JPH036020B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用アンチスキツド装置のアクチ
ユエータ、特に、車両のブレーキマスタシリンダ
とホイルブレーキシリンダとを接続する液圧回路
をブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに選択的に
分断するためのカツトバルブと、車輪がロツクに
近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上のパワ
ー液圧を蓄積するアキユムレータと、前記ホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往
動されかつ前記パワー液圧により復動されてその
往動及び復動により前記カツトバルブを閉鎖及び
開放させるとともに前記ホイルブレーキシリンダ
側液圧回路部分の容積を増大及び復元させるピス
トンと、このピストンの一側に形成されて前記パ
ワー液圧が付与される液室と前記アキユムレータ
を接続するパワー液圧回路中に介装されて車輪が
ロツクに近い状態となつたとき前記液室内のパワ
ー液圧を排除しかつ他の状態のとき前記液室内に
パワー液圧を付与する切換弁を備えた車両用アン
チスキツド装置のアクチユエータに関する。

〔従来技術とその問題点〕

従来のアクチユエータにおいては、車輪がロツ
クに近い状態となつたときには前記液室内のパワ
ー液圧が排除されるものの、他の状態のときには
前記液室内にアキユムレータに蓄積されている高
圧のパワー液圧が付与される。ところで、ブレー
キ操作している時間はその他の時間に比較して極
めて短く、前記液室内には通常パワー液圧が付与
され、ピストンに装着されるシール部材にはパワ
ー液圧による大きな負荷が作用する。このため、
シール部材の耐久性が損なわれる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題を解決するために、上記した
アクチユエータにおいて、前記パワー液圧回路中
にブレーキペダルの踏込及び解除により同パワー
液圧回路を開放及び閉鎖し閉鎖時に前記液室内の
パワー液圧を排除する第２切換弁を介装するとと
もに、同第２切換弁を通るパワー液圧排出回路中
に残圧保持手段を設けた。

〔発明の作用・効果〕

本発明においては、当該アクチユエータを作動
可能な状態としておく必要のないブレーキペダル
の解除時、第２切換弁によつてパワー液圧回路を
閉鎖しかつ液室内のパワー液圧を排除することが
できる。したがつて、ピストンに装着されるシー
ル部材へのパワー液圧による負荷を大巾に低減す
ることができて、シール部材の耐久性を大巾に向
上させることができる。

また、本発明においては、第２切換弁を通るパ
ワー液圧排出回路中に残圧保持手段が設けてある
ため、第２切換弁によつて前記液室内のパワー液
圧を排除した場合（制動後のブレーキペダル解除
時）に前記液室内に所定値の残圧を保持させるこ
とができて、ピストンをその復動端に押圧保持す
ることができる。したがつて、その後にブレーキ
ペダルが踏み込まれて第２切換弁を通して前記液
圧内にパワー液圧が付与されてもピストンは全く
動かず、ピストンの移動に伴うシヨツク、異音等
の発生がないばかりか、アキユムレータに蓄積さ
れている圧液の消費は低減できる。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は、ブレーキペダル１０とブレーキブー
スタ１１によつて作動されるタンデムブレーキマ
スタシリンダ１２の前方液室がブレーキ液圧回路
Ｂ１を通して左前ホイールブレーキシリンダ２１
に接続されるとともにブレーキ液圧回路Ｂ１から
分岐したブレーキ液圧回路Ｂ４を通して右後ホイ
ールブレーキシリンダ２４に接続され、またタン
デムブレーキマスタシリンダ１２の後方液室がブ
レーキ液圧回路Ｂ２を通して右前ホイールブレー
キシリンダ２２に接続されるとともにブレーキ液
圧回路Ｂ２から分岐したブレーキ液圧回路Ｂ３を
通して左後ホイールブレーキシリンダ２３に接続
される車両に適用されて、各ホイルブレーキシリ
ンダ２１，２２，２３，２４のブレーキ液圧を
各々独立に制御するようにしたアンチスキツド装
置を示している。なお、ブレーキ液圧回路Ｂ３と
Ｂ４中には公知のプロポーシヨニングバルブ１９
が介装されている。

アンチスキツド装置は、左前車輪の回転数を検
出するセンサ３１、右前車輪の回転数を検出する
センサ３２、左後車輪の回転数を検出するセンサ
３３、右後車輪の回転数を検出するセンサ３４
と、モジユール４０と、アクチユエータ５０を備
えている。

アクチユエータ５０は、リザーバ５１、高圧２
段ポンプ５２、アキユムレータ５３、圧力スイツ
チ５４、切換弁５５と、ソレノイドバルブ５６、
カツトバルブ−ピストン部５７、バイパスバルブ
５８を備えている。なお、ソレノイドバルブ５
６、カツトバルブ−ピストン部５７、バイパスバ
ルブ５８はブレーキ液圧回路Ｂ１を制御するため
のものであり、当該アクチユエータ５０は図示さ
れていないが各ブレーキ液圧回路Ｂ２，Ｂ３，Ｂ
４を制御するためのソレノイドバルブ、カツトバ
ルブ−ピストン部、バイパスバルブ（これらはソ
レノイドバルブ５６、カツトバルブ−ピストン部
５７、バイパスバルブ５８と同一の構成である）
も備えている。

リザーバ５１はブレーキマスタシリンダ１２か
ら各ホイルブレーキシリンダ２１〜２４に至る液
圧回路内のブレーキ液と同一のものをパワー液圧
媒体として貯える。高圧２段ポンプ５２は図示し
ない電動機により作動されてリザーバ５１内のパ
ワー液圧媒体をアキユムレータ５３に対して圧送
するもので、ポンプハウジング５２ａと、これに
軸支され図示しない電動機によつて回転駆動され
るカム軸５２ｂと、このカム軸５２ｂとスプリン
グ５２ｃによつて往復動され一対のチエツク弁５
２ｄ，５２ｅと協動して低圧側のポンプを構成す
るプランジヤ５２ｆと、カム軸５２ｂとスプリン
グ５２ｇによつて往復動され一対のチエツク弁５
２ｈ，５２ｉと協働して高圧側のポンプを構成す
るプランジヤ５２ｊを備えている。

アキユムレータ５３は、ガス式のものであつ
て、内部はダイアフラム５３ａによりガス圧室５
３ｂと液圧室５３ｃとに区画されていて、高圧２
段ポンプ５２から吐出されるパワー液圧がチエツ
ク弁５９を通して液圧室５３ｃ内に蓄積されるよ
うに、また液圧室５３ｃ内の液圧が圧力スイツチ
５４にて検出できるように構成されている。圧力
スイツチ５４は、アクチユエータ５０の導電体製
ボデー５０Ａに液密にねじ込まれる導電体製ボデ
ー５４ａと、絶縁体製ボデー５４ｂと、液圧感知
プランジヤ５４ｃと、このプランジヤ５４ｃに絶
縁体を介して連結された可動接点部材５４ｄと、
この可動接点部材５４ｄがスプリング５４ｅに抗
して左方へ移動することにより接する固定接点部
材５４ｆを主な構成部材としており、リード線５
４ｇはリテーナ５４ｈ−スプリング５４ｅ−リテ
ーナ５４ｉ−可動接点部材５４ｄ−固定接点部材
５４ｆ−ボデー５４ａを介してボデー５０Ａにア
ースする常開構造のものである。この圧力スイツ
チ５４は、アキユムレータ５３内のパワー液圧が
設定値以上のときオンとなる。

しかして、アキユムレータ５３内のパワー液圧
が設定値よりも低い場合は圧力スイツチ５４がオ
フで、その旨の信号がモジユール４０に送られ、
モジユール４０は電動機の駆動回路をオンとす
る。電動機の駆動により高圧２段ポンプ５２が作
動しアキユムレータ５３内のパワー液圧が設定値
に達すると圧力スイツチ５４がオンとなり、モジ
ユール４０は圧力スイツチ５４がオンとなつてか
ら設定時間電動機を回転させた後電動機の駆動回
路をオフとする。これにより、アキユムレータ５
３内には設定値から前記設定時間高圧２段ポンプ
５２が作動されることにより略一定圧だけ更に昇
圧した値に亘る範囲のパワー液圧が蓄えられる。
前記設定値はブレーキ時において車輪がロツクに
近い状態となる最高ブレーキ液圧にセツトされ
る。この最高ブレーキ液圧は路面が最も滑りにく
い状態にて車輪がロツクに近い状態となるブレー
キ液圧を言い、通常150気圧ぐらいである。

切換弁５５はアキユムレータ５３とソレノイド
バルブ５６及びバイパスバルブ５８の各ポート５
６ａ，５８ａを接続するパワー液圧回路中に介装
されていて、アクチユエータ５０のボデー５０Ａ
に設けたシリンダ５０ａ内に配置されたバルブシ
ート５５ａと、このバルブシート５５ａのシート
部に離脱可能に着座するボール状バルブ５５ｂ
と、このバルブ５５ｂを右方へ付勢する圧縮スプ
リング５５ｃと、バルブシート５５ａ内に軸方向
へ摺動可能に組付けられ左端にバルブ５５ｂと当
接する突起を有しかつ右端にボールを有するバル
ブスプール５５ｄと、ストツパプレート５５ｅ
と、ホルダ５５ｆと、このホルダ５５ｆに液密的
かつ軸方向へ摺動可能に組付けられ左端にバルブ
スプール５５ｄのボールが着座するシート部を有
するスプール５５ｇと、後述するプラグ７０の内
孔内に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられ
たピストン５５ｉと、このピストン５５ｉを左方
へ付勢する圧縮スプリング５５ｊを備えている。
シリンダ５０ａはその右端をプラグ７０により密
閉されていて、アキユムレータ５３に通路６１を
通して連通するポート５０ａ１と、ソレノイドバ
ルブ５６及びバイパスバルブ５８の各ポート５６
ａ，５８ａ並びに図示しない３個のソレノイドバ
ルブ及びバイパスバルブの各ポートに通路６２及
び同通路６２から分岐した図示しない通路を通し
て連通するポート５０ａ２と、リザーバ５１に通
路６３を通して連通するポート５０ａ３と、ブレ
ーキマスタシリンダ１２に通路６４を通して連通
するポート５０ａ４を備えている。

しかして、この切換弁５５においては、ポート
５０ａ４を通して室５５ｋに設定値より低い液圧
が作用するとき、各構成部材が図示位置にあつ
て、ボール状バルブ５５ｂがバルブシート５５ａ
のシート部に着座し、かつバルブスプール５５ｄ
のボールとスプール５５ｇの左端が当接してポー
ト５０ａ２が両ポート５０ａ１，５０ａ３から遮
断され、通路６２内にはスプリング５５ｊによつ
て設定される所定値の残圧（７〜８気圧）が保持
される。また、ポート５０ａ４を通して室５５ｋ
に設定値より高い液圧が作用するとき、ピストン
５５ｉとスプール５５ｇとバルブスプール５５ｄ
が圧縮スプリング５５ｃに抗して移動しボール状
バルブ５５ｂがバルブシート５５ａのシート部か
ら離される。したがつて、ポート５０ａ２がポー
ト５０ａ１に連通し、通路６２にアキユムレータ
５３内のパワー液圧が付与される。また、ポート
５０ａ４を通して室５５ｋに作用する液圧が再び
設定値より低くなると、各構成部材が図示状態に
復帰し、通路６２内に所定値以上の液圧がある場
合にはスプール５５ｇとピストン５５ｉがスプリ
ング５５ｊに抗して押動されてスプール５５ｇが
バルブスプール５５ｄのボールから離れ、通路６
２内の圧液がバルブシート５５ａの径方向の孔、
バルブスプール５５ｄの外周及び右端に設けた切
欠、スプール５５ｇの軸方向の孔及び径方向の孔
等を通して通路６３に排出されるため、通路６２
内に再び所定値の残圧が保持される。ポート５０
ａ４を通して室５５ｋに作用する液圧の前記設定
値は、比較的低い値であつて、車両を制動させる
ためにブレーキペダル１０を踏込んだときには通
路６１と６２が必ず接続（すなわち、パワー液圧
回路が開放）される値にセツトされる。

ソレノイドバルブ５６は、モジユール４０によ
り作動を制御されてカツトバルブ−ピストン部５
７に通路６２を通して供給されるアキユムレータ
５３のパワー液圧を給排する弁であり、ポート５
６ａと、筒状ケース５６ｂと、このケース５６ｂ
の右端に嵌合したエンドカバーとバルブシートを
兼用する固定鉄心５６ｃと、ケース５６ｂの左端
に嵌合したエンドカバーとバルブシートを兼用す
る固定鉄心５６ｄと、ボビンに巻かれたコイル５
６ｅと、ボビンに巻かれたコイル５６ｆと、両コ
イル５６ｅ，５６ｆ間に介在させたブロツク５６
ｇと、圧縮スプリング５６ｈにより左方へ付勢さ
れかつコイル５６ｅの励磁時には右方へ吸引され
る可動鉄心５６ｉと、この可動鉄心５６ｉ内に嵌
合固定されたバルブ支持体５６ｊと、このバルブ
支持体５６ｊの右端に固着されたボール状バルブ
５６ｋと、圧縮スプリング５６ｌにより左方へ付
勢されかつコイル５６ｆの励磁時には右方へ吸引
される可動鉄心５６ｍと、この可動鉄心５６ｍ内
に嵌合固定されたバルブ支持体５６ｎと、このバ
ルブ支持体５６ｎの左端に固着されたボール状バ
ルブ５６ｏを備えている。

しかして、このソレノイドバルブ５６において
は、両コイル５６ｅ，５６ｆが励磁されない時、
スプリング５６ｈにより可動鉄心５６ｉが左方へ
押動されてバルブ５６ｋが固定鉄心５６ｃのシー
ト部から離れかつスプリング５６ｌにより可動鉄
心５６ｍが左方へ押動されてバルブ５６ｏが固定
鉄心５６ｄのシート部に着座していて、ポート５
６ａが固定鉄心５６ｃに設けた通孔やオリフイス
を通してボデー５０Ａのパワー液圧導入路５０ｂ
に連通しかつ排出ポート５６ｐから遮断される。
また両コイル５６ｅ，５６ｆが通電された時、可
動鉄心５６ｉが右方へ吸引されてバルブ５６ｋが
固定鉄心５６ｃのシート部に着座しかつ可動鉄心
５６ｍが右方へ吸引されてバルブ５６ｏが固定鉄
心５６ｄのシート部から離れ、パワー液圧導入路
５０ｂがポート５６ａから遮断されかつ可動鉄心
５６ｉに設けた切欠、ブロツク５６ｇに設けた通
孔、可動鉄心５６ｍに設けた切欠及び固定鉄心５
６ｄに設けたオリフイスを通して排出ポート５６
ｐに連通する。なお、排出ポート５６ｐは通路６
５を通してリザーバ５１に連通している。

カツトバルブ−ピストン部５７は、第２図にて
示したように、プラグ７１及び六角孔付ナツト７
２により開口を密閉したボデー５０Ａのシリンダ
５０ｃ内にバイパスバルブ５８と同軸的に組付け
られていて、バルブシート５７ａ、シール５７
ｂ、バルブ室５７ｃ、ボール状バルブ５７ｄ、圧
縮スプリング５７ｅ、ピストン５７ｆ、ブレーキ
液圧作用室５７ｇ、パワー液圧作用室５７ｈ、ブ
レーキ液圧用リング形カツプシール５７ｉ、パワ
ー液圧用リング形カツプシール５７ｊ、バツクア
ツプリング５７ｋを備えている。しかして、この
カツトバルブ−ピストン部５７においては、アキ
ユムレータ５３より切換弁５５及びソレノイドバ
ルブ５６を通してパワー液圧作用室５７ｈに設定
値以上のパワー液圧が供給されている場合、ピス
トン５７ｆがバルブ５７ｄをバルブシート５７ａ
のシート部から離脱させてブレーキ液圧回路Ｂ１
のブレーキマスタシリンダ１２側液圧回路部分Ｂ
１ａとホイルブレーキシリンダ２１側液圧回路部
分Ｂ１ｂとをバルブ室５７ｃ、ブレーキ液圧作用
室５７ｇ、バルブシート５７ａに設けた通孔や後
述するバイパスバルブ５８のバルブシート５８ｂ
に設けた通孔、ブレーキ液圧作用室５８ｉ、バル
ブ室５８ｆを通して互いに連通させ、かつピスト
ン５７ｆがバルブシート５７ａに当設してブレー
キ液圧作用室５７ｇの容積、すなわち、ホイルブ
レーキシリンダ側液圧回路部分Ｂ１ｂの容積を最
小にした状態とする。また、ソレノイドバルブ５
６の作動によりパワー液圧作用室５７ｈがリザー
バ５１に連通された場合、ピストン５７ｆがブレ
ーキ液圧により左動してパルブ５７ｄがバルブシ
ート５７ａのシート部に着座し、バルブ室５７ｃ
とブレーキ液圧作用室５７ｇ間の連通が遮断され
てブレーキ液圧回路Ｂ１がホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路部分Ｂ１ｂとブレーキマスタシリン
ダ側液圧回路部分Ｂ１ａとに分断され、かつホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂ１ｂの容積
が増大されてホイルブレーキシリンダ２１に付与
されるブレーキ液圧が減圧される。

バイパスバルブ５８は、高圧２段ポンプ５２や
電動機の故障時、並びにパワー液圧回路６１，６
２の欠損時等により必要なパワー液圧が発生され
ていない場合、カツトバルブ−ピストン部５７が
ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分を分断してしま
い、ブレーキマスタシリンダ１２からカツトバル
ブ−ピストン部５７を介してホイルブレーキシリ
ンダ２１へのブレーキ液圧供給が不可能となるこ
とに対処するためのもので、ポート５８ａ、バル
ブシート５８ｂ、シール５８ｃ、バルブシート５
８ｄ、シール５８ｅ、バルブ室５８ｆ、ボール状
バルブ５８ｇ、圧縮スプリング５７ｅ（これは兼
用されている）、ピストン５８ｈ、ブレーキ液圧
作用室５８ｉ、パワー液圧作用室５８ｊ、シール
リング５８ｋを備えている。しかして、このバイ
パスバルブ５８においては、設定値以上のパワー
液圧がポート５８ａを通してパワー液圧作用室５
８ｊに付与されている時、ピストン５８ｈがバル
ブ５８ｇをバルブシート５８ｄの右端シート部に
着座させてバルブシート５８ｄの内孔すなわちバ
イパス通路を閉じるとともにバルブ室５８ｆをブ
レーキ液圧作用室５８ｉ及び両バルブシート５７
ａ，５８ｂの通孔を通してカツトバルブ−ピスト
ン部５７のブレーキ液圧作用室５７ｇに連通させ
る。また、パワー液圧作用室５８ｊに付与される
パワー液圧が設定値よりも低くなると、カツトバ
ルブ−ピストン部５７においてブレーキ液圧によ
りピストン５７ｆが作動（往動）されてバルブ５
７ｄがバルブシート５７ａのシール部に着座する
ことに先行して、スプリング５７ｅの力又はこれ
とバルブ５８ｇ乃至はピストン５８ｈに作用する
ブレーキ液圧により、ピストン５８ｈが右動され
てバルブ５８ｇがバルブシート部５８ｄのシート
部から離れ、バルブシート５８ｄの内孔を通して
カツトバルブ−ピストン部５７のバルブ室５７ｃ
からバルブ室５８ｆへのブレーキ液流入が許容さ
れ、かつバルブ５８ｇがバルブシート５８ｄのシ
ート部に着座してバルブ室５８ｆからブレーキ液
圧作用室５８ｉへのブレーキ液逆流がストツプさ
れ、ブレーキ作用が保証される。

モジユール４０は、ブレーキ時、センサ３１，
３２，３３，３４からの信号を解析して左前車
輪、右前車輪、左後車輪、右後車輪の回転状態を
各々個別に探知し、例えば左前車輪がロツクに近
い状態になつた時、ソレノイドバルブ５６を励磁
してカツトバルブ−ピストン部５７に供給してい
たパワー液圧を全てリザーバ５１へ排出させ、カ
ツトバルブ−ピストン部５７の作動によりホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂ１ｂのブレー
キ液圧が連続的に低下することによつて左前車輪
の回転が十分に回復した時にはソレノイドバルブ
５６を消磁して再びカツトバルブ−ピストン部５
７にパワー液圧を供給し、カツトバルブ−ピスト
ン部５７の作動によりホイルブレーキシリンダ側
液圧回路部分Ｂ１ｂのブレーキ液圧を再び上昇さ
せる。このブレーキ液圧再上昇行程においては、
モジユール４０がソレノイドバルブ５６に対して
励磁と消磁とを交互に繰返し、以てブレーキ液圧
の上昇速度を制御して左前車輪が再びロツクに近
い状態となることをなるべく避ける。

ところで、上記のように構成した本実施例にお
いては、切換弁５５をアキユムレータ５３とソレ
ノイドバルブ５６やバイパスバルブ５８の各ポー
ト５６ａ，５８ａ並びに図示しないソレノイドバ
ルブやバイパスバルブの各ポートを接続するパワ
ー液圧回路中に介装して、ブレーキペダル１０の
踏込により生ずるブレーキマスタシリンダ１２内
の液圧が設定値より高くなつたとき同回路を開放
（通路６１と通路６２を連通）して各ソレノイド
バルブやバイパスバルブの各ポートをアキユムレ
ータ５３に接続し、ブレーキマスタシリンダ１２
内の液圧が設定値より低くなつたとき同回路を閉
じて（通路６１と６２の連通を遮断して）各ソレ
ノイドバルブやバイパスバルブの各ポートを通路
６２及び６３を通してリザーバ５１に接続するよ
うにしたので、当該アクチユエータ５０を作動可
能な状態としておく必要のないブレーキペダル１
０の解除時、パワー液圧回路を閉鎖し、かつ各カ
ツトバルブ−ピストン部の各パワー液圧作用室５
７ｈや各バイパスバルブの各パワー液圧作用室５
８ｊ内のパワー液圧を所定値の残圧を保持して排
除することができる。したがつて、各カツトバル
ブ−ピストン部の各ピストン５７ｆに装着される
パワー液圧用リング形カツプシール５７ｊや各バ
イパスバルブの各ピストン５８ｈに装着されるシ
ールリング５８ｋのみならず切換弁５５から各パ
ワー液圧作用室５７ｈ，５８ｊに至る回路におい
て用いられている全てのシール部材へのパワー液
圧による負荷を大巾に低減することができて、そ
の耐久性と大巾に向上させることができる。

また、本実施例においては、切換弁５５におい
てピストン５５ｉをスプリング５５ｊにより左方
へ付勢して切換弁５５によつて各パワー液圧作用
室５７ｈ，５８ｊ内のパワー液圧を排除した場合
に通路６２から各パワー液圧作用室５７ｈ，５８
ｊに至る回路に所定値の残圧を保持させることが
できて、各カツトバルブ−ピストン部のピストン
５７ｆ及び各バイパスバルブのピストン５８ｈを
その復動端（第１図及び第２図図示位置）に押圧
保持することができる。したがつて、その後にブ
レーキペダル１０が踏み込まれて切換弁５５を通
してパワー液圧作用室５７ｈ，５８ｊ内にパワー
液圧が付与されても各ピストン５７ｆ，５８ｈは
全く動かず、同ピストン５７ｆ，５８ｈの移動に
伴うシヨツク、異音等の発生がないばかりか、ア
キユムレータ５３に蓄積されている圧液の消費は
低減できる。

更に、本実施例においては、残圧保持手段とし
てスプリング５５ｊを採用していて、室５５ｋに
液圧が無い場合（ブレーキペダル１０の解除時）
にもピストン５５ｉ、スプール５５ｇ、バルブス
プール５５ｄ、バルブ５５ｂが第１図のように当
接しているため、ブレーキペダル１０の踏込時に
おけるピストン５５ｉの移動量を小さくすること
ができて、マスタシリンダ１２から室５５ｋに流
れる液量を少なくすることができる。

〔変形例〕

上記実施例においては、カツトバルブ−ピスト
ン部５７、バイパスバルブ５８の各パワー液圧作
用室５７ｈ，５８ｊを切換弁５５を通してリザー
バ５１に接続するパワー液圧排出回路（例えば、
通路６２，６３）中に設けられて同排出回路の上
流部に所定値の残圧を保持する残圧保持手段とし
てスプリング５５ｊを採用したが、これに代え
て、第３図及び第４図に示した残圧保持手段を採
用することも可能である。第３図の残圧保持手段
は、通路６３中に設けたボールバルブ８０とこれ
を切換弁５５側に向けて付勢するスプリング８１
からなり、スプリング８１のみで残圧を設定する
ことができる。なお、この場合には、ピストン５
５ｉの左室に残圧が保持されるため、ピストン５
５ｉには両側からのシールが必要である。また、
第４図の残圧保持手段は、通路６２中に設けたボ
ールバルブ８２とこれをカツトバルブ−ピストン
部５７、バイパスバルブ５８側に向けて付勢する
スプリング８３と切換弁５５からカツトバルブ−
ピストン部５７、バイパスバルブ５８への流れを
許容するチエツク弁８４からなり、スプリング８
３により残圧を設定することができる。なお、第
３図及び第４図に示した実施例においては、スプ
ール・ピストン５５ｇ，５５ｉがスプリング５５
ｈにより右方へ付勢されている。

第３図及び第４図に示した残圧保持手段を採用
した場合には、切換弁５５に代えてブレーキペダ
ル１０の踏込及び解除によりオン・オフするスイ
ツチにより作動を制御される３ポート２位置電磁
切換弁を採用することも可能である。

また、上記実施例においては、各ホイールブレ
ーキシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧を各々独
立に制御するようにしたアンチスキツド装置にお
けるアクチユエータに本発明を実施した例につい
て説明したが、本発明は左前ホイールブレーキシ
リンダと右前ホイールブレーキシリンダと左右後
ホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧を各々
独立に制御するようにしたアンチスキツド装置に
おけるアクチユエータにも同様に実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２
図は第１図の部分拡大断面図、第３図及び第４図
は本発明の変形例を示す概略構成図である。 符号の説明、１０……ブレーキペダル、１２…
…ブレーキマスタシリンダ、２１，２２，２３，
２４……ホイルブレーキシリンダ、５０……アク
チユエータ、５３……アキユムレータ、５５……
（第２）切換弁、５５ｊ……スプリング（残圧保
持手段）、５６……ソレノイドバルブ（切換弁）、
５７……カツトバルブ−ピストン部、５７ｄ……
カツトバルブ、５７ｆ……ピストン、５７ｈ……
パワー液圧作用室（液室）、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，
Ｂ４……ブレーキ液圧回路、Ｂ１ａ……ブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分、Ｂ１ｂ……ホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレ
   ーキシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマ
   スタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシ
   リンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するため
   のカツトバルブと、車輪がロツクに近い状態とな
   るブレーキ液圧の最高値以上のパワー液圧を蓄積
   するアキユムレータと、前記ホイルブレーキシリ
   ンダ側液圧回路部分の液圧により往動されかつ前
   記パワー液圧により復動されてその往動及び復動
   により前記カツトバルブを閉鎖及び開放させると
   ともに前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部
   分の容積を増大及び復元させるピストンと、この
   ピストンの一側に形成されて前記パワー液圧が付
   与される液室と前記アキユムレータを接続するパ
   ワー液圧回路中に介装されて車輪がロツクに近い
   状態となつたとき前記液室内のパワー液圧を排除
   しかつ他の状態のとき前記液室内にパワー液圧を
   付与する切換弁を備えた車両用アンチスキツド装
   置のアクチユエータにおいて、前記パワー液圧回
   路中にブレーキペダルの踏込及び解除により同パ
   ワー液圧回路を開放及び閉鎖し閉鎖時に前記液室
   内のパワー液圧を排除する第２切換弁を介装する
   とともに、同第２切換弁を通るパワー液圧排出回
   路中に残圧保持手段を設けたことを特徴とする車
   両用アンチスキツド装置のアクチユエータ。