JPS6154351A - アンチスキツド制御装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は車両等のアンチスキッド制ｔｌｌｌＲｒｔ用液
圧制御装置の改良に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、車両制動時にいかなる路面においてもよりＡ
」末的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、
コントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧
を最適状態に増減・保持し、ルリ御するアンチスキッド
制御ａ装置が種々提案されている。そして、このような
装置としては、各車輪ごとにアンチスキッド制御を行な
う独立ｉ！ｉ１１１２１１式と、マスタシリンダの系統
ごともしくは前後の左右中輪のグループごとに分けてア
ンチスキッド１１制御を行なう同時制御式とがある。

〜１ト ところが、前者は性能的には優れているが、構造複雑、
大型で生産コストが高くなり、後者は構造が比較的簡単
で小型化し安く生産コストも安くなる傾向にあるが、性
能的には前者に劣るという難点があった。

このような難点を解決するために、２系統のブレーキ管
路により、いわゆるＸ配管とされた左右車輪のホイール
シリンダ内ブレーキ液圧を１個の切換弁により個別に増
圧、減圧の各モードに切換えて制御するようにし、構造
を比較的簡単にすると共に、性能的な低下を少なくなる
ようにしたアンチスキッド制御装置が提案されている。

例えば、特公昭５８−４９４１７号公報に示されたアン
チスキッド制り１１装置などがこれである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、このような従来のアンチスキッド制御装置は
前輪のホイールシリンダ内ブレーキ液圧は制御するよう
にされておらず、また左右車輪のホイールシリンダ内ブ
レーキ液圧を別個独立に４１１圧、減圧、保持の各モー
ドに制すロできないので、ブレーキ液圧の緻蕃な制御が
困難で独立制御式に比し性能的にはかなり劣るという問
題点があった。

本発明はこのような従来技術の問題点に着目してなされ
たものであり、アンチスキッドＬｌｌ　１２１１　Ｋ　
４において同時制御式同等の簡便さで、独立制御式のよ
うな性能を確保することを目的としている。

［問題点の解決手段］ 前記問題点を解決するためになされた本発明の要旨は、 マスタシリンダの各液圧発生室にそれぞれ左前輪と右後
輪、右前輪と左後輪の各組の各ホイールシリンダを連通
ずる２系統のブレーキ管路と、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態を判
断するコントロールユニットからの指令を受けてホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制０
１１弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホイールシリンダ
に供給する補助圧力源と、 ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を蓄えるリ
ザーバと、 を設けたアンチスキンドシリ御装置用液圧制陣装置にお
いて、 １１も記液圧制御弁は、 ブレーキ管路に設けられ、コントロールユニットからの
指令を受けてマスタシリンダと、同一系統のブレーキ管
路に接続された各ホイールシリンダとを連通・遮断する
第１の切換弁と、第１の切換弁と各ホイールシリンダと
を連通するブレーキ管路にそれぞれ設けられ、コン１−
ロールユニットからの指令を受けて第１の切換弁と各ホ
イールシリンダとを個別に連通・餌■る第２の切換弁と
、 第１の切換弁と第２の切換弁とを連通ずるブレーキ管路
を、コントロールユニットからの指令を受けて少なくと
も補助圧力源とリザーバとに一定周期で交互に切換え連
通する第３の切換弁とを含み、 しかも第２の切換弁はコントロールユニットからの指令
を受けて第３の切換弁のｌ、ＴＪ換えに同期して切換可
能としたものである。

し実施例］ 以下本発明の一実価例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１０はマスタシリンダであり、ブレー
キペダル１２に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室１には第１の切換弁としての２ボ一１〜２位置切
換弁１４を有する管路１６が接続さ゛れ、管路１６はざ
らに管路１８．２０に分岐されている。そして、一方の
管路１８は第２の切換弁としての２ポ一ト２位置切換弁
２２を介して左１１θ輪Ｗ１Ｌのホイールシリンダ４Ｌ
に連通され、他方の管路２０は第２の切換弁とじての２
ポ一ト２位置切換弁２４を介して右後輪Ｗ２Ｒのホイー
ルシリンダ６Ｒに連通されている。

マスタシリンダ１０の第２液圧発生室２には第１液圧発
生苗の場合と同様にして、第１の切換弁としての２ボ一
ト２位置切換弁２６を有づる管路２８が接続され、管路
２８はさらに管路３０．３２に分岐されている。そして
、一方の管路３０は第２の切換弁しての２ポ一ト２位置
切換弁３４を介して右前輪ＷＩＲのホイールシリンダ４
Ｒに連通され、他方の管路３２は、第２の切換弁として
の２ボ一ト２位置切換弁３６を介して左少輪Ｗ２Ｌのホ
イールシリンダ６Ｌに連通されている。

管路１６の切換弁１４下流側すなわち切換弁２２．２４
寄り側に接続された管路３８は、第３の切換弁としての
３ポ一ト３位置切換弁４０のボートに連通されている。

切換弁４０の他の１つのボートは、管路４２．４４を介
してリザーバ４６に連通され、さらに他の１つのボート
は逆止弁４８を有する管路５０．管路５２を介して液圧
ポンプ５４の吐出側に連通され、さらに液圧ポンプ５４
の吸込側には管路５６が接続され、その先端部はリザー
バ４６内のストレーナに接続されている。

そして、管路５２には、アキュムレータ５７が接続され
ている。液圧ポンプ５４とアキュムレータ５７とにより
補助圧力源が構成されている。

一方、管路２８の切換弁２６下流側すなわら切換弁３４
．３６寄りの側に接続された管路５８は、前記同様にし
て第３の切換弁としての３ポ一ト３位置切換弁６０のボ
ートに連通され、他の２つのボートはそれぞれ管路６２
．４４を通る経路と、逆止弁６４を有する管路６６．５
２、液圧ポンプ５４、管路５６を通る経路とによりリザ
ーバ４６に連通されている。

切換弁１４はスプリングオフセット形２ポート２位置電
阻弁であり、ソレノイド励磁電流が供給されていないと
きには、第１図の位置（以下筒１の位置という）にあり
、励磁電流が供給されると第１図の左側切換位置く以下
筒２の位置という）になるように構成されている。切換
弁２６ｔ）同様である。

切換弁２２．２４．３４．３６も上記切換弁１４と同様
に４ｉ４成されている。

切換弁４０はスプリングオフセット形３ボート３位置［
ａ弁であり、ソレノイドに給電されないとさ・には第１
図の位置ａ　（以下筒１の位置という）にあり、右側の
ソレノイドに給電されると第１図の右側ＦＪＪ挨位置ｂ
（以下筒２の位置という）にあり、左側のソレノイドに
給電されると第１図の！「側切換装置Ｃ（以下筒３の位
置という）にあるように構成されている。切換弁６Ｃ１
同様である。

前車輪Ｗ１　Ｌ、ＷｌＲ，後車輪’ＩＶ　２　Ｌ、Ｗ２
Ｒにはそれぞれ各１個の車速センサ（（４示Ｕず）が設
けられ、これによって１ｎられた各車輪の回転速度に比
例した周波数のパルス信号がコントロールユニット（Ｅ
ＣＩＪ）（図示せず）に入力としてり。

えられる。ＥＣＵはこの入力に基づいて、車輪速度、ス
リップ率、減速度などを演算し、各−ＩＩ　’５０信号
を出力する。これらの制御信号がそれぞれ切換弁１４．
２６．２２．２４．３４．３６．４０．６０のソレノイ
ドに供給されたとき、各ソレノイドに励磁電流が流れる
ようにされている。そして、切換弁１４．２６の各ソレ
ノイドにはアンチスキッド制御が行なわれているとき制
御信号が供給され、切換弁１４．２６を第２の位置に切
換え、マスタシリンダ１０とホイールシリンダの連通を
遮断するようにされている。

切換弁４０は、アンチスキッド制御時にＪｊいてＥＣＵ
からの指令を受けて左右のソレノイドを交互に励磁し、
第２の位置すと第３の位置鳴とに一定周期で切換えるよ
うにされている。第２の位置すに切換えられると、管路
３８は液圧ポンプ５４、アキュムレータ５７に連通され
、第３の位Ｖｒｉｃに切換えられると、管路３８はリザ
ーバ４６に連通される。切換弁６０ち同様に構成され、
ＥＣＵからの指令を受けて一定周期で切換えられ、？Ｔ
路５８をリザーバ４６に連通ずる管路と、液圧ポンプ５
４、アキュムレータ５７に連通する管路とに交互にＶＪ
換えられる。なお、本実施例では切換弁４０．６０の切
換周期づなわら第２の位置すに切換えられ始めてから第
２の位置すに切換えが完了Ｊ。

るまでの時間、又は第３の位’Ｊｆｌｃに切換えられ始
めてから第３の位置Ｃに切換えが完了するまでの時間は
約２　ｍ５ｅｃに設定されている。ＥＣＵから切換弁４
０．６０の左右ソレノイドに交互に送られるπｉｌｌ　
ｉｌｌ信号の印加周ＩＩＩは、切換弁４０．６４の実際
の時間的切換特性を考慮し、前記切換周期が約←←５ｓ
ｅｃとなるように調整される。

なお、ＶＪ換弁４０または６０の切換周期に対して、切
換弁２２．２４または３４．３６の切換周期が一致しな
い場合は、早く切換が完了した切換弁は他の切換弁の切
換えが完了するまで、その状態を保持するようにされて
いる。

切換弁２２．２４はＥＣＵからの指令を受けて、第１の
位置ｄと第２の位置ｅとに交互に切換えられ、かつその
切換は、切換弁４０の切換えに同門して行なわれるよう
にされている。そして、切換弁４０の切換位置す、ｃに
対する一切操弁２２．２４の切換位置ｄ、ｅの組合せは
、ＥＣＵからの指令に基づいて決定される。その粗合せ
を変えることによってホイールシリンダ内のブレーキ液
圧を増圧、保持、減圧の各モードに制■できる。りなわ
ら、切換弁４０の切換位置が５位首のとき切換弁２２の
切換位置をｄとすると、液圧ポンプ５４、アキュムレー
タ５７から送られるブレーキ圧液は、切換弁４０を経て
、切１灸弁２２を通りホイールシリンダ４Ｌに送られ、
ホイールシリンダ４し内ブレーキ液圧は地圧モードとな
る。ｌ、ｌＪ換弁４０の切換位置がＣ位置で、切換弁２
２の切換弁位置がＣ位置ときおよび切換弁４０の切換位
置がｂで、切換弁２２の切換位置がＣ位置のとぎには、
ホイールシリンダ４Ｌに連通ずる管路は遮断され、ホイ
ールシリンダ４し内ブレーキ液圧は保持モードとなる。

切換弁４０の切換位置がＣ位置で、切換弁弁２２の切換
位置が６位首のときにはホイールシリンダ４０内ブレー
キ液圧は減圧モードとなる。

切換弁４０に対する切換弁２４の関係についても上記同
様である。また、切換弁６０に対する切換弁３４．３６
の関係についても、上記切換弁４０に対する切換弁２２
．２４の関係と同様である。

以上のように構成された本実施例について、その作用を
説明する。

（１）通常ブレーキ時 車両が等速状態にある場合において、運転者がブレーキ
ペダル１２を踏み込み始めると、ブレーキ開始時点にお
いては車速センサの検出信号に基づいてＥＣｔＪは、各
車輪が所定の減速度、スリップ率に達していないことを
判断し、各切換弁１４．２Ｇ、２２．２４．３４．３６
、’４０１６０に対して制御信号を出力しない。従って
、切換弁１４．２Ｇは第１の位置にあり、マスタシリン
ダ１０からのブレーキ液は切換弁１４を介してホイール
シリンダ４Ｌ、６Ｒに加えられ、左前幅Ｗ１Ｌ、右後輪
Ｗ２Ｒに対してブレーキが掛けられ、一方マスタシリン
ダ１０からのブレーキ液は切換弁２６を介してホイール
シリンダ４Ｒ，６Ｌに加えられ、右前輪ＷＩＲ１左後輪
Ｗ２Ｌに対してブレーキか１１トけられることになる。

（ｉｉ）アンチスキッド時 ブレーキ液圧が上貸し、前車輪Ｗｌ　Ｌ、ＷＩ　Ｒのい
ずれか一方または両方が所定の減速度又はスリップ率（
本実施例では約２０％のスリップ率を目標に制御）に達
したとぎは、切換弁１４．２６の一方または両方がそれ
ぞれＥＣＵからの指令を受けて第２の位置に切換られ、
マスタシリンダ１０と前車輪のホイールシリンダ４Ｌ、
４Ｒとか遮断される。なお、切換弁１４．２６はアンチ
スキッド制御が行なわれているとぎには、常に第２の位
置に切換えられている。

これと同時に、所定の減速度またはスリップ率に達した
前輪Ｗ１　Ｌ、Ｗｌ　Ｒを有する側におけるブレーキ系
統の切換弁４０，６０の一方または両方は、口ＣｔＪか
らの指令を受けて５位首とＣ位置とに交互に切換えられ
る一定サイクルの運動が行なわれる。例えば、左前幅Ｗ
１Ｌが所定のスリッブ率に達すると、り換弁４０は前記
一定サイクルの運動を行なうと同時に、切換弁２２は切
換弁４０の０位行、Ｃ位置に対して常に（！位置に切換
えられる。従って、左ｌ１Ｆｉ輪ＷＩＬのホイールシリ
ンダ４１−内ブレーキ液圧は液圧ポンプ５４．７キユム
レータ５７から遮断され、保持モードとなる。

一方、右１）う輪ＷＩＲが所定のスリップ率に達したと
きには、切換弁６０と切換弁３４とが前記同様に切換え
られ、ホイールシリンダ４Ｒ内のブレーキ液圧は保持モ
ードとなる。

左右前輪Ｗ１　Ｌ、Ｗｌ　Ｒの両方が所定のスリップ率
に達したときには、両ホイールシリンダ４Ｌ。

４Ｒ内のブレーキ液圧が前記同様にして保持モードに制
御される。

後輪Ｗ２１１Ｗ２Ｒの一方または両方が所定のスリップ
率に達したとぎも、切換弁６０と切換弁３６、切換弁４
０と切換弁２４とが、前記左右前輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒがそ
れぞれ所定のスリップ率に達した場合と同様にして切換
えられ、ホイールシリンダ６し、６Ｒ内のブレーキ液圧
が保持し一ドに制御される。

ブレーキ液圧が上昇し、前輪Ｗ１１．．、ＷｌＲのいず
れか一方または両方が所定の減速度またはスリップ率に
達し、これを越えようとしたとさ・には、所定のスリッ
プ率に達した前輪Ｗ１Ｌ、ＷＩＲを有する側のブレーキ
系統の切換弁４０．６０の一方または両方がＥＣＵから
の指令を受けて交Ｈ←：切換えられ、０位行とＣ位置と
を待つ前記同様の一定サイクルの運動が行なわれる。例
えば、左前輪Ｗ　１　Ｌが所定のスリップ率に達し、こ
れを越えようとすると、切換弁４０は前記一定サイクル
の運動を行なうと同時に、切換弁２２は切（条弁４０の
０位行、０位行に対して、それぞれ０位首、６位行とな
るよう同期して切換えられる。従って、左前輪ＷＩＬの
ホイールシリンダ４Ｌ内のブレーキ液圧は保持、減圧の
各モードを繰返し、全体としてみれば減圧モードに制御
される。

−左右前輪Ｗ１Ｒが所定のスリップ率に達しこれを越え
ようとしたときには、切換弁６０と切換弁３４とが、前
記同様に切換えられ、ホイールシリンダ４Ｒ内のブレー
キ液圧は、全体としてみれば減圧モードとなる。

左右前輪Ｗ１　Ｌ、Ｗｌ　Ｒの両方が所定のスリップ率
に達し、これを越えようとしたときには、両ホイールシ
リンダ４Ｌ、４Ｒ内のブレーキ液圧が１１ａ記同様にし
て全体としてみれば減圧モードに判り口される。

後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒの一方または両方が所定のスリップ
率に達し、これを越えようとしたとぎには、切換弁６０
と切換弁３６、切換弁４０と切換弁２４とが、前記左右
前輪Ｗ１　Ｌ、Ｗｌ　Ｒがそれぞれ所定のスリップ率に
達し、これを越えにうとした場合と同様にして切換えら
れ、ホイールシリンダ６ｍ、６Ｒ内のブレーキ液圧が仝
体゛としてみれば減圧モードに制御される。

ついで前輪Ｗｌ　Ｌ、Ｗｌ　Ｒのスキッド状態が解除さ
れ、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒのいずれが一方または
両方のブレーキ液圧を増圧Ｊる必葭が生じたときには、
それぞれ切換弁４０．６０の一方または両方が１）ｈ記
一定サイクルの運動を行なうと共に、切換弁４０．６０
の０位行、０位首に対して切換弁２２．３４はそれぞれ
６位行、０位行に同ＩＩＩ］　して切換えられる。従っ
て、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒ内のブレーキ液圧は増
圧、保持の各モードを繰返し、全体としてみれば増圧モ
ードに制御される。

後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒの一方または両方が所定のスリップ
率に達し、これを越えようとしたときには、切換弁６０
と切換弁３６、切換弁４ｏと切換弁２４とが、前記ホイ
ールシリンダ４Ｌ、４Ｒ内のブレーキ液圧を増圧させる
場合と同様にして切換えられ、ホイールシリンダ６し、
６Ｒ内のブレーキ液圧が、全体としてみればｊ（１辻モ
ードに制り１１される。

以下、これを繰返すことによって、各ホイールシリンダ
４Ｌ、４Ｒ１６Ｌ、６Ｒ内のブレーキ液は、別個独立に
増圧、減圧、保持の各モードに制御される。

第２図にホイールシリンダ４Ｌ内のブレーキ液圧の制御
の一例を示ず。すなわち第２図（ｉ）に示づように切換
弁４０がｂ位置、Ｃ位置を交互にとるよう切換えられ、
これに対して切換弁２２が第２図（爾）に示すように同
期して切換えら机ると、ホイールシリンダ４［内のブレ
ーキ液圧は第２図（爾１）に示すように、時間ＡＯＡ１
、Δ１Ａ　２　、・・・・・・、Ａ　？　Ａ　ｓ　、　
Ａ　ａへ９・・・において、増圧、保持、増圧、保持、
保持、減圧、保持、減圧、１（９圧・・・の各モードに
制御される。なお、時間△０△３ではブレーキ液圧は増
圧、保持、増圧となるが全体としてみれば増圧モードと
なり、時間△５Ａ８では減圧、保持、減圧となるが、全
体としてみれば減圧モードとなる。ホイールシリンダ４
Ｒ内のブレーキ液圧についても切換弁６０と３４とによ
り同様に制御される。後輪のホイールシリンダ６「、６
Ｒのブレーキ液圧についても切換弁６０と３６、切換弁
４０と２４とにより、同様に制Ｏｎされる。時間ＡｏＡ
＋　、△＋　Ａ　２、−−１Ａ７Ａ１３、△θＡｑ、・
・・・・・は約２　ｍ５ｅｃに設定されている。

このように、本実施例によれば、車輪の各ホイールシリ
ンダ内ブレーキ液圧を別個独立に地圧、減圧、保持の各
モードに制御できるので、アンチスキッド制御時におい
てそれぞれが最大のｎ１ｌｌυ口能力を発揮するブレー
キ液圧の供給が可能となり、独立制御方式に近い性能を
１！！ることかできる。ざらに、独立制御式の場合は、
電流制御式の３ポ一ト３位置電Ｌ１１弁は各車輪ごとＪ
なわら４周必要であるのに対して、本実施例では両ソレ
ノイドの３ボ一ト３位置電磁弁が２個、単ソレノイドの
２ボ一ト２位置電磁弁が６個、必要となり故は多くなる
が、電流制御式の電磁弁は構造複雑で生産コストが高く
つくのに対し、本実施例の電磁弁の制御はソレノイドに
対するＯＮ、ＯＦＦ制罪制御いので全体的にみれば構造
簡単で、生産コストも軽減できる可能性がある。

前記実施例では、左右後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのホイールシ
リンダ内ブレーキ液圧についても切換弁３６．２４によ
り別個独立に制御するようにされているが２つの切換弁
３６．２４に代えて１つの切換弁を使用して、左右後輪
共通に制御してもよい。

また、３位置３ボート電…弁４０．６０に代えて、第３
図に示すように、２つの３ボ一ト２位置切換弁６８．７
ｏを使用してもよ−い。電磁弁の数【よ１個増えるが構
造簡単となり、コスト軽減を図ることができる。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
このような実施例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実
施し得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳記したように、本発明によればアンチスキッド制
９１１時においてマスタシリンダとホイールシリンダと
を遮断づる第１の切換弁と、第１の切換弁の下流側に設
けられ第１のｌ、Ｉ］換弁と各ホイールシリンダとをそ
れぞれ連通、′ｌｌ断する第２の切換弁と、第１の切換
弁と第２の切換弁とを連通ずる管路に接続された他の管
路を、補助圧力源または、リザーバに切換えて連通させ
る第３の切換弁を設け、しかも第３の切換弁は一定周Ｉ
Ｖｌで補助圧力源またはリザーバに連通可能に切換える
ようにされると共に第２の切換弁はこれに同期して切換
えるようにされ、各車輪のホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を別個独立に地圧、減圧、保持の各モードに制御
できるので、独立制ｕ１式のようなブレーキ液圧の緻密
な制御が可能となる。また、各切換弁は単にソレノイド
を０Ｎ１ＯＦＦ制し■する切換弁でよいので、従来例の
電流制御式の切換弁に比し、構造を簡単にすることがで
き、生産］ストの軽減を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す液圧回路図、第２図は
同実施例の制御タイミングの一例を示す説明図、第３図
は同実施例の１つの３位首３ボート切換弁に代えて、２
つの２位首３ボート切換弁を使用した例を示す部分液圧
回路図である。 ４Ｌ、４Ｒ，６１，６尺・・・ホイールシリンダ１０・
・・マスタシリンダ １４．２６・・・２ボー１−２位置切換弁（第１の切換
弁） ２２．２４．３４．３６ ・・・２ボ一ト２位置切換弁 （第２の切換弁） ］６．１８．２０．２８．３０．３２ ・・・管路（ブレーキ管路） ４６・・・リザーバ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　マスタシリンダの各液圧発生室にそれぞれ左前輪と
   右後輪、右前輪と左後輪の各組の各ホイールシリンダを
   連通する２系統のブレーキ管路と、マスタシリンダとホ
   イールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態
   を判断するコントロールユニットからの指令を受けてホ
   イールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧
   制御弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホイールシリンダ
   に供給する補助圧力源と、 ホイールシリンダから排出されたブレーキ液を蓄えるリ
   ザーバと、 を設けたアンチスキッド制御装置用液圧制御装置におい
   て、 前記液圧制御弁は、 ブレーキ管路に設けられ、コントロールユニットからの
   指令を受けてマスタシリンダと、同一系統のブレーキ管
   路に接続された各ホイールシリンダとを連通・遮断する
   第１の切換弁と、 第１の切換弁と各ホイールシリンダとを連通するブレー
   キ管路にそれぞれ設けられ、コントロールユニットから
   の指令を受けて第１の切換弁と各ホイールシリンダとを
   個別に連通・遮断する第２の切換弁と、 第１の切換弁と第２の切換弁とを連通するブレーキ管路
   を、コントロールユニットからの指令を受けて少なくと
   も補助圧力源とリザーバとに一定周期で交互に切換え連
   通する第３の切換弁とを含み、 しかも第２の切換弁はコントロールユニットからの指令
   を受けて第３の切換弁の切換えに同期して切換可能とし
   たことを特徴とするアンチスキッド制御装置用液圧制御
   装置。