JP3257410B2 - 車載走査型レーダ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載走査型レーダ
装置に係り、特に、自車線上に存在する対象物を精度良
く検出する装置として好適な車載走査型レーダ装置に関
する。
装置に係り、特に、自車線上に存在する対象物を精度良
く検出する装置として好適な車載走査型レーダ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平６−１５０１９
５号に開示される如く、車両前方に存在する障害物を検
出する車載用レーダ装置が知られている。上記従来のレ
ーダ装置は、車両前方の広い領域内に存在する複数の対
象物の位置、および方向を検出することのできるレーダ
を備えている。かかるレーダ装置によれば、検出領域内
に存在する全ての対象物について、自車に対する相対的
な位置を検出することができる。
５号に開示される如く、車両前方に存在する障害物を検
出する車載用レーダ装置が知られている。上記従来のレ
ーダ装置は、車両前方の広い領域内に存在する複数の対
象物の位置、および方向を検出することのできるレーダ
を備えている。かかるレーダ装置によれば、検出領域内
に存在する全ての対象物について、自車に対する相対的
な位置を検出することができる。
【０００３】車載用レーダ装置の検出結果を車両制御等
に利用するためには、車載用レーダ装置により検出され
た対象物が自車線上に存在する対象物であるか否かを精
度良く判別することが必要となる。自車が直進路を走行
している場合、自車線は、自車の前方に所定の幅員で延
在していると推定される。従って、かかる場合には、車
載用レーダ装置の検出領域内で正確に自車線の領域を認
識することができる。自車がカーブを走行している場
合、自車線は、そのカーブの曲率を伴って自車の前方に
延在していると推定される。この場合、カーブの曲率が
判明すれば、車載用レーダ装置の検出領域内で自車線領
域を特定することが可能である。
に利用するためには、車載用レーダ装置により検出され
た対象物が自車線上に存在する対象物であるか否かを精
度良く判別することが必要となる。自車が直進路を走行
している場合、自車線は、自車の前方に所定の幅員で延
在していると推定される。従って、かかる場合には、車
載用レーダ装置の検出領域内で正確に自車線の領域を認
識することができる。自車がカーブを走行している場
合、自車線は、そのカーブの曲率を伴って自車の前方に
延在していると推定される。この場合、カーブの曲率が
判明すれば、車載用レーダ装置の検出領域内で自車線領
域を特定することが可能である。
【０００４】上記従来の装置の如く、自車の前方に広い
検出領域を備えるレーダ装置によれば、自車線上に存在
する対象物を、自車が直進路を走行している場合のみな
らず、自車がカーブを走行している場合においても検出
領域内に捕らえることができる。走行中の道路の曲率
は、自車の運動状態、例えばヨーレートωy 等、に基づ
いて推定可能であることが知られている。従って、上記
従来の装置によれば、対象物が検出された際に、自車の
運転状態に応じて検出領域内における自車線領域を特定
し、その対象物が特定された自車線領域に存在するか否
かを判別することにより、自車線上に存在する対象物と
自車線上に存在しない対象物とを区別することが可能で
ある。
検出領域を備えるレーダ装置によれば、自車線上に存在
する対象物を、自車が直進路を走行している場合のみな
らず、自車がカーブを走行している場合においても検出
領域内に捕らえることができる。走行中の道路の曲率
は、自車の運動状態、例えばヨーレートωy 等、に基づ
いて推定可能であることが知られている。従って、上記
従来の装置によれば、対象物が検出された際に、自車の
運転状態に応じて検出領域内における自車線領域を特定
し、その対象物が特定された自車線領域に存在するか否
かを判別することにより、自車線上に存在する対象物と
自車線上に存在しない対象物とを区別することが可能で
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、走行路が直進
路からカーブに変化する場合、自車線上を走行している
対象物は自車に先行してカーブに進入する。従って、上
述の如く、自車の運動状態に基づいて走行路の曲率を推
定し、その推定結果に基づいて自車線領域を設定する手
法によっては、対象物がカーブに進入した後、自車がカ
ーブに進入するまでの間、一時的に自車線上に存在する
対象物が自車線上に存在しない対象物として認識される
事態が生じ得る。
路からカーブに変化する場合、自車線上を走行している
対象物は自車に先行してカーブに進入する。従って、上
述の如く、自車の運動状態に基づいて走行路の曲率を推
定し、その推定結果に基づいて自車線領域を設定する手
法によっては、対象物がカーブに進入した後、自車がカ
ーブに進入するまでの間、一時的に自車線上に存在する
対象物が自車線上に存在しない対象物として認識される
事態が生じ得る。
【０００６】上記の事態は、例えば自車線領域を予め広
めに設定すること、或いは自車の前方に延在する道路の
曲率を画像認識装置等を用いて直接的に検出すること、
等により回避することができる。しかしながら、前者の
方法では自車線上に存在する対象物と自車線上に存在し
ない対象物との判別精度が低下し、また、後者の方法は
安価に実現することが困難である。このように、上記従
来のレーダ装置によっては、カーブの進入時をも含め
て、常に精度良く自車線上に存在する対象物と自車線上
に存在しない対象物との区別する機能を、安価に実現す
ることが困難であった。
めに設定すること、或いは自車の前方に延在する道路の
曲率を画像認識装置等を用いて直接的に検出すること、
等により回避することができる。しかしながら、前者の
方法では自車線上に存在する対象物と自車線上に存在し
ない対象物との判別精度が低下し、また、後者の方法は
安価に実現することが困難である。このように、上記従
来のレーダ装置によっては、カーブの進入時をも含め
て、常に精度良く自車線上に存在する対象物と自車線上
に存在しない対象物との区別する機能を、安価に実現す
ることが困難であった。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、検出される対象物が自車線上に存在するか否か
を、常に精度良く判別することができ、かつ、安価に実
現することのできる車載走査型レーダ装置を提供するこ
とを目的とする。
であり、検出される対象物が自車線上に存在するか否か
を、常に精度良く判別することができ、かつ、安価に実
現することのできる車載走査型レーダ装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、検出領域内に存在する対象物を検出す
る走査型レーダ手段と、自車の運動状態に基づいて前記
検出領域内における自車線領域を推定する自車線領域推
定手段と、を備える車載走査型レーダ装置において、前
記走査型レーダ手段に検出される対象物の存在方向を検
出する対象物方向検出手段と、該対象物方向検出手段に
検出される前記存在方向の変化に対して、所定の遅れを
示す遅れ方向を演算する遅れ方向演算手段と、前記遅れ
方向に基づいて前記対象物が自車線上に存在するか否か
を判断する自車線対象物判断手段と、を備える車載走査
型レーダ装置により達成される。
に記載する如く、検出領域内に存在する対象物を検出す
る走査型レーダ手段と、自車の運動状態に基づいて前記
検出領域内における自車線領域を推定する自車線領域推
定手段と、を備える車載走査型レーダ装置において、前
記走査型レーダ手段に検出される対象物の存在方向を検
出する対象物方向検出手段と、該対象物方向検出手段に
検出される前記存在方向の変化に対して、所定の遅れを
示す遅れ方向を演算する遅れ方向演算手段と、前記遅れ
方向に基づいて前記対象物が自車線上に存在するか否か
を判断する自車線対象物判断手段と、を備える車載走査
型レーダ装置により達成される。
【０００９】本発明において、走査型レーダ手段は、検
出領域内に存在する対象物について、その対象物の存在
方向を含むデータを検出する。対象物方向検出手段は、
走査型レーダ手段の検出結果に基づいて対象物の存在方
向を検出する。自車線上を走行する対象物が自車に先立
ってカーブに進入した場合、または、自車に先立ってカ
ーブから脱出した場合、対象物方向検出手段により検出
される対象物の存在方向は横方向に変化する。遅れ方向
演算手段は、かかる変化が生じた際に、対象物の現実の
存在方向に対して所定の遅れを示す遅れ方向を演算す
る。遅れ方向は、自車に先立って対象物がカーブに進入
した後、または、自車に先立って対象物がカーブから脱
出した後に、現実の存在方向に比して緩慢な変化を示
す。このため、遅れ方向は、先行車がカーブに進入した
直後、および先行車がカーブから脱出した直後におい
て、自車線領域推定手段により推定される自車線領域内
に残存する。上記の状況から、対象物に次いで自車がカ
ーブに進入し、または、対象物に次いで自車がカーブか
ら脱出すると、自車線領域推定手段による推定領域が、
現実に自車線上の対象物が存在する領域に変更される。
このため、遅れ方向演算手段により演算される遅れ方向
は、常に自車線領域内に収められる。
出領域内に存在する対象物について、その対象物の存在
方向を含むデータを検出する。対象物方向検出手段は、
走査型レーダ手段の検出結果に基づいて対象物の存在方
向を検出する。自車線上を走行する対象物が自車に先立
ってカーブに進入した場合、または、自車に先立ってカ
ーブから脱出した場合、対象物方向検出手段により検出
される対象物の存在方向は横方向に変化する。遅れ方向
演算手段は、かかる変化が生じた際に、対象物の現実の
存在方向に対して所定の遅れを示す遅れ方向を演算す
る。遅れ方向は、自車に先立って対象物がカーブに進入
した後、または、自車に先立って対象物がカーブから脱
出した後に、現実の存在方向に比して緩慢な変化を示
す。このため、遅れ方向は、先行車がカーブに進入した
直後、および先行車がカーブから脱出した直後におい
て、自車線領域推定手段により推定される自車線領域内
に残存する。上記の状況から、対象物に次いで自車がカ
ーブに進入し、または、対象物に次いで自車がカーブか
ら脱出すると、自車線領域推定手段による推定領域が、
現実に自車線上の対象物が存在する領域に変更される。
このため、遅れ方向演算手段により演算される遅れ方向
は、常に自車線領域内に収められる。
【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記遅れ方向演算手段が、前記遅れ方向として、前記存在
方向のなまし値を演算するなまし手段を備える車載走査
型レーダ装置によっても達成される。
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記遅れ方向演算手段が、前記遅れ方向として、前記存在
方向のなまし値を演算するなまし手段を備える車載走査
型レーダ装置によっても達成される。
【００１１】本発明において、なまし手段は、検出され
た対象物の存在方向のなまし値を演算する。存在方向の
なまし値には、存在方向の変化が緩やかに、かつ、円滑
に反映される。従って、先行車判断手段が、存在方向の
なまし値を用いて上記の判別を行う場合、走行中の道路
の曲率が変化する際に優れた判別精度が維持されると共
に、対象物の存在位置の細かい変化に伴う制御上のチャ
タリングが防止される。
た対象物の存在方向のなまし値を演算する。存在方向の
なまし値には、存在方向の変化が緩やかに、かつ、円滑
に反映される。従って、先行車判断手段が、存在方向の
なまし値を用いて上記の判別を行う場合、走行中の道路
の曲率が変化する際に優れた判別精度が維持されると共
に、対象物の存在位置の細かい変化に伴う制御上のチャ
タリングが防止される。
【００１２】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記対象物の存在方向の変化速度を検出する存在方向変化
速度検出手段を備えると共に、前記自車線対象物判断手
段が、前記存在方向の変化速度が所定値を超える場合
に、前記自車線領域を狭める自車線幅変更手段を備える
車載走査型レーダ装置によっても達成される。
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記対象物の存在方向の変化速度を検出する存在方向変化
速度検出手段を備えると共に、前記自車線対象物判断手
段が、前記存在方向の変化速度が所定値を超える場合
に、前記自車線領域を狭める自車線幅変更手段を備える
車載走査型レーダ装置によっても達成される。
【００１３】本発明において、存在方向変化速度検出手
段は、対象物の存在方向が変化する場合に、その変化速
度を検出する。対象物が自車に先立ってカーブに進入す
る際、またはカーブから脱出する際に生ずる存在位置の
変化速度は、対象物が自車線上から他車線に車線変更す
る場合に比して低速である。本発明の如く、自車線対象
物判断手段によって、存在方向の変化速度が速い場合に
自車線領域が狭められると、他車線へ車線変更しようと
する対象物が、早期に自車線上の対象物から除外され
る。
段は、対象物の存在方向が変化する場合に、その変化速
度を検出する。対象物が自車に先立ってカーブに進入す
る際、またはカーブから脱出する際に生ずる存在位置の
変化速度は、対象物が自車線上から他車線に車線変更す
る場合に比して低速である。本発明の如く、自車線対象
物判断手段によって、存在方向の変化速度が速い場合に
自車線領域が狭められると、他車線へ車線変更しようと
する対象物が、早期に自車線上の対象物から除外され
る。
【００１４】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記遅れ方向演算手段が、前記走査型レーダ手段に検出さ
れる複数の対象物それぞれに対して、前記所定の遅れを
設定する遅れ量設定手段を備える車載走査型レーダ装置
によっても達成される。
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記遅れ方向演算手段が、前記走査型レーダ手段に検出さ
れる複数の対象物それぞれに対して、前記所定の遅れを
設定する遅れ量設定手段を備える車載走査型レーダ装置
によっても達成される。
【００１５】本発明において、遅れ量設定手段は、検出
される対象物毎に前記所定の遅れを設定する。所定の遅
れが大きく設定されると、すなわち、対象物の現実の存
在方向に対する遅れ方向の遅れが大きく設定されると、
カーブ進入時または脱出時において、自車線上の対象物
を他車線上の対象物と誤認する可能性が低減する。一
方、かかる設定のもとでは、対象物の車線変更を高い応
答性の下に検出することができない。複数の対象物それ
ぞれに、所定の遅れが設定されると、個々の対象物に対
して適切な判定を下すことが可能となる。
される対象物毎に前記所定の遅れを設定する。所定の遅
れが大きく設定されると、すなわち、対象物の現実の存
在方向に対する遅れ方向の遅れが大きく設定されると、
カーブ進入時または脱出時において、自車線上の対象物
を他車線上の対象物と誤認する可能性が低減する。一
方、かかる設定のもとでは、対象物の車線変更を高い応
答性の下に検出することができない。複数の対象物それ
ぞれに、所定の遅れが設定されると、個々の対象物に対
して適切な判定を下すことが可能となる。
【００１６】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項１乃至４の何れか一項記載の車載走査型レー
ダ装置において、複数の対象物の存在方向の変化が互い
に符合しているか否かを判断する符合判断手段を備える
と共に、前記自車線対象物判断手段が、自車線上に存在
すると判断されていた一の対象物の存在方向の変化が他
の対象物の存在方向の変化と符合する場合に、該一の対
象物が継続して自車線上に存在すると判断する判断維持
手段を備える車載走査型レーダ装置によっても達成され
る。
上記請求項１乃至４の何れか一項記載の車載走査型レー
ダ装置において、複数の対象物の存在方向の変化が互い
に符合しているか否かを判断する符合判断手段を備える
と共に、前記自車線対象物判断手段が、自車線上に存在
すると判断されていた一の対象物の存在方向の変化が他
の対象物の存在方向の変化と符合する場合に、該一の対
象物が継続して自車線上に存在すると判断する判断維持
手段を備える車載走査型レーダ装置によっても達成され
る。
【００１７】本発明において、自車の前方を走行してい
る複数の対象物が順次カーブに進入する際、または、カ
ーブから脱出する際には、それら複数の対象物について
の存在方向は互いに符合した変化を示す。換言すれば、
複数の対象物の存在方向が互いに符合する変化を示す場
合は、それらの対象物が自車に先立ってカーブに進入し
た、または、カーブから脱出したと推定できる。判断維
持手段は、複数の対象物が同様の挙動を示す場合は、自
車線上の対象物に関する判断を維持する。
る複数の対象物が順次カーブに進入する際、または、カ
ーブから脱出する際には、それら複数の対象物について
の存在方向は互いに符合した変化を示す。換言すれば、
複数の対象物の存在方向が互いに符合する変化を示す場
合は、それらの対象物が自車に先立ってカーブに進入し
た、または、カーブから脱出したと推定できる。判断維
持手段は、複数の対象物が同様の挙動を示す場合は、自
車線上の対象物に関する判断を維持する。
【００１８】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
上記請求項５記載の車載走査型レーダ装置において、前
記符合判断手段が、対象物間距離に基づいて、各対象物
に存在方向の変化が生ずる時間差を推定する時間差推定
手段を備える車載走査型レーダ装置によっても達成され
る。
上記請求項５記載の車載走査型レーダ装置において、前
記符合判断手段が、対象物間距離に基づいて、各対象物
に存在方向の変化が生ずる時間差を推定する時間差推定
手段を備える車載走査型レーダ装置によっても達成され
る。
【００１９】本発明において、複数の対象物がカーブに
進入する場合、または、カーブから脱出する場合、それ
らの対象物のうち最も前方を走行している対象物の存在
方向の変化が最も早期に検出される。他の対象物の存在
方向の変化は、それぞれの対象物がカーブの始点または
終点に到達する毎に検出される。この場合、存在方向の
変化が検出される時期には、対象物間距離に応じた時間
差が認められる。換言すると、複数の対象物について、
対象物間距離に応じた時間差を伴って存在方向の変化が
検出される場合は、それら複数の対象物がカーブに進入
した、または、カーブから脱出したと推定できる。本発
明において、符合判断手段は、かかる時間差を考慮して
複数の対象物の挙動が符合しているか否かを判断する。
進入する場合、または、カーブから脱出する場合、それ
らの対象物のうち最も前方を走行している対象物の存在
方向の変化が最も早期に検出される。他の対象物の存在
方向の変化は、それぞれの対象物がカーブの始点または
終点に到達する毎に検出される。この場合、存在方向の
変化が検出される時期には、対象物間距離に応じた時間
差が認められる。換言すると、複数の対象物について、
対象物間距離に応じた時間差を伴って存在方向の変化が
検出される場合は、それら複数の対象物がカーブに進入
した、または、カーブから脱出したと推定できる。本発
明において、符合判断手段は、かかる時間差を考慮して
複数の対象物の挙動が符合しているか否かを判断する。
【００２０】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
上記請求項１乃至３の何れか一項記載の車載走査型レー
ダ装置において、自車との距離が所定距離以下である近
距離対象物に、所定時間以上継続して所定値以上の変化
率を伴う存在方向の変化が生じた場合に、該近距離対象
物を自車線対象物から除外する対象物除外手段を備える
車載走査型レーダ装置によっても達成される。
上記請求項１乃至３の何れか一項記載の車載走査型レー
ダ装置において、自車との距離が所定距離以下である近
距離対象物に、所定時間以上継続して所定値以上の変化
率を伴う存在方向の変化が生じた場合に、該近距離対象
物を自車線対象物から除外する対象物除外手段を備える
車載走査型レーダ装置によっても達成される。
【００２１】本発明において、近距離対象物のうち、そ
の存在方向を所定時間以上大きく変化させた対象物は、
自車線対象物から除外される。請求項１乃至３記載の発
明においては、対象物の存在方向に変化が生じた後、そ
の対象物の遅れ方向が自車線領域から外れるまでの間
は、その対象物が自車線対象物として認識される。本発
明において、近距離対象物は、遅れ方向に基づく判断に
拘束されることなく、車線変更の後速やかに自車線対象
物から除外される。
の存在方向を所定時間以上大きく変化させた対象物は、
自車線対象物から除外される。請求項１乃至３記載の発
明においては、対象物の存在方向に変化が生じた後、そ
の対象物の遅れ方向が自車線領域から外れるまでの間
は、その対象物が自車線対象物として認識される。本発
明において、近距離対象物は、遅れ方向に基づく判断に
拘束されることなく、車線変更の後速やかに自車線対象
物から除外される。
【００２２】また、上記の目的は、請求項８に記載する
如く、上記請求項１乃至３の何れか一項記載の車載走査
型レーダ装置において、自車との距離が所定距離以上で
ある遠距離対象物に、所定時間以上継続して所定値以上
の変化率を伴う存在方向の変化が生じた場合に、その
後、所定期間の間は該遠距離対象物を自車線対象物とす
る対象物認識手段を備える車載走査型レーダ装置によっ
ても達成される。
如く、上記請求項１乃至３の何れか一項記載の車載走査
型レーダ装置において、自車との距離が所定距離以上で
ある遠距離対象物に、所定時間以上継続して所定値以上
の変化率を伴う存在方向の変化が生じた場合に、その
後、所定期間の間は該遠距離対象物を自車線対象物とす
る対象物認識手段を備える車載走査型レーダ装置によっ
ても達成される。
【００２３】本発明において、遠距離対象物の存在方向
が、所定時間以上大きな変化を示す場合は、その遠距離
対象物が車線変更した、または、カーブに進入したと考
えることができる。遠距離対象物がカーブに進入した
後、自車がカーブに進入するまでに比較的長い時間を要
する。このため、対象物が遠距離対象物である場合は、
対象物が近距離対象物または中距離対象物である場合と
異なり、自車線対象物と認識されている対象物がカーブ
に進入した後、その遅れ方向が自車線領域から外れるこ
とがある。請求項１乃至３記載の発明においては、遅れ
方向が自車線領域から外れる対象物は、自車線対象物か
ら除外される。本発明において、遠距離対象物は、遅れ
方向に基づく判断に拘束されることなく、存在方向が変
化した後所定期間は自車線対象物と認識される。遠距離
対象物の存在方向の変化が車線変更に起因する場合は、
所定期間が経過してもその遅れ方向が自車線領域に復帰
することはない。このため、かかる遠距離対象物は、そ
の時点で自車線対象物から除外される。遠距離対象物の
存在方向の変化がカーブへの進入に起因する場合は、所
定期間が経過する間にその遅れ方向が自車線領域に復帰
する。このため、かかる遠距離対象物は、継続的に自車
線対象物として認識される。
が、所定時間以上大きな変化を示す場合は、その遠距離
対象物が車線変更した、または、カーブに進入したと考
えることができる。遠距離対象物がカーブに進入した
後、自車がカーブに進入するまでに比較的長い時間を要
する。このため、対象物が遠距離対象物である場合は、
対象物が近距離対象物または中距離対象物である場合と
異なり、自車線対象物と認識されている対象物がカーブ
に進入した後、その遅れ方向が自車線領域から外れるこ
とがある。請求項１乃至３記載の発明においては、遅れ
方向が自車線領域から外れる対象物は、自車線対象物か
ら除外される。本発明において、遠距離対象物は、遅れ
方向に基づく判断に拘束されることなく、存在方向が変
化した後所定期間は自車線対象物と認識される。遠距離
対象物の存在方向の変化が車線変更に起因する場合は、
所定期間が経過してもその遅れ方向が自車線領域に復帰
することはない。このため、かかる遠距離対象物は、そ
の時点で自車線対象物から除外される。遠距離対象物の
存在方向の変化がカーブへの進入に起因する場合は、所
定期間が経過する間にその遅れ方向が自車線領域に復帰
する。このため、かかる遠距離対象物は、継続的に自車
線対象物として認識される。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車載走査型レーダ装置のシステム構成図を示す。本実施
例の装置は、レーダ用電子制御ユニット３０（以下、レ
ーダ用ＥＣＵ３０と称す）、および、環境認識車速制御
電子制御ユニット３２（以下、環境認識ＥＣＵ３２と称
す）により制御される。
車載走査型レーダ装置のシステム構成図を示す。本実施
例の装置は、レーダ用電子制御ユニット３０（以下、レ
ーダ用ＥＣＵ３０と称す）、および、環境認識車速制御
電子制御ユニット３２（以下、環境認識ＥＣＵ３２と称
す）により制御される。
【００２５】レーダ用ＥＣＵ３０には、操舵角センサ３
４、ヨーレートセンサ３６、および、車速センサ３８が
接続されている。操舵角センサ３４は、ステアリングホ
イルの操舵角に応じた信号（操舵角信号θH ）を発生す
る。ヨーレートセンサ３６は、車両の重心回りの回転角
速度に応じた信号（ヨレート信号ωy ）を発生する。車
速センサ３８は車速に応じて周期で変動するパルス信号
（車速信号Ｖ）を発生する。
４、ヨーレートセンサ３６、および、車速センサ３８が
接続されている。操舵角センサ３４は、ステアリングホ
イルの操舵角に応じた信号（操舵角信号θH ）を発生す
る。ヨーレートセンサ３６は、車両の重心回りの回転角
速度に応じた信号（ヨレート信号ωy ）を発生する。車
速センサ３８は車速に応じて周期で変動するパルス信号
（車速信号Ｖ）を発生する。
【００２６】レーダ用ＥＣＵ３０は、操舵角信号θH 、
ヨレート信号ωy 、および車速信号Ｖに基づいて車両の
旋回半径Ｒを推定する機能を備えている。尚、旋回半径
Ｒは、操舵角信号θH およびヨーレート信号ωy の一方
に基づいて演算することができる。このため、操舵角セ
ンサ３４およびヨーレートセンサ３６の双方は必要な
く、これらの何れか一方が設けられていれば良い。
ヨレート信号ωy 、および車速信号Ｖに基づいて車両の
旋回半径Ｒを推定する機能を備えている。尚、旋回半径
Ｒは、操舵角信号θH およびヨーレート信号ωy の一方
に基づいて演算することができる。このため、操舵角セ
ンサ３４およびヨーレートセンサ３６の双方は必要な
く、これらの何れか一方が設けられていれば良い。
【００２７】レーダ用ＥＣＵ３０には、レーダアンテナ
４０および走査コントローラ４２が接続されている。レ
ーダアンテナ４０は、車両のフロントグリル付近に、鉛
直方向に延びる回転軸４１を中心として回動することが
できるように配設されている。レーダアンテナ４０は、
指向性を有するアンテナであり、所定のビーム角の広が
りをもって信号を送受信する。
４０および走査コントローラ４２が接続されている。レ
ーダアンテナ４０は、車両のフロントグリル付近に、鉛
直方向に延びる回転軸４１を中心として回動することが
できるように配設されている。レーダアンテナ４０は、
指向性を有するアンテナであり、所定のビーム角の広が
りをもって信号を送受信する。
【００２８】レーダアンテナ４０には、走査機構４４が
連結されている。走査機構４４は、レーダアンテナ４０
を揺動させる装置である。走査機構４４は、走査コント
ローラ４２によりフィードバック制御されている。走査
コントローラ４２には、レーダ用ＥＣＵ３０より走査角
信号が供給されている。走査コントローラ４２は、レー
ダアンテナ４０の走査角が、レーダ用ＥＣＵ３０からの
指令角θS に一致するように、走査機構４４をフィード
バック制御する。レーダ用ＥＣＵ３０は、車両前方の所
定の検出領域が、レーダアンテナ４０により所定速度で
走査されるように、走査角の指令角θS を所定周期で増
減させる。
連結されている。走査機構４４は、レーダアンテナ４０
を揺動させる装置である。走査機構４４は、走査コント
ローラ４２によりフィードバック制御されている。走査
コントローラ４２には、レーダ用ＥＣＵ３０より走査角
信号が供給されている。走査コントローラ４２は、レー
ダアンテナ４０の走査角が、レーダ用ＥＣＵ３０からの
指令角θS に一致するように、走査機構４４をフィード
バック制御する。レーダ用ＥＣＵ３０は、車両前方の所
定の検出領域が、レーダアンテナ４０により所定速度で
走査されるように、走査角の指令角θS を所定周期で増
減させる。
【００２９】レーダ用ＥＣＵ３０は、レーダアンテナ４
０と共に、例えば公知のＦＭ−ＣＷ（Frequency Modula
tion-Continuous Wave) レーダ等のレーダ装置を構成す
る。すなわち、レーダ用ＥＣＵ３０は、レーダアンテナ
４０から所定の送信波を送信させると共に、レーダアン
テナ４０に受信される反射波に基づいて、走査角θS方
向に存在する対象物に関して、相対距離ＲＤおよび相対
速度ＲＶ等のデータを検出する。レーダ用ＥＣＵ３０
は、かかるデータに基づいて検出領域内における対象物
の存在状態を検出し、その検出結果を環境認識ＥＣＵ３
２に供給する。
０と共に、例えば公知のＦＭ−ＣＷ（Frequency Modula
tion-Continuous Wave) レーダ等のレーダ装置を構成す
る。すなわち、レーダ用ＥＣＵ３０は、レーダアンテナ
４０から所定の送信波を送信させると共に、レーダアン
テナ４０に受信される反射波に基づいて、走査角θS方
向に存在する対象物に関して、相対距離ＲＤおよび相対
速度ＲＶ等のデータを検出する。レーダ用ＥＣＵ３０
は、かかるデータに基づいて検出領域内における対象物
の存在状態を検出し、その検出結果を環境認識ＥＣＵ３
２に供給する。
【００３０】環境認識ＥＣＵ３２には、警報器４６、ブ
レーキ４８、およびスロットル５０が接続されている。
環境認識ＥＣＵ３２は、車両前方に対象物が近接してい
る場合に、予め設定された論理に従って警報器４６、ブ
レーキ４８、またはスロットル５０を駆動して、車両乗
員の注意を喚起すると共に車両の減速を図る。
レーキ４８、およびスロットル５０が接続されている。
環境認識ＥＣＵ３２は、車両前方に対象物が近接してい
る場合に、予め設定された論理に従って警報器４６、ブ
レーキ４８、またはスロットル５０を駆動して、車両乗
員の注意を喚起すると共に車両の減速を図る。
【００３１】図２は、本実施例のシステムを搭載する自
車５２（以下、自車５２と称す）において、レーダアン
テナ４０の走査領域として設定されている領域を示す。
図２に示す如く、本実施例においては、自車５２の前方
に、自車５２の軸線に対して左右に１０°ずつの広がり
を有する領域が、レーダアンテナ４０によって走査され
る領域、すなわち、対象物の検出領域とされている。
尚、以下の説明においては、自車５２の軸線に対して左
側の領域を走査角θS が負の領域、自車５２の軸線に対
して右側の領域を走査角θS が正の領域とする。
車５２（以下、自車５２と称す）において、レーダアン
テナ４０の走査領域として設定されている領域を示す。
図２に示す如く、本実施例においては、自車５２の前方
に、自車５２の軸線に対して左右に１０°ずつの広がり
を有する領域が、レーダアンテナ４０によって走査され
る領域、すなわち、対象物の検出領域とされている。
尚、以下の説明においては、自車５２の軸線に対して左
側の領域を走査角θS が負の領域、自車５２の軸線に対
して右側の領域を走査角θS が正の領域とする。
【００３２】本実施例において、レーダアンテナ４０
は、約１００msec毎に−１０°から＋１０°の領域が走
査されるように制御されている。また、レーダ用ＥＣＵ
３０は、レーダアンテナ４０が図２に示す領域を走査す
る際に、走査角θS が０．５°変化する毎に、対象物に
関するデータを検出する。つまり、本実施例のシステム
においては、自車５２前方の検出領域が０．５°毎に４
０の領域に区分されており、レーダアンテナ４０が−１
０°から＋１０°の領域を走査する間に、４０の対象物
データが収集される。
は、約１００msec毎に−１０°から＋１０°の領域が走
査されるように制御されている。また、レーダ用ＥＣＵ
３０は、レーダアンテナ４０が図２に示す領域を走査す
る際に、走査角θS が０．５°変化する毎に、対象物に
関するデータを検出する。つまり、本実施例のシステム
においては、自車５２前方の検出領域が０．５°毎に４
０の領域に区分されており、レーダアンテナ４０が−１
０°から＋１０°の領域を走査する間に、４０の対象物
データが収集される。
【００３３】図３は、レーダアンテナ４０が−１０°か
ら＋１０°の領域を走査する毎に、すなわち、約１００
msec毎に、レーダ用ＥＣＵ３０において収集される対象
物データを、走査角θS と相対距離との関係で整理した
対象物分布図を示す。図３に示す対象物分布図は、−８
°＜走査角θS ＜−５．５°の範囲に対象物Tg1 が、−
１．５°＜走査角θS ＜１．５°の範囲に対象物Tg2
が、また、５°＜走査角θS ＜８°の範囲に対象物Tg3
がそれぞれ存在する場合に検出される。
ら＋１０°の領域を走査する毎に、すなわち、約１００
msec毎に、レーダ用ＥＣＵ３０において収集される対象
物データを、走査角θS と相対距離との関係で整理した
対象物分布図を示す。図３に示す対象物分布図は、−８
°＜走査角θS ＜−５．５°の範囲に対象物Tg1 が、−
１．５°＜走査角θS ＜１．５°の範囲に対象物Tg2
が、また、５°＜走査角θS ＜８°の範囲に対象物Tg3
がそれぞれ存在する場合に検出される。
【００３４】本実施例のシステムにおいて、警報器４
６、ブレーキ４８、およびスロットル５０は、自車線上
に存在する対象物が自車５２に近接している場合に駆動
される必要がある。かかる機能を実現するためには、上
記図３に示す如き対象物分布図に基づいて、自車線上に
対象物が存在しているか否かを判別し、また、自車線上
に対象物が存在している場合には、その対象物の相対距
離ＲＤおよび相対速度ＲＶに基づいて警報器４６、ブレ
ーキ４８、およびスロットル５０を制御することが必要
である。
６、ブレーキ４８、およびスロットル５０は、自車線上
に存在する対象物が自車５２に近接している場合に駆動
される必要がある。かかる機能を実現するためには、上
記図３に示す如き対象物分布図に基づいて、自車線上に
対象物が存在しているか否かを判別し、また、自車線上
に対象物が存在している場合には、その対象物の相対距
離ＲＤおよび相対速度ＲＶに基づいて警報器４６、ブレ
ーキ４８、およびスロットル５０を制御することが必要
である。
【００３５】本実施例においては、上記図３に示す如き
対象物分布図が得られた後、先ず近接する複数の対象物
データが、同一の対象物に起因するものであるとしてグ
ルーピングされる。次に、グルーピングされた対象物デ
ータ群に基づいて、個々の対象物の中心位置に相当する
走査角θS （以下、かかる走査角θS を実中心角θce nt
ｒと称す）が演算される。そして、各対象物の実中心角
θcentｒが、後述の如く設定される自車線領域内に存在
するか否かに基づいて、その対象物が自車線上に存在す
るか否かが判断される。
対象物分布図が得られた後、先ず近接する複数の対象物
データが、同一の対象物に起因するものであるとしてグ
ルーピングされる。次に、グルーピングされた対象物デ
ータ群に基づいて、個々の対象物の中心位置に相当する
走査角θS （以下、かかる走査角θS を実中心角θce nt
ｒと称す）が演算される。そして、各対象物の実中心角
θcentｒが、後述の如く設定される自車線領域内に存在
するか否かに基づいて、その対象物が自車線上に存在す
るか否かが判断される。
【００３６】図４は、直進路における同一車線上に、自
車５２と対象物５４とが、車間距離Ｌだけ離間して存在
する状態を示す。図４において、対象物５４は、その軸
線が自車５２の軸線に重なる位置に存在している。図４
に示す状況下では、レーダアンテナ４０が対象物５４の
背面を照射するための走査角θS の範囲は、対象物５４
の車幅Ｗを用いて、次式の如く表すことができる。
車５２と対象物５４とが、車間距離Ｌだけ離間して存在
する状態を示す。図４において、対象物５４は、その軸
線が自車５２の軸線に重なる位置に存在している。図４
に示す状況下では、レーダアンテナ４０が対象物５４の
背面を照射するための走査角θS の範囲は、対象物５４
の車幅Ｗを用いて、次式の如く表すことができる。
【００３７】 − tan-1（Ｗ／２Ｌ）≦θS ≦ tan-1（Ｗ／２Ｌ） ・・・（１） 上記条件式（１）に示す“ tan-1（Ｗ／２Ｌ）”を照射
可能走査角θVHとすると、上記条件式（１）は次式の如
く表すことができる。 −θVH≦θS ≦θVH ・・・（２） 対象物５４に関する対象物データが、上記（２）式の条
件が満たされる走査角θS に対して全て適正に得られる
とすれば、対象物５４の実中心角θcentｒは０°とな
る。しかしながら、自車５２や対象物５４の状態によっ
ては、常に全ての走査角θS に対して対象物データが得
られるとは限らない。かかる観点からすれば、実中心角
θcentｒは、最大限−θVHから＋θVHまで変化する可能
性があると考えることができる。
可能走査角θVHとすると、上記条件式（１）は次式の如
く表すことができる。 −θVH≦θS ≦θVH ・・・（２） 対象物５４に関する対象物データが、上記（２）式の条
件が満たされる走査角θS に対して全て適正に得られる
とすれば、対象物５４の実中心角θcentｒは０°とな
る。しかしながら、自車５２や対象物５４の状態によっ
ては、常に全ての走査角θS に対して対象物データが得
られるとは限らない。かかる観点からすれば、実中心角
θcentｒは、最大限−θVHから＋θVHまで変化する可能
性があると考えることができる。
【００３８】対象物５４は、自車５２と同一の車線を維
持したまま、車線の幅員の範囲内で左右方向に変位する
ことができる。かかる変位を考慮すると、自車５２と同
一の車線上に存在する対象物５４の実中心角θcentｒ
は、−θVHから＋θVHまでの範囲に比して僅かに広い範
囲内で変動する可能性を有していることになる。そこ
で、本実施例においては、自車５２において演算される
実中心角θcentｒが、適合値Ｋ（本実施例においては、
Ｋ＝１．１）を用いて表される次式の関係を満たす場合
に、対象物５４と自車５２とが直進路において同一の車
線上に存在すると判断することとしている。
持したまま、車線の幅員の範囲内で左右方向に変位する
ことができる。かかる変位を考慮すると、自車５２と同
一の車線上に存在する対象物５４の実中心角θcentｒ
は、−θVHから＋θVHまでの範囲に比して僅かに広い範
囲内で変動する可能性を有していることになる。そこ
で、本実施例においては、自車５２において演算される
実中心角θcentｒが、適合値Ｋ（本実施例においては、
Ｋ＝１．１）を用いて表される次式の関係を満たす場合
に、対象物５４と自車５２とが直進路において同一の車
線上に存在すると判断することとしている。
【００３９】 −Ｋ・θVH≦θcentｒ≦Ｋ・θVH ・・・（３） 図５は、自車５２と対象物５４とが、曲率半径Ｒでカー
ブする同一車線上を、車間距離Ｌを保って走行している
状態を示す。自車５２および対象物５４がカーブを走行
している場合、自車５２に対する対象物５４の存在方向
θCVは、そのカーブの曲率に応じて変化する。この場
合、図５に示す如く、対象物５４の存在方向θCV、すな
わち、自車５２と対象物５４とを結ぶ直線と、自車５２
の軸線とがなす角θCVは、θCV＝ sin-1（Ｌ／２Ｒ）で
表すことができる。従って、かかる状況下では、同一車
線上を走行する対象物５４の実中心角θcentｒが、直進
路における実中心角θcentｒからθCVだけカーブの湾曲
方向に変化することになる。この場合、対象物５４は、
次式に示す関係を満たす場合に自車５２と同一の車線上
に存在すると推定される。
ブする同一車線上を、車間距離Ｌを保って走行している
状態を示す。自車５２および対象物５４がカーブを走行
している場合、自車５２に対する対象物５４の存在方向
θCVは、そのカーブの曲率に応じて変化する。この場
合、図５に示す如く、対象物５４の存在方向θCV、すな
わち、自車５２と対象物５４とを結ぶ直線と、自車５２
の軸線とがなす角θCVは、θCV＝ sin-1（Ｌ／２Ｒ）で
表すことができる。従って、かかる状況下では、同一車
線上を走行する対象物５４の実中心角θcentｒが、直進
路における実中心角θcentｒからθCVだけカーブの湾曲
方向に変化することになる。この場合、対象物５４は、
次式に示す関係を満たす場合に自車５２と同一の車線上
に存在すると推定される。
【００４０】 θCV−Ｋ・θVH＜θcent＜θCV＋Ｋ・θVH ・・・（４） ところで、直進路は、曲率半径Ｒが無限大のカーブと考
えることができる。このため、上記（４）式に示す条件
によれば、自車５２および対象物５４がカーブを走行し
ている場合のみならず、それらが直進路を走行している
場合にも対象物５４と自車５２とが同一の車線上に存在
するか否かを判断することが可能である。
えることができる。このため、上記（４）式に示す条件
によれば、自車５２および対象物５４がカーブを走行し
ている場合のみならず、それらが直進路を走行している
場合にも対象物５４と自車５２とが同一の車線上に存在
するか否かを判断することが可能である。
【００４１】自車５２が走行している道路の曲率半径Ｒ
は、自車５２の旋回半径Ｒと等しいと擬制することがで
きる。本実施例のシステムにおいては、上述の如く、レ
ーダ用ＥＣＵ３０が自車５２の旋回半径Ｒを検出する機
能を備えている。従って、本実施例のシステムによれ
ば、レーダ用ＥＣＵ３０により演算された旋回半径Ｒを
基に上記（４）式に示す条件を設定し、検出領域内に検
出された対象物の実中心角θcentｒがその条件を満たす
か否かを判別することにより、自車５２および対象物が
共に直進路を走行している場合、および、車両および対
象物が共にカーブを走行している場合においては、対象
物が自車５２と同一の車線上に存在するか否かを精度良
く判別することができる。
は、自車５２の旋回半径Ｒと等しいと擬制することがで
きる。本実施例のシステムにおいては、上述の如く、レ
ーダ用ＥＣＵ３０が自車５２の旋回半径Ｒを検出する機
能を備えている。従って、本実施例のシステムによれ
ば、レーダ用ＥＣＵ３０により演算された旋回半径Ｒを
基に上記（４）式に示す条件を設定し、検出領域内に検
出された対象物の実中心角θcentｒがその条件を満たす
か否かを判別することにより、自車５２および対象物が
共に直進路を走行している場合、および、車両および対
象物が共にカーブを走行している場合においては、対象
物が自車５２と同一の車線上に存在するか否かを精度良
く判別することができる。
【００４２】しかしながら、上記の手法によれば、対象
物が直進路からカーブに進入した後自車５２がカーブに
進入するまでの間は、対象物と自車５２とを結ぶ車線の
曲率が変化し始めているにも関わらず、自車５２の旋回
半径Ｒが無限大のまま維持される事態が生ずる。また、
対象物がカーブから直進路に脱出した後自車５２が直進
路に脱出するまでの間は、対象物と自車５２とを結ぶ車
線の曲率が無限大に向けて復帰し始めているにも関わら
ず、自車５２の旋回半径Ｒがカーブ走行時の値に維持さ
れる事態が生ずる。
物が直進路からカーブに進入した後自車５２がカーブに
進入するまでの間は、対象物と自車５２とを結ぶ車線の
曲率が変化し始めているにも関わらず、自車５２の旋回
半径Ｒが無限大のまま維持される事態が生ずる。また、
対象物がカーブから直進路に脱出した後自車５２が直進
路に脱出するまでの間は、対象物と自車５２とを結ぶ車
線の曲率が無限大に向けて復帰し始めているにも関わら
ず、自車５２の旋回半径Ｒがカーブ走行時の値に維持さ
れる事態が生ずる。
【００４３】対象物と自車５２とを結ぶ車線の曲率半径
と、自車５２において演算される旋回半径Ｒとが精度良
く整合しない状況下では、自車５２と同一車線上に存在
する対象物の実中心角θcentｒが満たす条件と、上記
（４）式に示す条件とに差異が生じ、上記（４）式を用
いた判別処理によっては、同一車線上に存在する対象物
が、同一車線上に存在しないと判別される可能性が生ず
る。
と、自車５２において演算される旋回半径Ｒとが精度良
く整合しない状況下では、自車５２と同一車線上に存在
する対象物の実中心角θcentｒが満たす条件と、上記
（４）式に示す条件とに差異が生じ、上記（４）式を用
いた判別処理によっては、同一車線上に存在する対象物
が、同一車線上に存在しないと判別される可能性が生ず
る。
【００４４】本実施例のシステムは、カーブの進入時お
よび脱出時において、上記の誤認を生ずることなく、正
確に同一車線上に存在する対象物と、同一車線上に存在
しない対象物とを判別し得る点に特徴を有している。図
６は、上記の機能を実現すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
６に示すルーチンは、レーダアンテナ４０により走査角
θS −１０°から＋１０°の領域が走査される毎に、す
なわち、約１００msec毎に起動される。
よび脱出時において、上記の誤認を生ずることなく、正
確に同一車線上に存在する対象物と、同一車線上に存在
しない対象物とを判別し得る点に特徴を有している。図
６は、上記の機能を実現すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
６に示すルーチンは、レーダアンテナ４０により走査角
θS −１０°から＋１０°の領域が走査される毎に、す
なわち、約１００msec毎に起動される。
【００４５】図６に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００において、レーダアンテナ４０の走査に
より得られた対象物データの処理が行われる。本ステッ
プでは、複数の対象物データのうち同一の対象物に起因
すると推定されるデータ群がグルーピングされ、更に、
各グループを形成する対象物の相対距離、および相対速
度が演算される。次にステップ１０１では、グルーピン
グされたデータ群に基づいて、各対象物の実中心角θ
centｒが演算される。
ステップ１００において、レーダアンテナ４０の走査に
より得られた対象物データの処理が行われる。本ステッ
プでは、複数の対象物データのうち同一の対象物に起因
すると推定されるデータ群がグルーピングされ、更に、
各グループを形成する対象物の相対距離、および相対速
度が演算される。次にステップ１０１では、グルーピン
グされたデータ群に基づいて、各対象物の実中心角θ
centｒが演算される。
【００４６】ステップ１０２においては、今回の処理に
より検出された対象物と同一の対象物が、過去のデータ
中に検出されていたか否かが判別される。尚、今回の処
理により複数の対象物が検出されている場合は、対象物
毎に上記の判別がなされる。その結果、過去のデータに
同一の対象物が存在しないと判別された対象物について
は、新たに検出領域内に進入してきた対象物であると判
断される。かかる対象物については、以後、ステップ１
０３において実中心角θcentｒが対象物中心角θcentと
して記憶され、次いでステップ１０６の処理に付され
る。
より検出された対象物と同一の対象物が、過去のデータ
中に検出されていたか否かが判別される。尚、今回の処
理により複数の対象物が検出されている場合は、対象物
毎に上記の判別がなされる。その結果、過去のデータに
同一の対象物が存在しないと判別された対象物について
は、新たに検出領域内に進入してきた対象物であると判
断される。かかる対象物については、以後、ステップ１
０３において実中心角θcentｒが対象物中心角θcentと
して記憶され、次いでステップ１０６の処理に付され
る。
【００４７】一方、上記ステップ１０２において、過去
に同一の対象物が検出されていたと判別される対象物に
ついては、ステップ１０４において、実中心角θcentｒ
のなまし値θcentFILT（以下、遅れ方向θcentFILTと称
す）が演算される。遅れ方向θcentFILTは、過去最近得
られた３つの実中心角θcentｒ（θcentｒ(n) ，θce nt
ｒ(n-1) およびθcentｒ(n-2) ）と、過去最近得られた
２つの遅れ方向θcentFILT（θcentFILT(n-1) およびθ
centFILT(n-2) ）とを次式に代入することにより演算さ
れる。
に同一の対象物が検出されていたと判別される対象物に
ついては、ステップ１０４において、実中心角θcentｒ
のなまし値θcentFILT（以下、遅れ方向θcentFILTと称
す）が演算される。遅れ方向θcentFILTは、過去最近得
られた３つの実中心角θcentｒ（θcentｒ(n) ，θce nt
ｒ(n-1) およびθcentｒ(n-2) ）と、過去最近得られた
２つの遅れ方向θcentFILT（θcentFILT(n-1) およびθ
centFILT(n-2) ）とを次式に代入することにより演算さ
れる。
【００４８】 θcent＝ｋ1 ・θcentｒ(n) ＋ｋ2 ・θcentｒ(n-1) ＋ｋ3 ・θcentｒ(n-2) ＋ｋ4 ・θcentFILT(n-1) ＋ｋ5 ・θcentFILT(n-2) ・・・（５） 上記（５）式は、ディジタルローパスフィルタを形成す
るための演算式である。定数ｋ1 〜ｋ5 は、フィルタの
カットオフ周波数を決める定数である。本実施例におい
ては、カットオフ周波数が０．２５Hzとなるように定数
ｋ1 〜ｋ5 の値が設定されている。
るための演算式である。定数ｋ1 〜ｋ5 は、フィルタの
カットオフ周波数を決める定数である。本実施例におい
ては、カットオフ周波数が０．２５Hzとなるように定数
ｋ1 〜ｋ5 の値が設定されている。
【００４９】上記ステップ１０４の処理が終了すると、
次にステップ１０５の処理が実行される。ステップ１０
５では、遅れ方向θcentFILTが対象物中心角θcentとし
て記憶される。本ステップ１０５の処理が終了すると、
次にステップ１０６の処理が実行される。
次にステップ１０５の処理が実行される。ステップ１０
５では、遅れ方向θcentFILTが対象物中心角θcentとし
て記憶される。本ステップ１０５の処理が終了すると、
次にステップ１０６の処理が実行される。
【００５０】図７（Ａ）は、自車５２と同一の車線上を
走行する対象物が、時刻ｔ1 にカーブに進入し、次いで
時刻ｔ2 に自車５２がカーブに進入した場合の実中心角
θce ntｒの変化状態を示す。図７（Ａ）に示す如く、実
中心角θcentｒは、時刻ｔ1以前は“０”近傍に維持さ
れ、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけて変化し、時刻ｔ2以
降は曲率半径Ｒと車間距離Ｌとで決定されるθcv近傍に
維持される。
走行する対象物が、時刻ｔ1 にカーブに進入し、次いで
時刻ｔ2 に自車５２がカーブに進入した場合の実中心角
θce ntｒの変化状態を示す。図７（Ａ）に示す如く、実
中心角θcentｒは、時刻ｔ1以前は“０”近傍に維持さ
れ、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけて変化し、時刻ｔ2以
降は曲率半径Ｒと車間距離Ｌとで決定されるθcv近傍に
維持される。
【００５１】図７（Ｂ）は、実中心角θcentｒが図７
（Ａ）に示す変化を示す場合に得られる遅れ方向θcent
FILTの変化状態を示す。図７（Ｂ）に示す如く、遅れ方
向θce ntFILTは実中心角θcentｒに比して緩やかに、か
つ、円滑に変動し、時刻ｔ1 以降θcvに向けて、実中心
角θcentｒに比して緩慢に変化する。
（Ａ）に示す変化を示す場合に得られる遅れ方向θcent
FILTの変化状態を示す。図７（Ｂ）に示す如く、遅れ方
向θce ntFILTは実中心角θcentｒに比して緩やかに、か
つ、円滑に変動し、時刻ｔ1 以降θcvに向けて、実中心
角θcentｒに比して緩慢に変化する。
【００５２】図８は、遅れ方向θcentFILTと上記条件式
（４）で設定される自車線領域（図中に（４）を付して
表す領域）とについて、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 の間に実
現される関係を示す。遅れ方向θcentFILTは、上述の如
く、実中心角θcentｒに比して緩慢に変化する。このた
め、対象物５４が自車５２に先立ってカーブに進入する
ことにより、実中心角θcentｒが自車線領域から外れて
も、遅れ方向θcentFILTは自車線領域内に残存する。
（４）で設定される自車線領域（図中に（４）を付して
表す領域）とについて、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 の間に実
現される関係を示す。遅れ方向θcentFILTは、上述の如
く、実中心角θcentｒに比して緩慢に変化する。このた
め、対象物５４が自車５２に先立ってカーブに進入する
ことにより、実中心角θcentｒが自車線領域から外れて
も、遅れ方向θcentFILTは自車線領域内に残存する。
【００５３】図９は、遅れ方向θcentFILTと上記条件式
（４）で設定される自車線領域とについて、時刻ｔ2 以
降、対象物５４がカーブを脱出するまでの間に実現され
る関係を示す。遅れ方向θcentFILTは、時刻ｔ1 の後、
緩やかに変化し続け、徐々に実中心角θcentｒとの偏差
を減少させる。一方、自車線領域は、自車５２がカーブ
に進入した後、車両の旋回運動に影響されれカーブの湾
曲方向へ修正される。この結果、遅れ方向θcentFILT
は、時刻ｔ2 以降においても自車線領域内に収められ
る。
（４）で設定される自車線領域とについて、時刻ｔ2 以
降、対象物５４がカーブを脱出するまでの間に実現され
る関係を示す。遅れ方向θcentFILTは、時刻ｔ1 の後、
緩やかに変化し続け、徐々に実中心角θcentｒとの偏差
を減少させる。一方、自車線領域は、自車５２がカーブ
に進入した後、車両の旋回運動に影響されれカーブの湾
曲方向へ修正される。この結果、遅れ方向θcentFILT
は、時刻ｔ2 以降においても自車線領域内に収められ
る。
【００５４】図１０は、遅れ方向θcentFILTと上記条件
式（４）で設定される自車線領域とについて、対象物５
４がカーブの脱出地点に到達した直後に実現される関係
を示す。対象物５４がカーブの脱出地点に到達すると、
以後、実中心角θcentｒが減少されて、その値が自車線
領域から外れる事態が生ずる。かかる状況下において
も、実中心角θcentｒに比して緩慢に変化する遅れ方向
θcentFILTは、自車線領域内に残存する。
式（４）で設定される自車線領域とについて、対象物５
４がカーブの脱出地点に到達した直後に実現される関係
を示す。対象物５４がカーブの脱出地点に到達すると、
以後、実中心角θcentｒが減少されて、その値が自車線
領域から外れる事態が生ずる。かかる状況下において
も、実中心角θcentｒに比して緩慢に変化する遅れ方向
θcentFILTは、自車線領域内に残存する。
【００５５】上述の如く、実中心角θcentｒのなまし値
である遅れ方向θcentFILTは、対象物５４が車両に先立
ってカーブに進入した直後から、対象物５４がカーブを
脱出した後まで、常に自車線領域内に収められる。従っ
て、本実施例のシステムにおいて、遅れ方向θcentFILT
が自車線領域に存在するか否かに基づいて、対象物５４
と自車５２との車線の同一性を判断すれば、カーブの前
後を含む全ての状況下で、正確な判別を行うことが可能
である。
である遅れ方向θcentFILTは、対象物５４が車両に先立
ってカーブに進入した直後から、対象物５４がカーブを
脱出した後まで、常に自車線領域内に収められる。従っ
て、本実施例のシステムにおいて、遅れ方向θcentFILT
が自車線領域に存在するか否かに基づいて、対象物５４
と自車５２との車線の同一性を判断すれば、カーブの前
後を含む全ての状況下で、正確な判別を行うことが可能
である。
【００５６】図６に示すルーチンにおいて、検出された
全ての対象物について上記ステップ１０３、若しくは、
ステップ１０４および１０５の処理が実行され、それら
の対象物中心角θcentが求められると、次にステップ１
０６の処理が実行される。ステップ１０６では、全ての
対象物について、対象物中心角θcentが上記（４）式に
示す自車線領域の条件（以下、自車線条件と称す）を満
たすか否かが判別される。その結果、全ての対象物につ
いて、自車線条件が成立しないと判別された場合は、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、自車線条件を満たす対象物が存在する場合
は、ステップ１０８において、その対象物が自車５２と
同一の車線上に存在する対象物、すなわち、自車線対象
物であると判別された後、今回のルーチンが終了され
る。
全ての対象物について上記ステップ１０３、若しくは、
ステップ１０４および１０５の処理が実行され、それら
の対象物中心角θcentが求められると、次にステップ１
０６の処理が実行される。ステップ１０６では、全ての
対象物について、対象物中心角θcentが上記（４）式に
示す自車線領域の条件（以下、自車線条件と称す）を満
たすか否かが判別される。その結果、全ての対象物につ
いて、自車線条件が成立しないと判別された場合は、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、自車線条件を満たす対象物が存在する場合
は、ステップ１０８において、その対象物が自車５２と
同一の車線上に存在する対象物、すなわち、自車線対象
物であると判別された後、今回のルーチンが終了され
る。
【００５７】上記の処理によれば、新たに検出領域内に
進入してきた対象物が自車線上に存在するか否かを、優
れた応答性の下に判別することができると共に、継続的
に検出領域内に存在する対象物が自車線上に存在するか
否かを、カーブの進入・脱出時をも含めて、精度良く判
別することができる。
進入してきた対象物が自車線上に存在するか否かを、優
れた応答性の下に判別することができると共に、継続的
に検出領域内に存在する対象物が自車線上に存在するか
否かを、カーブの進入・脱出時をも含めて、精度良く判
別することができる。
【００５８】尚、上記の実施例においては、レーダアン
テナ４０、走査コントローラ４２、走査機構４４、およ
びレーダ用ＥＣＵ３０により前記請求項１記載の「走査
型レーダ手段」が実現されている。また、上記の実施例
においては、レーダ用ＥＣＵ３０が、上記（４）式に示
す自車線領域を演算することにより前記請求項１記載の
「自車線領域推定手段」が、上記ステップ１０１の処理
を実行することにより前記請求項１記載の「対象物方向
検出手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行するこ
とにより前記請求項１記載の「遅れ方向演算手段」およ
び前記請求項２記載の「なまし手段」が、また、上記ス
テップ１０６の処理を実行することにより前記請求項１
記載の「自車線領域推定手段」が、それぞれ実現されて
いる。
テナ４０、走査コントローラ４２、走査機構４４、およ
びレーダ用ＥＣＵ３０により前記請求項１記載の「走査
型レーダ手段」が実現されている。また、上記の実施例
においては、レーダ用ＥＣＵ３０が、上記（４）式に示
す自車線領域を演算することにより前記請求項１記載の
「自車線領域推定手段」が、上記ステップ１０１の処理
を実行することにより前記請求項１記載の「対象物方向
検出手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行するこ
とにより前記請求項１記載の「遅れ方向演算手段」およ
び前記請求項２記載の「なまし手段」が、また、上記ス
テップ１０６の処理を実行することにより前記請求項１
記載の「自車線領域推定手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【００５９】ところで、上記の実施例においては、遅れ
方向θcentFILTに、実中心角θcentｒに対して所定の遅
れを付与する手法として、ディジタルフィルタによるな
まし演算を行うこととしているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、例えば、実中心角θcentｒに遅延
処理を施すことにより遅れ方向θcentFILTに所定の遅れ
を付与することとしても良い。
方向θcentFILTに、実中心角θcentｒに対して所定の遅
れを付与する手法として、ディジタルフィルタによるな
まし演算を行うこととしているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、例えば、実中心角θcentｒに遅延
処理を施すことにより遅れ方向θcentFILTに所定の遅れ
を付与することとしても良い。
【００６０】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。本実施例の車載走査型レーダ装置は、上記図１に示
すシステム構成において、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記
図６に示すルーチンに代えて図１１に示す制御ルーチン
を実行させることにより実現される。
る。本実施例の車載走査型レーダ装置は、上記図１に示
すシステム構成において、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記
図６に示すルーチンに代えて図１１に示す制御ルーチン
を実行させることにより実現される。
【００６１】上述した第１実施例の車載走査型レーダ装
置は、継続的に検出範囲内に存在する対象物が自車線上
に存在するか否かが、常に実中心角θcentｒのなまし値
である遅れ方向θcentFILTに基づいて判断される。かか
る手法によると、カーブの進入・脱出時において高い判
別精度を得ることができる反面、対象物が自車線から他
車線へ車線変更する際に、高い応答性の下にその変化を
検出することができない。本実施例のシステムは、カー
ブの進入・脱出時において高い判別精度を確保すると共
に、対象物の車線変更を優れた応答性の下に検出する点
に特徴を有している。
置は、継続的に検出範囲内に存在する対象物が自車線上
に存在するか否かが、常に実中心角θcentｒのなまし値
である遅れ方向θcentFILTに基づいて判断される。かか
る手法によると、カーブの進入・脱出時において高い判
別精度を得ることができる反面、対象物が自車線から他
車線へ車線変更する際に、高い応答性の下にその変化を
検出することができない。本実施例のシステムは、カー
ブの進入・脱出時において高い判別精度を確保すると共
に、対象物の車線変更を優れた応答性の下に検出する点
に特徴を有している。
【００６２】図１１は、上記の機能を実現すべくレーダ
用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。尚、図１１に示すステップ中、上記図６
に示すステップと同一の処理を実行するステップについ
ては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略す
る。
用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。尚、図１１に示すステップ中、上記図６
に示すステップと同一の処理を実行するステップについ
ては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略す
る。
【００６３】図１１に示すルーチンは、レーダアンテナ
４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が走
査される毎に起動される。図１１に示すルーチンにおい
て、ステップ１０２で過去のデータ中に存在すると判別
された対象物は、ステップ１１０以降の処理に付され
る。ステップ１１０では、対象物のなまし値θcentｒsm
が演算される。なまし値θcentｒsmは、実中心角θcent
ｒを１Hz程度の比較的高いカットオフ周波数を有するロ
ーパスフィルタで処理することにより演算される。
４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が走
査される毎に起動される。図１１に示すルーチンにおい
て、ステップ１０２で過去のデータ中に存在すると判別
された対象物は、ステップ１１０以降の処理に付され
る。ステップ１１０では、対象物のなまし値θcentｒsm
が演算される。なまし値θcentｒsmは、実中心角θcent
ｒを１Hz程度の比較的高いカットオフ周波数を有するロ
ーパスフィルタで処理することにより演算される。
【００６４】ステップ１１２では、なまし値θcentｒsm
の変化率が演算される。なまし値θ centｒsmは、上記
（５）式により演算される遅れ方向θcentFILTに比し
て、実中心角θcentｒの変化に素早く追従する。従っ
て、対象物が車線変更する際に、なまし値θcentｒsmは
比較的速やかな変化を示す。
の変化率が演算される。なまし値θ centｒsmは、上記
（５）式により演算される遅れ方向θcentFILTに比し
て、実中心角θcentｒの変化に素早く追従する。従っ
て、対象物が車線変更する際に、なまし値θcentｒsmは
比較的速やかな変化を示す。
【００６５】ステップ１１４では、前回の処理時から今
回の処理時にかけて生じたなまし値θcentｒsmの変化率
dθrsm/dtが所定値Ｔｈ１以上であるか否かが判別され
る。上記の所定値Ｔｈ１は、対象物が車線変更した際に
は本ステップ１１４の条件が成立する値に設定されてい
る。従って、上記条件が不成立であると判別された場合
は、その対象物に車線変更の挙動は生じていないと判断
することができる。この場合、以後、上記（５）式に従
って演算される遅れ方向θcentFILTに基づいて、対象物
が自車線条件を満たすか否かが判別される（ステップ１
０４〜１０６）。
回の処理時にかけて生じたなまし値θcentｒsmの変化率
dθrsm/dtが所定値Ｔｈ１以上であるか否かが判別され
る。上記の所定値Ｔｈ１は、対象物が車線変更した際に
は本ステップ１１４の条件が成立する値に設定されてい
る。従って、上記条件が不成立であると判別された場合
は、その対象物に車線変更の挙動は生じていないと判断
することができる。この場合、以後、上記（５）式に従
って演算される遅れ方向θcentFILTに基づいて、対象物
が自車線条件を満たすか否かが判別される（ステップ１
０４〜１０６）。
【００６６】一方、上記ステップ１１４の条件が成立す
ると判別される場合は、更に、ステップ１１６におい
て、所定値Ｔｈ１を超える変化率 dθrsm/dtが一定時間
Ｔｍsec 継続しているか否かが判別される。上記の条件
が不成立である場合は、一時的に対象物の位置が変化し
たに過ぎず、その対象物に車線変更の挙動は生じていな
いと判断される。この場合、以後、遅れ方向θcentFILT
に基づいて対象物が自車線条件を満たすか否かが判別さ
れる（ステップ１０４〜１０６）。
ると判別される場合は、更に、ステップ１１６におい
て、所定値Ｔｈ１を超える変化率 dθrsm/dtが一定時間
Ｔｍsec 継続しているか否かが判別される。上記の条件
が不成立である場合は、一時的に対象物の位置が変化し
たに過ぎず、その対象物に車線変更の挙動は生じていな
いと判断される。この場合、以後、遅れ方向θcentFILT
に基づいて対象物が自車線条件を満たすか否かが判別さ
れる（ステップ１０４〜１０６）。
【００６７】これに対して、上記ステップ１１６の条件
が成立すると判別された場合は、その対象物が車線変更
の過程にあると判別される。この場合、ステップ１１８
において、上記（４）式で用いられる定数Ｋに、標準値
Ｋｂ（上記第１実施例で用いられた値）に比して小さな
値Ｋｓ（本実施例においてはＫｓ＝０．７）が代入され
る。レーダ用ＥＣＵ３０において自車線領域と判別され
る領域は、上記（４）式に示すＫが小さいほど狭小とな
る。従って、本ステップ１１８の処理が実行されると、
標準時に比して自車線領域が狭められる。
が成立すると判別された場合は、その対象物が車線変更
の過程にあると判別される。この場合、ステップ１１８
において、上記（４）式で用いられる定数Ｋに、標準値
Ｋｂ（上記第１実施例で用いられた値）に比して小さな
値Ｋｓ（本実施例においてはＫｓ＝０．７）が代入され
る。レーダ用ＥＣＵ３０において自車線領域と判別され
る領域は、上記（４）式に示すＫが小さいほど狭小とな
る。従って、本ステップ１１８の処理が実行されると、
標準時に比して自車線領域が狭められる。
【００６８】上記ステップ１１８の処理が終了すると、
ステップ１２０において対象物中心角θcentになまし値
θcentｒsmが代入される。本ステップ１２０の処理が終
了すると、次にステップ１０６において、その対象物中
心角θcentが自車線条件を満たすか否かが判別される。
その結果、対象物中心角θcentが自車線領域上に存在す
ると判別されると、ステップ１０８で、その対象物が自
車線対象物として認識される。
ステップ１２０において対象物中心角θcentになまし値
θcentｒsmが代入される。本ステップ１２０の処理が終
了すると、次にステップ１０６において、その対象物中
心角θcentが自車線条件を満たすか否かが判別される。
その結果、対象物中心角θcentが自車線領域上に存在す
ると判別されると、ステップ１０８で、その対象物が自
車線対象物として認識される。
【００６９】一方、上記ステップ１０６で、対象物中心
角θcentが自車線条件を満たさないと判別されると、次
にステップ１２２の処理が実行される。ステップ１２２
では、上記（４）式で用いられる定数Ｋが標準値Ｋｂに
変更される。全ての対象物について上記ステップ１０８
若しくは１２２の処理が実行されると、今回のルーチン
が終了される。
角θcentが自車線条件を満たさないと判別されると、次
にステップ１２２の処理が実行される。ステップ１２２
では、上記（４）式で用いられる定数Ｋが標準値Ｋｂに
変更される。全ての対象物について上記ステップ１０８
若しくは１２２の処理が実行されると、今回のルーチン
が終了される。
【００７０】上記の処理によれば、カーブの進入・脱出
時等、検出領域内に存在する対象物のなまし値θcentｒ
smが緩やかに変化する場合には、上述した第１実施例の
場合と同様に、上記（５）式により演算される遅れ方向
θcentFILTと、標準値Ｋｂで定められる自車線領域とに
基づいて自車線条件の成立性が判断される。従って、カ
ーブの進入・脱出時に、優れた判別精度を得ることがで
きる。
時等、検出領域内に存在する対象物のなまし値θcentｒ
smが緩やかに変化する場合には、上述した第１実施例の
場合と同様に、上記（５）式により演算される遅れ方向
θcentFILTと、標準値Ｋｂで定められる自車線領域とに
基づいて自車線条件の成立性が判断される。従って、カ
ーブの進入・脱出時に、優れた判別精度を得ることがで
きる。
【００７１】また、対象物の車線変更時には、上記
（５）式により演算される遅れ方向θce ntFILTに比して
速やかに変化するなまし値θcentｒsmと、標準値Ｋｂに
比して小さな定数Ｋｓで定められる自車線領域とに基づ
いて自車線条件の成立性が判断される。上記の処理によ
れば、対象物が自車線から他車線へ車線変更する際に、
その対象物を速やかに自車線上の対象物から除外するこ
とができる。従って、本実施例の車載走査型レーダ装置
によれば、カーブの進入・脱出時における高い判別精度
と、車線変更の判別に対する優れた応答性とを、高い水
準で両立させることができる。
（５）式により演算される遅れ方向θce ntFILTに比して
速やかに変化するなまし値θcentｒsmと、標準値Ｋｂに
比して小さな定数Ｋｓで定められる自車線領域とに基づ
いて自車線条件の成立性が判断される。上記の処理によ
れば、対象物が自車線から他車線へ車線変更する際に、
その対象物を速やかに自車線上の対象物から除外するこ
とができる。従って、本実施例の車載走査型レーダ装置
によれば、カーブの進入・脱出時における高い判別精度
と、車線変更の判別に対する優れた応答性とを、高い水
準で両立させることができる。
【００７２】尚、上記の実施例においては、レーダ用Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ１１０および１１２の処理を
実行することにより、前記請求項３記載の「存在方向変
化速度検出手段」が、また、上記ステップ１１４および
１１８の処理を実行することにより、前記請求項３記載
の「自車線幅変更手段」が、それぞれ実現される。
ＣＵ３０が、上記ステップ１１０および１１２の処理を
実行することにより、前記請求項３記載の「存在方向変
化速度検出手段」が、また、上記ステップ１１４および
１１８の処理を実行することにより、前記請求項３記載
の「自車線幅変更手段」が、それぞれ実現される。
【００７３】次に、図１２乃至図１５を参照して、本実
施例の第３実施例について説明する。本実施例の車載走
査型レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６または図１１に示
すルーチンに代えて、図１４に示す制御ルーチンを実行
させることにより実現される。
施例の第３実施例について説明する。本実施例の車載走
査型レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６または図１１に示
すルーチンに代えて、図１４に示す制御ルーチンを実行
させることにより実現される。
【００７４】図１２は、自車５２の前方を走行する対象
物５４が、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけて他車線に車線
変更し、時刻ｔ3 に再度自車５２と同一の車線に車線変
更した状態を示す。図１３（Ａ）は、対象物５４が上記
の如く車線変更を行った場合に、自車５２で検出される
実中心角θcentｒの変化状態を示す。また、図１３
（Ｂ）は、図１３（Ａ）に示す実中心角θcentｒに対し
て、上記（５）式に従って演算される遅れ方向θcentFI
LTの変化状態を示す。尚、図１３（Ａ），（Ｂ）に示す
θTHは、上記（４）式により演算される自車線領域の限
界値である。
物５４が、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけて他車線に車線
変更し、時刻ｔ3 に再度自車５２と同一の車線に車線変
更した状態を示す。図１３（Ａ）は、対象物５４が上記
の如く車線変更を行った場合に、自車５２で検出される
実中心角θcentｒの変化状態を示す。また、図１３
（Ｂ）は、図１３（Ａ）に示す実中心角θcentｒに対し
て、上記（５）式に従って演算される遅れ方向θcentFI
LTの変化状態を示す。尚、図１３（Ａ），（Ｂ）に示す
θTHは、上記（４）式により演算される自車線領域の限
界値である。
【００７５】上記第１実施例においては、検出領域内に
継続的に検出される全ての対象物が、上記（５）式に従
って演算される対象物中心角θcentに基づく車線判別の
対象とされる。かかる手法は、上述の如く、カーブの進
入・脱出時における判別精度を確保するうえでは有効で
ある反面、他車線から自車線に進入してきた対象物を優
れた応答性の下に検出することができないという欠点を
有している。
継続的に検出される全ての対象物が、上記（５）式に従
って演算される対象物中心角θcentに基づく車線判別の
対象とされる。かかる手法は、上述の如く、カーブの進
入・脱出時における判別精度を確保するうえでは有効で
ある反面、他車線から自車線に進入してきた対象物を優
れた応答性の下に検出することができないという欠点を
有している。
【００７６】すなわち、図１３（Ａ）に示す如く、対象
物５４の実中心角θcentｒは、対象物が自車線への再進
入を開始する時刻ｔ3 の後、速やかに限界値θTHに比し
て小さな値に変化している。一方、図１３（Ｂ）に示す
如く、上記（５）式に従って演算される対象物中心角θ
centは、時刻ｔ3 から所定のディレイが経過した後、時
刻ｔ4 に限界値θTHに到達する。従って、対象物中心角
θcentに基づいて車線判定を行う場合、実中心角θcent
ｒに基づいて車線判定を実行する場合に比して、ｔ4 −
ｔ3 時間だけ対象物５４の検出が遅れることになる。
物５４の実中心角θcentｒは、対象物が自車線への再進
入を開始する時刻ｔ3 の後、速やかに限界値θTHに比し
て小さな値に変化している。一方、図１３（Ｂ）に示す
如く、上記（５）式に従って演算される対象物中心角θ
centは、時刻ｔ3 から所定のディレイが経過した後、時
刻ｔ4 に限界値θTHに到達する。従って、対象物中心角
θcentに基づいて車線判定を行う場合、実中心角θcent
ｒに基づいて車線判定を実行する場合に比して、ｔ4 −
ｔ3 時間だけ対象物５４の検出が遅れることになる。
【００７７】本実施例の車載走査型レーダ装置は、カー
ブの進入・脱出時において高い判別精度を確保すると共
に、他車線から自車線に進入してくる対象物を、優れた
応答性の下に検出する点に特徴を有している。図１４
は、上記の機能を実現すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図１１に示すステップ中、上記図６に示すステップと同
一の処理を実行するステップについては、同一の符号を
付してその説明を省略または簡略する。
ブの進入・脱出時において高い判別精度を確保すると共
に、他車線から自車線に進入してくる対象物を、優れた
応答性の下に検出する点に特徴を有している。図１４
は、上記の機能を実現すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図１１に示すステップ中、上記図６に示すステップと同
一の処理を実行するステップについては、同一の符号を
付してその説明を省略または簡略する。
【００７８】図１４に示すルーチンは、レーダアンテナ
４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が走
査される毎に起動される。図１４に示すルーチンにおい
ては、全ての対象物に対する実中心角θcentｒが演算さ
れた後（ステップ１０１）、ステップ１２４の処理が実
行される。
４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が走
査される毎に起動される。図１４に示すルーチンにおい
ては、全ての対象物に対する実中心角θcentｒが演算さ
れた後（ステップ１０１）、ステップ１２４の処理が実
行される。
【００７９】ステップ１２４では、実中心角θcentｒが
自車線条件を満たすか否かが判別される。上記の判別の
結果、実中心角θcentｒが自車線領域上に存在すると判
別された対象物は、以後、ステップ１０８で自車線対象
物として記憶される。一方、上記の判別の結果、実中心
角θcentｒが自車線領域上に存在しないと判別された対
象物については、次にステップ１０２の処理に付され
る。
自車線条件を満たすか否かが判別される。上記の判別の
結果、実中心角θcentｒが自車線領域上に存在すると判
別された対象物は、以後、ステップ１０８で自車線対象
物として記憶される。一方、上記の判別の結果、実中心
角θcentｒが自車線領域上に存在しないと判別された対
象物については、次にステップ１０２の処理に付され
る。
【００８０】ステップ１０２では、処理の対象である対
象物が過去のデータ中に存在するか否かが判別される。
その結果、過去のデータ中に存在しないと判別された対
象物は、新たに検出領域内に進入してきた、自車線上に
存在しない対象物であると認識できる。このような対象
物は以後、ステップ１０８の処理に付されることなく処
理の対象から除外される。
象物が過去のデータ中に存在するか否かが判別される。
その結果、過去のデータ中に存在しないと判別された対
象物は、新たに検出領域内に進入してきた、自車線上に
存在しない対象物であると認識できる。このような対象
物は以後、ステップ１０８の処理に付されることなく処
理の対象から除外される。
【００８１】一方、上記ステップ１０２において、過去
のデータ中に存在すると判別された対象物は、カーブへ
の進入に伴って自車線領域から外れた可能性を有する対
象物として認識することができる。このような対象物
は、以後、ステップ１０４および１０６で、その遅れ方
向θcentFILTが自車線条件を満たすか否かが判別され
る。
のデータ中に存在すると判別された対象物は、カーブへ
の進入に伴って自車線領域から外れた可能性を有する対
象物として認識することができる。このような対象物
は、以後、ステップ１０４および１０６で、その遅れ方
向θcentFILTが自車線条件を満たすか否かが判別され
る。
【００８２】ステップ１０４および１０６の処理により
自車線条件を満たすと判別された対象物は、ステップ１
０８で自車線対象物として認識される。一方、ステップ
１０６で自車線条件を満たさないと判別された対象物
は、ステップ１０８の処理に付されることなく処理の対
象から除外される。全ての対象物について、上記の処理
が実行されたら今回のルーチンが終了される。
自車線条件を満たすと判別された対象物は、ステップ１
０８で自車線対象物として認識される。一方、ステップ
１０６で自車線条件を満たさないと判別された対象物
は、ステップ１０８の処理に付されることなく処理の対
象から除外される。全ての対象物について、上記の処理
が実行されたら今回のルーチンが終了される。
【００８３】図１５（Ａ）は、上記図１３（Ａ）と同様
に、対象物５４の実中心角θcentｒの変化を示す。ま
た、図１５（Ｂ）は、本実施例において、自車線条件の
成立性を判別する際に用いられる判別値（実中心角θ
centｒと遅れ方向θcentFILTの組み合わせ）の変化を示
す。
に、対象物５４の実中心角θcentｒの変化を示す。ま
た、図１５（Ｂ）は、本実施例において、自車線条件の
成立性を判別する際に用いられる判別値（実中心角θ
centｒと遅れ方向θcentFILTの組み合わせ）の変化を示
す。
【００８４】図１５（Ｂ）に示す如く、上記の処理によ
れば、対象物５４が継続して自車線領域内に検出されて
いる場合には、遅れ方向θcentFILTに基づいて、対象物
５４が自車線条件を満たすか否かが判別される。従っ
て、本実施例のシステムによれば、対象物５４がカーブ
に進入する際、およびカーブから脱出する際には、上記
第１実施例の場合と同様に、優れた判別精度を得ること
ができる。また、上記の処理によれば、対象物５４が他
車線から自車線に進入してくる場合には、実中心角θ
centｒに基づいて、対象物５４が自車線条件を満たすか
否かが判別される。従って、本実施例のシステムによれ
ば、対象他車線から自車線に進入してくる対象物を優れ
た応答性の下に検出することができる。
れば、対象物５４が継続して自車線領域内に検出されて
いる場合には、遅れ方向θcentFILTに基づいて、対象物
５４が自車線条件を満たすか否かが判別される。従っ
て、本実施例のシステムによれば、対象物５４がカーブ
に進入する際、およびカーブから脱出する際には、上記
第１実施例の場合と同様に、優れた判別精度を得ること
ができる。また、上記の処理によれば、対象物５４が他
車線から自車線に進入してくる場合には、実中心角θ
centｒに基づいて、対象物５４が自車線条件を満たすか
否かが判別される。従って、本実施例のシステムによれ
ば、対象他車線から自車線に進入してくる対象物を優れ
た応答性の下に検出することができる。
【００８５】尚、上記の実施例においては、レーダ用Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ１２４の条件を満たさない対
象物について、上記ステップ１０４の処理を施すことに
より、前記請求項４記載の「遅れ量設定手段」が実現さ
れている。次に、図１６乃至図２０を参照して、本発明
の第４実施例について説明する。本実施例の車載走査型
レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成において、
レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６、図１１または図１４
に示すルーチンに代えて、図１８乃至図２０に示す制御
ルーチンを実行させることにより実現される。
ＣＵ３０が、上記ステップ１２４の条件を満たさない対
象物について、上記ステップ１０４の処理を施すことに
より、前記請求項４記載の「遅れ量設定手段」が実現さ
れている。次に、図１６乃至図２０を参照して、本発明
の第４実施例について説明する。本実施例の車載走査型
レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成において、
レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６、図１１または図１４
に示すルーチンに代えて、図１８乃至図２０に示す制御
ルーチンを実行させることにより実現される。
【００８６】本実施例の車載走査型レーダ装置は、自車
５２の前方に複数の対象物が存在する場合に、それら複
数の対象物の挙動が互いに符合しているか否かを考慮す
ることで、精度良く対象物がカーブへ進入したことを検
出する点に特徴を有している。
５２の前方に複数の対象物が存在する場合に、それら複
数の対象物の挙動が互いに符合しているか否かを考慮す
ることで、精度良く対象物がカーブへ進入したことを検
出する点に特徴を有している。
【００８７】図１６は、自車５２の前方に、自車線を走
行している対象物５４と、他車線を走行している２台の
対象物（以下、他車線対象物と称す）５６，５８とが存
在する状況を示す。他車線対象物５６および対象物５４
は、他車線対象物５８に比して更に前方を走行してい
る。また、他車線対象物５６は、対象物５４に比して更
に前方を走行している。図１６は、他車線対象物５８が
カーブ進入端に到達した時点の状況を表している。
行している対象物５４と、他車線を走行している２台の
対象物（以下、他車線対象物と称す）５６，５８とが存
在する状況を示す。他車線対象物５６および対象物５４
は、他車線対象物５８に比して更に前方を走行してい
る。また、他車線対象物５６は、対象物５４に比して更
に前方を走行している。図１６は、他車線対象物５８が
カーブ進入端に到達した時点の状況を表している。
【００８８】図１７は、自車５２において、他車線対象
物５６、対象物５４および他車線対象物５８のそれぞれ
について検出される実中心角θcentｒの変化を示す。上
記図１６に示す如く、他車線対象物５６、対象物５４お
よび他車線対象物５８が、順次カーブに進入すると、自
車５２では、図１７に示す如くそれらの実中心角θce nt
ｒが適当な時間差を伴って、順次同一の方向に変化する
のが検出される。
物５６、対象物５４および他車線対象物５８のそれぞれ
について検出される実中心角θcentｒの変化を示す。上
記図１６に示す如く、他車線対象物５６、対象物５４お
よび他車線対象物５８が、順次カーブに進入すると、自
車５２では、図１７に示す如くそれらの実中心角θce nt
ｒが適当な時間差を伴って、順次同一の方向に変化する
のが検出される。
【００８９】換言すると、自車５２において、他車線対
象物５６、対象物５４および他車線対象物５８の実中心
角θcentｒが適当な時間差を伴って、順次同一の方
向に変化するのが検出された場合、自車５２の前方を走
行している３台の対象物５４，５６，５８がカーブに進
入した、或いは、カーブから脱出したと推定することが
できる。
象物５６、対象物５４および他車線対象物５８の実中心
角θcentｒが適当な時間差を伴って、順次同一の方
向に変化するのが検出された場合、自車５２の前方を走
行している３台の対象物５４，５６，５８がカーブに進
入した、或いは、カーブから脱出したと推定することが
できる。
【００９０】本実施例の車載走査型レーダ装置において
は、自車５２の前方を走行する複数の対象物５４，５
６，５８の挙動から、対象物５４がカーブに進入した、
或いは、対象物５４がカーブから脱出したことが推定さ
れる場合には、実中心角θcentｒや遅れ方向θcentFILT
が自車線領域内に存在すると否とに関わらず、少なくと
も所定期間の間はその対象物５４が自車線上に存在する
と判断される。このため、本実施例の車載走査型レーダ
装置によれば、対象物５４がカーブに進入した後に、対
象物が他の車線に移動したと誤判断されるのを回避する
ことができる。
は、自車５２の前方を走行する複数の対象物５４，５
６，５８の挙動から、対象物５４がカーブに進入した、
或いは、対象物５４がカーブから脱出したことが推定さ
れる場合には、実中心角θcentｒや遅れ方向θcentFILT
が自車線領域内に存在すると否とに関わらず、少なくと
も所定期間の間はその対象物５４が自車線上に存在する
と判断される。このため、本実施例の車載走査型レーダ
装置によれば、対象物５４がカーブに進入した後に、対
象物が他の車線に移動したと誤判断されるのを回避する
ことができる。
【００９１】図１８乃至図２０は、上記の機能を実現す
べくレーダ用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。本ルーチンは、レーダアンテ
ナ４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が
走査される毎に起動される。尚、図１８乃至図２０に示
すステップ中、上記図１１に示すステップと同一の処理
を実行するステップについては、同一を符合を付してそ
の説明を省略または簡略する。
べくレーダ用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。本ルーチンは、レーダアンテ
ナ４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が
走査される毎に起動される。尚、図１８乃至図２０に示
すステップ中、上記図１１に示すステップと同一の処理
を実行するステップについては、同一を符合を付してそ
の説明を省略または簡略する。
【００９２】本ルーチンが起動されると、先ず、自車５
２の前方に存在する全ての対象物について実中心角θ
centｒが演算される（ステップ１００）。また、前回の
処理時より継続的に検出されている対象物についてなま
し値θcentｒsmおよびその変化率 dθrsm/dtが演算され
る（ステップ１０２，１１０，１１２）。本ルーチンで
は、これらの処理が終了すると、次に図１９に示すステ
ップ１２６の処理が実行される。
２の前方に存在する全ての対象物について実中心角θ
centｒが演算される（ステップ１００）。また、前回の
処理時より継続的に検出されている対象物についてなま
し値θcentｒsmおよびその変化率 dθrsm/dtが演算され
る（ステップ１０２，１１０，１１２）。本ルーチンで
は、これらの処理が終了すると、次に図１９に示すステ
ップ１２６の処理が実行される。
【００９３】ステップ１２６では、自車５２の旋回曲率
がほぼ一定値で安定しているか否かが判別される。旋回
曲率が一定値で安定していない場合は、自車５２がカー
ブの進入端近傍またはカーブの脱出端近傍を走行してい
ると判断することができる。本ルーチン中、ステップ１
２８〜１５２の処理は、自車５２が直進走行をしている
状況下で、或いは、自車５２が安定旋回している状況下
で、対象物５４の挙動を判別するためのルーチンであ
る。
がほぼ一定値で安定しているか否かが判別される。旋回
曲率が一定値で安定していない場合は、自車５２がカー
ブの進入端近傍またはカーブの脱出端近傍を走行してい
ると判断することができる。本ルーチン中、ステップ１
２８〜１５２の処理は、自車５２が直進走行をしている
状況下で、或いは、自車５２が安定旋回している状況下
で、対象物５４の挙動を判別するためのルーチンであ
る。
【００９４】従って、自車５２がカーブの進入端近傍ま
たはカーブの脱出端近傍を走行している場合には、これ
らステップ１２８〜１５２の処理を進めるべきではな
い。このため、上記ステップ１２６で、自車５２の旋回
曲率が一定値に安定していないと判別される場合は、ス
テップ１２８〜１５２がジャンプされ、以後速やかに、
図１８に示すステップ１１４の処理が実行される。一
方、上記ステップ１２６で、自車５２の旋回曲率がほぼ
一定であると判別される場合は、次にステップ１２８の
処理が実行される。
たはカーブの脱出端近傍を走行している場合には、これ
らステップ１２８〜１５２の処理を進めるべきではな
い。このため、上記ステップ１２６で、自車５２の旋回
曲率が一定値に安定していないと判別される場合は、ス
テップ１２８〜１５２がジャンプされ、以後速やかに、
図１８に示すステップ１１４の処理が実行される。一
方、上記ステップ１２６で、自車５２の旋回曲率がほぼ
一定であると判別される場合は、次にステップ１２８の
処理が実行される。
【００９５】ステップ１２８では、フラグＦＣＶ１に
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＦＣＶ１は、自車５２の前方を走行している一の対象物
について、比較的大きな変化率 dθrsm/dtが検出された
ことを表すフラグである。従って、何れの対象物につい
ても過去に大きな変化率 dθrsm/dtが検出されていない
場合は、ＦＣＶ１＝１が不成立であると判別される。こ
の場合、次にステップ１３０の処理が実行される。
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＦＣＶ１は、自車５２の前方を走行している一の対象物
について、比較的大きな変化率 dθrsm/dtが検出された
ことを表すフラグである。従って、何れの対象物につい
ても過去に大きな変化率 dθrsm/dtが検出されていない
場合は、ＦＣＶ１＝１が不成立であると判別される。こ
の場合、次にステップ１３０の処理が実行される。
【００９６】ステップ１３０では、自車５２の前方に認
められた対象物の中に、所定値Ｔｈ２以上の変化率 dθ
rsm/dtで、そのなまし値θcentｒsmを変化させている対
象物が存在するか否かが判別される。所定値Ｔｈ２は、
自車５２から大きく離間した（例えば７０ｍ程度離間し
た）位置を走行している遠距離対象物が、自車５２に先
立ってカーブに進入する際に、 dθrsm/dt≧Ｔｈ２が成
立する程度の値に設定されている。
められた対象物の中に、所定値Ｔｈ２以上の変化率 dθ
rsm/dtで、そのなまし値θcentｒsmを変化させている対
象物が存在するか否かが判別される。所定値Ｔｈ２は、
自車５２から大きく離間した（例えば７０ｍ程度離間し
た）位置を走行している遠距離対象物が、自車５２に先
立ってカーブに進入する際に、 dθrsm/dt≧Ｔｈ２が成
立する程度の値に設定されている。
【００９７】上記の判別の結果、 dθrsm/dt≧Ｔｈ２を
満たす対象物が存在しないと判別される場合は、自車５
２の前方に、カーブに進入した、または、車線変更を行
った対象物が存在しないと判断することができる。この
場合、以後、ステップ１３２〜１５２がジャンプされ、
速やかに図１８に示すステップ１１４の処理が実行され
る。一方、 dθrsm/dt≧Ｔｈ２を満たす対象物が存在す
ると判別された場合は、自車５２の前方に、カーブに進
入した、または、車線変更を行った対象物が存在すると
判断することができる。この場合、次にステップ１３２
の処理が実行される。以下、本ステップ１３０で、上記
の条件を満たすと判別された対象物を、上記図１６の状
況に合わせて対象物５６と称す。
満たす対象物が存在しないと判別される場合は、自車５
２の前方に、カーブに進入した、または、車線変更を行
った対象物が存在しないと判断することができる。この
場合、以後、ステップ１３２〜１５２がジャンプされ、
速やかに図１８に示すステップ１１４の処理が実行され
る。一方、 dθrsm/dt≧Ｔｈ２を満たす対象物が存在す
ると判別された場合は、自車５２の前方に、カーブに進
入した、または、車線変更を行った対象物が存在すると
判断することができる。この場合、次にステップ１３２
の処理が実行される。以下、本ステップ１３０で、上記
の条件を満たすと判別された対象物を、上記図１６の状
況に合わせて対象物５６と称す。
【００９８】ステップ１３２では、本ステップ１３２の
処理が開始された時刻ｔ0 、すなわち、上記ステップ１
３０の条件が成立した時刻ｔ0 が記憶されると共に、時
刻ｔ 0 の時点で、自車５２と対象物５６との間に形成さ
れていた相対距離ＲＤ1 、自車５２と対象物それぞれと
の間に形成されていた相対速度ＲＶｉ、および、対象物
５６と他の対象物との間に形成されていた対象物間距離
ΔＲＤ1iが記憶される。尚、ＲＶｉおよびΔＲＤ1i中に
用いられている“ｉ”は、複数の対象物のそれぞれに対
応する番号を意味している。上記の処理が終了すると、
次にステップ１３４の処理が実行される。
処理が開始された時刻ｔ0 、すなわち、上記ステップ１
３０の条件が成立した時刻ｔ0 が記憶されると共に、時
刻ｔ 0 の時点で、自車５２と対象物５６との間に形成さ
れていた相対距離ＲＤ1 、自車５２と対象物それぞれと
の間に形成されていた相対速度ＲＶｉ、および、対象物
５６と他の対象物との間に形成されていた対象物間距離
ΔＲＤ1iが記憶される。尚、ＲＶｉおよびΔＲＤ1i中に
用いられている“ｉ”は、複数の対象物のそれぞれに対
応する番号を意味している。上記の処理が終了すると、
次にステップ１３４の処理が実行される。
【００９９】ステップ１３４では、フラグＦＣＶ１に
“１”をセットする処理が実行される。本ステップ１３
４の処理が終了すると、次にステップ１３６の処理が実
行される。ステップ１３６では、タイマＴ1 をスタート
させるための処理が実行される。タイマＴ1 は、何れか
の対象物に変化率 dθrsm/dt≧Ｔｈ２を満たす変化が認
められた後の経過時間を計数するためのタイマである。
上記の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ１
１４の処理が実行される。
“１”をセットする処理が実行される。本ステップ１３
４の処理が終了すると、次にステップ１３６の処理が実
行される。ステップ１３６では、タイマＴ1 をスタート
させるための処理が実行される。タイマＴ1 は、何れか
の対象物に変化率 dθrsm/dt≧Ｔｈ２を満たす変化が認
められた後の経過時間を計数するためのタイマである。
上記の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ１
１４の処理が実行される。
【０１００】上記ステップ１３４でフラグＦＣＶ１に
“１”がセットされた後に本ルーチンが起動されると、
上記ステップ１２８で、ＦＣＶ１＝１が成立すると判別
される。上記ステップ１２８で、ＦＣＶ１＝１が成立す
ると判別されると、次にステップ１３６の処理が実行さ
れる。
“１”がセットされた後に本ルーチンが起動されると、
上記ステップ１２８で、ＦＣＶ１＝１が成立すると判別
される。上記ステップ１２８で、ＦＣＶ１＝１が成立す
ると判別されると、次にステップ１３６の処理が実行さ
れる。
【０１０１】ステップ１３６では、フラグＦＣＶ２に
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＦＣＶ１は、対象物５６を除く他の対象物について、θ
rsm/dt≧Ｔｈ２を満たす変化が検出された際に“１”が
セットされるフラグである。上記の判別の結果、ＦＣＶ
２＝１が不成立であると判別された場合は、次にステッ
プ１３８の処理が実行される。
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＦＣＶ１は、対象物５６を除く他の対象物について、θ
rsm/dt≧Ｔｈ２を満たす変化が検出された際に“１”が
セットされるフラグである。上記の判別の結果、ＦＣＶ
２＝１が不成立であると判別された場合は、次にステッ
プ１３８の処理が実行される。
【０１０２】ステップ１３８では、対象物５６を除く他
の対象物の中に、所定値Ｔｈ２以上の変化率 dθrsm/dt
で、そのなまし値θcentｒsmを変化させている対象物が
存在するか否かが判別される。その結果、対象物５６以
外に上記の条件を満たす対象物が存在しないと判別され
る場合は、自車５２の前方に、対象物５６と符合する挙
動を示す対象物が存在しないと判断することができる。
この場合、以後速やかに図１８に示すステップ１１４の
処理が実行される。一方、対象物５６以外に dθrsm/dt
≧Ｔｈ２を満たす対象物が存在すると判別された場合
は、自車５２の前方に、対象物５６と符合する挙動を示
す対象物が存在すると判断することができる。この場
合、次にステップ１４０の処理が実行される。以下、本
ステップ１３８で、上記の条件を満たすと判別された対
象物を、上記図１６の状況に合わせて対象物５４と称
す。
の対象物の中に、所定値Ｔｈ２以上の変化率 dθrsm/dt
で、そのなまし値θcentｒsmを変化させている対象物が
存在するか否かが判別される。その結果、対象物５６以
外に上記の条件を満たす対象物が存在しないと判別され
る場合は、自車５２の前方に、対象物５６と符合する挙
動を示す対象物が存在しないと判断することができる。
この場合、以後速やかに図１８に示すステップ１１４の
処理が実行される。一方、対象物５６以外に dθrsm/dt
≧Ｔｈ２を満たす対象物が存在すると判別された場合
は、自車５２の前方に、対象物５６と符合する挙動を示
す対象物が存在すると判断することができる。この場
合、次にステップ１４０の処理が実行される。以下、本
ステップ１３８で、上記の条件を満たすと判別された対
象物を、上記図１６の状況に合わせて対象物５４と称
す。
【０１０３】ステップ１４０では、本ステップ１４０の
処理が開始された時刻ｔ1 、すなわち、上記ステップ１
３８の条件が成立した時刻ｔ1 が記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１４２の処理が実行され
る。ステップ１４２では、時刻ｔ1 と時刻ｔ0 との時間
差“ｔ1 −ｔ0 ”が、推定時間差“ΔＲＤ12／Ｖ2 ”と
ほぼ一致する値であるか否かが判別される。推定時間差
ΔＲＤ12／Ｖ2 は、時刻ｔ0 の時点で対象物５６と対象
物５４との間に形成されていた対象物間距離ΔＲＤ
12を、対象物５４の絶対速度Ｖ2 で除することにより得
られる時間である。対象物５４の絶対速度Ｖ2 は、自車
５２の車速Ｖと、時刻ｔ0 における対象物５４の相対速
度ＲＶ2 とを加算することにより演算される。従って、
推定時間差ΔＲＤ12／Ｖ2 は、時刻ｔ0 の後、対象物５
４がカーブの進入端または脱出端に到達するのに要する
時間に相当している。
処理が開始された時刻ｔ1 、すなわち、上記ステップ１
３８の条件が成立した時刻ｔ1 が記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１４２の処理が実行され
る。ステップ１４２では、時刻ｔ1 と時刻ｔ0 との時間
差“ｔ1 −ｔ0 ”が、推定時間差“ΔＲＤ12／Ｖ2 ”と
ほぼ一致する値であるか否かが判別される。推定時間差
ΔＲＤ12／Ｖ2 は、時刻ｔ0 の時点で対象物５６と対象
物５４との間に形成されていた対象物間距離ΔＲＤ
12を、対象物５４の絶対速度Ｖ2 で除することにより得
られる時間である。対象物５４の絶対速度Ｖ2 は、自車
５２の車速Ｖと、時刻ｔ0 における対象物５４の相対速
度ＲＶ2 とを加算することにより演算される。従って、
推定時間差ΔＲＤ12／Ｖ2 は、時刻ｔ0 の後、対象物５
４がカーブの進入端または脱出端に到達するのに要する
時間に相当している。
【０１０４】上記ステップ１４２で、時間差“ｔ1 −ｔ
0 ”と、推定時間差“ΔＲＤ12／Ｖ 2 ”とがほぼ一致し
ていると判別される場合は、対象物５４の挙動と対象物
５６の挙動とが符合していると判断することができる。
この場合、上記ステップ１４２に次いで、ステップ１４
４の処理が実行される。一方、時間差“ｔ1 −ｔ0 ”
と、推定時間差“ΔＲＤ12／Ｖ2 ”とが大きく異なって
いると判別される場合は、対象物５４の挙動と対象物５
６の挙動とが符合していないと判断することができる。
この場合、ステップ１４４がジャンプされ、上記ステッ
プ１４２に次いで速やかに図１８に示すステップ１１４
の処理が実行される。
0 ”と、推定時間差“ΔＲＤ12／Ｖ 2 ”とがほぼ一致し
ていると判別される場合は、対象物５４の挙動と対象物
５６の挙動とが符合していると判断することができる。
この場合、上記ステップ１４２に次いで、ステップ１４
４の処理が実行される。一方、時間差“ｔ1 −ｔ0 ”
と、推定時間差“ΔＲＤ12／Ｖ2 ”とが大きく異なって
いると判別される場合は、対象物５４の挙動と対象物５
６の挙動とが符合していないと判断することができる。
この場合、ステップ１４４がジャンプされ、上記ステッ
プ１４２に次いで速やかに図１８に示すステップ１１４
の処理が実行される。
【０１０５】ステップ１４４では、フラグＦＣＶ２に
“１”をセットする処理が実行される。本ステップ１４
４の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ１１
４の処理が実行される。上記ステップ１４４でフラグＦ
ＣＶ２に“１”がセットされた後に本ルーチンが起動さ
れると、上記ステップ１３６で、ＦＣＶ２＝１が成立す
ると判別される。上記ステップ１３６で、ＦＣＶ２＝１
が成立すると判別されると、次にステップ１４６の処理
が実行される。
“１”をセットする処理が実行される。本ステップ１４
４の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ１１
４の処理が実行される。上記ステップ１４４でフラグＦ
ＣＶ２に“１”がセットされた後に本ルーチンが起動さ
れると、上記ステップ１３６で、ＦＣＶ２＝１が成立す
ると判別される。上記ステップ１３６で、ＦＣＶ２＝１
が成立すると判別されると、次にステップ１４６の処理
が実行される。
【０１０６】ステップ１４６では、対象物５４および５
６を除く他の対象物の中に、所定値Ｔｈ２以上の変化率
dθrsm/dtで、そのなまし値θcentｒsmを変化させてい
る対象物が存在するか否かが判別される。その結果、対
象物５４および５６以外に上記の条件を満たす対象物が
存在しないと判別される場合は、自車５２の前方に、対
象物５４および５６と符合する挙動を示す対象物が存在
しないと判断することができる。この場合、以後速やか
に図１８に示すステップ１１４の処理が実行される。一
方、対象物５４および５６以外に dθrsm/dt≧Ｔｈ２を
満たす対象物が存在すると判別された場合は、自車５２
の前方に、互いに符合する挙動を示す対象物が３台存在
すると判断することができる。この場合、次にステップ
１４８の処理が実行される。以下、本ステップ１４６
で、上記の条件を満たすと判別された対象物を、上記図
１６の状況に合わせて対象物５８と称す。
６を除く他の対象物の中に、所定値Ｔｈ２以上の変化率
dθrsm/dtで、そのなまし値θcentｒsmを変化させてい
る対象物が存在するか否かが判別される。その結果、対
象物５４および５６以外に上記の条件を満たす対象物が
存在しないと判別される場合は、自車５２の前方に、対
象物５４および５６と符合する挙動を示す対象物が存在
しないと判断することができる。この場合、以後速やか
に図１８に示すステップ１１４の処理が実行される。一
方、対象物５４および５６以外に dθrsm/dt≧Ｔｈ２を
満たす対象物が存在すると判別された場合は、自車５２
の前方に、互いに符合する挙動を示す対象物が３台存在
すると判断することができる。この場合、次にステップ
１４８の処理が実行される。以下、本ステップ１４６
で、上記の条件を満たすと判別された対象物を、上記図
１６の状況に合わせて対象物５８と称す。
【０１０７】ステップ１４８では、本ステップ１４８の
処理が開始された時刻ｔ1 、すなわち、上記ステップ１
４６の条件が成立した時刻ｔ1 が記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１５０の処理が実行され
る。ステップ１５０では、時刻ｔ2 と時刻ｔ0 との時間
差“ｔ2 −ｔ0 ”が、推定時間差“ΔＲＤ13／Ｖ3 ”と
ほぼ一致する値であるか否かが判別される。推定時間差
ΔＲＤ13／Ｖ3 は、時刻ｔ0 の時点で対象物５６と対象
物５８との間に形成されていた対象物間距離ΔＲＤ
13を、対象物５８の絶対速度Ｖ3 で除することにより得
られる時間である。対象物５８の絶対速度Ｖ3 は、自車
５２の車速Ｖと、時刻ｔ0 における対象物５８の相対速
度ＲＶ3 とを加算することにより演算される。従って、
推定時間差ΔＲＤ13／Ｖ3 は、時刻ｔ0 の後、対象物５
８がカーブの進入端または脱出端に到達するのに要する
時間に相当している。
処理が開始された時刻ｔ1 、すなわち、上記ステップ１
４６の条件が成立した時刻ｔ1 が記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１５０の処理が実行され
る。ステップ１５０では、時刻ｔ2 と時刻ｔ0 との時間
差“ｔ2 −ｔ0 ”が、推定時間差“ΔＲＤ13／Ｖ3 ”と
ほぼ一致する値であるか否かが判別される。推定時間差
ΔＲＤ13／Ｖ3 は、時刻ｔ0 の時点で対象物５６と対象
物５８との間に形成されていた対象物間距離ΔＲＤ
13を、対象物５８の絶対速度Ｖ3 で除することにより得
られる時間である。対象物５８の絶対速度Ｖ3 は、自車
５２の車速Ｖと、時刻ｔ0 における対象物５８の相対速
度ＲＶ3 とを加算することにより演算される。従って、
推定時間差ΔＲＤ13／Ｖ3 は、時刻ｔ0 の後、対象物５
８がカーブの進入端または脱出端に到達するのに要する
時間に相当している。
【０１０８】上記ステップ１５０で、時間差“ｔ2 −ｔ
0 ”と、推定時間差“ΔＲＤ13／Ｖ 3 ”とがほぼ一致し
ていると判別される場合は、対象物５８の挙動と対象物
５６の挙動とが符合していると判断することができる。
この場合、上記ステップ１５０に次いで、ステップ１５
２の処理が実行される。一方、時間差“ｔ2 −ｔ0 ”
と、推定時間差“ΔＲＤ13／Ｖ3 ”とが大きく異なって
いると判別される場合は、対象物５８の挙動と対象物５
６の挙動とが符合していないと判断することができる。
この場合、ステップ１５２がジャンプされ、上記ステッ
プ１５０に次いで速やかに図１８に示すステップ１１４
の処理が実行される。
0 ”と、推定時間差“ΔＲＤ13／Ｖ 3 ”とがほぼ一致し
ていると判別される場合は、対象物５８の挙動と対象物
５６の挙動とが符合していると判断することができる。
この場合、上記ステップ１５０に次いで、ステップ１５
２の処理が実行される。一方、時間差“ｔ2 −ｔ0 ”
と、推定時間差“ΔＲＤ13／Ｖ3 ”とが大きく異なって
いると判別される場合は、対象物５８の挙動と対象物５
６の挙動とが符合していないと判断することができる。
この場合、ステップ１５２がジャンプされ、上記ステッ
プ１５０に次いで速やかに図１８に示すステップ１１４
の処理が実行される。
【０１０９】ステップ１５２では、フラグＦＣＶＩＮに
“１”をセットする処理が実行される。本ステップ１５
２の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ１１
４の処理が実行される。上述の如く、本ルーチンでは、
自車５２の前方に互いに挙動の符合する対象物が少なく
とも３台存在する場合に、フラグＦＣＶＩＮに“１”が
セットされる。
“１”をセットする処理が実行される。本ステップ１５
２の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ１１
４の処理が実行される。上述の如く、本ルーチンでは、
自車５２の前方に互いに挙動の符合する対象物が少なく
とも３台存在する場合に、フラグＦＣＶＩＮに“１”が
セットされる。
【０１１０】自車５２の前方に存在する３台の対処物
が、それらの対象物間距離ＲＤ1iに対応した時間差を伴
って同様に変化する場合は、高い確率で、それら３台の
対象物が順次カーブに進入し、または、カーブから脱出
したと判断することができる。従って、本ルーチンにお
いて、ＦＣＶＩＮ＝１が成立している場合は、高い確率
で対象物５４がカーブに進入していると判断することが
できる。
が、それらの対象物間距離ＲＤ1iに対応した時間差を伴
って同様に変化する場合は、高い確率で、それら３台の
対象物が順次カーブに進入し、または、カーブから脱出
したと判断することができる。従って、本ルーチンにお
いて、ＦＣＶＩＮ＝１が成立している場合は、高い確率
で対象物５４がカーブに進入していると判断することが
できる。
【０１１１】図１８に示すステップ１１４〜１２０、１
０４および１０５では、上述した第２実施例の場合と同
様に、定数Ｋに標準値Ｋｂに比して小さな値Ｋｓを代入
する処理、実中心角θcentｒを対象物中心角θcentとす
る処理、または、遅れ方向θ centFILTを対象物中心角θ
centとする処理が実行される。これらの処理が終了する
と、次に図２０に示すステップ１５４の処理が実行され
る。
０４および１０５では、上述した第２実施例の場合と同
様に、定数Ｋに標準値Ｋｂに比して小さな値Ｋｓを代入
する処理、実中心角θcentｒを対象物中心角θcentとす
る処理、または、遅れ方向θ centFILTを対象物中心角θ
centとする処理が実行される。これらの処理が終了する
と、次に図２０に示すステップ１５４の処理が実行され
る。
【０１１２】ステップ１５４では、フラグＦＣＶＩＮに
“１”がセットされているか否かが判別される。本ステ
ップ１５４の条件は、複数の対象物の挙動から対象物５
４がカーブに進入したこと、または、対象物５４がカー
ブから脱出したことが推定できない場合に不成立とな
る。かかる判別がなされた場合は、以後、ステップ１０
６で、第２実施例の場合と同様に自車線条件の成立性が
判別される。
“１”がセットされているか否かが判別される。本ステ
ップ１５４の条件は、複数の対象物の挙動から対象物５
４がカーブに進入したこと、または、対象物５４がカー
ブから脱出したことが推定できない場合に不成立とな
る。かかる判別がなされた場合は、以後、ステップ１０
６で、第２実施例の場合と同様に自車線条件の成立性が
判別される。
【０１１３】ステップ１０６の処理が終了すると、その
判別結果に応じてステップ１０８またはステップ１２２
の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、対象物５４が自車線上に存在する
か否かは、第２実施例の場合と同様に判断される。
判別結果に応じてステップ１０８またはステップ１２２
の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、対象物５４が自車線上に存在する
か否かは、第２実施例の場合と同様に判断される。
【０１１４】上記ステップ１５４で、フラグＦＣＶＩＮ
に“１”がセットされていると判別された場合は、次に
ステップ１５６の処理が実行される。ステップ１５６で
は、カーブ到達時間Ｔ0 が演算される。カーブ到達時間
Ｔ0は、対象物５６に dθrsm/dt≧Ｔｈ２を満たす変化
が認められた後、その時点の対象物５６の位置に自車５
２が到達するのに要する時間である。本ルーチンにおい
て、カーブ到達時間Ｔ0 は、時刻ｔ0 の時点で対象物５
６と自車５２との間に形成されていた相対距離ＲＤ
1 を、自車５２の速度Ｖで除することにより求めること
ができる。Ｔ0 ＝ＲＤ1 ／Ｖなる演算が終了すると、次
にステップ１５８の処理が実行される。
に“１”がセットされていると判別された場合は、次に
ステップ１５６の処理が実行される。ステップ１５６で
は、カーブ到達時間Ｔ0 が演算される。カーブ到達時間
Ｔ0は、対象物５６に dθrsm/dt≧Ｔｈ２を満たす変化
が認められた後、その時点の対象物５６の位置に自車５
２が到達するのに要する時間である。本ルーチンにおい
て、カーブ到達時間Ｔ0 は、時刻ｔ0 の時点で対象物５
６と自車５２との間に形成されていた相対距離ＲＤ
1 を、自車５２の速度Ｖで除することにより求めること
ができる。Ｔ0 ＝ＲＤ1 ／Ｖなる演算が終了すると、次
にステップ１５８の処理が実行される。
【０１１５】ステップ１５８では、時刻ｔ0 にスタート
されたタイマＴ1 の計数時間がカーブ到達時間Ｔ0 と所
定値δとの加算値に到達しているか否かが判別される。
時刻ｔ0 に対象物５６に生じた変化が、対象物５６がカ
ーブに進入したこと、または、カーブから脱出したこと
に起因しているとすれば、時刻ｔ0 の時点で対象物５６
はカーブの進入端または脱出端に位置していたことにな
る。この場合、時刻ｔ 0 ＋Ｔ0 は、自車５２がカーブの
進入端または脱出端に到達する時刻となる。
されたタイマＴ1 の計数時間がカーブ到達時間Ｔ0 と所
定値δとの加算値に到達しているか否かが判別される。
時刻ｔ0 に対象物５６に生じた変化が、対象物５６がカ
ーブに進入したこと、または、カーブから脱出したこと
に起因しているとすれば、時刻ｔ0 の時点で対象物５６
はカーブの進入端または脱出端に位置していたことにな
る。この場合、時刻ｔ 0 ＋Ｔ0 は、自車５２がカーブの
進入端または脱出端に到達する時刻となる。
【０１１６】時刻ｔ0 以前に自車線対象物と判定されて
いた対象物５４が、上記図１６に示す如く、対象物５６
の後方を走行している場合、対象物５４は時刻ｔ0 と時
刻ｔ 0 ＋Ｔ0 との間の時刻ｔ2 にカーブの進入端または
脱出端に到達する。対象物５４が自車５２から大きく離
間した位置を走行する遠距離対象物である場合は、対象
物５４がカーブの進入端または脱出端に到達する時刻ｔ
2 と、自車５２がカーブの進入端または脱出端に到達す
る時刻ｔ0 ＋Ｔ0 との間に大きな時間差が生ずる。
いた対象物５４が、上記図１６に示す如く、対象物５６
の後方を走行している場合、対象物５４は時刻ｔ0 と時
刻ｔ 0 ＋Ｔ0 との間の時刻ｔ2 にカーブの進入端または
脱出端に到達する。対象物５４が自車５２から大きく離
間した位置を走行する遠距離対象物である場合は、対象
物５４がカーブの進入端または脱出端に到達する時刻ｔ
2 と、自車５２がカーブの進入端または脱出端に到達す
る時刻ｔ0 ＋Ｔ0 との間に大きな時間差が生ずる。
【０１１７】対象物５４について演算される遅れ方向θ
centFILTは、時刻ｔ2 に対象物５４の実中心角θcentｒ
が変化し始めた後、実中心角θcentｒに追従して緩やか
に変化し始める。一方、上記（４）式に従って演算され
る自車線領域は、時刻ｔ0 ＋Ｔ0 まで直進時の領域に維
持され、時刻ｔ0 ＋Ｔ0 の後、自車５２の旋回曲率に応
じた領域に修正される。
centFILTは、時刻ｔ2 に対象物５４の実中心角θcentｒ
が変化し始めた後、実中心角θcentｒに追従して緩やか
に変化し始める。一方、上記（４）式に従って演算され
る自車線領域は、時刻ｔ0 ＋Ｔ0 まで直進時の領域に維
持され、時刻ｔ0 ＋Ｔ0 の後、自車５２の旋回曲率に応
じた領域に修正される。
【０１１８】実中心角θcentｒが変化し始める時刻ｔ2
と、自車線領域が修正され始める時刻ｔ0 ＋Ｔ0 との時
間差がさほど大きくない場合は、上述の如く、遅れ方向
θce ntFILTが自車線領域から外れるに先立って自車線領
域の修正が開始される。この場合、遅れ方向θcentFILT
が自車線領域に存在するか否かの判別結果が、対象物５
４が自車線上に存在するか否かの事実と精度良く整合す
る。
と、自車線領域が修正され始める時刻ｔ0 ＋Ｔ0 との時
間差がさほど大きくない場合は、上述の如く、遅れ方向
θce ntFILTが自車線領域から外れるに先立って自車線領
域の修正が開始される。この場合、遅れ方向θcentFILT
が自車線領域に存在するか否かの判別結果が、対象物５
４が自車線上に存在するか否かの事実と精度良く整合す
る。
【０１１９】しかしながら、対象物５４が遠距離対象物
であり、時刻ｔ2 と時刻ｔ0 ＋Ｔ0との時間差が大きい
場合は、自車線領域の修正が開始される前に、遅れ方向
θce ntFILTが自車線領域から外れる事態が生じ得る。こ
の場合、遅れ方向θcentFILTに基づく自車線判定ロジッ
クによっては、対象物５４が自車線上を走行しているに
も関わらず、対象物５４が自車線上に存在しないと誤判
定される不都合が生ずる。
であり、時刻ｔ2 と時刻ｔ0 ＋Ｔ0との時間差が大きい
場合は、自車線領域の修正が開始される前に、遅れ方向
θce ntFILTが自車線領域から外れる事態が生じ得る。こ
の場合、遅れ方向θcentFILTに基づく自車線判定ロジッ
クによっては、対象物５４が自車線上を走行しているに
も関わらず、対象物５４が自車線上に存在しないと誤判
定される不都合が生ずる。
【０１２０】上記ステップ１５８で用いられる所定値
は、自車５２がカーブの進入端または脱出端に到達した
後、自車線領域が、適正に修正されるのに要する時間に
設定されている。従って、上記ステップ１５８でＴ1 ≧
Ｔ0 ＋δが成立していないと判別される場合は、対象物
５４が既にカーブに進入している若しくはカーブから脱
出しているにも関わらず、未だ自車線領域の修正が行わ
れていないことを認識することができる。このような状
況下では、仮に遅れ方向θcentFILTが自車線領域から外
れていたとしても、対象物５４は、自車線上に存在する
と判断することが適切である。本ルーチンでは、上記ス
テップ１５８でかかる判別がなされた場合、次にステッ
プ１６０の処理が実行される。
は、自車５２がカーブの進入端または脱出端に到達した
後、自車線領域が、適正に修正されるのに要する時間に
設定されている。従って、上記ステップ１５８でＴ1 ≧
Ｔ0 ＋δが成立していないと判別される場合は、対象物
５４が既にカーブに進入している若しくはカーブから脱
出しているにも関わらず、未だ自車線領域の修正が行わ
れていないことを認識することができる。このような状
況下では、仮に遅れ方向θcentFILTが自車線領域から外
れていたとしても、対象物５４は、自車線上に存在する
と判断することが適切である。本ルーチンでは、上記ス
テップ１５８でかかる判別がなされた場合、次にステッ
プ１６０の処理が実行される。
【０１２１】ステップ１６０では、前回の処理で自車線
対象物と認められていた対象物を、そのまま自車線対象
物として判定する処理が実行される。本ステップ１６０
の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上
記の処理によれば、前回の処理で自車線対象物と認めら
れていた対象物がカーブに進入した後、自車線領域が修
正されていないことに起因して、その対象物が自車線対
象物から除外されるのを防止することができる。
対象物と認められていた対象物を、そのまま自車線対象
物として判定する処理が実行される。本ステップ１６０
の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上
記の処理によれば、前回の処理で自車線対象物と認めら
れていた対象物がカーブに進入した後、自車線領域が修
正されていないことに起因して、その対象物が自車線対
象物から除外されるのを防止することができる。
【０１２２】上記ステップ１５８でＴ1 ≧Ｔ0 ＋δが成
立すると判別される場合は、既に自車線領域が、カーブ
の進入端を通過した後、または、カーブの脱出端を通過
した後の曲率に応じた領域に修正されていると判断する
ことができる。自車線領域が適正に修正されている場合
は、対象物が自車線上に存在するか否かを、対象物中心
角θcentが自車線条件を満たすか否かに基づいて判断す
ることが適切である。本ルーチンでは、上記ステップ１
５８で上記の判別がなされた場合、次にステップ１６２
の処理が実行される。
立すると判別される場合は、既に自車線領域が、カーブ
の進入端を通過した後、または、カーブの脱出端を通過
した後の曲率に応じた領域に修正されていると判断する
ことができる。自車線領域が適正に修正されている場合
は、対象物が自車線上に存在するか否かを、対象物中心
角θcentが自車線条件を満たすか否かに基づいて判断す
ることが適切である。本ルーチンでは、上記ステップ１
５８で上記の判別がなされた場合、次にステップ１６２
の処理が実行される。
【０１２３】ステップ１６２では、フラグＦＣＶ１，Ｆ
ＣＶ２，ＦＣＶＩＮが“０”にリセットされると共に、
タイマＴ1 の計数値がクリアされる。本ステップ１６２
の処理が終了すると、次に、ステップ１０６で、対象物
中心角θcentに基づく自車線条件の判別が実行される。
上記の処理によれば、自車線領域が修正されている場合
に、上記第２実施例と同様の手法で対象物が自車線対象
物であるか否かを判断することができる。
ＣＶ２，ＦＣＶＩＮが“０”にリセットされると共に、
タイマＴ1 の計数値がクリアされる。本ステップ１６２
の処理が終了すると、次に、ステップ１０６で、対象物
中心角θcentに基づく自車線条件の判別が実行される。
上記の処理によれば、自車線領域が修正されている場合
に、上記第２実施例と同様の手法で対象物が自車線対象
物であるか否かを判断することができる。
【０１２４】ところで、上記の実施例においては、自車
５２の前方で少なくとも３台の対象物が互いに符合する
挙動を示す場合に、それらの対象物がカーブに進入した
と判断することにしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、２台の対象物の挙動が符合する場合、
或いは、４台以上の対象物の挙動が符合する場合に、同
様の判断を行うこととしても良い。
５２の前方で少なくとも３台の対象物が互いに符合する
挙動を示す場合に、それらの対象物がカーブに進入した
と判断することにしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、２台の対象物の挙動が符合する場合、
或いは、４台以上の対象物の挙動が符合する場合に、同
様の判断を行うこととしても良い。
【０１２５】尚、上記の実施例においては、レーダ用Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ１２８〜１５２の処理を実行
することにより前記請求項５記載の「符合判断手段」
が、上記ステップ１５４および１６０の処理を実行する
ことにより前記請求項５記載の「判断維持手段」が、そ
れぞれ実現されている。また、上記の実施例において
は、レーダ用ＥＣＵ３０が、上記ステップ１４２および
１５０の処理を実行することにより、前記請求項６記載
の「時間差推定手段」が実現されている。
ＣＵ３０が、上記ステップ１２８〜１５２の処理を実行
することにより前記請求項５記載の「符合判断手段」
が、上記ステップ１５４および１６０の処理を実行する
ことにより前記請求項５記載の「判断維持手段」が、そ
れぞれ実現されている。また、上記の実施例において
は、レーダ用ＥＣＵ３０が、上記ステップ１４２および
１５０の処理を実行することにより、前記請求項６記載
の「時間差推定手段」が実現されている。
【０１２６】次に、図２１乃至図２３を参照して、本発
明の第５実施例について説明する。本実施例の車載走査
型レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６、図１１、図１４
または図１８乃至図２０に示すルーチンに代えて、図２
２および図２３に示す制御ルーチンを実行させることに
より実現される。
明の第５実施例について説明する。本実施例の車載走査
型レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６、図１１、図１４
または図１８乃至図２０に示すルーチンに代えて、図２
２および図２３に示す制御ルーチンを実行させることに
より実現される。
【０１２７】本実施例の車載走査型レーダ装置は、自車
５２の前方に存在する対象物を、自車５２との距離に応
じて近距離対象物、中距離対象物、および、遠距離対象
物に分類し、それらの分類に応じて異なる手法で自車線
条件の成立性を判断する点に特徴を有している。
５２の前方に存在する対象物を、自車５２との距離に応
じて近距離対象物、中距離対象物、および、遠距離対象
物に分類し、それらの分類に応じて異なる手法で自車線
条件の成立性を判断する点に特徴を有している。
【０１２８】図２１は、自車５２の前方で対象物がカー
ブに進入した場合、および、車線変更した場合に実現さ
れる実中心角θcentｒの変化を示す。図２１において、
折れ線および折れ線は、自車５２からの距離が２０
ｍ程度の位置に存在する近距離対象物が、それぞれカー
ブに進入した場合、および、車線変更した場合の変化を
示す。また、図２１において、折れ線および折れ線
は、自車５２からの距離が８０ｍ程度の位置に存在する
遠距離対象物が、それぞれ車線変更した場合、および、
カーブに進入した場合の変化を示す。
ブに進入した場合、および、車線変更した場合に実現さ
れる実中心角θcentｒの変化を示す。図２１において、
折れ線および折れ線は、自車５２からの距離が２０
ｍ程度の位置に存在する近距離対象物が、それぞれカー
ブに進入した場合、および、車線変更した場合の変化を
示す。また、図２１において、折れ線および折れ線
は、自車５２からの距離が８０ｍ程度の位置に存在する
遠距離対象物が、それぞれ車線変更した場合、および、
カーブに進入した場合の変化を示す。
【０１２９】近距離対象物と遠距離対象物とが、等距離
だけ車幅方向に移動すると、近距離対象物の実中心角θ
centｒには、遠距離対象物の実中心角θcentｒに比して
大きな変化が生ずる。このため、近距離対象物がカーブ
に進入する場合および車線変更を行う場合は、遠距離対
象物がカーブに進入する場合および車線変更を行う場合
に比して、実中心角θcentｒに急激な立ち上がりが伴
う。
だけ車幅方向に移動すると、近距離対象物の実中心角θ
centｒには、遠距離対象物の実中心角θcentｒに比して
大きな変化が生ずる。このため、近距離対象物がカーブ
に進入する場合および車線変更を行う場合は、遠距離対
象物がカーブに進入する場合および車線変更を行う場合
に比して、実中心角θcentｒに急激な立ち上がりが伴
う。
【０１３０】対象物が車線変更を行う前後で、自車５２
とその対象物との相対位置関係は、車幅方向に一車線分
だけ変化する。折れ線で示される実中心角θcentｒの
上限値、および、折れ線で示される実中心角θcentｒ
の上限値は、それぞれ近距離対象物が車幅方向に一車線
分だけ移動することにより達成される変化量、および、
遠距離対象物が車幅方向に一車線分だけ移動することに
より達成される変化量に相当する。
とその対象物との相対位置関係は、車幅方向に一車線分
だけ変化する。折れ線で示される実中心角θcentｒの
上限値、および、折れ線で示される実中心角θcentｒ
の上限値は、それぞれ近距離対象物が車幅方向に一車線
分だけ移動することにより達成される変化量、および、
遠距離対象物が車幅方向に一車線分だけ移動することに
より達成される変化量に相当する。
【０１３１】対象物がカーブに進入した後、その対象物
の実中心角θcentｒは、自車５２がカーブに進入するま
で変化し続ける。対象物が近距離対象物である場合は、
対象物がカーブに進入した後、僅かな時間の後に自車５
２がカーブに進入する。このため、折れ線に示す如
く、近距離対象物の実中心角θcentｒは対象物がカーブ
に進入した後、比較的小さな値で収束する。一方、対象
物が遠距離対象物である場合は、対象物がカーブに進入
した後、自車５２がカーブに進入するまでに、比較的長
い時間が経過する。このため、折れ線に示す如く、遠
距離対象物の実中心角θcentｒは対象物がカーブに進入
した後、比較的大きな値に増加する。
の実中心角θcentｒは、自車５２がカーブに進入するま
で変化し続ける。対象物が近距離対象物である場合は、
対象物がカーブに進入した後、僅かな時間の後に自車５
２がカーブに進入する。このため、折れ線に示す如
く、近距離対象物の実中心角θcentｒは対象物がカーブ
に進入した後、比較的小さな値で収束する。一方、対象
物が遠距離対象物である場合は、対象物がカーブに進入
した後、自車５２がカーブに進入するまでに、比較的長
い時間が経過する。このため、折れ線に示す如く、遠
距離対象物の実中心角θcentｒは対象物がカーブに進入
した後、比較的大きな値に増加する。
【０１３２】上述の如く、本実施例の車載走査型レーダ
装置によれば、自車５２の前方に存在する複数の対象物
の中から、自車線対象物を特定することができる。自車
線対象物を特定することができれば、その中から、自車
５２に最も接近した位置に存在する対象物（以下、この
対象物を第１対象物と称す）を抽出することは容易であ
る。例えば、第１対象物と自車５２との距離が所定の距
離となるように自車５２の運転状態を制御すれば、安全
に自車５２を自動走行させることができる。このよう
に、本実施例の車載走査型レーダ装置は、自車５２を自
動走行させる制御システムに適用することができる。
装置によれば、自車５２の前方に存在する複数の対象物
の中から、自車線対象物を特定することができる。自車
線対象物を特定することができれば、その中から、自車
５２に最も接近した位置に存在する対象物（以下、この
対象物を第１対象物と称す）を抽出することは容易であ
る。例えば、第１対象物と自車５２との距離が所定の距
離となるように自車５２の運転状態を制御すれば、安全
に自車５２を自動走行させることができる。このよう
に、本実施例の車載走査型レーダ装置は、自車５２を自
動走行させる制御システムに適用することができる。
【０１３３】自車５２を自動走行させるにあたり、良好
な応答性を実現するためには、自車線上に存在した近距
離対象物が車線変更を行った後に、速やかな加速を行い
得ることが望ましい。この点、車載走査型レーダ装置に
は、近距離対象物の車線変更が速やかに検出できること
が要求される。
な応答性を実現するためには、自車線上に存在した近距
離対象物が車線変更を行った後に、速やかな加速を行い
得ることが望ましい。この点、車載走査型レーダ装置に
は、近距離対象物の車線変更が速やかに検出できること
が要求される。
【０１３４】図２１に示す如く、近距離対象物が車線変
更を行う場合は、近距離対象物がカーブに進入する場合
に比して、実中心角θcentｒが長時間継続して変化す
る。従って、近距離対象物の実中心角θcentｒが、カ
ーブへの進入時、または、車線変更時に生ずる程度の大
きな変化率を伴って、かつ、十分に長い時間継続して
変化する場合には、その近距離対象物において車線変更
が行われたと判断することができる。本実施例の車載走
査型レーダ装置は、上記の手法により、近距離対象物の
車線変更を迅速に検出する機能を備えている。
更を行う場合は、近距離対象物がカーブに進入する場合
に比して、実中心角θcentｒが長時間継続して変化す
る。従って、近距離対象物の実中心角θcentｒが、カ
ーブへの進入時、または、車線変更時に生ずる程度の大
きな変化率を伴って、かつ、十分に長い時間継続して
変化する場合には、その近距離対象物において車線変更
が行われたと判断することができる。本実施例の車載走
査型レーダ装置は、上記の手法により、近距離対象物の
車線変更を迅速に検出する機能を備えている。
【０１３５】上述の如く、遠距離対象物がカーブに進入
する場合は、その対象物が自車線上に存在しているにも
関わらず、遅れ方向θcentFILTが自車線領域から外れる
事態が生じ得る。従って、遠距離対象物についても、中
距離対象物と同様に遅れ方向θcentFILTに基づく判別が
実行されるとすれば、遠距離対象物について十分な判別
精度を確保することが困難となる。
する場合は、その対象物が自車線上に存在しているにも
関わらず、遅れ方向θcentFILTが自車線領域から外れる
事態が生じ得る。従って、遠距離対象物についても、中
距離対象物と同様に遅れ方向θcentFILTに基づく判別が
実行されるとすれば、遠距離対象物について十分な判別
精度を確保することが困難となる。
【０１３６】図２１に示す如く、遠距離対象物がカーブ
に進入する場合は、遠距離対象物が車線変更を行う場合
に比して、実中心角θcentｒが急激な変化率を示す。従
って、遠距離対象物の実中心角θcentｒが、カーブへ
の進入時、または、車線変更時と判断するに十分な程度
に継続して、かつ、十分に大きな変化率を伴って変化
する場合には、その遠距離対象物がカーブに進入したと
判断することができる。本実施例の車載走査型レーダ装
置は、上記の手法により、遠距離対象物がカーブに進入
したと推定される場合には、その遠距離対処物を自車線
対象物のまま維持する機能を備えている。
に進入する場合は、遠距離対象物が車線変更を行う場合
に比して、実中心角θcentｒが急激な変化率を示す。従
って、遠距離対象物の実中心角θcentｒが、カーブへ
の進入時、または、車線変更時と判断するに十分な程度
に継続して、かつ、十分に大きな変化率を伴って変化
する場合には、その遠距離対象物がカーブに進入したと
判断することができる。本実施例の車載走査型レーダ装
置は、上記の手法により、遠距離対象物がカーブに進入
したと推定される場合には、その遠距離対処物を自車線
対象物のまま維持する機能を備えている。
【０１３７】図２２および図２３は、上記の機能を実現
すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。本ルーチンは、レーダアン
テナ４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域
が走査される毎に起動される。尚、図２２および図２３
に示すステップ中、上記図１１に示すステップと同一の
処理を実行するステップについては、同一を符合を付し
てその説明を省略または簡略する。
すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。本ルーチンは、レーダアン
テナ４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域
が走査される毎に起動される。尚、図２２および図２３
に示すステップ中、上記図１１に示すステップと同一の
処理を実行するステップについては、同一を符合を付し
てその説明を省略または簡略する。
【０１３８】本ルーチンが起動されると、先ず、自車５
２の前方に存在する全ての対象物について実中心角θ
centｒが演算される（ステップ１００）。また、前回の
処理時より継続的に検出されている対象物についてなま
し値θcentｒsmおよびその変化率 dθrsm/dtが演算され
る（ステップ１０２，１１０，１１２）。本ルーチンで
は、これらの処理が終了すると、次に図２３に示すステ
ップ１６４の処理が実行される。
２の前方に存在する全ての対象物について実中心角θ
centｒが演算される（ステップ１００）。また、前回の
処理時より継続的に検出されている対象物についてなま
し値θcentｒsmおよびその変化率 dθrsm/dtが演算され
る（ステップ１０２，１１０，１１２）。本ルーチンで
は、これらの処理が終了すると、次に図２３に示すステ
ップ１６４の処理が実行される。
【０１３９】ステップ１６４では、処理の対象とされて
いる対象物（以下、処理対象物と称す）が、自車５２か
ら離間した位置に存在する遠距離対象物であるか否かが
判別される。本ステップ１６４では、自車５２との相対
距離ＲＤｉが７０ｍを超える対象物が遠距離対象物であ
ると判別される。処理対象物が遠距離対象物でないと判
別された場合は、次にステップ１６６の処理が実行され
る。
いる対象物（以下、処理対象物と称す）が、自車５２か
ら離間した位置に存在する遠距離対象物であるか否かが
判別される。本ステップ１６４では、自車５２との相対
距離ＲＤｉが７０ｍを超える対象物が遠距離対象物であ
ると判別される。処理対象物が遠距離対象物でないと判
別された場合は、次にステップ１６６の処理が実行され
る。
【０１４０】ステップ１６６では、処理対象物が、自車
５２と接近した位置に存在する近距離対象物であるか否
かが判別される。本ステップ１６６では、自車５２との
相対距離ＲＤｉが３０ｍに満たない対象物が近距離対象
物であると判別される。処理対象物が近距離対象物でな
いと判別された場合は、次に図２２に示すステップ１１
４以降の処理が実行される。従って、本ルーチンにおい
ては、中距離対象物がステップ１１４以降の処理に付さ
れる。
５２と接近した位置に存在する近距離対象物であるか否
かが判別される。本ステップ１６６では、自車５２との
相対距離ＲＤｉが３０ｍに満たない対象物が近距離対象
物であると判別される。処理対象物が近距離対象物でな
いと判別された場合は、次に図２２に示すステップ１１
４以降の処理が実行される。従って、本ルーチンにおい
ては、中距離対象物がステップ１１４以降の処理に付さ
れる。
【０１４１】図２２に示すステップ１１４以降では、上
述した第２実施例の場合と同一の処理が実行される。中
距離対象物については、遅れ方向θcentFILTが自車線領
域に存在するか否かの判別結果が、その対象物が自車線
上に存在するか否かの事実と精度良く整合する。従っ
て、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、中距離
対象物が自車線対象物であるか否かを、高い精度で判別
することができる。
述した第２実施例の場合と同一の処理が実行される。中
距離対象物については、遅れ方向θcentFILTが自車線領
域に存在するか否かの判別結果が、その対象物が自車線
上に存在するか否かの事実と精度良く整合する。従っ
て、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、中距離
対象物が自車線対象物であるか否かを、高い精度で判別
することができる。
【０１４２】上記ステップ１６６で、処理対象物が自車
線近距離対象物であると判別されるた場合は、次にステ
ップ１６８の処理が実行される。ステップ１６８では、
処理対象物のなまし値θcentｒsmの変化率 dθrsm/dtが
所定値Ｔｈｎ以上であるか否かが判別される。上記の所
定値Ｔｈｎは、近距離対象物が車線変更する際、また
は、近距離対象物がカーブに進入する際若しくはカーブ
から脱出するに生ずる変化率 dθrsm/dtと比較して、僅
かに小さな値である。
線近距離対象物であると判別されるた場合は、次にステ
ップ１６８の処理が実行される。ステップ１６８では、
処理対象物のなまし値θcentｒsmの変化率 dθrsm/dtが
所定値Ｔｈｎ以上であるか否かが判別される。上記の所
定値Ｔｈｎは、近距離対象物が車線変更する際、また
は、近距離対象物がカーブに進入する際若しくはカーブ
から脱出するに生ずる変化率 dθrsm/dtと比較して、僅
かに小さな値である。
【０１４３】従って、上記条件が不成立であると判別さ
れた場合は、その対象物に車線変更、または、カーブへ
の進入若しくはカーブからの脱出が生じていないと判断
することができる。上記ステップ１６８でかかる判別が
なされた場合は、以後、遅れ方向θcentFILTに基づい
て、処理対象物が自車線条件を満たすか否かが判別され
る（ステップ１０４〜１０６）。一方、上記ステップ１
６８で、 dθrsm/dt≧Ｔｈｎが成立すると判別された場
合は、処理対象物に、車線変更、または、カーブへの進
入若しくはカーブからの脱出が生じたと判断することが
できる。この場合、次にステップ１７０の処理が実行さ
れる。
れた場合は、その対象物に車線変更、または、カーブへ
の進入若しくはカーブからの脱出が生じていないと判断
することができる。上記ステップ１６８でかかる判別が
なされた場合は、以後、遅れ方向θcentFILTに基づい
て、処理対象物が自車線条件を満たすか否かが判別され
る（ステップ１０４〜１０６）。一方、上記ステップ１
６８で、 dθrsm/dt≧Ｔｈｎが成立すると判別された場
合は、処理対象物に、車線変更、または、カーブへの進
入若しくはカーブからの脱出が生じたと判断することが
できる。この場合、次にステップ１７０の処理が実行さ
れる。
【０１４４】ステップ１７０では、上記ステップ１６８
の条件が、所定時間Ｔｎだけ継続して成立しているか否
かが判別される。所定時間Ｔｎは、近距離対象物が車線
変更する際になまし値θcentｒsmが変化し続ける時間に
比して短く、かつ、近距離対象物がカーブに進入し、若
しくは、カーブから脱出する際になまし値θcentｒsmが
変化し続ける時間に比して長い時間である。
の条件が、所定時間Ｔｎだけ継続して成立しているか否
かが判別される。所定時間Ｔｎは、近距離対象物が車線
変更する際になまし値θcentｒsmが変化し続ける時間に
比して短く、かつ、近距離対象物がカーブに進入し、若
しくは、カーブから脱出する際になまし値θcentｒsmが
変化し続ける時間に比して長い時間である。
【０１４５】従って、上記条件が不成立であると判別さ
れた場合は、その対象物に、カーブへの進入若しくはカ
ーブからの脱出が生じていると判断することができる。
上記ステップ１７０でかかる判別がなされた場合は、以
後、遅れ方向θcentFILTに基づいて、処理対象物が自車
線条件を満たすか否かが判別される（ステップ１０４〜
１０６）。一方、上記ステップ１７０で、上記ステップ
１６８の条件が所定時間Ｔｎ継続して成立していると判
別された場合は、処理対象物に、車線変更が生じたと判
断することができる。この場合、次にステップ１７２の
処理が実行される。
れた場合は、その対象物に、カーブへの進入若しくはカ
ーブからの脱出が生じていると判断することができる。
上記ステップ１７０でかかる判別がなされた場合は、以
後、遅れ方向θcentFILTに基づいて、処理対象物が自車
線条件を満たすか否かが判別される（ステップ１０４〜
１０６）。一方、上記ステップ１７０で、上記ステップ
１６８の条件が所定時間Ｔｎ継続して成立していると判
別された場合は、処理対象物に、車線変更が生じたと判
断することができる。この場合、次にステップ１７２の
処理が実行される。
【０１４６】ステップ１７２では、処理対象物につい
て、変化率 dθrsm/dt≧Ｔｈｎを満たす変化が認められ
た後、所定時間αsec 継続して、自車５２の旋回曲率が
ほぼ一定に保たれているか否かが判別される。所定時間
αsec は、自車５２が、処理対象物との間に形成されて
いる車間距離を走行するのに要する時間に比して僅かに
長い時間である。処理対象物が自車線上を走行している
場合は、処理対象物に変化が生じた後、所定時間αsec
が経過する前に自車５２にも同様の変化が生ずるはずで
ある。
て、変化率 dθrsm/dt≧Ｔｈｎを満たす変化が認められ
た後、所定時間αsec 継続して、自車５２の旋回曲率が
ほぼ一定に保たれているか否かが判別される。所定時間
αsec は、自車５２が、処理対象物との間に形成されて
いる車間距離を走行するのに要する時間に比して僅かに
長い時間である。処理対象物が自車線上を走行している
場合は、処理対象物に変化が生じた後、所定時間αsec
が経過する前に自車５２にも同様の変化が生ずるはずで
ある。
【０１４７】上記ステップ１７２の条件は、変化率 dθ
rsm/dt≧Ｔｈｎを満たす変化が認められた後、所定時間
αsec が経過していない場合、および、所定時間αsec
が経過する前に自車５２の旋回曲率に変化が認められた
場合に不成立であると判別される。これらの状況下で
は、処理対象物が自車線上に存在する可能性を否定する
ことはできない。このため、上記ステップ１７２の条件
が不成立であると判別される場合は、以後、遅れ方向θ
centFILTに基づいて、処理対象物が自車線条件を満たす
か否かが判別される（ステップ１０４〜１０６）。一
方、上記ステップ１７２で、αsec 継続して自車５２の
旋回曲率が一定であると判断される場合は、処理対象物
が既に自車線上を走行していないと判断することができ
る。本ルーチンにおいて、かかる判別がなされた場合
は、次にステップ１７４の処理が実行される。
rsm/dt≧Ｔｈｎを満たす変化が認められた後、所定時間
αsec が経過していない場合、および、所定時間αsec
が経過する前に自車５２の旋回曲率に変化が認められた
場合に不成立であると判別される。これらの状況下で
は、処理対象物が自車線上に存在する可能性を否定する
ことはできない。このため、上記ステップ１７２の条件
が不成立であると判別される場合は、以後、遅れ方向θ
centFILTに基づいて、処理対象物が自車線条件を満たす
か否かが判別される（ステップ１０４〜１０６）。一
方、上記ステップ１７２で、αsec 継続して自車５２の
旋回曲率が一定であると判断される場合は、処理対象物
が既に自車線上を走行していないと判断することができ
る。本ルーチンにおいて、かかる判別がなされた場合
は、次にステップ１７４の処理が実行される。
【０１４８】ステップ１７４では、処理対象物を自車線
対象物から除外する処理が実行される。本ステップ１７
４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、近距離対象物のうち、そのなまし
値θcentｒsmを大きく、かつ、長時間変化させた対象物
は、遅れ方向θcentFILTに基づく判別処理に付されるこ
となく速やかに自車線対象物から除外される。このた
め、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、自車線
上を走行していた近距離対象物が車線変更を行った後
に、即座にその近距離対象物を自車線対象物から除外す
ることができる。
対象物から除外する処理が実行される。本ステップ１７
４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、近距離対象物のうち、そのなまし
値θcentｒsmを大きく、かつ、長時間変化させた対象物
は、遅れ方向θcentFILTに基づく判別処理に付されるこ
となく速やかに自車線対象物から除外される。このた
め、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、自車線
上を走行していた近距離対象物が車線変更を行った後
に、即座にその近距離対象物を自車線対象物から除外す
ることができる。
【０１４９】上記ステップ１６４で、処理対象物が遠距
離対象物であると判別された場合は、次にステップ１７
５の処理が実行される。ステップ１７５では、処理対象
物である遠距離対象物が、前回の処理時に自車線対象物
と判定されていたか否かが判別される。その結果、処理
対象物が前回の処理時に自車線対象物と判定されていな
かったと判別される場合は、以後、遅れ方向θcentFILT
に基づいて、処理対象物が自車線条件を満たすか否かが
判別される（ステップ１０４〜１０６）。一方、処理対
象物が前回の処理時に自車線対象物と判定されていたと
判別される場合は、次にステップ１７６の処理が実行さ
れる。以下、前回の処理時に自車線対象物と判定されて
いた遠距離対象物を自車線遠距離対象物と称す。
離対象物であると判別された場合は、次にステップ１７
５の処理が実行される。ステップ１７５では、処理対象
物である遠距離対象物が、前回の処理時に自車線対象物
と判定されていたか否かが判別される。その結果、処理
対象物が前回の処理時に自車線対象物と判定されていな
かったと判別される場合は、以後、遅れ方向θcentFILT
に基づいて、処理対象物が自車線条件を満たすか否かが
判別される（ステップ１０４〜１０６）。一方、処理対
象物が前回の処理時に自車線対象物と判定されていたと
判別される場合は、次にステップ１７６の処理が実行さ
れる。以下、前回の処理時に自車線対象物と判定されて
いた遠距離対象物を自車線遠距離対象物と称す。
【０１５０】ステップ１７６では、処理対象物のなまし
値θcentｒsmの変化率 dθrsm/dtが所定値Ｔｈｆ以上で
あるか否かが判別される。上記の所定値Ｔｈｆは、遠距
離対象物がカーブに進入する際若しくはカーブから脱出
する際に生ずる変化率 dθrsm/dtに比して小さく、か
つ、遠距離対象物が車線変更を行う際に生ずる変化率 d
θrsm/dtに比して大きな値である。従って、上記条件が
成立すると判別された場合は、処理対象物である自車線
遠距離対象物がカーブへ進入した若しくはカーブから脱
出した可能性を認識することができる。上記の判別がな
された場合、次にステップ１７８の処理が実行される。
値θcentｒsmの変化率 dθrsm/dtが所定値Ｔｈｆ以上で
あるか否かが判別される。上記の所定値Ｔｈｆは、遠距
離対象物がカーブに進入する際若しくはカーブから脱出
する際に生ずる変化率 dθrsm/dtに比して小さく、か
つ、遠距離対象物が車線変更を行う際に生ずる変化率 d
θrsm/dtに比して大きな値である。従って、上記条件が
成立すると判別された場合は、処理対象物である自車線
遠距離対象物がカーブへ進入した若しくはカーブから脱
出した可能性を認識することができる。上記の判別がな
された場合、次にステップ１７８の処理が実行される。
【０１５１】ステップ１７８では、上記ステップ１７６
の条件が、所定時間Ｔｆだけ継続して成立しているか否
かが判別される。所定時間Ｔｆは、遠距離対象物がカー
ブに進入する際、若しくは、カーブから脱出する際にな
まし値θcentｒsmが変化し続ける時間に比して僅かに短
い時間である。従って、上記条件が成立する場合は、自
車線遠距離対象物の挙動変化が、カーブへの進入若しく
はカーブからの脱出に起因して生じていると推定でき
る。上記の判別がなされた場合、次にステップ１８０の
処理が実行される。
の条件が、所定時間Ｔｆだけ継続して成立しているか否
かが判別される。所定時間Ｔｆは、遠距離対象物がカー
ブに進入する際、若しくは、カーブから脱出する際にな
まし値θcentｒsmが変化し続ける時間に比して僅かに短
い時間である。従って、上記条件が成立する場合は、自
車線遠距離対象物の挙動変化が、カーブへの進入若しく
はカーブからの脱出に起因して生じていると推定でき
る。上記の判別がなされた場合、次にステップ１８０の
処理が実行される。
【０１５２】ステップ１８０では、フラグＦＴＲＡＣに
“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＴＲＡ
Ｃは、上記の如く、処理対象物である自車線遠距離対象
物について、カーブへの進入に伴う挙動若しくはカーブ
からの脱出に伴う挙動（以下、これらを総称してカーブ
入出挙動と称す）が認められたことを表示するためのフ
ラグである。本ステップ１８０の処理が終了すると、次
にステップ１８２の処理が実行される。
“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＴＲＡ
Ｃは、上記の如く、処理対象物である自車線遠距離対象
物について、カーブへの進入に伴う挙動若しくはカーブ
からの脱出に伴う挙動（以下、これらを総称してカーブ
入出挙動と称す）が認められたことを表示するためのフ
ラグである。本ステップ１８０の処理が終了すると、次
にステップ１８２の処理が実行される。
【０１５３】ステップ１８２では、タイマＴｆをインク
リメントする処理が実行される。タイマＴｆは、フラグ
ＦＴＲＡＣに“１”がセットされた後の経過時間、すな
わち、自車線遠距離対象物についてカーブ入出挙動が認
められた後の経過時間を計数するためのタイマである。
後述の如く、タイマＴｆの計数値は、フラグＦＴＲＡＣ
の値が“０”である間は、常に“０”にリセットされて
いる。本ステップ１８２の処理が終了すると、次にステ
ップ１８４の処理が実行される。
リメントする処理が実行される。タイマＴｆは、フラグ
ＦＴＲＡＣに“１”がセットされた後の経過時間、すな
わち、自車線遠距離対象物についてカーブ入出挙動が認
められた後の経過時間を計数するためのタイマである。
後述の如く、タイマＴｆの計数値は、フラグＦＴＲＡＣ
の値が“０”である間は、常に“０”にリセットされて
いる。本ステップ１８２の処理が終了すると、次にステ
ップ１８４の処理が実行される。
【０１５４】ステップ１８４では、処理対象物が自車線
対象物と判定される。本ステップ１８４の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。上述の如く、本ル
ーチンによれば、カーブ入出挙動を示した自車線遠距離
対象物は、遅れ方向θcentFILTに基づく判別処理に付さ
れることなく、今回の処理においても自車線対象物と判
定される。
対象物と判定される。本ステップ１８４の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。上述の如く、本ル
ーチンによれば、カーブ入出挙動を示した自車線遠距離
対象物は、遅れ方向θcentFILTに基づく判別処理に付さ
れることなく、今回の処理においても自車線対象物と判
定される。
【０１５５】本ルーチンにおいては、上記ステップ１７
６の条件が成立しないと判別される場合、および、上記
ステップ１７８の条件が成立しないと判別される場合
は、すなわち、処理対象物である自車線遠距離対象物に
カーブ入出挙動が現れていない場合は、ステップ１７６
またはステップ１７８に次いで、ステップ１８６の処理
が実行される。
６の条件が成立しないと判別される場合、および、上記
ステップ１７８の条件が成立しないと判別される場合
は、すなわち、処理対象物である自車線遠距離対象物に
カーブ入出挙動が現れていない場合は、ステップ１７６
またはステップ１７８に次いで、ステップ１８６の処理
が実行される。
【０１５６】ステップ１８６では、フラグＦＴＲＡＣに
“１”がセットされているか否かが判別される。本ステ
ップ１８６の処理が実行されるに先立って、処理対象物
についてのカーブ入出挙動が認められている場合は、既
にフラグＦＴＲＡＣに“１”がセットされている。この
ため、かかる場合には、ＦＴＲＡＣ＝１が成立すると判
別される。この場合、次にステップ１８８の処理が実行
される。
“１”がセットされているか否かが判別される。本ステ
ップ１８６の処理が実行されるに先立って、処理対象物
についてのカーブ入出挙動が認められている場合は、既
にフラグＦＴＲＡＣに“１”がセットされている。この
ため、かかる場合には、ＦＴＲＡＣ＝１が成立すると判
別される。この場合、次にステップ１８８の処理が実行
される。
【０１５７】ステップ１８８では、タイマＴｆがインク
リメントされる。本ルーチンにおいて、タイマＴｆは、
処理対象物についてのカーブ入出挙動が最初に認められ
た後、上記ステップ１８２および本ステップ１８８で繰
り返しインクリメントされる。このため、タイマＴｆの
計数値は、処理対象物について最初にカーブ入出挙動が
認められた後の経過時間に一致する。本ルーチン１８８
の処理が終了すると、次にステップ１９０の処理が実行
される。
リメントされる。本ルーチンにおいて、タイマＴｆは、
処理対象物についてのカーブ入出挙動が最初に認められ
た後、上記ステップ１８２および本ステップ１８８で繰
り返しインクリメントされる。このため、タイマＴｆの
計数値は、処理対象物について最初にカーブ入出挙動が
認められた後の経過時間に一致する。本ルーチン１８８
の処理が終了すると、次にステップ１９０の処理が実行
される。
【０１５８】ステップ１９０では、タイマＴｆの計数値
Ｔｆが所定時間βsec に達しているか否かが判別され
る。所定時間βsec は、遠距離対象物がカーブ進入端ま
たは脱出端に達した後、自車５２がそのカーブ進入端ま
たは脱出端に到達し、かつ、自車線領域が新たな旋回曲
率に応じた領域に修正されるまでに必要な時間である。
本ステップ１９０で、Ｔｆ≧βが成立しないと判別され
た場合は、未だ自車線領域が適正に修正されていないと
判断することができる。この場合、次にステップ１９２
の処理が実行される。
Ｔｆが所定時間βsec に達しているか否かが判別され
る。所定時間βsec は、遠距離対象物がカーブ進入端ま
たは脱出端に達した後、自車５２がそのカーブ進入端ま
たは脱出端に到達し、かつ、自車線領域が新たな旋回曲
率に応じた領域に修正されるまでに必要な時間である。
本ステップ１９０で、Ｔｆ≧βが成立しないと判別され
た場合は、未だ自車線領域が適正に修正されていないと
判断することができる。この場合、次にステップ１９２
の処理が実行される。
【０１５９】ステップ１９２では、自車５２の旋回曲率
に所定の変化が生じたか否かが判別される。本実施例の
システムにおいて自車５２の旋回曲率が変化し始める
と、自車線領域の修正が開始される。本ステップ１９２
では、自車の旋回曲率に、自車線領域を適正な領域に修
正するに十分な変化が認められている場合に、旋回曲率
に所定の変化が生じたと判断される。従って、自車５２
の旋回曲率に所定の変化が生じていないと判別される場
合は、未だ自車線領域が適正に修正されていないと判断
することができる。本ステップ１９２で、かかる判別が
なされた場合は、以後、ステップ１８４で、処理対象物
が自車線対象物と判定される。
に所定の変化が生じたか否かが判別される。本実施例の
システムにおいて自車５２の旋回曲率が変化し始める
と、自車線領域の修正が開始される。本ステップ１９２
では、自車の旋回曲率に、自車線領域を適正な領域に修
正するに十分な変化が認められている場合に、旋回曲率
に所定の変化が生じたと判断される。従って、自車５２
の旋回曲率に所定の変化が生じていないと判別される場
合は、未だ自車線領域が適正に修正されていないと判断
することができる。本ステップ１９２で、かかる判別が
なされた場合は、以後、ステップ１８４で、処理対象物
が自車線対象物と判定される。
【０１６０】上記の処理によれば、自車線遠距離対象物
は、カーブ入出挙動が認識された後、所定時間βsec が
経過するまで、または、自車５２の旋回曲率に所定の変
化が生ずるまで、遅れ方向θcentFILTに基づく判別処理
に付されることなく自車線対象物と認識される。遅れ方
向θcentFILTに基づく判別処理によると、上述したよう
に、自車線遠距離対象物がカーブに進入した後またはカ
ーブから脱出した後に、その自車線遠距離対象物が自車
線対象物から除外される可能性がある。
は、カーブ入出挙動が認識された後、所定時間βsec が
経過するまで、または、自車５２の旋回曲率に所定の変
化が生ずるまで、遅れ方向θcentFILTに基づく判別処理
に付されることなく自車線対象物と認識される。遅れ方
向θcentFILTに基づく判別処理によると、上述したよう
に、自車線遠距離対象物がカーブに進入した後またはカ
ーブから脱出した後に、その自車線遠距離対象物が自車
線対象物から除外される可能性がある。
【０１６１】これに対して、上記の処理によれば、かか
る不都合の発生を確実に回避することができる。このた
め、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、遠距離
対象物についての自車線条件の成立性が遅れ方向θcent
FILTに基づいて判別される場合に比して、更に高度な判
別精度を実現することができる。
る不都合の発生を確実に回避することができる。このた
め、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、遠距離
対象物についての自車線条件の成立性が遅れ方向θcent
FILTに基づいて判別される場合に比して、更に高度な判
別精度を実現することができる。
【０１６２】上記ステップ１８６で、ＦＴＲＡＣ＝１が
不成立であると判別された場合、上記ステップ１９０
で、Ｔｆ≧βが成立すると判別された場合、および、上
記ステップ１９２で、自車５２の旋回挙動に所定の変化
が生じたと判別された場合は、共にそれらの処理に次い
でステップ１９４および１９６の処理が実行される。
不成立であると判別された場合、上記ステップ１９０
で、Ｔｆ≧βが成立すると判別された場合、および、上
記ステップ１９２で、自車５２の旋回挙動に所定の変化
が生じたと判別された場合は、共にそれらの処理に次い
でステップ１９４および１９６の処理が実行される。
【０１６３】ステップ１９４および１９６では、それぞ
れタイマＴｆおよびフラグＦＴＲＡＣがリセットされ
る。これらの処理が終了すると、以後、遅れ方向θcent
FILTに基づいて、処理対象物が自車線条件を満たすか否
かが判別される（ステップ１０４〜１０６）。
れタイマＴｆおよびフラグＦＴＲＡＣがリセットされ
る。これらの処理が終了すると、以後、遅れ方向θcent
FILTに基づいて、処理対象物が自車線条件を満たすか否
かが判別される（ステップ１０４〜１０６）。
【０１６４】上述の如く、本実施例の車載走査型レーダ
装置によれば、近距離対象物が車線変更した際には、そ
の対象物を即座に自車線対象物が除外し、自車線遠距離
対象物がカーブに進入し若しくはカーブから脱出した際
には、その対象物を所定期間だけ自車線対象物と扱うこ
とができる。このため、本実施例の車載走査型レーダ装
置によれば、制御精度の優れた自動走行システムを実現
することができる。
装置によれば、近距離対象物が車線変更した際には、そ
の対象物を即座に自車線対象物が除外し、自車線遠距離
対象物がカーブに進入し若しくはカーブから脱出した際
には、その対象物を所定期間だけ自車線対象物と扱うこ
とができる。このため、本実施例の車載走査型レーダ装
置によれば、制御精度の優れた自動走行システムを実現
することができる。
【０１６５】尚、上記の実施例においては、レーダ用Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ１２８〜１５２の処理を実行
することにより前記請求項５記載の「符合判断手段」
が、上記ステップ１５４および１６０の処理を実行する
ことにより前記請求項５記載の「判断維持手段」が、そ
れぞれ実現されている。また、上記の実施例において
は、レーダ用ＥＣＵ３０が、上記ステップ１４２および
１５０の処理を実行することにより、前記請求項６記載
の「時間差推定手段」が実現されている。
ＣＵ３０が、上記ステップ１２８〜１５２の処理を実行
することにより前記請求項５記載の「符合判断手段」
が、上記ステップ１５４および１６０の処理を実行する
ことにより前記請求項５記載の「判断維持手段」が、そ
れぞれ実現されている。また、上記の実施例において
は、レーダ用ＥＣＵ３０が、上記ステップ１４２および
１５０の処理を実行することにより、前記請求項６記載
の「時間差推定手段」が実現されている。
【０１６６】尚、上記の実施例においては、レーダ用Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ１６６〜１７０および１７４
の処理を実行することにより前記請求項７記載の「対象
物除外手段」が、また、上記ステップ１６４，１７６〜
１８４，１８６〜１９０の処理を実行することにより、
前記請求項８記載の「対象物認識手段」が、それぞれ実
現されている。
ＣＵ３０が、上記ステップ１６６〜１７０および１７４
の処理を実行することにより前記請求項７記載の「対象
物除外手段」が、また、上記ステップ１６４，１７６〜
１８４，１８６〜１９０の処理を実行することにより、
前記請求項８記載の「対象物認識手段」が、それぞれ実
現されている。
【０１６７】次に、図２４および図２５を参照して、本
発明の第５実施例について説明する。本実施例の車載走
査型レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６、図１１、図１
４、図１８乃至図２０または図２２および図２３に示す
ルーチンに代えて、図２４および図２５に示す制御ルー
チンを実行させることにより実現される。
発明の第５実施例について説明する。本実施例の車載走
査型レーダ装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、レーダ用ＥＣＵ３０に、上記図６、図１１、図１
４、図１８乃至図２０または図２２および図２３に示す
ルーチンに代えて、図２４および図２５に示す制御ルー
チンを実行させることにより実現される。
【０１６８】図１に示すシステムを搭載する車両の前方
５２に複数の対象物が存在する場合は、複数の自車線対
象物が認識される場合がある。上述の如く、自車５２を
自動走行させるにあたっては、複数の自車線対象物の挙
動の中で、第１対象物（最も自車５２に近い位置に存在
する自車線対象物）の挙動が最も重要である。
５２に複数の対象物が存在する場合は、複数の自車線対
象物が認識される場合がある。上述の如く、自車５２を
自動走行させるにあたっては、複数の自車線対象物の挙
動の中で、第１対象物（最も自車５２に近い位置に存在
する自車線対象物）の挙動が最も重要である。
【０１６９】第１対象物にカーブ入出挙動が現れると、
第１対象物が自車線から他車線に車線変更したとする誤
った判定がなされることがある。自車５２の前方に複数
の対象物が存在する状況下で、かかる誤判定がなされる
と、他の自車線対象物が第１対象物と判定される事態が
生じ得る。このように第１対象物が誤って判定される
と、不必要な減速が行われる等、自動走行の制御性が損
なわれることがある。本実施例の車載走査型レーダ装置
は、上述した不都合、すなわち、本来は第１対象物と判
定されるべきでない対象物が第１対象物と誤判定される
不都合を回避し得る点に特徴を有している。
第１対象物が自車線から他車線に車線変更したとする誤
った判定がなされることがある。自車５２の前方に複数
の対象物が存在する状況下で、かかる誤判定がなされる
と、他の自車線対象物が第１対象物と判定される事態が
生じ得る。このように第１対象物が誤って判定される
と、不必要な減速が行われる等、自動走行の制御性が損
なわれることがある。本実施例の車載走査型レーダ装置
は、上述した不都合、すなわち、本来は第１対象物と判
定されるべきでない対象物が第１対象物と誤判定される
不都合を回避し得る点に特徴を有している。
【０１７０】図２４および図２５は、上記の機能を実現
すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。本ルーチンは、レーダアン
テナ４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域
が走査される毎に起動される。尚、図２４および図２５
に示すステップ中、上記図１１に示すステップと同一の
処理を実行するステップについては、同一を符合を付し
てその説明を省略または簡略する。
すべくレーダ用ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。本ルーチンは、レーダアン
テナ４０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域
が走査される毎に起動される。尚、図２４および図２５
に示すステップ中、上記図１１に示すステップと同一の
処理を実行するステップについては、同一を符合を付し
てその説明を省略または簡略する。
【０１７１】本ルーチンが起動されると、先ず図２４に
示すステップ１００〜１２２の処理が実行される。ステ
ップ１００〜１２２では、上記図１１に示すルーチンと
同様に、自車５２の前方に存在する対象物が自車線対象
物に該当するか否かが判別される。全ての対象物につい
て上記の判別処理が実行され、全ての自車線対象物の判
定が終了すると、次に図２５に示すステップ２００の処
理が実行される。
示すステップ１００〜１２２の処理が実行される。ステ
ップ１００〜１２２では、上記図１１に示すルーチンと
同様に、自車５２の前方に存在する対象物が自車線対象
物に該当するか否かが判別される。全ての対象物につい
て上記の判別処理が実行され、全ての自車線対象物の判
定が終了すると、次に図２５に示すステップ２００の処
理が実行される。
【０１７２】ステップ２００では、自車線対象物と判定
された全ての対象物の中から、第１対象物を選択する処
理が実行される。本ステップ２００では、上述の如く、
自車５２に最も近接している自車線対象物が第１対象物
として選択される。本ステップ２００の処理が終了する
と、次にステップ２０２の処理が実行される。
された全ての対象物の中から、第１対象物を選択する処
理が実行される。本ステップ２００では、上述の如く、
自車５２に最も近接している自車線対象物が第１対象物
として選択される。本ステップ２００の処理が終了する
と、次にステップ２０２の処理が実行される。
【０１７３】ステップ２０２では、前回の処理時に第１
対象物と認識された対象物（以下、前回対象物と称す）
と、今回の処理で第１対象物と選択された対象物（以
下、今回対処物と称す）とが同一の対象物であるか否か
が判別される。本ステップ２０２では、前回対象物の相
対距離ＲＤｉおよび相対速度ＲＶと、今回対象物の相対
距離ＲＤｉおよび相対速度ＲＶとが、大きく異なってい
ない場合に両者が同一であると判断される。
対象物と認識された対象物（以下、前回対象物と称す）
と、今回の処理で第１対象物と選択された対象物（以
下、今回対処物と称す）とが同一の対象物であるか否か
が判別される。本ステップ２０２では、前回対象物の相
対距離ＲＤｉおよび相対速度ＲＶと、今回対象物の相対
距離ＲＤｉおよび相対速度ＲＶとが、大きく異なってい
ない場合に両者が同一であると判断される。
【０１７４】上記の判別の結果、前回対象物と今回対象
物とが同一でないと判断された場合は、前回対象物が誤
って自車線対象物から除外され、その結果、他の自車線
対象物が誤って第１対象物に選択された可能性があると
判断することができる。この場合、上記ステップ２０２
に次いで、ステップ２０４の処理が実行される。
物とが同一でないと判断された場合は、前回対象物が誤
って自車線対象物から除外され、その結果、他の自車線
対象物が誤って第１対象物に選択された可能性があると
判断することができる。この場合、上記ステップ２０２
に次いで、ステップ２０４の処理が実行される。
【０１７５】ステップ２０４では、前回対象物がカーブ
に進入する際の挙動若しくはカーブから脱出する際の挙
動、すなわち、前回対象物のカーブ入出挙動が検出され
ているか否かが判別される。本ステップ２０４では、具
体的には、前回対象物が近距離対象物である場合は上記
ステップ１６８，１７０（図２３参照）で用いた判別条
件により、前回対象物が近距離対象物である場合は上記
ステップ１７６，１７８（図２３参照）で用いた判別条
件により、また、前回対象物が中距離対象物である場合
は上記ステップ１１４，１１６で用いた判別条件によ
り、前回対象物のカーブ入出挙動が検出されているか否
かが判別される。
に進入する際の挙動若しくはカーブから脱出する際の挙
動、すなわち、前回対象物のカーブ入出挙動が検出され
ているか否かが判別される。本ステップ２０４では、具
体的には、前回対象物が近距離対象物である場合は上記
ステップ１６８，１７０（図２３参照）で用いた判別条
件により、前回対象物が近距離対象物である場合は上記
ステップ１７６，１７８（図２３参照）で用いた判別条
件により、また、前回対象物が中距離対象物である場合
は上記ステップ１１４，１１６で用いた判別条件によ
り、前回対象物のカーブ入出挙動が検出されているか否
かが判別される。
【０１７６】上記ステップ２０４で、前回対象物のカー
ブ入出挙動が検出されていると判別される場合は、前回
対象物が誤って自車線対象物から除外された可能性が高
いと判断することができる。この場合、上記ステップ２
０４に次いで、ステップ２０６の処理が実行される。
ブ入出挙動が検出されていると判別される場合は、前回
対象物が誤って自車線対象物から除外された可能性が高
いと判断することができる。この場合、上記ステップ２
０４に次いで、ステップ２０６の処理が実行される。
【０１７７】ステップ２０６では、フラグＦＬＯＳＴに
“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＬＯＳ
Ｔは、前回対象物が、誤って自車線対象物から除外され
た可能性が高いことを表すフラグである。本ステップ２
０６の処理が終了すると、次にステップ２０８の処理が
実行される。
“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＬＯＳ
Ｔは、前回対象物が、誤って自車線対象物から除外され
た可能性が高いことを表すフラグである。本ステップ２
０６の処理が終了すると、次にステップ２０８の処理が
実行される。
【０１７８】ステップ２０８では、フラグＦＬＯＳＴに
“１”がセットされた後、所定時間γsec が経過したか
否かが判別される。その結果、未だγsec が経過してい
ないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。一方、既にγse
c が経過していると判別される場合は、次にステップ２
１０の処理が実行される。
“１”がセットされた後、所定時間γsec が経過したか
否かが判別される。その結果、未だγsec が経過してい
ないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。一方、既にγse
c が経過していると判別される場合は、次にステップ２
１０の処理が実行される。
【０１７９】ステップ２１０では、フラグＦＬＯＳＴを
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ２
１０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上記の処理によれば、フラグＦＬＯＳＴの値は、上
記ステップ２０６で“１”とされた後、所定時間γsec
の間だけ“１”に維持される。
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ２
１０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上記の処理によれば、フラグＦＬＯＳＴの値は、上
記ステップ２０６で“１”とされた後、所定時間γsec
の間だけ“１”に維持される。
【０１８０】上記ステップ２０２で前回対象物と今回対
象物とが同一であると判別された場合、および、上記ス
テップ２０４で前回対象物についてカーブ入出挙動が検
出されていないと判別された場合は、それらの処理に次
いでステップ２１２の処理が実行される。
象物とが同一であると判別された場合、および、上記ス
テップ２０４で前回対象物についてカーブ入出挙動が検
出されていないと判別された場合は、それらの処理に次
いでステップ２１２の処理が実行される。
【０１８１】ステップ２１２では、フラグＦＬＯＳＴに
“１”がセットされているか否かが判別される。その結
果、ＦＬＯＳＴ＝１が成立すると判別される場合は、次
に上記ステップ２０８の処理が実行される。一方ＦＬＯ
ＳＴ＝１が成立しないと判別される場合は、次にステッ
プ２１４の処理が実行される。
“１”がセットされているか否かが判別される。その結
果、ＦＬＯＳＴ＝１が成立すると判別される場合は、次
に上記ステップ２０８の処理が実行される。一方ＦＬＯ
ＳＴ＝１が成立しないと判別される場合は、次にステッ
プ２１４の処理が実行される。
【０１８２】ステップ２１４では、第１対象物を、今回
の処理時に選択された対象物に更新する処理が実行され
る。上記の処理によれば、上記ステップ２０２および２
０４の処理により前回対象物が誤って自車線対象物から
除外された可能性が高いと判別された後、所定時間γse
c が経過するまでの期間を除き第１対象物の更新が許容
される。
の処理時に選択された対象物に更新する処理が実行され
る。上記の処理によれば、上記ステップ２０２および２
０４の処理により前回対象物が誤って自車線対象物から
除外された可能性が高いと判別された後、所定時間γse
c が経過するまでの期間を除き第１対象物の更新が許容
される。
【０１８３】換言すると、上記の処理によれば、前回対
象物が誤って自車線対象物から除外された可能性が高い
と判別される場合、その後、γsec が経過するまでは第
１対象物の更新を禁止することができる。上記γsec の
期間中、第１対象物が更新されるのを禁止することがで
きれば、前回対象物が誤って自車線対象物から除外され
た後に、不当な対象物が誤って第１対象物と判定される
ことがない。このため、本実施例の車載走査型レーダ装
置によれば、第１対象物がカーブに進入する際、また
は、カーブから脱出する際に、他の対象物を誤って第１
対象物と判定する不都合を回避することができる。
象物が誤って自車線対象物から除外された可能性が高い
と判別される場合、その後、γsec が経過するまでは第
１対象物の更新を禁止することができる。上記γsec の
期間中、第１対象物が更新されるのを禁止することがで
きれば、前回対象物が誤って自車線対象物から除外され
た後に、不当な対象物が誤って第１対象物と判定される
ことがない。このため、本実施例の車載走査型レーダ装
置によれば、第１対象物がカーブに進入する際、また
は、カーブから脱出する際に、他の対象物を誤って第１
対象物と判定する不都合を回避することができる。
【０１８４】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、検出領域内に検出された対象物が自車線上に存在す
るか否かは、その対象物の遅れ方向に基づいて判別され
る。遅れ方向は、対象物が現実に存在する方向に比して
緩慢に変化する。このため、自車線上を走行する対象物
が自車に先立ってカーブに進入した場合、または、その
対象物が自車に先立ってカーブから脱出する場合に、そ
の対象物は常に自車線上に存在すると判別される。この
ように、本発明に係る車載走査型レーダによれば、走行
路の曲率が変化する場合において、対象物が自車線上に
存在するか否かを精度良く区別することができる。
ば、検出領域内に検出された対象物が自車線上に存在す
るか否かは、その対象物の遅れ方向に基づいて判別され
る。遅れ方向は、対象物が現実に存在する方向に比して
緩慢に変化する。このため、自車線上を走行する対象物
が自車に先立ってカーブに進入した場合、または、その
対象物が自車に先立ってカーブから脱出する場合に、そ
の対象物は常に自車線上に存在すると判別される。この
ように、本発明に係る車載走査型レーダによれば、走行
路の曲率が変化する場合において、対象物が自車線上に
存在するか否かを精度良く区別することができる。
【０１８５】請求項２記載の発明によれば、対象物が自
車線上に存在するか否かが、対象物の存在方向のなまし
値に基づいて判断される。従って、本発明に係る車載走
査型レーダ装置によれば、請求項１記載の発明が備える
効果に加え、対象物の存在位置の細かい変化に対する制
御上のチャタリングを防止し得るという効果を得ること
ができる。
車線上に存在するか否かが、対象物の存在方向のなまし
値に基づいて判断される。従って、本発明に係る車載走
査型レーダ装置によれば、請求項１記載の発明が備える
効果に加え、対象物の存在位置の細かい変化に対する制
御上のチャタリングを防止し得るという効果を得ること
ができる。
【０１８６】請求項３記載の発明によれば、対象物が他
車線に車線変更していると推定される場合には、自車線
領域を狭めることができる。従って、本発明に係る車載
走査型レーダ装置によれば、請求項１記載の発明が備え
る効果に加え、他車線へ車線変更しようとする対象物を
早期に自車線上の対象物から除外することができるとい
う効果を得ることができる。
車線に車線変更していると推定される場合には、自車線
領域を狭めることができる。従って、本発明に係る車載
走査型レーダ装置によれば、請求項１記載の発明が備え
る効果に加え、他車線へ車線変更しようとする対象物を
早期に自車線上の対象物から除外することができるとい
う効果を得ることができる。
【０１８７】請求項４記載の発明によれば、検出領域内
に検出される対象物毎に、所定の遅れを設定することに
より、複数の対象物それぞれが自車線上に存在するか否
かを、異なる判別基準で判別することができる。このた
め、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、特定
の対象物についてのカーブ進入時および脱出時における
認識精度を確保しつつ、他の特定の対象物の車線変更を
高い応答性の基に検出することが可能である。
に検出される対象物毎に、所定の遅れを設定することに
より、複数の対象物それぞれが自車線上に存在するか否
かを、異なる判別基準で判別することができる。このた
め、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、特定
の対象物についてのカーブ進入時および脱出時における
認識精度を確保しつつ、他の特定の対象物の車線変更を
高い応答性の基に検出することが可能である。
【０１８８】請求項５記載の発明によれば、複数の対象
物が同様にカーブ進入時の挙動を示す場合は、自車線上
に存在すると判断されていた対象物が外見上自車線領域
から外れても、その対象物が未だ自車線上に存在すると
する判断を維持することができる。このため、本発明に
係る車載走査型レーダ装置によれば、カーブ進入時に精
度良く先行車を追跡することができる。
物が同様にカーブ進入時の挙動を示す場合は、自車線上
に存在すると判断されていた対象物が外見上自車線領域
から外れても、その対象物が未だ自車線上に存在すると
する判断を維持することができる。このため、本発明に
係る車載走査型レーダ装置によれば、カーブ進入時に精
度良く先行車を追跡することができる。
【０１８９】請求項６記載の発明によれば、対象物間距
離に応じた時間差を考慮して、複数の対象物の存在方向
の変化が符合しているか否かを判断することができる。
このため、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれ
ば、高い判断精度を実現することができる。
離に応じた時間差を考慮して、複数の対象物の存在方向
の変化が符合しているか否かを判断することができる。
このため、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれ
ば、高い判断精度を実現することができる。
【０１９０】請求項７記載の発明によれば、近距離対象
物が車線変更した場合に、遅れ方向に基づく判断に拘束
されることなく、その対象物を速やかに自車線対象物か
ら除外することができる。このため、本発明に係る車載
走査型レーダ装置によれば、優れた応答性を確保するこ
とができる。
物が車線変更した場合に、遅れ方向に基づく判断に拘束
されることなく、その対象物を速やかに自車線対象物か
ら除外することができる。このため、本発明に係る車載
走査型レーダ装置によれば、優れた応答性を確保するこ
とができる。
【０１９１】請求項８記載の発明によれば、近距離対象
物がカーブに進入した場合に、遅れ方向に基づく判断に
拘束されることなく、その対象物を継続的に自車線対象
物として認識することができる。このため、本発明に係
る車載走査型レーダ装置によれば、優れた検出精度を確
保することができる。
物がカーブに進入した場合に、遅れ方向に基づく判断に
拘束されることなく、その対象物を継続的に自車線対象
物として認識することができる。このため、本発明に係
る車載走査型レーダ装置によれば、優れた検出精度を確
保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車載走査型レーダ装置
のシステム構成図である。
のシステム構成図である。
【図２】図１に示す車載走査型レーダ装置の検出領域を
表す図である。
表す図である。
【図３】図１に示す車載走査型レーダ装置により検出さ
れる対象物データの対象物分布図である。
れる対象物データの対象物分布図である。
【図４】自車の前方に車間距離Ｌをあけて対象物が存在
する状態を表す図である。
する状態を表す図である。
【図５】自車と対象物とが所定の曲率でカーブする同一
車線上を走行している状態を表す図である。
車線上を走行している状態を表す図である。
【図６】本発明の第１実施例において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。
ーチンの一例のフローチャートである。
【図７】図７（Ａ）は図１に示すレーダ用ＥＣＵが演算
する対象物の実中心角θcentｒの変化を示す図である。
図７（Ｂ）は図１に示すレーダ用ＥＣＵが演算する対象
物の対象物中心角θce ntの変化を示す図である。
する対象物の実中心角θcentｒの変化を示す図である。
図７（Ｂ）は図１に示すレーダ用ＥＣＵが演算する対象
物の対象物中心角θce ntの変化を示す図である。
【図８】対象物がカーブに進入する際の状態を表す図で
ある。
ある。
【図９】対象物と自車が共にカーブを走行している状態
を表す図である。
を表す図である。
【図１０】対象物がカーブから脱出する際の状態を表す
図である。
図である。
【図１１】本発明の第２実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャートである。
ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１２】対象物が車線変更する様子を表す図である。
【図１３】図１３（Ａ）は対象物が図１２に示す如く車
線変更した際に生ずる実中心角θ centｒの変化を示す図
である。図１３（Ｂ）は対象物が図１２に示す如く車線
変更した際に生ずる対象物中心角θcentの変化を示す図
である。
線変更した際に生ずる実中心角θ centｒの変化を示す図
である。図１３（Ｂ）は対象物が図１２に示す如く車線
変更した際に生ずる対象物中心角θcentの変化を示す図
である。
【図１４】本発明の第３実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャートである。
ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１５】図１５（Ａ）は対象物が図１２に示す如く車
線変更した際に生ずる実中心角θ centｒの変化を示す図
である。図１５（Ｂ）は本発明の第３実施例において車
線判別処理の基礎される実中心角θcentｒおよび対象物
中心角θcentの変化を示す図である。
線変更した際に生ずる実中心角θ centｒの変化を示す図
である。図１５（Ｂ）は本発明の第３実施例において車
線判別処理の基礎される実中心角θcentｒおよび対象物
中心角θcentの変化を示す図である。
【図１６】自車の前方を走行している３台の対象物が順
次カーブに進入した後の状態を表す図である。
次カーブに進入した後の状態を表す図である。
【図１７】図１６に示す３台の対象物の実中心角θcent
ｒの変化を表す図である。
ｒの変化を表す図である。
【図１８】本発明の第４実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図１９】本発明の第４実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図２０】本発明の第４実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その３）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その３）である。
【図２１】近距離対象物または遠距離対象物がカーブに
進入した場合および車線変更した場合に得られる実中心
角θcentｒの時間的変化を表す図である。
進入した場合および車線変更した場合に得られる実中心
角θcentｒの時間的変化を表す図である。
【図２２】本発明の第５実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図２３】本発明の第５実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図２４】本発明の第６実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図２５】本発明の第６実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
３０ レーダ用電子制御ユニット（レーダ用ＥＣＵ） ３２ 環境認識車速制御電子制御ユニット（環境認識Ｅ
ＣＵ） ３４ 操舵角センサ ３６ ヨーレートセンサ ３８ 車速センサ ４０ レーダアンテナ ４２ 走査コントローラ ４４ 走査機構 ５２ 自車 ５４，５６，５８ 対象物 θcentｒ 実中心角 θcentFILT 遅れ方向 θcentｒsm なまし値 θcent 対象物中心角 dθrsm/dt なまし値θcentｒsmの変化率 Ｋｂ 標準値 Ｋｓ 標準値Ｋｂに比して小さな定数
ＣＵ） ３４ 操舵角センサ ３６ ヨーレートセンサ ３８ 車速センサ ４０ レーダアンテナ ４２ 走査コントローラ ４４ 走査機構 ５２ 自車 ５４，５６，５８ 対象物 θcentｒ 実中心角 θcentFILT 遅れ方向 θcentｒsm なまし値 θcent 対象物中心角 dθrsm/dt なまし値θcentｒsmの変化率 Ｋｂ 標準値 Ｋｓ 標準値Ｋｂに比して小さな定数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−342500（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−131598（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−26590（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−242133（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−148329（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−203741（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−318652（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01S 13/93 B60R 21/00 621 G01S 13/60 G08G 1/16
Claims (8)
- 【請求項１】 検出領域内に存在する対象物を検出する
走査型レーダ手段と、自車の運動状態に基づいて前記検
出領域内における自車線領域を推定する自車線領域推定
手段と、を備える車載走査型レーダ装置において、 前記走査型レーダ手段に検出される対象物の存在方向を
検出する対象物方向検出手段と、 前記対象物方向検出手段に検出される前記存在方向の変
化に対して、所定の遅れを示す遅れ方向を演算する遅れ
方向演算手段と、 前記遅れ方向に基づいて前記対象物が自車線上に存在す
るか否かを判断する自車線対象物判断手段と、 を備えることを特徴とする車載走査型レーダ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車載走査型レーダ装置に
おいて、 前記遅れ方向演算手段が、前記遅れ方向として、前記存
在方向のなまし値を演算するなまし手段を備えることを
特徴とする車載走査型レーダ装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車載走査型レーダ装置に
おいて、 前記対象物の存在方向の変化速度を検出する存在方向変
化速度検出手段を備えると共に、 前記自車線対象物判断手段が、前記存在方向の変化速度
が所定値を超える場合に、前記自車線領域を狭める自車
線幅変更手段を備えることを特徴とする車載走査型レー
ダ装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車載走査型レーダ装置に
おいて、 前記遅れ方向演算手段が、前記走査型レーダ手段に検出
される複数の対象物それぞれに対して、前記所定の遅れ
を設定する遅れ量設定手段を備えることを特徴とする車
載走査型レーダ装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４の何れか一項記載の車載
走査型レーダ装置において、 複数の対象物の存在方向の変化が互いに符合しているか
否かを判断する符合判断手段を備えると共に、 前記自車線対象物判断手段が、自車線上に存在すると判
断されていた一の対象物の存在方向の変化が他の対象物
の存在方向の変化と符合する場合に、該一の対象物が継
続して自車線上に存在すると判断する判断維持手段を備
えることを特徴とする車載走査型レーダ装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の車載走査型レーダ装置に
おいて、 前記符合判断手段が、対象物間距離に基づいて、各対象
物に存在方向の変化が生ずる時間差を推定する時間差推
定手段を備えることを特徴とする車載走査型レーダ装
置。 - 【請求項７】 請求項１乃至３の何れか一項記載の車載
走査型レーダ装置において、 自車との距離が所定距離以下である近距離対象物に、所
定時間以上継続して所定値以上の変化率を伴う存在方向
の変化が生じた場合に、該近距離対象物を自車線対象物
から除外する対象物除外手段を備えることを特徴とする
車載走査型レーダ装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至３の何れか一項記載の車載
走査型レーダ装置において、 自車との距離が所定距離以上である遠距離対象物に、所
定時間以上継続して所定値以上の変化率を伴う存在方向
の変化が生じた場合に、その後、所定期間の間は該遠距
離対象物を自車線対象物とする対象物認識手段を備える
ことを特徴とする車載走査型レーダ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21281296A JP3257410B2 (ja) | 1995-11-24 | 1996-08-12 | 車載走査型レーダ装置 |
| DE69617889T DE69617889T2 (de) | 1995-11-24 | 1996-10-31 | Abtastradarvorrichtung für Fahrzeuge zum genauen Entdecken von Gegenständen in der Spur eines damit ausgestatteten Fahrzeugs |
| EP96307915A EP0775919B1 (en) | 1995-11-24 | 1996-10-31 | A scan-type radar apparatus for a vehicle to accurately detect an object in a lane of the radar equipped vehicle |
| US08/755,025 US5955967A (en) | 1995-11-24 | 1996-11-22 | Scan-type radar apparatus for a vehicle to accurately detect an object in a lane of the radar equipped vehicle |
| KR1019960056887A KR100221520B1 (ko) | 1995-11-24 | 1996-11-23 | 레이더 부착 차량 레인 내의 오브젝트를 정확하게검출하는 차량용 스캔형 레이더 장치 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-306280 | 1995-11-24 | ||
| JP30628095 | 1995-11-24 | ||
| JP21281296A JP3257410B2 (ja) | 1995-11-24 | 1996-08-12 | 車載走査型レーダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09203780A JPH09203780A (ja) | 1997-08-05 |
| JP3257410B2 true JP3257410B2 (ja) | 2002-02-18 |
Family
ID=26519443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21281296A Expired - Fee Related JP3257410B2 (ja) | 1995-11-24 | 1996-08-12 | 車載走査型レーダ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5955967A (ja) |
| EP (1) | EP0775919B1 (ja) |
| JP (1) | JP3257410B2 (ja) |
| KR (1) | KR100221520B1 (ja) |
| DE (1) | DE69617889T2 (ja) |
Families Citing this family (55)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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