JPS58110352A - 自動車の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は特に自動車用の多隻回路流体圧制動機構に関し
、圧力を受ける３つの操作室を有する車輪制動シリンダ
の操作の為の制動操作装置と、後輪軸の車輪制動シリン
ダに連なる第１の操作室に連結された第１の制動回路と
、前輪軸の車輪制動シリンダを制動操作装置の第２．第
３の操作室に連結する第２及び第３の制動回路とを有す
る。

かかる制動機構はドイツ特許第２，２１３，９４４号か
ら公知である。公知の制動機構は制動操作装置として所
謂３菟の主シリンダを有し、第１のピストンは制動ペダ
ルによって移動可能になって居り、他の２つのピストン
は第１のピストンに流体圧的に連結されたシリンダ孔内
を案内される。かくして、制動操作装置は第１の操作室
から制動力制御弁の中間を介して後輪軸の車輪制動シリ
ンダに連なる第１の制動回路を有す９− る３つの操作室を設けている。

２つの車輪制動シリンダは前輪軸の各車輪に設けられて
いる。前輪軸の車輪制動シリンダは制動操作装置の夫々
第２及び第３の操作室に連結され、同時に各前輪の一方
の車輪制動シリンダは制動操作装置の一方の操作室に連
結される。

かかる配置は回路の事故の時に自動車に等しい制動をか
ける。若し例えば後輪軸に付属する第１の制動回路が故
障すると、制動機構によシ偏揺れはさけられるが、前輪
軸の車輪制動シリンダの操作に工す車輛は停止する。更
に選ばれた制動回路によって車輪の両側に同一の制動効
果を有するが、車輛は最小の減速制動をする。

従来機構の欠点は、２つの車輪制動シリンダが前輪軸の
各車輪に要求されることで、これは機構を全体として高
価にする。更に、制動ラインの長さが所謂Ｙの分割を有
する従来の機構と比較して増加し、従来の機構に於ては
第１の制動回路は後輪軸の車輪制動シリンダを操作し、
第２．第３の制動回路を介して一方の前輪に於＝１０− ける一方の前輪制動シリンダが夫々操作する。

更に、後輪軸に於ける制動力制御弁の事故、或いは車輛
の極端な負荷の状態に於いて、後輪軸の車輪は過制動と
なシ車輛は突然制御不可能と万る。

従って本発明の目的は、精巧な構造の必要のない、両後
輪の同時の過剰制動を防止し車輪の直接の制御をかなり
増加する形の多回路流体圧制動機構を提供することであ
る。

本発明の特徴は、圧力を受けている３つの操作室を有す
る車輪制動シリンダを操作する為の制動操作装置と、上
記３つの操作室の第１の室に連結された第１の制動回路
と、上記３つの操作室の第２の室と車輛の前輪軸の一方
の車輪制動シリンダとの間に連結された第２の制動回路
と、上記３つの操作室の第３の室と上記前輪軸の他方の
車輪制動シリンダとの間に連結された第３の制動回路と
、上記３つの操作室の上記第１の室と上記前輪軸の上記
一方の車輪制動シリンダに対角線的に対向する上記車輛
の後輪軸の一方の車輪制動シリンダとの間に連結され上
記３つの操作室の上記第２の室に連結され、且つ内部の
圧力の制御のもとて上記第２の制動回路の事故の時に車
輪のロック制限以下に上記後輪軸の上記一方の車輪制動
シリンダ内の圧力を保持する第１の制御弁と、上記３つ
の操作室の上記第１の室と上記前輪軸の上記他方の車輪
制動シリンダに対角線的に対向する上記後輪軸の他方の
制動シリンダとの間の上記第１の制動回路内に連結され
父上記操作室の上記第３の室に連結され、内部の圧力の
制御のもとて上記第３の制動回路の事故の時に車輪のロ
ック制限以下に上記後輪軸の上記他方の車輪制動シリン
ダ内の圧力を保持する第２の制御弁とよりなる自動車の
多回路流体圧制動機構を設けることにある。

このような構造により、故障した車輪制動と共に前輪制
動回路の故障時に又対角線的に対向する車輪制動は減少
し、車輪のロックは生じ得ない。車輛の後輪軸はかぐし
てかかる非常に於て分離することがなく、従って急激な
停止の場合でも阻止された後輪のそばの他の後輪は常に
車輪のロック制限以下にあり十分な横方向の制御を与え
る。

本発明による改良に於いて、制動操作装置の第１の操作
室は流体圧動力ブースタの圧力室である。かかる制動の
流れの分割は特にスキッド防止ＮｊｌＪ御装置に利点が
あり、後輪軸の車輪ｔｌｌＪ動シリフシリンダ内圧力は
同時に調整され、後輪軸に於ける車輪を個々に制御する
ことはしない。

従って、後輪制動の操作は動的に作用し、第２及び第３
の制動回路は多室主シリンダにより静的に圧力を受ける
。多室主シリンダとして適用し得るのは主シリンダピス
トンが直列に配置されているタンデムの主シリンダが、
主シリンダピストンが他方に対して平行な一方を配置し
た二重回路の主シリンダである。

本発明の制動機構の各制御弁は便宜上このように構成さ
れているので、第１の弁通路が設けられて居り、それに
よって操作室に近接している第１の制動回路の部分が閉
じる。一方の前輪１３− 制動回路内の故障の場合、総ての手段によって動的な制
動回路が残る。従って操作室に近接する部分の閉止によ
って制動ブースタの圧力室に供給された流体は制御弁を
介して故障した制動回路内に排出しない。それとは別に
各ｔ９制御弁は第２の弁通路を有し、それによって車輪
シリンダに近接する第１の制動回路の部分は圧力を解放
する。それによって一方の前輪制動回路の故障の場合に
、車輪シリンダに近接する第１の制動回路の対角線的に
対応する部分の圧力は車輪のロックをさけるような程度
に減少する。適当に、室は車輪の制動シリンダと連通ず
る第１と第２の弁通路の間に位置している。

制御弁の改良に於いて、第１の弁通路は閉止体によって
制御され、閉止体は第１の操作室の圧力によって閉方向
に動き、別操作室の圧力によって開方向に動く。更に、
この閉止体は圧縮ばねの弾力によって開方向に動く。こ
の配置により、制動機構の故障の々い時でも第１の操作
室と後輪軸の車輪制動シリンダとの間の弁通路１４− は常に開いており決められたように制動をかける。第２
或いは第３の操作室の対応する圧力が終って始めて閉止
体上にか刀）る動的な後＠軸回路の圧力が勝り、それに
よって閉止体はその閉止位置に動く。そうすることに於
いて、開位置に作用する圧縮ばねの力は容易に打勝つ。

車輪シリンダに近接する第１の制動回路の部分が連結す
る室から独占的に操作室方向に開くように第２の弁通路
を有する事は適当である。この非復帰作用はスリーブシ
ールによって単純になされる。上記室は操作室方向に開
いている外方の逆止弁を経て父互に操作室と連通してい
る。本発明の制動機構は、若し第１の制動回路内の圧力
調整の為の弁手段が市１］御弁と制動操作装置の第１の
操作室との間の連結部に挿入され、又圧力調整の為の弁
手段が上流で前輪軸の各車輪制動シリンダに連結される
ならば、適切な方法でスキッド防止制御装置と連結され
得る。これ等の弁手段はスキッド防止の電子制御によっ
て都合よく個々に制御され従って３つの制動回路内の圧
力調整は車輪の瞬間的な回転動作により互いに個々に制
御され得る。制御弁を一つの−・ウジング内に連結する
ことによりまっすぐな構造が得られる。両制御弁はこの
場合一つの構成ユニットとして操作される。かかる構成
ユニットに於いては、閉止体は／・ウジング内で同軸に
位置し、閉止体の開口動作は一つの共通軸の止めで制限
される。一方第１の弁通路の閉止体を閉止方向に予め力
を加え、通常は閉止体を段付ピストンにより開位置にし
ておくことが好ましい。

この状態に於いては、段付ピストンの大きな端面は対角
線上に対口する前輪制動シリンダの圧力にさらされ、段
付ピストンの小端面は第１の弁通路の閉止時に於ける対
応する後輪制動シリンダの圧力によって操作する。第１
の操作室と制＝機構の操作してない状態に於ける後輪軸
の車輪制動シリンダとの間の永久的な連結を保証する為
に、段付ピストンの大きな端面は更に圧縮ばねによって
力を受けている。圧縮ばねの弾力は段付ピストンに負荷
をかけているものであって、閉止体に予めかけられてい
る弾力よシも大きい。

若し段付ピストンの小端面が後輪制動シリンダと連通し
、段付ピストンの位置によって変り得る容積を有する室
を形成するならば、後輪の制動回路内の圧力は前輪１ｉ
ＩＪ動シリンダ内の圧力に臀に容易に又量に関しても同
様に順応する。

段付ピストンの位置は前輪制動シリンダ内の圧力によっ
て決定する。制御弁の作用の確実性を請訓する為に段付
ピストンの端面は逆止弁を経て流体圧的に相互に連結さ
れ、逆止弁は前輪制動シリンダ方向に圧力の傾きがある
時に開く。

後輪制動回路の圧力軽減はピストンの動きが十分でなく
車輪シリンダ内に所望の圧力減少がある時に確芙にする
。

第１図に於いてｌは七の下流に縦に２ヶ並んだ主シリン
ダを有する流体圧動カブースタの工うに構成される制動
作動装置を示す。制動作動装置ｌは３ケの操作室２．３
及び４を有し、操作室２は制動ブースタの圧力室によっ
て形成さ１７− れ、その室は制動ペダル５にかかる力により各各圧力源
に連結されるか或いは圧力源から解放される。

第１の操作室２から延長して第１の制動回路６が２つの
制御弁７及び８の中間を介して自動軍の後輪軸の箪輪制
動シリンダ９及び１０に連結する。制動作動室Ｉの第２
の操作ヱ３は第２の制動回路１１を経て前輪軸の車輪制
動シリンダ１２と連結し、又前輪軸の他方の車輪制動シ
リンダＺ３は、第３の制動回路Ｉ４を経て制動作動装置
の第３の操作室４と連結する。制動回路６ｊ１１及び１
４には減勢状態時に開く電磁的に操作する弁１５．１６
及び１７がある。これ等の弁１５．１６及び１７の下流
には、減勢状態時に閉じ、付勢時に車輪制動シリンダ９
゜ｌθ、１２．１３と、図示しない圧力のかからない復
帰タンクと連通ずる別の電磁的に操作す弁Ｉ１１．１９
及び２０がある。

制御弁７及び８は同一構造であり、第１の制動回路６の
部分２３．２４と連通している入口１８− 室２１．２２を有して居り、前記部分は操作室２に近接
している。入口室２１．２２に隣接して第１の制動１旦
路６の部分２７．２８に連結した室２５．２６があり、
各部分は車輪シリンダに近嶺している。入口％２１．２
２と室２５゜２６との間には、第１の弁通路２９．３０
があり、この通路は第１の制動回路６の部分２７゜２３
及び２８．２４を閉止部材３１．３２の位置に工す相互
に閉止し得る。

入口室２１．２２から遠い側に於いて、閉止部材３１．
３２はタペット３３．３４を有し、このタペットは室　
２５．２６ｆ経て延長し、スリーブシール３５．３６を
介して１Ｂｌ）御弁７゜８の制御室３７．３８に突出し
ている。スリーブシール３５．３６は室２５．２６と制
御室３７．３８との間に第２の弁通路３９．４０を形成
する。更に、スリーブシール３５．３６は非復帰作用を
なすもので即ち第２の弁通路３９゜４０は至２５．２６
から制御室３７．３１１に圧力がかかる場合にのみ開く
。

閉止部材３１．３２から遠いタペット３３゜３４の端部
には、ばね板４１．４２が設けられ、それには圧縮ばね
４３．４４が係合して閉止部材３１．３２を第１の弁通
路２９　、　；？　０に対して開く方向に偏位する。制
御弁７の制御室３７は圧力ライン４５を経て制動作動装
置Ｉの第３の操作室４と連結している。圧力ライン４６
は制御弁８の制御室３８と制動作動室ｌの第２の操作室
３との間を連結する。

上述した制動システムの操作の態様は次の通りであり、
操作開始時点は制動が解放された状態であり、制動ペダ
ル５には力が加わらず、総ての３つの制動回路６．１１
及びＩ４には圧力がかかっていない。減勢状態で開いて
いる弁１５．１６及び１７と減勢状態で閉じている弁１
８．１９及び２０とはその不作動位置にあることが考え
られる。制御弁７及び８の第１の弁通路２９と３０とは
、圧縮ばね４３と４４とが対応する解放力を閉止部材３
Ｉと３２とに加えているから、これ等の状態のもとでは
開いている。制動ペダル５を操作することにより、補助
の流体圧が、制動作動装置Ｉの制動ブースタの制動弁を
経て操作室２にかかる。操作室２内の圧力は操作室３及
び４に圧力を伝え、更に第２゜第３の制動回路１１及び
Ｉ４と共に減勢状態で前輪軸の車輪制動シリンダに対し
て開いている弁１６及びＩ７に云わる。同時に、制動作
動装置１の操作室３及び４円の圧力は、圧力ライン４５
及び４６を介して弁７及び８の制御室３７と３８とに伝
わる。この圧力はかぐして、制御室３７と３８内に於い
て閉止部材３１及び３２上に開方向に他の力を加える。

この配置に於いては、制御弁７０制蝉室３７は第３の制
動回路Ｉ４の圧力を受け、又制御弁８の制御室３８は制
動作動装置ｌの操作室３に連結され、操作室３は鵠２の
制動（ロ）路ｘｉに圧力をかける。このような連結に工
９、後輪軸の車輪制動シリンダ９と共動する制御弁７は
、前輪軸の斜めに対応する車輪制動シリンダＩ３の圧力
によって調整される。

２１− 他方、制御弁８は後輪軸の車輪制動シリンダ１０と共動
し、前輪軸或いは第２の制動回路ＩＩの斜めに対応する
車輪制動シリンダ１２の圧力によって調整される。

制動作動装置ｌの第１の操作室内の圧力は減勢状態に於
いて開いている弁Ｉ５を経て第１の制動回路６のライン
部分２３．２７及び２４゜２８に伝わ９、更に後輪軸の
車輪制動シリンダ９及びｌθに夫々伝わる。この圧力に
より閉止部材３Ｉ及び３２に閉止する方向に力が加わる
。

然し乍らこの圧力にも拘らず、第１の弁通路２９及び３
０は、制動システムが作動している限りは圧縮ばね４３
及び４４に、Ｊ：り開いたま１であるＯ 以下第２の制動回路１１内に欠陥があるものとして説明
する。制動作動装置Ｉの第２の操作室３は圧力がなくな
り、従って車輪制動シリンダＩ２と共動する車輪には制
動作用がかからない。同時に、圧力ライン４６を経て制
動作動装置１の第２の操作室３に連結している制御室３
８２２− も又圧力がなくなる。入口室２２にかかる第１の制動回
路６の動的な制動圧力は閉止部材３２を圧縮ばね４４の
弾力に抗して閉止方向に動かし、入口￥２２と室２６と
の間の弁通路３０を閉止する。第１の制動回路６の部分
２４と２８とはこの操作状態に於いて互いに分離される
。

更に室２６から開側１室３Ｂへの圧力は高まり、その結
果弁通路４０は開き、圧力流体を第１の制動回路６の車
輪シリンダ１０に近接している部分２８から制御室３８
に流す。後輪軸の車輪制動シリンダＩＯ内の圧力と車輪
シリンダ１０に近接している部分２８内の圧力とは減少
する。

この為、スリーブシール３６は車輪制動シリン、　ダＩ
Ｏ円の圧力が車輪をロックする制限以下に維持されるよ
うな寸法となっている。

従って、第２の制動回路１１内に圧力の故障があって、
車輪制動シリンダＩ２の不作動状態に於いては、後輪軸
の斜めに対応する車輪制動ンリンダ１０は同時に操作を
しなくなる。若し突然の停止がこのような事故中に生ず
ると、２−２３＝ つの後輪に制動がかかり過ぎ々いように保護される。更
に制動トルクは車輪の垂直軸に対して比較的等しく分配
され、車幅の横ゆれ、斜めゆれはさけられる。

上述した制動機構は第３の制動回路の故障の場合にも同
様に操作する。この場合には、前輪軸の車輪制動シリン
ダ１３が無圧となり、又後輪軸の斜めに対向する車輪制
動シリンダ９が無圧となる７１−或いは比較的低い残９
の圧力によって作動する。

第２図に於いては、第１図の制御弁？及び８が一つのユ
ニットを形成するように組合わされ、年−のケーシング
４７内に収納されている。２つの制御弁？及び８は単一
に形成され、閉止部材３１と３２とは共通の入口室４８
内に突出し、その不作動位置に於いては軸方向の止め４
９と当接している。制御弁は止め４９に対し対称構造を
している。さもなければ２つの対称的な半分は第１図の
離間して構成された制御弁７と８とに正しく対応してい
るから、詳細な操作の説２４− 明は省略する。第２図の制御弁は別に２ケの逆上弁５０
と５１とを有し、各制御弁は並列に第２の弁通路３９．
４０に連結している。逆上弁５０と５１とは第２の弁通
路３９及び４０に於ける小さな圧力差の場合に開くから
この配置により後輪の制動シリンダ９．ＩＯ内の圧力は
前輪軸の各対応する車輪の制動シリンダ１２゜１３の圧
力に対し１．１：り大きい度合で加わる。

さもなければスリーブ３５．．３６によって維持される
後輪の制動シリンダ９．１θ内の残りの圧力は、それに
よって減少し得る。

第３図は第１の制動回路６の圧力を受け、１ケの共通の
圧縮ばね５２によジ予め負荷を受けている２つの閉止体
３１と３２とを内蔵した１つの共通の入口室４８を有す
る他の制御弁を示す。通常の制動操作中と同様制動解放
の場合に、閉止体３１と３２とは、段付ピストン５３゜
５４により第１の弁通路２９と３０とが開かれるような
相互の位置に保たれる。この為段付ピストン５３及び５
４の大きな端面は圧縮ばね５５２５− 及び５６の力を受け、この圧縮ばねの弾力は圧縮ばね５
２の弾力よりも太きい。更に、段付ピストン５３及び５
４の大きい端面は第２制動回路ＩＩと第３の制動回路Ｉ
４の各々の圧力を供給される制御室３７及び３８を形成
する。室２５．２６と３７．３８との間には夫々制御室
３７及び３８方向に開口し得る逆止弁５θ及び５１があ
る。

前輪制動回路１１及びＩ４が事故なく操作する時は、第
１の弁通路２９及び３０を経て後輪軸の車輪ｆｆ１ｌｌ
　動シリンダ９及びＩＯへの通路が出来る。第２及び第
３の制動回路ｌＺ及び１４の一方が故障すると、段付ピ
ストン５３或いは５４０大きい端面に作用する圧力がな
くなり、従って室２５或いは２６内に作用している圧力
は圧縮ばね５５或いは５６の弾力に抗して段付ピストン
５３或いは５４を移動し、対応する弁通路２９或いは３
θを閉じる。更に段付ピストン５３或いは５４の移動は
容積が増加し車輪シリンダに近接する第１の制動回路の
部分２７或２６− いは２８の圧力を低下する。圧力低下は各後輪制動シリ
ンダ９或いは１０の車輪を車輪のロック制限以下に保有
する。第２図の制御弁の逆止弁５０及び５Ｉが室２５．
３７と呈２６．３８との間に挿入されると、車輪シリン
ダに近接する第１の制動回路６の部分２７或いは２８に
更に圧力低下が生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は２ケの別に構成した制御弁を有する本発明の原
理による制動機構の概略図、第２図は共通のハウジング
内に２ケの制御弁を設けた第１の実施例の部分の縦断面
図で第３図は第２図と同様の第２の実施例の部分縦断面
図である。 Ｉ・・・制動操作装量、２．３．４・・・３つの操作室
、６・・・第１の制動回路、７・・・第１の制御弁、８
・・・纂２の制御弁、１１・・第２の制動回路、１４・
・・第３の制動回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）圧力を受けている３つの操作室を有する車輪制動
   シリンダを操作する為の制動操作装置と、上記３つの操
   作室の第１の室に連結された第１の制動回路と、上記３
   つの操作室の第２の室と車輛の前輪軸の一方の車輪制動
   シリンダとの間に連結された第２の制動回路と、上記３
   つの操作室の第３の室と上記前輪軸の他方の車輪制動シ
   リンダとの間に連結された第３の制動回路と、上記３つ
   の操作室の上記第１の室と上記前輪軸の上記一方の車輪
   制動シリンダに対角線的に対向する上記車輛の後輪軸の
   一方の車輪制動シリンダとの間に連結され、上記３つの
   操作室の上記第２の室に連結され、且つ内部の圧力制御
   のもとて上記第２の制動回路の事故の時に車輪のロック
   制限以下に上記後輪軸の上記一方の車輪制動シリンダ内
   の圧力を保持する第１の制御弁と、上記３つの操作室の
   上記第１の室と上記前輪軸の上記他方の車輪制動シリン
   ダに対角線的に対向する上記後輪軸の他方の制動シリン
   ダとの間の上記第１の制動回路内に連結され、父上記操
   作室の上記第３の室に連結され、内部の圧力の制御のも
   とて上記第３の制動回路の事故の時に車輪のロック制限
   以下に上記後輪軸の上記他方の車輪制動シリンダ内の圧
   力を保持する第２の制御弁とよりなる自動車の流体圧制
   動機構。 （２）上記３つの操作室の上記第１の室は流体制動ブー
   スタの圧力室である特許請求の範囲１項記載の自動車の
   流体圧制動機構。 （３）　　上記第２及び第３の制動回路は多数室の主シ
   リンダの異なる室に連結され、この異なる室内の静圧に
   よって操作する特許請求の範囲２項記載の自動車の流体
   圧制動機構。 （４）上記多数室の主シリンダは上記制動ブースタに裏
   って機械的に制御される縦に並んだ主シリンダである特
   許請求の範囲３項記載の自動車の流体圧制動機構。 （５）上記多数室の主シリンダは上記制動ブースタによ
   り機械的に制御される２重の回路主シリンダである時ｒ
   ｆ請求の範囲３項記載の自動車の流体圧制動機構。 （６）上記第１及び第２の制御弁の各々は上記３つの操
   作室の上記第１の室に隣接する第１の弁通路を有し、上
   記第１の室に隣接する上記第１の？ｌ１ｌｌ　ｕＪ回路
   の第１の部分に近接する特許請求の範囲１珀記載の自動
   車の流体圧制動機構。 （７）上記第１及び第２の制御弁の各々は更に上記後輪
   ！？ｉｈの上記一方及び他方の車輪制動シリンダの一方
   に隣接する第２の弁通路を有し、上記後輪軸の車輪制動
   シリンダの一方に隣接する上記第１の制動回路の第２の
   部分内の圧力を解放し得る特許請求の範囲６項記載の自
   動車の流体圧制動機構。 （８）　　上記第１及び第２の制御弁の各々は更に上記
   後輪軸の上記一方及び他方の車輪制動シリンダの一方に
   連結された上記第１と第２の弁通路の間に位置する室を
   有する特許請求の範囲７項記載の自動車の流体圧制動機
   構。 （９）　　上記第１及び第２の制御弁の各々は上記第１
   の弁通路の開閉を制御する閉止体を有し、この閉止体は
   閉止方向に於ける上記３つの操作室の上記第１の室の圧
   力と開方向に於ける上記３つの操作室の上記第２及び鋪
   ３の室の一方の圧力とによって操作する特許請求の範囲
   ８項記載の自動車の流体圧制動機構。 （ＩＣ！１　　上記第１及び第２の制御弁の各々は更に
   上記開方向に於ける上記閉止体の一方にｚ、６操作する
   圧縮ばねを有する特許請求の範囲９項記載の自動車の流
   体圧制動機構。 αの　上記第１及び第２の制御弁は更に上記第１の弁通
   路の開閉を制御する閉止体を有し、上記閉止体は閉止方
   向に於ける上記３つの操作室の上記第１の室の圧力と開
   方向に於ける上記３つの操作室の上記第２及び第３の室
   の一方の圧力とによって操作する特許請求の範囲７項記
   載の自動車の流体圧制動機構。 αつ　上記第１及び第２の制御弁の各々は更に上記開方
   向に於ける上記閉止体の一方により操作する圧縮ばねを
   有する特許請求の範囲１１項記載の自動車の流体圧制動
   機構。 （ｌ［有］　上記第１及び第２の制御弁は更に上記第１
   の弁通路の開閉を制御する閉止体を有し、上記閉止体は
   閉止方向に於ける上記３つの操作室の上記第１の室の圧
   力と開方向に於ける上記３つの操作室の上記第２及び第
   ３の室の一方の圧力とＶＣＪ：って操作する特許請求の
   範囲６項記載の自動車の流体圧制動機構。 （１４上記第１及び紀２の制御弁の各々は更に上記開方
   向に於ける上記閉止体の一方により操作する圧縮ばねを
   有する特許請求の範囲１３項記載の自動車の流体圧制動
   機構。 ０→　上記第２の弁通路の各々は上記室の一方から上記
   り操作室の上記第２及び第３の室の一方−に開口してい
   る特許請求の範囲８．９もしくは１０項記載の自動車の
   流体圧制動機構。 αＱ　上記第２の弁通路の各々は非復帰作用を５− 有するスリーブシールによって制御される特許請求の範
   囲１５項記載の自動車の流体圧制動機構。 αつ　上記室の各々は上記３つの操作室の上記第２及び
   第３の室の一方に開口する逆止弁により上記３つの操作
   室の上記第２及び第３の室の一方に連結する特許請求の
   範囲１５項記載の自動車の流体圧制動機構。 α棒　上記３つの操作室の上記第１の室と上記第１及び
   第２の制御弁との間に連結されて上記第１の制動回路の
   圧力を調整する第１の弁手段と、上記３つの操作室の上
   記第２の室と上記前輪軸の上記一方の車輪の制動シリン
   ダとの間に連結されて上記第２の制動回路の圧力を調整
   する第２の弁手段と、上記３つの操作室の上記第３の室
   と上記前輪軸の他方の車輪制動シリンダとの間に連結さ
   れ上記第３の制動回路の圧力を調整する第３の弁手段と
   を有する特許請求の範囲１項記載の自動車の流体圧制動
   機構。 α呻　上記第１．第２．第３の弁手段はスキッド防止用
   制御回路に、！ニジ別々に制御される特許６− 請求の範囲１８項記載の自動車の流体圧制動機構。 ■）上記第１及び第２の制御弁は共通のハウジング内に
   位置する特許請求の範囲１項記載の自動車の流体圧制動
   機構。 （２１）上記第１及び第２の制御弁は共通のハウジング
   内に位置する特許請求の範囲９，１１或いは１３項記載
   の自動車の流体圧制動機構。 ＠）　上記閉止体の各々は上記共通の・・ウジング内で
   同軸関係で端部が縦につながっているように位ｌｉ！＋
   ’、　Ｌ上記閉１］一体の各々の上記開運動は上記共通
   のハウジング内の共通の軸方向の止めによって制限され
   る特許請求の範囲２１項記載の自動車の流体圧制動機構
   。 （２））上記閉止体の各々は閉止方向に予め負荷を受け
   、段付ピストンにより通常その開位置に保たれ、このピ
   ストンは上記３つの操作室の上記第２及び第３の室の一
   方の圧力を受ける大きい端面と上記閉止方向内の上記後
   輪軸の上記一方及び他方の車輪の制動シリンダの一方の
   圧力を受ける小さい端面とを有する特許請求の範囲２１
   項記載の自動車の流体圧制動機構。 ■）　２つの圧縮ばねは上記段付ピストンの異なる一方
   の大きい端面に夫々作用する特許請求の範囲２３項記載
   の自動車の流体圧制動機構。 （２５）上記２つの圧縮ばねの各々の力は上記閉止体の
   一方の予め与えられた負荷よシも大きい特許請求の範囲
   ２４項記載の自動車の流体圧制動機構。 ＠）上記段付ピストンの各々の上記小さい端面は上記後
   輪軸の上記一方及び他方の車輪制動シリンダの一方に連
   通ずる室を形成し、その体積は上記段伺ピストンの一方
   の位置によって変化する特許請求の範囲２３項記載の自
   動車の流体圧制動機構。 ＠）　２つの逆止弁の各々は上記段付ピストンの異なる
   一方に組込まれ、その上肥大及び小さい端面を流体圧的
   に連結し、上記２つの逆止弁ある時開く特許請求の範囲
   ２３項記載の自動車の流体圧制動機構。