーキ液圧は地圧モードとな
る。l、lJ換弁40の切換位置がC位置で、切換弁2
2の切換弁位置がC位置ときおよび切換弁40の切換位
置がbで、切換弁22の切換位置がC位置のとぎには、
ホイールシリンダ4Lに連通ずる管路は遮断され、ホイ
ールシリンダ4し内ブレーキ液圧は保持モードとなる。
切換弁40の切換位置がC位置で、切換弁弁22の切換
位置が6位首のときにはホイールシリンダ40内ブレー
キ液圧は減圧モードとなる。
位置が6位首のときにはホイールシリンダ40内ブレー
キ液圧は減圧モードとなる。
切換弁40に対する切換弁24の関係についても上記同
様である。また、切換弁60に対する切換弁34.36
の関係についても、上記切換弁40に対する切換弁22
.24の関係と同様である。
様である。また、切換弁60に対する切換弁34.36
の関係についても、上記切換弁40に対する切換弁22
.24の関係と同様である。
以上のように構成された本実施例について、その作用を
説明する。
説明する。
(1)通常ブレーキ時
車両が等速状態にある場合において、運転者がブレーキ
ペダル12を踏み込み始めると、ブレーキ開始時点にお
いては車速センサの検出信号に基づいてECtJは、各
車輪が所定の減速度、スリップ率に達していないことを
判断し、各切換弁14.2G、22.24.34.36
、’40160に対して制御信号を出力しない。従って
、切換弁14.2Gは第1の位置にあり、マスタシリン
ダ10からのブレーキ液は切換弁14を介してホイール
シリンダ4L、6Rに加えられ、左前幅W1L、右後輪
W2Rに対してブレーキが掛けられ、一方マスタシリン
ダ10からのブレーキ液は切換弁26を介してホイール
シリンダ4R,6Lに加えられ、右前輪WIR1左後輪
W2Lに対してブレーキか11トけられることになる。
ペダル12を踏み込み始めると、ブレーキ開始時点にお
いては車速センサの検出信号に基づいてECtJは、各
車輪が所定の減速度、スリップ率に達していないことを
判断し、各切換弁14.2G、22.24.34.36
、’40160に対して制御信号を出力しない。従って
、切換弁14.2Gは第1の位置にあり、マスタシリン
ダ10からのブレーキ液は切換弁14を介してホイール
シリンダ4L、6Rに加えられ、左前幅W1L、右後輪
W2Rに対してブレーキが掛けられ、一方マスタシリン
ダ10からのブレーキ液は切換弁26を介してホイール
シリンダ4R,6Lに加えられ、右前輪WIR1左後輪
W2Lに対してブレーキか11トけられることになる。
(ii)アンチスキッド時
ブレーキ液圧が上貸し、前車輪Wl L、WI Rのい
ずれか一方または両方が所定の減速度又はスリップ率(
本実施例では約20%のスリップ率を目標に制御)に達
したとぎは、切換弁14.26の一方または両方がそれ
ぞれECUからの指令を受けて第2の位置に切換られ、
マスタシリンダ10と前車輪のホイールシリンダ4L、
4Rとか遮断される。なお、切換弁14.26はアンチ
スキッド制御が行なわれているとぎには、常に第2の位
置に切換えられている。
ずれか一方または両方が所定の減速度又はスリップ率(
本実施例では約20%のスリップ率を目標に制御)に達
したとぎは、切換弁14.26の一方または両方がそれ
ぞれECUからの指令を受けて第2の位置に切換られ、
マスタシリンダ10と前車輪のホイールシリンダ4L、
4Rとか遮断される。なお、切換弁14.26はアンチ
スキッド制御が行なわれているとぎには、常に第2の位
置に切換えられている。
これと同時に、所定の減速度またはスリップ率に達した
前輪W1 L、Wl Rを有する側におけるブレーキ系
統の切換弁40,60の一方または両方は、口CtJか
らの指令を受けて5位首とC位置とに交互に切換えられ
る一定サイクルの運動が行なわれる。例えば、左前幅W
1Lが所定のスリッブ率に達すると、り換弁40は前記
一定サイクルの運動を行なうと同時に、切換弁22は切
換弁40の0位行、C位置に対して常に(!位置に切換
えられる。従って、左l1Fi輪WILのホイールシリ
ンダ41−内ブレーキ液圧は液圧ポンプ54.7キユム
レータ57から遮断され、保持モードとなる。
前輪W1 L、Wl Rを有する側におけるブレーキ系
統の切換弁40,60の一方または両方は、口CtJか
らの指令を受けて5位首とC位置とに交互に切換えられ
る一定サイクルの運動が行なわれる。例えば、左前幅W
1Lが所定のスリッブ率に達すると、り換弁40は前記
一定サイクルの運動を行なうと同時に、切換弁22は切
換弁40の0位行、C位置に対して常に(!位置に切換
えられる。従って、左l1Fi輪WILのホイールシリ
ンダ41−内ブレーキ液圧は液圧ポンプ54.7キユム
レータ57から遮断され、保持モードとなる。
一方、右1)う輪WIRが所定のスリップ率に達したと
きには、切換弁60と切換弁34とが前記同様に切換え
られ、ホイールシリンダ4R内のブレーキ液圧は保持モ
ードとなる。
きには、切換弁60と切換弁34とが前記同様に切換え
られ、ホイールシリンダ4R内のブレーキ液圧は保持モ
ードとなる。
左右前輪W1 L、Wl Rの両方が所定のスリップ率
に達したときには、両ホイールシリンダ4L。
に達したときには、両ホイールシリンダ4L。
4R内のブレーキ液圧が前記同様にして保持モードに制
御される。
御される。
後輪W211W2Rの一方または両方が所定のスリップ
率に達したとぎも、切換弁60と切換弁36、切換弁4
0と切換弁24とが、前記左右前輪W1L、W1Rがそ
れぞれ所定のスリップ率に達した場合と同様にして切換
えられ、ホイールシリンダ6し、6R内のブレーキ液圧
が保持し一ドに制御される。
率に達したとぎも、切換弁60と切換弁36、切換弁4
0と切換弁24とが、前記左右前輪W1L、W1Rがそ
れぞれ所定のスリップ率に達した場合と同様にして切換
えられ、ホイールシリンダ6し、6R内のブレーキ液圧
が保持し一ドに制御される。
ブレーキ液圧が上昇し、前輪W11..、WlRのいず
れか一方または両方が所定の減速度またはスリップ率に
達し、これを越えようとしたとさ・には、所定のスリッ
プ率に達した前輪W1L、WIRを有する側のブレーキ
系統の切換弁40.60の一方または両方がECUから
の指令を受けて交H←:切換えられ、0位行とC位置と
を待つ前記同様の一定サイクルの運動が行なわれる。例
えば、左前輪W 1 Lが所定のスリップ率に達し、こ
れを越えようとすると、切換弁40は前記一定サイクル
の運動を行なうと同時に、切換弁22は切(条弁40の
0位行、0位行に対して、それぞれ0位首、6位行とな
るよう同期して切換えられる。従って、左前輪WILの
ホイールシリンダ4L内のブレーキ液圧は保持、減圧の
各モードを繰返し、全体としてみれば減圧モードに制御
される。
れか一方または両方が所定の減速度またはスリップ率に
達し、これを越えようとしたとさ・には、所定のスリッ
プ率に達した前輪W1L、WIRを有する側のブレーキ
系統の切換弁40.60の一方または両方がECUから
の指令を受けて交H←:切換えられ、0位行とC位置と
を待つ前記同様の一定サイクルの運動が行なわれる。例
えば、左前輪W 1 Lが所定のスリップ率に達し、こ
れを越えようとすると、切換弁40は前記一定サイクル
の運動を行なうと同時に、切換弁22は切(条弁40の
0位行、0位行に対して、それぞれ0位首、6位行とな
るよう同期して切換えられる。従って、左前輪WILの
ホイールシリンダ4L内のブレーキ液圧は保持、減圧の
各モードを繰返し、全体としてみれば減圧モードに制御
される。
−左右前輪W1Rが所定のスリップ率に達しこれを越え
ようとしたときには、切換弁60と切換弁34とが、前
記同様に切換えられ、ホイールシリンダ4R内のブレー
キ液圧は、全体としてみれば減圧モードとなる。
ようとしたときには、切換弁60と切換弁34とが、前
記同様に切換えられ、ホイールシリンダ4R内のブレー
キ液圧は、全体としてみれば減圧モードとなる。
左右前輪W1 L、Wl Rの両方が所定のスリップ率
に達し、これを越えようとしたときには、両ホイールシ
リンダ4L、4R内のブレーキ液圧が11a記同様にし
て全体としてみれば減圧モードに判り口される。
に達し、これを越えようとしたときには、両ホイールシ
リンダ4L、4R内のブレーキ液圧が11a記同様にし
て全体としてみれば減圧モードに判り口される。
後輪W2L、W2Rの一方または両方が所定のスリップ
率に達し、これを越えようとしたとぎには、切換弁60
と切換弁36、切換弁40と切換弁24とが、前記左右
前輪W1 L、Wl Rがそれぞれ所定のスリップ率に
達し、これを越えにうとした場合と同様にして切換えら
れ、ホイールシリンダ6m、6R内のブレーキ液圧が仝
体゛としてみれば減圧モードに制御される。
率に達し、これを越えようとしたとぎには、切換弁60
と切換弁36、切換弁40と切換弁24とが、前記左右
前輪W1 L、Wl Rがそれぞれ所定のスリップ率に
達し、これを越えにうとした場合と同様にして切換えら
れ、ホイールシリンダ6m、6R内のブレーキ液圧が仝
体゛としてみれば減圧モードに制御される。
ついで前輪Wl L、Wl Rのスキッド状態が解除さ
れ、ホイールシリンダ4L、4Rのいずれが一方または
両方のブレーキ液圧を増圧Jる必葭が生じたときには、
それぞれ切換弁40.60の一方または両方が1)h記
一定サイクルの運動を行なうと共に、切換弁40.60
の0位行、0位首に対して切換弁22.34はそれぞれ
6位行、0位行に同III] して切換えられる。従っ
て、ホイールシリンダ4L、4R内のブレーキ液圧は増
圧、保持の各モードを繰返し、全体としてみれば増圧モ
ードに制御される。
れ、ホイールシリンダ4L、4Rのいずれが一方または
両方のブレーキ液圧を増圧Jる必葭が生じたときには、
それぞれ切換弁40.60の一方または両方が1)h記
一定サイクルの運動を行なうと共に、切換弁40.60
の0位行、0位首に対して切換弁22.34はそれぞれ
6位行、0位行に同III] して切換えられる。従っ
て、ホイールシリンダ4L、4R内のブレーキ液圧は増
圧、保持の各モードを繰返し、全体としてみれば増圧モ
ードに制御される。
後輪W2L、W2Rの一方または両方が所定のスリップ
率に達し、これを越えようとしたときには、切換弁60
と切換弁36、切換弁4oと切換弁24とが、前記ホイ
ールシリンダ4L、4R内のブレーキ液圧を増圧させる
場合と同様にして切換えられ、ホイールシリンダ6し、
6R内のブレーキ液圧が、全体としてみればj(1辻モ
ードに制り11される。
率に達し、これを越えようとしたときには、切換弁60
と切換弁36、切換弁4oと切換弁24とが、前記ホイ
ールシリンダ4L、4R内のブレーキ液圧を増圧させる
場合と同様にして切換えられ、ホイールシリンダ6し、
6R内のブレーキ液圧が、全体としてみればj(1辻モ
ードに制り11される。
以下、これを繰返すことによって、各ホイールシリンダ
4L、4R16L、6R内のブレーキ液は、別個独立に
増圧、減圧、保持の各モードに制御される。
4L、4R16L、6R内のブレーキ液は、別個独立に
増圧、減圧、保持の各モードに制御される。
第2図にホイールシリンダ4L内のブレーキ液圧の制御
の一例を示ず。すなわち第2図(i)に示づように切換
弁40がb位置、C位置を交互にとるよう切換えられ、
これに対して切換弁22が第2図(爾)に示すように同
期して切換えら机ると、ホイールシリンダ4[内のブレ
ーキ液圧は第2図(爾1)に示すように、時間AOA1
、Δ1A 2 、・・・・・・、A ? A s 、
A aへ9・・・において、増圧、保持、増圧、保持、
保持、減圧、保持、減圧、1(9圧・・・の各モードに
制御される。なお、時間△0△3ではブレーキ液圧は増
圧、保持、増圧となるが全体としてみれば増圧モードと
なり、時間△5A8では減圧、保持、減圧となるが、全
体としてみれば減圧モードとなる。ホイールシリンダ4
R内のブレーキ液圧についても切換弁60と34とによ
り同様に制御される。後輪のホイールシリンダ6「、6
Rのブレーキ液圧についても切換弁60と36、切換弁
40と24とにより、同様に制Onされる。時間AoA
+ 、△+ A 2、−−1A7A13、△θAq、・
・・・・・は約2 m5ecに設定されている。
の一例を示ず。すなわち第2図(i)に示づように切換
弁40がb位置、C位置を交互にとるよう切換えられ、
これに対して切換弁22が第2図(爾)に示すように同
期して切換えら机ると、ホイールシリンダ4[内のブレ
ーキ液圧は第2図(爾1)に示すように、時間AOA1
、Δ1A 2 、・・・・・・、A ? A s 、
A aへ9・・・において、増圧、保持、増圧、保持、
保持、減圧、保持、減圧、1(9圧・・・の各モードに
制御される。なお、時間△0△3ではブレーキ液圧は増
圧、保持、増圧となるが全体としてみれば増圧モードと
なり、時間△5A8では減圧、保持、減圧となるが、全
体としてみれば減圧モードとなる。ホイールシリンダ4
R内のブレーキ液圧についても切換弁60と34とによ
り同様に制御される。後輪のホイールシリンダ6「、6
Rのブレーキ液圧についても切換弁60と36、切換弁
40と24とにより、同様に制Onされる。時間AoA
+ 、△+ A 2、−−1A7A13、△θAq、・
・・・・・は約2 m5ecに設定されている。
このように、本実施例によれば、車輪の各ホイールシリ
ンダ内ブレーキ液圧を別個独立に地圧、減圧、保持の各
モードに制御できるので、アンチスキッド制御時におい
てそれぞれが最大のn1llυ口能力を発揮するブレー
キ液圧の供給が可能となり、独立制御方式に近い性能を
1!!ることかできる。ざらに、独立制御式の場合は、
電流制御式の3ポ一ト3位置電L11弁は各車輪ごとJ
なわら4周必要であるのに対して、本実施例では両ソレ
ノイドの3ボ一ト3位置電磁弁が2個、単ソレノイドの
2ボ一ト2位置電磁弁が6個、必要となり故は多くなる
が、電流制御式の電磁弁は構造複雑で生産コストが高く
つくのに対し、本実施例の電磁弁の制御はソレノイドに
対するON、OFF制罪制御いので全体的にみれば構造
簡単で、生産コストも軽減できる可能性がある。
ンダ内ブレーキ液圧を別個独立に地圧、減圧、保持の各
モードに制御できるので、アンチスキッド制御時におい
てそれぞれが最大のn1llυ口能力を発揮するブレー
キ液圧の供給が可能となり、独立制御方式に近い性能を
1!!ることかできる。ざらに、独立制御式の場合は、
電流制御式の3ポ一ト3位置電L11弁は各車輪ごとJ
なわら4周必要であるのに対して、本実施例では両ソレ
ノイドの3ボ一ト3位置電磁弁が2個、単ソレノイドの
2ボ一ト2位置電磁弁が6個、必要となり故は多くなる
が、電流制御式の電磁弁は構造複雑で生産コストが高く
つくのに対し、本実施例の電磁弁の制御はソレノイドに
対するON、OFF制罪制御いので全体的にみれば構造
簡単で、生産コストも軽減できる可能性がある。
前記実施例では、左右後輪W2L、W2Rのホイールシ
リンダ内ブレーキ液圧についても切換弁36.24によ
り別個独立に制御するようにされているが2つの切換弁
36.24に代えて1つの切換弁を使用して、左右後輪
共通に制御してもよい。
リンダ内ブレーキ液圧についても切換弁36.24によ
り別個独立に制御するようにされているが2つの切換弁
36.24に代えて1つの切換弁を使用して、左右後輪
共通に制御してもよい。
また、3位置3ボート電…弁40.60に代えて、第3
図に示すように、2つの3ボ一ト2位置切換弁68.7
oを使用してもよ−い。電磁弁の数【よ1個増えるが構
造簡単となり、コスト軽減を図ることができる。
図に示すように、2つの3ボ一ト2位置切換弁68.7
oを使用してもよ−い。電磁弁の数【よ1個増えるが構
造簡単となり、コスト軽減を図ることができる。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
このような実施例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実
施し得ることは勿論である。
このような実施例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実
施し得ることは勿論である。
[発明の効果]
以上詳記したように、本発明によればアンチスキッド制
911時においてマスタシリンダとホイールシリンダと
を遮断づる第1の切換弁と、第1の切換弁の下流側に設
けられ第1のl、I]換弁と各ホイールシリンダとをそ
れぞれ連通、′ll断する第2の切換弁と、第1の切換
弁と第2の切換弁とを連通ずる管路に接続された他の管
路を、補助圧力源または、リザーバに切換えて連通させ
る第3の切換弁を設け、しかも第3の切換弁は一定周I
Vlで補助圧力源またはリザーバに連通可能に切換える
ようにされると共に第2の切換弁はこれに同期して切換
えるようにされ、各車輪のホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を別個独立に地圧、減圧、保持の各モードに制御
できるので、独立制u1式のようなブレーキ液圧の緻密
な制御が可能となる。また、各切換弁は単にソレノイド
を0N1OFF制し■する切換弁でよいので、従来例の
電流制御式の切換弁に比し、構造を簡単にすることがで
き、生産]ストの軽減を図り得る。
911時においてマスタシリンダとホイールシリンダと
を遮断づる第1の切換弁と、第1の切換弁の下流側に設
けられ第1のl、I]換弁と各ホイールシリンダとをそ
れぞれ連通、′ll断する第2の切換弁と、第1の切換
弁と第2の切換弁とを連通ずる管路に接続された他の管
路を、補助圧力源または、リザーバに切換えて連通させ
る第3の切換弁を設け、しかも第3の切換弁は一定周I
Vlで補助圧力源またはリザーバに連通可能に切換える
ようにされると共に第2の切換弁はこれに同期して切換
えるようにされ、各車輪のホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を別個独立に地圧、減圧、保持の各モードに制御
できるので、独立制u1式のようなブレーキ液圧の緻密
な制御が可能となる。また、各切換弁は単にソレノイド
を0N1OFF制し■する切換弁でよいので、従来例の
電流制御式の切換弁に比し、構造を簡単にすることがで
き、生産]ストの軽減を図り得る。
第1図は本発明の一実施例を示す液圧回路図、第2図は
同実施例の制御タイミングの一例を示す説明図、第3図
は同実施例の1つの3位首3ボート切換弁に代えて、2
つの2位首3ボート切換弁を使用した例を示す部分液圧
回路図である。 4L、4R,61,6尺・・・ホイールシリンダ10・
・・マスタシリンダ 14.26・・・2ボー1−2位置切換弁(第1の切換
弁) 22.24.34.36 ・・・2ボ一ト2位置切換弁 (第2の切換弁) ]6.18.20.28.30.32 ・・・管路(ブレーキ管路) 46・・・リザーバ
同実施例の制御タイミングの一例を示す説明図、第3図
は同実施例の1つの3位首3ボート切換弁に代えて、2
つの2位首3ボート切換弁を使用した例を示す部分液圧
回路図である。 4L、4R,61,6尺・・・ホイールシリンダ10・
・・マスタシリンダ 14.26・・・2ボー1−2位置切換弁(第1の切換
弁) 22.24.34.36 ・・・2ボ一ト2位置切換弁 (第2の切換弁) ]6.18.20.28.30.32 ・・・管路(ブレーキ管路) 46・・・リザーバ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 マスタシリンダの各液圧発生室にそれぞれ左前輪と
右後輪、右前輪と左後輪の各組の各ホイールシリンダを
連通する2系統のブレーキ管路と、マスタシリンダとホ
イールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態
を判断するコントロールユニットからの指令を受けてホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧
制御弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホイールシリンダ
に供給する補助圧力源と、 ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を蓄えるリ
ザーバと、 を設けたアンチスキッド制御装置用液圧制御装置におい
て、 前記液圧制御弁は、 ブレーキ管路に設けられ、コントロールユニットからの
指令を受けてマスタシリンダと、同一系統のブレーキ管
路に接続された各ホイールシリンダとを連通・遮断する
第1の切換弁と、 第1の切換弁と各ホイールシリンダとを連通するブレー
キ管路にそれぞれ設けられ、コントロールユニットから
の指令を受けて第1の切換弁と各ホイールシリンダとを
個別に連通・遮断する第2の切換弁と、 第1の切換弁と第2の切換弁とを連通するブレーキ管路
を、コントロールユニットからの指令を受けて少なくと
も補助圧力源とリザーバとに一定周期で交互に切換え連
通する第3の切換弁とを含み、 しかも第2の切換弁はコントロールユニットからの指令
を受けて第3の切換弁の切換えに同期して切換可能とし
たことを特徴とするアンチスキッド制御装置用液圧制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17692484A JPS6154351A (ja) | 1984-08-22 | 1984-08-22 | アンチスキツド制御装置用液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17692484A JPS6154351A (ja) | 1984-08-22 | 1984-08-22 | アンチスキツド制御装置用液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6154351A true JPS6154351A (ja) | 1986-03-18 |
Family
ID=16022134
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17692484A Pending JPS6154351A (ja) | 1984-08-22 | 1984-08-22 | アンチスキツド制御装置用液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6154351A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6334272A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-13 | アルフレッド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− | ブレ−キシステム |
CN106458186A (zh) * | 2014-06-17 | 2017-02-22 | 罗伯特·博世有限公司 | 具有电子防滑控制功能的车辆制动*** |
-
1984
- 1984-08-22 JP JP17692484A patent/JPS6154351A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6334272A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-13 | アルフレッド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− | ブレ−キシステム |
CN106458186A (zh) * | 2014-06-17 | 2017-02-22 | 罗伯特·博世有限公司 | 具有电子防滑控制功能的车辆制动*** |
US10173654B2 (en) | 2014-06-17 | 2019-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Electronically slip-controllable vehicle brake system |
CN106458186B (zh) * | 2014-06-17 | 2020-05-12 | 罗伯特·博世有限公司 | 具有电子防滑控制功能的车辆制动*** |
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