JPS6138481A - 車高判断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、超音波を用いて検出した車両等の車高値の
適否を判断して、正確な車高を検出する車高判断装置に
関する。

〔従来技術〕

従来の車高判断装置としては、例えば車両の車体前部に
設けた超音波車高検出器で超音波を路面側に送波してそ
の反射波を受渡するまでの時間を検出し、その検出時間
に超音波の速度を乗算して車高値を求め、このようにし
て検出した車高値の所定個数を用いて車高の平均値を算
出し、その平均値を車高値と判断するようにしたものが
ある。

ところが、超音波には、例えば新雪等の媒質により吸収
されて強度が低下するという性質があるため、超音波車
高検出器には、例えば新雪で覆われた雪道等のように超
音波の吸収率が大きい道では車高を検出できない場合が
多々生じるという特有の問題がある。そのため、上記問
題を有する超音波車高検出器を用いる場合、車高が検出
できないときの車高平均値の算出方法として、次のよう
な２種類の判断方法が考えられる。

すなわち、その第１は、車高が変わらないものと推定し
て前回に検出された車高値をそのまま用い、推定した車
高値を加えた所定個数の車高値に基づいて平均値を算出
する方法であり−、その第２は、検出できなかった回数
を加えた所定個数の車高値に基づき、そのうち検出でき
なかった回数を除いて、実際に検出された車高値のみを
用いて平均値を算出する方法である。

このような平均値算出方法により算出した車高値に基づ
き車高値を決定して、サスペンション装置の減衰力やぼ
ね定数を切り換え、車両のボトミングやローリング等を
抑制するようにする。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような平均値算出方法による車高判
断装置にあっては、路面側の媒質に基づく反射波の強度
低下によって車高値を検出できない場合や、外部からの
超音波のノイズを受波して実際の車高値と異なるノイズ
の影響を受けた見掛は上の車高値を検出した場合や、溝
等を通過するときのように車高検出値が実際の車高値と
して採用できる許容範囲から外れた場合には、前回検出
された車高値を新たな検出値と推定してそのまま用いた
り、所定検出回数のうち検出された車高値のみを用いて
平均値を算出するものであるため、いずれの場合にも、
平均値を算出するための基準となる実測値の所定個数が
実質的に減少し、ノイズ等による影響が大きく表れる。

そのため、ノイズ等の影響を受けた車高検出値の存在に
より平均値の誤差が大きくなり、車高値の検出精度が悪
くなるという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
であり、第１図の基本構成図に示すように、超音波を路
面側に発射した時点からその反射波を受波するまでの時
間に基づき車高に応じた車高検出信号を出力する車高検
出器と、この車高検出器の検出信号が異常状態であるか
否かを判定する異常状態判定手段と、この異常状態判定
手段の判定結果が前記車高検出信号の異常状態であると
きに現在の車高検出値によらずそれ以前の所定数の車高
検出値に詰づく車高値を採用する車高値決定手段と、を
備えて車高判断装置を構成することにより、上記問題を
解決することを目的としている。

〔作用〕

而して、この発明は、超音波を用いた車高検出器で車両
の車高値と反射波の強度とを検出し、その車高検出信号
が異常状態であるか否か、すなわち反射波の強度が反射
波強度基準値より高いか否か、又は、車高検出値が所定
設定値範囲内にあるか否かの少なくとも一方の異常状態
を異常状態判定手段により判定し、反射波の強度が所定
値よりも弱し・か、又は、車高検出値が所定の範囲内に
ないときには、そのときの車高検出値を読み込まずにそ
れ以前に読み込まれた所定数の車高検出値に基づく車高
値を採用し、所定個数の実際に検出された車高検出値に
基づいて、そのときの車高値を決定する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第４図はこの
発明に適用し得る制御装置の処理手順を示すフローチャ
ートである。

まず、構成を説明すると、第２図において、１ａ、ｌｂ
は前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪、２ａ〜２ｄは、各車輪１ａ
〜１ｄと車体３との間に介挿された減衰力可変ショック
アブソーバ、４は、車体３の前方下面に配設された超音
波車高検出器である。

また、５は、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
の減衰力を制御する制御装置であり、この制御装置５に
は、超音波車高検出器４からの検出信号の他に、車速検
出器６からの車速検出信号ＤＶと、操舵角検出器７から
の操舵角検出信号Ｄθと、切換スイッチ８からの切換信
号ＣＨとがそれぞれ供給され、これらの検出信号に基づ
いて各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰
力が切り換えられる。

減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄとしては、例
えば、シリンダチューブ内を２つの流体室に画成し且つ
ピストンロッドに固定されてこれと一体に移動するピス
トンに、両流体室間を連通ずる通路面積を３段階に変更
できる可変絞りと、この可変絞りを回転駆動して通路面
積を切り換える電動モータとを設けて構成し、制御装置
５から出力される制御信号としての励磁電流により、電
動モータへの励磁電流の出力を３段階に切り換えて、そ
の減衰力を高、中、低の３段階に切換制御できるように
する。

超音波車高検出器４は、超音波を送信する超音波送信器
４ａと、この超音波送信器４ａから送信された超音波が
路面で反射した反射波を受波する超音波受波器４ｂとを
有し、超音波送波器４ａで超音波を送信した時点から路
面で反射された反射波を超音波受波器４ｂで受波するま
での時間を計測して、その所要時間に超音波の速度を乗
じることで得られる路面と車体との間の相対距離を表す
車高に対応した車高検出信号ＤＨと、受波時における反
射波の強度に対応した反射波検出信号ＤＲとを出力する
。

また、車速検出器６は、車両の車速■に応じた検出信号
ＤＶを出力し、操舵角検出器７は、操舵時における操舵
角θに応じた検出信号Ｄθを出力する。さらに、切換ス
イッチ８は、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
の減衰力を自動制御と手動制御とに切り換えるスイッチ
であり、乗員の手動による操作で切り換えられて切換信
号ＣＨの論理値“１”を出力する。

さらに、制御装置５の一例は、第３図に示すように、イ
ンタフェース回路１０と、２個の制御タイマ１）２．１
）ｂを有する演算処理装置（ｃｐＵ）１）と、ＲＡＭ、
ＲＯＭ等の記憶装置１２等を有するマイクロコンピュー
タ９で構成されている。そして、インタフェース回路１
０の入力側ポートに、前記超音波車高検出器４の車高検
出信号ＤＨ及び反射波検出信号ＤＲと、車速検出器６の
車速検出信号ＤＶと、操舵角検出器７の操舵角検出信号
Ｄθと、切換スイッチ８の切換信号ＣＨとが、それぞれ
供給されると共に、出力側ポートには出力回路１３が接
続されている。

出力回路１３は、マイクロゴシビュータ９から出力され
る制御信号Ｃ３に基づき、モータ位置と指令値とを比較
して電動モータを所定回転位置に回動させるよう駆動電
流を出力する。これにより、減衰力可変ショックアブソ
ーバ２ａ〜２ｄの減衰力が、制御信号に応じて高、中及
び低減衰力の３段階に切換制御される。

前記演算処理装置１）は、記憶装置１２に予め記憶した
処理プログラムに従って、超音波車高検出器４からの車
高検出信号ＤＨ及び反射波検出信号ＤＲと、車速検出器
６からの車速検出信号ＤＶと、操舵角掲出器７からの操
舵角検出信号Ｄθと、切換スイッチ８からの切換信号Ｃ
Ｈと、に基づき所定の演算処理を実行し、減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を車両の走行状態
に応じて最適状態に制御する制御信号ＣＳを、インタフ
ェース回路１０から出力回路１３に出力する。

上記制御装置５の記憶装置１２には、前記演算処理装置
１）で演算処理を実行するために必要な処理プログラム
が記憶されていると共に、その演算処理装置１）の処理
結果が、記憶装置１２の所定記憶領域に逐次更新記憶さ
れる。

次に、演算処理装置１）の処理手順を、第４図のフロー
チャートに従って説明する。

演算処理装置１）は、超音波車高検出器４、車速検出器
６、操舵角検出器７の各検出信号に基づき、記憶装置１
２に予め記憶された第４図に示す、例えば２０ｍ５ｅｃ
毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに従って演算
処理を実行する。この演算処理は、ステップ■ａで切換
信号ＣＨ＝Ｏのとき（切換スイッチを自動制御に切換え
ているとき）を判別したと“きのみ開始される。

すなわち、ステップ■で超音波車高検出器４の車高検出
信号ＤＨ及び反射波検出信号ＤＲを読み込み、これらを
車高検出値Ｈ及び反射波検出値Ｒとして記憶装置１２の
所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、反射波検出値Ｒに基づ
く反射波の強度が予め設定された所定値Ｓより大ぎいか
否かを判定する。この場合の判定は、反射波の強弱を見
ることにより、超音波に対する吸収率の高い新雪等の媒
質が路面上にある雪道等の異常状態であるか否かを判定
するものである。

このとき、判定の結果が反射波検出値Ｒが所定値Ｓより
大きいＲ≧Ｓであるときには、ステップ■に移行する。

ステップ■では、予め記憶装置１２の基準車高値記ｉ！
領域に記憶された高車高基準値Ｈｍａｘ及び低車高基準
値Ｈｍｉｎを各読み出し、車高検出信号ＤＨに基づく車
高検出値Ｈを両基準値Ｈｗａｘ及びＨｍｉｎと比較して
、車高検出値Ｈが両基準値間の所定範囲内にあるか否か
を判定する。

この場合の判定は、車高検出値Ｈが、車両の常態として
考えられる範囲から外れた異常状態であるか否か、すな
わち例えば溝を通過して路面ではない溝底の高さを検出
したとき、若しくは一過性突起の頂部までの高さを検出
したとき等のように、その車高検出値Ｈが実際に取り得
る値であるか否かを判定するために行うものである。

上記ステップ■によって、第５図に示す、実際に検出さ
れた車高値Ｈｉ　　（ｉ＝１，２．・・・・・・ｎ、Ｏ
印で表す）及びノイズの影響を受けた見掛は上の車高値
（・印で表す）の内から推定車高値（×印で表す）のみ
を除去して、第６図に示すように、実際に検出された車
高値及び見掛は上の車高値が取り出される。次いで、ス
テップ■において、見掛は上の車高値（・印）が除去さ
れ、実際に検出され且つ車高値として採用できる確実性
の高い車高値Ｈのみが取り出される。

上記ステップ■において、車高値判断の結果がＨｍａｘ
≧Ｈ≧Ｈｍｉｎであるときには、ステップ■〜ステップ
■の車高値判断処理に移行する。

車高値判断処理は、まず、ステップ■において、逐次的
に実際に検出された車高検出値Ｈｉを記憶装置１２のｎ
個の所定の車高値開４．α領域に順次更新記憶して内容
を占替える。次いで、ステップ■に移行して、車高検出
信号ＤＨをローパスフィルタ処理し、車高検出値Ｈｉの
所定個数ｆ（Ｈｏ。

Ｈｌ、・・・・・・Ｈｎ：例えばｎ−１０個）を平均化
して現在車高値ＨＦを算出し、その現在車高値ＨＦを記
憶装置の所定記憶領域に更新記憶する。

次に、ステップ■に移行して、前記小分類における現在
車高値ＨＦの所定個数ｆ　　（ＨＦｏ、ＨＦ１、・・・
・・・ＨＦｍ：例えばｍ−１０個）の平均化処理を行っ
て平均車高値ＨＡを算出し、その平均車高値ＨＡを記憶
装置１２の所定記憶領域に更新記憶する。これにより、
車高値判断処理が終了し、前記現在車高値ＨＦ及び平均
車高値ＨＡに基づいて、次のステップ■及びステップ■
による、車両のボトミング判断処理を行う。

ボトミング判断処理は、まず、ステップ■において、ス
テップ■で記憶した現在車高値ＨＦ及びステップ■で記
ｔａシた平均車高値ＨＡをそれぞれ読み出し、平均車高
値ＨＡから現在車高値ＨＦを減算して得られた差値（Ｈ
Ａ−ＨＦ）の絶対値が、予め記憶装置１２の所定の記憶
領域に記憶されている、車両の上下振動が基準設定値δ
より大きいか否かを判定する。

このとき、判定結果が、車両の上下振動の振幅が大きく
ＩＩＨＡ−ＨＦＩ＋≧δであるときには、ステップ■に
移行して、演算処理装置ｌｌ内に設けたボトミング制御
タイマｌｌａに初期値をプリセントしてから、次のステ
ップ■〜ステップ■による、車両のローリング判断処理
を行う。

また、前記ステップ■において、反射波の強度Ｒが所定
値Ｓより弱いと判定された場合（Ｒ＜Ｓ）又は、ステッ
プ■において、車高検出値Ｈが所定範囲内にないと判定
された場合（Ｈｍａｘ＜Ｈ又は）（＜Ｈｍｉｎ）には、
ステップ■に移行して、車高値判断処理及びボトミング
判断処理を行わずに、ステップ■〜ステップ■に移行し
て、車両のローリング判断処理を行う。

これらステップ■及びステップ■の判定は、車高検出値
Ｈが実際の車高値として採用できるものであるか否かを
見るものであり、上記のように反射波の強度Ｒが所定値
Ｓより弱い場合や車高検出値Ｈが大きすぎて信憑性が低
い等の場合を、平均値の算出基準から排除するためのも
のである。そのため、これらの場合には、車高検出信号
ＤＨの読み込みをせずに新たに検出された車高値を用い
る制御を中止して、それ以前の車高検出値Ｈに基づく前
回の判断結果を変更しないようにする。

さらに、ステップ■において、平１匁車高値ＨＡと現在
車高値ＨＦとの差値（ＨＡ−ＨＦ）の絶対値が、車両の
ボトミング基準値δより小さい場合（ＩＩ　ＨＡ−ＨＦ
ｌｌ　＜δ）、すなわち車高値Ｈの変化量が基準値δよ
り小さいために車両がボトミング状態にはないと判断さ
れたときにも、ステップ■〜ステップ■のローリング判
断処理に移行する。

ローリング判断処理は、まず、ステップ■において、操
舵角検出信号Ｄθを読み込み、例えば、車両が直進状態
にある操舵中立位置からのパルス数を計測して操舵角を
算出し、これを操舵角検出値θとして記憶装置１２の所
定記憶領域に一時記憶する。次いで、ステップ［相］に
移行して、単位時間当たりの操舵角変化量Δθを算出し
、この操舵角変化量Δθを記憶装置１２の所定記憶領域
に一時記憶する。

次に、ステップ０に移行して、車速検出信号ＤＶを読み
込み、例えば、単位時間当たりのパルス数を計測して車
速を算出し、これを車速検出値■として記憶袋Ｗ１２の
所定記憶領域に一時記憶する。次いで、ステップ＠に移
行して、ローリングの大きさを判定するために記憶装置
１２の所定記憶領域に予め記憶された記憶テーブルを参
照して、車速検出値■に応じたロール判断定数αを算出
し、次に、ステップ＠に移行する。

ステップ■では、ステップ［相］で記憶装置１２の所定
記憶領域に記憶した操舵角変化量Δθを読み出し、その
操舵角変化量Δθが、ロール判断定数αより大きいか否
かを判定する。その判定の結果が、Δθ≧αであるロー
リング状態では、ステップ０に移行して、記憶装置１２
内に設けたロール制御タイマｌｌｂに初期値をプリセン
トしてから、次のステップ［相］〜ステップ１）による
、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を
、高。

中又は低減衰力の何れに設定するかを判断するための減
衰力判断処理を行う。

また、ステップ０において、その判定結果が、Δθくα
であって車両がローリング状態にないと判定されたとき
には、ステップ［相］に移行して、以後の減衰力判断処
理を行う。

減衰力判断処理は、まず、ステップ■において、全車輪
１ａ〜１ｄの減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
を共に最小減衰力ＳＯに制御する低減衰力指令信号を、
記憶装置１２の減衰力制御記憶領域に記憶してからステ
ップ［相］に移行する。

ステップ［相］では、ステップ■でプリセントしたボト
ミング制御タイマｌｌａのカウント値を読み出し、ボト
ミング制御タイマｌｌａがタイムアツプしたか否かを判
定する。このとき、タイマ１）ａがタイムアンプ以前で
あるときには、ステップＯに移行して、タイマｌｌａの
内容を“１″だけカウントダウンしてからステップ［相
］に移行する。

そして、ステップ［相］では、各減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ〜２ｄを共に中減衰力ＭＥに制御する中減
衰力指令信号を、前記減衰力制御記憶領域に更新記憶し
て、その後ステップ［相］に移行する。

また、ステップ［相］において、ボトミング制御タイマ
ｌｌａがタイムアツプしているときには、車両にボトミ
ングが発生していないものと判定して、ステップ［相］
に移行する。

ステップ［相］では、ステップ０でプリセットしたロー
リング制御タイマｌｌｂのカウント値を読み出し、ロー
リング制御部タイマｌｌｂがタイムアツプしたか否かを
判定する。このとき、タイマ１）ｂがタイムアンプ以前
であるときには、ステップ［相］に移行して、タイマｌ
ｌｂの内容を“１”だけカウントダウンしてからステッ
プ１）に移行する。

そして、ステップ１）では、各減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ〜２ｄを共に高減衰力ＨＤに制御する高減衰
力指令信号を、前記減衰力制御記憶領域に更新記憶して
、その後ステップ１）に移行する。

また、ステップ０において、ローリング制御夕イマｌｌ
ｂがタイムアンプしているときには、車両にローリング
が発生していないものと判定して、ステップ１）に■多
行する。

このステップ１）では、記憶装置１２の減衰力制御記憶
領域に最終的に記憶されている何れかの減衰力指令（８
号に基づいて、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄの減衰力を低、中又は高減衰力に制御する制御信号Ｃ
Ｓを、インタフェース回路１０を介して出力回路１３に
出力す−る。これにより、減衰力可変ショックアブソー
バ２ａ〜２ｄの電動モータが回転駆動されて、減衰力可
変シロツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力が低、中又は
高減衰力の何れかに制御される。

ここで、ステップ■の処理で反射波の強弱による検出信
号の異常状態を判定する異常状態判定手段を構成し、ま
た、ステップ■の処理で車高値の高低による検出信号の
異常状態を判定する異常状態判定手段を構成し、さらに
、ステップ■乃至ステップ■の処理で車高値決定手段を
構成している。

なお、異常状態の判定は、ステップ■又はステップ■の
いずれか一方のみであってもよい。

次に、作用について説明する。

今、車両が通常走行をしており、その記憶装置１２の車
高検出値記憶領域に所定数ｎ個の車高検出値Ｈ１＝Ｈｎ
が記憶されており、且つ所定記憶領域に現在車高値ＨＦ
及び車高平均値ＨＡがそれぞれ記憶されているものとす
る。

この状態で、超音波の反射が正常で且つ溝等のない通常
の路面を車両が走行しているときには、車高検出器４か
ら出力される車高検出信号ＤＨの値Ｈが所定設定範囲内
であり、且つ反射波検出信号ＤＲの値Ｒが基準値Ｓ以上
であるので、所定時間毎に演算処理装置１）で第４図の
タイマ割込処理が実行されると、まず、ステップ■で車
高検出信号ＤＨ及び反射波検出信号ＤＲを読み込み、こ
れらを車高検出値Ｈ及び反射波強度検出値Ｒとして、記
憶装置１２の所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行するが、反射波強度検出値が所
定基準値Ｓ以上であるので、ステップ■に移行し、この
ステップ■でも車高検出値ＨがＨｍａｙ≧Ｈ≧Ｈｍｉｎ
であるので、ステップ■乃至ステップ■の車高値判断処
理に移行する。

この車高値判断処理では、まず、ステップ■で、記憶装
置１２の車高値データリストを更新記憶し、次いで、ス
テップ■で車高値データリストに記憶された車高値Ｈｉ
をローパスフィルタ処理により平均化して現在車高値Ｈ
Ｆを算出し、これを記憶装置１２の現在車高値記憶領域
に更新する。次いで、ステップ■に移行して、現在車高
値記憶領域に記憶された所定個数の現在車高値ＨＦｉを
読み出し、これを平均化して平均車高値ＨＡを算出し、
これを平均車高値記ｔα領域に更新記憶する。

このようにして、所定個数の実際に検出された車高検出
値Ｈに基づいてそのときの車高値を決定５勺、乙により
、車高検出値Ｈを平均化してより正確な車高値を決定す
ることができる。

上記通常路面の走行がら、新雪が積もった路面の走行に
変わると、車高検出器４がら発射された超音波が、新雪
により吸収され若しくは該新雪による乱反射でその強度
が弱められるため、反射波検出信号ＤＲの強度値Ｒが基
準値Ｓ以下となるので、その車高検出値Ｈは実際には採
用できないものであると判定して、ステップ■に移行す
る。

また、上記通常路面の走行で、路面の継目、マンホール
、段差等の車高検出値の所定設定値範囲を越える凹凸を
車高検出器４が通過するとき、又は、他の機器からのノ
イズが大刀されたとき等には、超音波を発射した時点か
らその反射波を受波するまでの時間が通常状態での所要
時間よりも長くなり、若しくは短くなるため、車高検出
信号ＤＨの車高値Ｈが所定設定値範囲外となるので、そ
の車高検出値Ｈは実際には採用できないものであると判
定して、ステップ■に移行する。

このように、ステップ■でＲ＜Ｓである場合、又は、ス
テップ■でＨｍａｘ＜Ｈ若しくはＨ＜　Ｈｍｉｎである
場合には、いずれもステップ■に移行して、新たな車高
検出値Ｈの読み込みをせずに、前回の車高検出値に基づ
く判断結果を変更しないようにするため、第５図にＸ印
で示したように、検出不能のために現在の車高検出値を
前回の車高検出値と同様であると推定することなく、第
６図にＯ印で示すように、実際に検出された車高検出値
のみにより算出された車高平均値を実質上の車高値とし
て採用することができる。しかも、同図に・印で示すよ
うに、車高値として採用できない車高検出値を、平均値
算出の際に除去しているため、極めて精度の高い車高値
を決定することができる。

なお、上述したノイズの影響を受けた見掛は上の車高値
でもその値がＨｍａｘ≧Ｈ≧Ｈｍｉｎの範囲内にある場
合はステップ■で除去されないが、この範囲内であれば
前記平均化処理により、前記見掛は上の車高値に基づく
誤差は十分防止される。

上述のようにして決定された車高値に基づいて、例えば
ステップ■以下の、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
〜２ｄを用いたサスペンション装置の減衰力又はばね定
数の制御を実行して、車両の上下振動（ボトミングンや
ローリング等を抑制し、乗心地性等を向上させることが
行われる。

この減衰力制御は、まず、ステップ■において、車高決
定値ＨＡから車高平均値ＨＦを減算し、その差値の絶対
値がボトミングを判断するための所定値δより大きいか
否かを判定し、その判定結果に基づいて、ＩＩＨＡ−Ｈ
Ｆ１）≧δであるときには、ステップ■に移行して、演
算処理装置１）のボトミング制御タイマｌｌａに初期値
をプリセットし、これとは逆にＩＩＨＡ−ＨＦＩＩ＜δ
であるボトミング状態にないときには、ステップ■に移
行して、ステップ■〜ステップ０のローリング判断処理
に移行する。

ローリング判断処理では、車速検出器６がらの車速検出
信号ＤＶによる車速値■及び操舵角検出器７からの操舵
角検出信号Ｄθによる操舵角θに基づいて、Δθ≧αで
あるときには、ステップ■に移行して、ロール制御タイ
マｌｌｂに初期値をプリセットし、これとは逆にΔθ〈
αであるローリング状態にないときには、ステップ［相
］に移行して、ステップ■〜ステップ１）の減衰力判断
処理に移行する。

減衰力判断処理では、前記車速検出値Ｈ及び操舵角検出
値θに基づいて、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜
２ｄの減衰力を高、中又は低減衰力の何れかに決定し、
ステップ■で減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
の減衰力を高、中又は低減衰力の何れかに設定するよう
、電動モータを回転駆動して可変絞りの開度を制御する
。

このように、車速Ｖ及び燥舵角変位鼠θに基づいて、減
衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を低、
中又は高減衰力に制御することにより、車両の走行安定
性、乗心地等を向上させることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明では、超音波を用い
た車高検出器で車両の車高値と反射波の強度とを検出し
、その車高検出信号が異常状態であるか否か、すなわち
反射波の強度が反射波強度基準値より高いか否か、又は
、車高検出値が所定設定値範囲内にあるか否かの異常状
態を異常状態判定手段により判定し、反射波の強度が所
定値よりも弱いか、又は、車高検出値が所定の範囲内に
ないときには、そのときの車高検出値を読み込まずにそ
れ以前に読み込まれた所定数の車高検出値に基づく車高
値を採用する構成とした。そのため、所定個数の実際に
検出された車高検出値に基づいて、そのときの車高値を
決定することができ、新雪が積もった雪道等を走行する
ときのように反射波が弱くなった場合や道路の継目を通
過するときのように車高検出値が実際の車高値として採
用できる値でない場合、或いは他の機器からノイズが発
射された場合のように、車高値として採用できる車高検
出値の個数が少なくなったときにも、前回検出された車
高値を用いることなく、実際に検出され且つ車高値とし
て採用できる所定個数の車高検出信号に基づいて現在の
車高値を決定することができる。従って、車高値の算出
に際して、ノイズの影響による見掛は上の車高値や推定
された車高値による悪影響を除去することができ、車高
値の判断を正確に行うことができて、信頼性の高い車高
値を採用することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の概略構成を示す構成図、第３図はこの発明
の一実施例を示すブロック図、第４図は制御装置の処理
手順を示すフローチャート、第５図は車高値の検出状態
を示すグラフ、第６図は車高値のサンプリング状態を示
すグラフである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）超音波を路面側に発射した時点からその反射波を
   受波するまでの時間に基づき車高に応じた車高検出信号
   を出力する車高検出器と、この車高検出器の検出信号が
   異常状態であるか否かを判定する異常状態判定手段と、
   この異常状態判定手段の判定結果が前記車高検出信号の
   異常状態であるときに現在の車高検出値によらずそれ以
   前の所定数の車高検出値に基づく車高値を採用する車高
   値決定手段と、を備えたことを特徴とする車高判断装置
   。
2. （２）前記異常状態判定手段は、前記車高検出器で受波
   した反射波の強度の強弱を判定し、反射波強度が所定値
   以下のときに異常状態と判定することを特徴とする特許
   請求の範囲第（１）項記載の車高判断装置。
3. （３）前記異常状態判定手段は、前記車高検出器で検出
   した車高値が所定の設定値範囲内にあるか否かを判定し
   、所定設定値範囲外であるときに異常状態と判定するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車高判
   断装置。