JP3959135B2 - 車輪懸架装置調整システム - Google Patents
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- Indicating Or Recording The Presence, Absence, Or Direction Of Movement (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力車（例えば自動車）の車体と一つの車輪との間隔を、直進走行検知手段及びカーブ走行検知手段を用いて目標間隔に調整するための動力車用車輪懸架装置調整システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばドイツ特許公開第４２２１０５９号公報から知られている車輪懸架装置調整システムは、自動車の車体と一つの車輪との目標間隔を決定し調整するため、直進走行とカーブ走行とを識別する。
【０００３】
さらに、付加的なセンサを設けることを避けるため、調整にどうしても必要な、車体と一つの車輪との実際の間隔を検出するためのセンサ信号だけを評価して、カーブ走行を検知するようにした車輪懸架装置調整システムが知られている。この場合、通常は、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との差が所定の閾値または揺動角を越えたときにカーブ走行であると判定される。操舵角検知センサまたは横加速度検知センサのような付加的なセンサを設けずに、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との差が所定の閾値以上であれば常にカーブ走行と判定されるので、自動車の状態によっては、特に自動車に欠陥がある場合には、直進走行時においてもカーブ走行と誤って判定されるような差が生じることが多々ある。例えば工場において車体と一つの車輪との間隔が間違って調整されたために、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との間でこのような差が発生すると、自動車を最初に始動したときに、最初からカーブ走行であると検知される。カーブ走行中に車輪懸架装置調整システムの調整を行って車体の傾斜側をまっすぐに立て直すことはしないのが通常であるので、このような傾斜状態は補正されない。その結果自動車は直進走行中傾斜姿勢を取り続け、よって直進走行中であるにもかかわらずカーブ走行であると誤認する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、付加的なセンサを設けなくても直進走行とカーブ走行とを正しく判定できるように、冒頭で述べた種類の車輪懸架装置調整システムを改良することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、請求項１に記載の構成を特徴とするものである。
【０００６】
本発明によれば、カーブ走行であると検知された場合に検出されるカーブ走行時間と、 直進走行であると検知された場合に検出される直進走行時間とを、少なくともカーブ走行区間と直進走行区間との１つのサイクルに対し検出する。平均してカーブ走行であると検知された場合に検出されるカーブ走行時間のほうが直進走行であると検知された場合に検出される直進走行時間よりも長ければ、カーブ走行であると検知された場合に直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にカーブ走行であると判定する。
【０００７】
本発明は、通常カーブ走行区間は直進走行区間に比べて時間的に短いという認識に基づいている。本発明にしたがってカーブ走行が検知されると、このカーブ走行の時間が検出される。次のステップでは、前記カーブ走行に続く直進走行の時間も検出される。例外的に、長い距離を運転すれば直進走行よりもカーブ走行のほうが長いこともたまにはあるので、カーブ走行区間と直進走行区間の複数のサイクルを時間的に検出するのが好ましい。車輪懸架装置調整システムの制御装置が、平均してカーブ走行時間のほうが直進走行時間よりも長いと判定すると、カーブ走行との検知に誤りがあるものと判断して、カーブ走行と直進走行の検知を逆転させる。すなわち、カーブ走行であると検知された場合には直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にはカーブ走行であると判定する。これにより、車体の傾斜状態のために予め誤って検知されたカーブ走行は直進走行であると判定される。一方直進走行中の傾斜状態は車輪懸架装置調整システムの調整作用により修正され、従って修正後の直進走行では、カーブ走行と直進走行とが正確に検知される。
【０００８】
【発明の実施形態】
次に、本発明の実施形態を添付の図面を用いて説明する。
図１は、図示していない車輪懸架装置調整システムの制御装置を示している。この制御装置は、特に、車体と一つの車軸の左車輪との実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）を検出するための信号と、車体と一つの車軸の右車輪との実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）を検出するための信号と、車速ｖを検出するための信号とを入力信号として得る。カーブ走行の検知、従って車輪懸架装置調整システムの調整中断は、横安定性を高めるために比較的高速の場合にだけ行われるので、車速ｖが予め設定された所定の値ｖ１と比較される。さらに、車体と一つの車軸の両車輪との前記実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）とｈ（実際値 右車輪）との差が形成され、その差の値が、予めカーブ走行に関連して設定されている閾値Ｓ１と比較される。この差が閾値Ｓ１よりも大きく、且つ車速ｖが前記所定の値ｖ１よりも大きい場合には、カーブ走行Ｋであることが検知される。これら二つの条件の一方が満たされない場合には、直進走行Ｇであることが検知される。
【０００９】
図２の上のグラフにはケース１が図示されている。このケース１は、自動車に欠陥があって車体が傾斜しているために、直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行“Ｋ”と検知されるケースである。図２の下のグラフはケース２で、カーブ走行と直進走行とが最初から正しく検知されたケースを示している。
【００１０】
ケース２において正しく検知されるように、時点ｔ０においてカーブ走行Ｋが始まる。ケース１においては、例えばカーブが車体の傾斜とは逆の方向に延びているために、間違って直進走行“Ｇ”と検知される。時点ｔ１では実際にカーブ走行Ｋが再び直進走行Ｇへ移行する。一方ケース１では、この時車体が傾斜しているために直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行“Ｋ”と検知される。
【００１１】
検知されたカーブ走行の時間は、カウンタの数値Ｚが上昇することによって検出される。一方直進走行の時間は、前記カウンタの数値Ｚが減少することにより検出される。図２に示すように、カーブ走行と検知した場合に数値Ｚが上昇する時間よりも、直進走行と検知した場合に数値Ｚが下降する時間のほうがより速いので、有利である。これにより、カーブ走行の時間と直進走行の時間との比率を決定することができる。カウンタの数値Ｚが閾値Ｓ２に達すれば、カーブ走行の時間と直進走行の時間との比率が実際に生じる比率（実験的に調べた比率）からずれていることを示している。即ちカウンタの数値Ｚが閾値Ｓ２に達すれば、カーブ走行と直進走行の検知が逆転され、たとえばカーブ走行であると検知された場合には直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にはカーブ走行であると判定する。
【００１２】
ケース１において、誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”が時点ｔ２で、誤って検知された直進走行“Ｇ”へ移行すると、数値Ｚは、直進走行Ｇの終了時または誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”の終了時に占めていた値から減少する。時点ｔ３における、間違って検知された直進走行“Ｇ”の終了時または短いカーブ部分Ｋの終了時には、カウンタの数値Ｚはまだ値０に達していない。このまま、時点ｔ３においてカーブ走行Ｋが再び直進走行Ｇに移行すると、間違って検知されたカーブ走行“Ｋ”が再び検知され、数値Ｚは、間違って検知された直進走行“Ｇ”の終了時に占めていた値から上昇する。時点ｔ３と時点ｔ４の間での直進走行は、時点ｔ４でこの直進走行Ｇが終了する前に数値Ｚが閾値Ｓ２に達するまで持続する。閾値を越える時点で直進走行とカーブ走行の検知が逆転する。従って、誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”の代わりに、直進走行Ｇが正しく検知される。直進走行Ｇが検知されると、車輪懸架装置調整システムが少なくとも一定時間ｄｔ１経過した後に作動して、検知された車体の傾斜状態を補正する。この時点で直進走行Ｇが正しく検知されるので、数値Ｚは閾値Ｓ２から再び減少する。この代わりに（破線で示すように）、カーブ走行と直進走行の検知が逆転した時点ですでに数値Ｚを減少させてもよい。時点ｔ４では両ケース１と２とも一致している。
【００１３】
上記の実施例は、カーブ走行の時間と直進走行の時間とを測定して、これらの大きさの比率を形成し評価するための特に簡単な方法を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 カーブ走行を検知するための一つの実施形態を示す図である。
【図２】 カーブ走行時間と直進走行時間を検出してその比率を求めるための方法の１例を示すグラフである。
【符号の説明】
ｈ（実際値 左車輪） 車体と一つの車軸の左車輪との実際の間隔
ｈ（実際値 右車輪） 車体と一つの車軸の右車輪との実際の間隔
Ｇ 直進走行
Ｋ カーブ走行
“Ｇ” 誤って検知された直進走行
“Ｋ” 誤って検知されたカーブ走行
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力車（例えば自動車）の車体と一つの車輪との間隔を、直進走行検知手段及びカーブ走行検知手段を用いて目標間隔に調整するための動力車用車輪懸架装置調整システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばドイツ特許公開第４２２１０５９号公報から知られている車輪懸架装置調整システムは、自動車の車体と一つの車輪との目標間隔を決定し調整するため、直進走行とカーブ走行とを識別する。
【０００３】
さらに、付加的なセンサを設けることを避けるため、調整にどうしても必要な、車体と一つの車輪との実際の間隔を検出するためのセンサ信号だけを評価して、カーブ走行を検知するようにした車輪懸架装置調整システムが知られている。この場合、通常は、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との差が所定の閾値または揺動角を越えたときにカーブ走行であると判定される。操舵角検知センサまたは横加速度検知センサのような付加的なセンサを設けずに、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との差が所定の閾値以上であれば常にカーブ走行と判定されるので、自動車の状態によっては、特に自動車に欠陥がある場合には、直進走行時においてもカーブ走行と誤って判定されるような差が生じることが多々ある。例えば工場において車体と一つの車輪との間隔が間違って調整されたために、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との間でこのような差が発生すると、自動車を最初に始動したときに、最初からカーブ走行であると検知される。カーブ走行中に車輪懸架装置調整システムの調整を行って車体の傾斜側をまっすぐに立て直すことはしないのが通常であるので、このような傾斜状態は補正されない。その結果自動車は直進走行中傾斜姿勢を取り続け、よって直進走行中であるにもかかわらずカーブ走行であると誤認する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、付加的なセンサを設けなくても直進走行とカーブ走行とを正しく判定できるように、冒頭で述べた種類の車輪懸架装置調整システムを改良することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、請求項１に記載の構成を特徴とするものである。
【０００６】
本発明によれば、カーブ走行であると検知された場合に検出されるカーブ走行時間と、 直進走行であると検知された場合に検出される直進走行時間とを、少なくともカーブ走行区間と直進走行区間との１つのサイクルに対し検出する。平均してカーブ走行であると検知された場合に検出されるカーブ走行時間のほうが直進走行であると検知された場合に検出される直進走行時間よりも長ければ、カーブ走行であると検知された場合に直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にカーブ走行であると判定する。
【０００７】
本発明は、通常カーブ走行区間は直進走行区間に比べて時間的に短いという認識に基づいている。本発明にしたがってカーブ走行が検知されると、このカーブ走行の時間が検出される。次のステップでは、前記カーブ走行に続く直進走行の時間も検出される。例外的に、長い距離を運転すれば直進走行よりもカーブ走行のほうが長いこともたまにはあるので、カーブ走行区間と直進走行区間の複数のサイクルを時間的に検出するのが好ましい。車輪懸架装置調整システムの制御装置が、平均してカーブ走行時間のほうが直進走行時間よりも長いと判定すると、カーブ走行との検知に誤りがあるものと判断して、カーブ走行と直進走行の検知を逆転させる。すなわち、カーブ走行であると検知された場合には直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にはカーブ走行であると判定する。これにより、車体の傾斜状態のために予め誤って検知されたカーブ走行は直進走行であると判定される。一方直進走行中の傾斜状態は車輪懸架装置調整システムの調整作用により修正され、従って修正後の直進走行では、カーブ走行と直進走行とが正確に検知される。
【０００８】
【発明の実施形態】
次に、本発明の実施形態を添付の図面を用いて説明する。
図１は、図示していない車輪懸架装置調整システムの制御装置を示している。この制御装置は、特に、車体と一つの車軸の左車輪との実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）を検出するための信号と、車体と一つの車軸の右車輪との実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）を検出するための信号と、車速ｖを検出するための信号とを入力信号として得る。カーブ走行の検知、従って車輪懸架装置調整システムの調整中断は、横安定性を高めるために比較的高速の場合にだけ行われるので、車速ｖが予め設定された所定の値ｖ１と比較される。さらに、車体と一つの車軸の両車輪との前記実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）とｈ（実際値 右車輪）との差が形成され、その差の値が、予めカーブ走行に関連して設定されている閾値Ｓ１と比較される。この差が閾値Ｓ１よりも大きく、且つ車速ｖが前記所定の値ｖ１よりも大きい場合には、カーブ走行Ｋであることが検知される。これら二つの条件の一方が満たされない場合には、直進走行Ｇであることが検知される。
【０００９】
図２の上のグラフにはケース１が図示されている。このケース１は、自動車に欠陥があって車体が傾斜しているために、直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行“Ｋ”と検知されるケースである。図２の下のグラフはケース２で、カーブ走行と直進走行とが最初から正しく検知されたケースを示している。
【００１０】
ケース２において正しく検知されるように、時点ｔ０においてカーブ走行Ｋが始まる。ケース１においては、例えばカーブが車体の傾斜とは逆の方向に延びているために、間違って直進走行“Ｇ”と検知される。時点ｔ１では実際にカーブ走行Ｋが再び直進走行Ｇへ移行する。一方ケース１では、この時車体が傾斜しているために直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行“Ｋ”と検知される。
【００１１】
検知されたカーブ走行の時間は、カウンタの数値Ｚが上昇することによって検出される。一方直進走行の時間は、前記カウンタの数値Ｚが減少することにより検出される。図２に示すように、カーブ走行と検知した場合に数値Ｚが上昇する時間よりも、直進走行と検知した場合に数値Ｚが下降する時間のほうがより速いので、有利である。これにより、カーブ走行の時間と直進走行の時間との比率を決定することができる。カウンタの数値Ｚが閾値Ｓ２に達すれば、カーブ走行の時間と直進走行の時間との比率が実際に生じる比率（実験的に調べた比率）からずれていることを示している。即ちカウンタの数値Ｚが閾値Ｓ２に達すれば、カーブ走行と直進走行の検知が逆転され、たとえばカーブ走行であると検知された場合には直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にはカーブ走行であると判定する。
【００１２】
ケース１において、誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”が時点ｔ２で、誤って検知された直進走行“Ｇ”へ移行すると、数値Ｚは、直進走行Ｇの終了時または誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”の終了時に占めていた値から減少する。時点ｔ３における、間違って検知された直進走行“Ｇ”の終了時または短いカーブ部分Ｋの終了時には、カウンタの数値Ｚはまだ値０に達していない。このまま、時点ｔ３においてカーブ走行Ｋが再び直進走行Ｇに移行すると、間違って検知されたカーブ走行“Ｋ”が再び検知され、数値Ｚは、間違って検知された直進走行“Ｇ”の終了時に占めていた値から上昇する。時点ｔ３と時点ｔ４の間での直進走行は、時点ｔ４でこの直進走行Ｇが終了する前に数値Ｚが閾値Ｓ２に達するまで持続する。閾値を越える時点で直進走行とカーブ走行の検知が逆転する。従って、誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”の代わりに、直進走行Ｇが正しく検知される。直進走行Ｇが検知されると、車輪懸架装置調整システムが少なくとも一定時間ｄｔ１経過した後に作動して、検知された車体の傾斜状態を補正する。この時点で直進走行Ｇが正しく検知されるので、数値Ｚは閾値Ｓ２から再び減少する。この代わりに（破線で示すように）、カーブ走行と直進走行の検知が逆転した時点ですでに数値Ｚを減少させてもよい。時点ｔ４では両ケース１と２とも一致している。
【００１３】
上記の実施例は、カーブ走行の時間と直進走行の時間とを測定して、これらの大きさの比率を形成し評価するための特に簡単な方法を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 カーブ走行を検知するための一つの実施形態を示す図である。
【図２】 カーブ走行時間と直進走行時間を検出してその比率を求めるための方法の１例を示すグラフである。
【符号の説明】
ｈ（実際値 左車輪） 車体と一つの車軸の左車輪との実際の間隔
ｈ（実際値 右車輪） 車体と一つの車軸の右車輪との実際の間隔
Ｇ 直進走行
Ｋ カーブ走行
“Ｇ” 誤って検知された直進走行
“Ｋ” 誤って検知されたカーブ走行
Claims (1)
- 動力車の車体と一つの車輪との間隔を、直進走行検知手段及びカーブ走行検知手段を用いて目標間隔に調整するための動力車用車輪懸架装置調整システムにおいて、
カーブ走行であると検知された場合に検出されるカーブ走行時間と、直進走行であると検知された場合に検出される直進走行時間とを、少なくともカーブ走行区間と直進走行区間との１つのサイクルに対し検出し、平均してカーブ走行であると検知された場合に検出されるカーブ走行時間のほうが直進走行であると検知された場合に検出される直進走行時間よりも長ければ、カーブ走行であると検知された場合に直進走行であると判定し、或いは、直進走行であると検知された場合にカーブ走行であると判定することを特徴とする動力車用車輪懸架装置調整システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19525700A DE19525700A1 (de) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | Radaufhängungsregelsystem |
| DE19525700:6 | 1995-07-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0943263A JPH0943263A (ja) | 1997-02-14 |
| JP3959135B2 true JP3959135B2 (ja) | 2007-08-15 |
Family
ID=7766832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18093496A Expired - Lifetime JP3959135B2 (ja) | 1995-07-14 | 1996-07-10 | 車輪懸架装置調整システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0753421B1 (ja) |
| JP (1) | JP3959135B2 (ja) |
| DE (2) | DE19525700A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210006558A (ko) * | 2019-07-08 | 2021-01-19 | 현대자동차주식회사 | Ecs의 노면정보 보정방법 및 시스템 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0671849B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JPH0450009A (ja) * | 1990-06-15 | 1992-02-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP3015514B2 (ja) * | 1991-06-26 | 2000-03-06 | ナルデック株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| DE4342920A1 (de) * | 1993-12-16 | 1995-06-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Kraftfahrzeugniveaus |
-
1995
- 1995-07-14 DE DE19525700A patent/DE19525700A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-05-25 EP EP96108366A patent/EP0753421B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-25 DE DE59606741T patent/DE59606741D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-10 JP JP18093496A patent/JP3959135B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0943263A (ja) | 1997-02-14 |
| EP0753421A3 (de) | 1998-09-16 |
| DE19525700A1 (de) | 1997-01-16 |
| EP0753421B1 (de) | 2001-04-11 |
| EP0753421A2 (de) | 1997-01-15 |
| DE59606741D1 (de) | 2001-05-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060829 |
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| A601 | Written request for extension of time |
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| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20061201 |
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