JPS61157716A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS61157716A JPS61157716A JP59275487A JP27548784A JPS61157716A JP S61157716 A JPS61157716 A JP S61157716A JP 59275487 A JP59275487 A JP 59275487A JP 27548784 A JP27548784 A JP 27548784A JP S61157716 A JPS61157716 A JP S61157716A
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- passages
- expansion chamber
- air intake
- engine
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、各気筒と吸気拡大室とを互いに独立した吸気
通路で接続した多気筒エンジンにおいて吸気の動的効果
（吸気慣性効果）により出力の向上を図るようにした多
気筒エンジンの吸気ＩＩＩの改良に関するものである。
通路で接続した多気筒エンジンにおいて吸気の動的効果
（吸気慣性効果）により出力の向上を図るようにした多
気筒エンジンの吸気ＩＩＩの改良に関するものである。
（従来の技術）
従来から、エンジンの吸気装置において、吸気開始に伴
って生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸気通路上流側の
大気または吸気拡大室への開口端で反射され正圧波（正
圧の圧力波）となって吸気ボート方向に戻されることを
利用し、上記正圧波が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに
達して吸気を燃焼室に押し込むようにする。いわゆる吸
気の慣性効果によって吸気の充填効率を高めるようにし
たものがある。このような技術を用いようとする場合に
、吸気通路の形状が一定であると、吸気通路に生じる圧
力波の振動周期と吸気弁のＷＵｍ周期とがマツチングし
て吸気慣性効果が＾められるのは特定回転域に限られる
。
って生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸気通路上流側の
大気または吸気拡大室への開口端で反射され正圧波（正
圧の圧力波）となって吸気ボート方向に戻されることを
利用し、上記正圧波が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに
達して吸気を燃焼室に押し込むようにする。いわゆる吸
気の慣性効果によって吸気の充填効率を高めるようにし
たものがある。このような技術を用いようとする場合に
、吸気通路の形状が一定であると、吸気通路に生じる圧
力波の振動周期と吸気弁のＷＵｍ周期とがマツチングし
て吸気慣性効果が＾められるのは特定回転域に限られる
。
このため、特開昭５６−１１５８１９号公報にみられる
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さ等を
変えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通路を上流部
で２叉に分岐させて長い通路と短い通路とを形成し、こ
れらの通路の上流端を吸気拡大室等に開口させるととも
に、短い通路に開閉弁を設けて、高回転域でこの開閉弁
を開くことにより吸気通路の有効長を短縮するようにし
く上記公報の第６図参照）、こうして低回転域と高回転
域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるようにした吸気
装置が提案されている。
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さ等を
変えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通路を上流部
で２叉に分岐させて長い通路と短い通路とを形成し、こ
れらの通路の上流端を吸気拡大室等に開口させるととも
に、短い通路に開閉弁を設けて、高回転域でこの開閉弁
を開くことにより吸気通路の有効長を短縮するようにし
く上記公報の第６図参照）、こうして低回転域と高回転
域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるようにした吸気
装置が提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記従来の吸気装置によると、多気筒エンジ
ンの場合、各気筒毎に圧力波が生じているにも拘らず、
単に高回転域では各気筒別の吸気通路の有効長を短縮す
ること等により各気筒とそれに対応する吸気通路の上流
側開口端との間の圧力伝播によって吸気慣性効果を高め
ているにすぎず、吸気の充填効率の向上に余地がある。
ンの場合、各気筒毎に圧力波が生じているにも拘らず、
単に高回転域では各気筒別の吸気通路の有効長を短縮す
ること等により各気筒とそれに対応する吸気通路の上流
側開口端との間の圧力伝播によって吸気慣性効果を高め
ているにすぎず、吸気の充填効率の向上に余地がある。
すなわち、他の気筒に生じる圧力波をも有効に利用する
ようにすれば、充填効率をより一層向上させ得ることが
期待できる。
ようにすれば、充填効率をより一層向上させ得ることが
期待できる。
そこで、本発明はかかる点に着目してなされたもので、
各気筒別の吸気通路の有効長を変えることにより、低回
転域と高回転域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるよ
うにするとともに、特に高出力が要求される高回転域で
は各気筒間でも互いに他の気筒に生じる圧力波を有効に
作用せしめ合うことにより、高回転域での吸気充填効率
をより一！！ｆｎめで出力の向上を図ることを目的とす
る。
各気筒別の吸気通路の有効長を変えることにより、低回
転域と高回転域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるよ
うにするとともに、特に高出力が要求される高回転域で
は各気筒間でも互いに他の気筒に生じる圧力波を有効に
作用せしめ合うことにより、高回転域での吸気充填効率
をより一！！ｆｎめで出力の向上を図ることを目的とす
る。
さらに、本発明の目的は、上記のような機能を果たす吸
気系を得るに当って、この吸気系の形状構造をできるだ
けコンパクトかつ小型なものにし、車載性の向上を図る
ことにある。
気系を得るに当って、この吸気系の形状構造をできるだ
けコンパクトかつ小型なものにし、車載性の向上を図る
ことにある。
〈問題点を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、吸気
拡大室と各気筒とを互いに独立した気筒別の各独立吸気
通路で接続した多気筒エンジンの吸気装置を対象とし、
これに対して、上記各独立吸気通路の途中から分岐して
各独立吸気通路を相互に連通ずる連通部と、この連通部
による各独立吸気通路相互間の連通をエンジンの運転状
態に応じて制御する制御手段とを設ける。さらに、上記
連通部を、吸気拡大室を構成する構成壁の一部によって
形成し、吸気拡大室に並設する構成とじたものである。
拡大室と各気筒とを互いに独立した気筒別の各独立吸気
通路で接続した多気筒エンジンの吸気装置を対象とし、
これに対して、上記各独立吸気通路の途中から分岐して
各独立吸気通路を相互に連通ずる連通部と、この連通部
による各独立吸気通路相互間の連通をエンジンの運転状
態に応じて制御する制御手段とを設ける。さらに、上記
連通部を、吸気拡大室を構成する構成壁の一部によって
形成し、吸気拡大室に並設する構成とじたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、エンジン回転数が設定
値未満の低回転域では、制御手段により連通部による各
独立吸気通路相互間の連通を遮断しておくと、各気筒か
ら伝播する負圧波が吸気拡大室で正圧の圧力波に反転し
て反射されるので、吸気慣性効果を得るための通路長が
吸気拡大室か ・ら各気筒までの比較的長いものとなり
、このことにより低回転域での吸気の慣性効果が高めら
れる。
値未満の低回転域では、制御手段により連通部による各
独立吸気通路相互間の連通を遮断しておくと、各気筒か
ら伝播する負圧波が吸気拡大室で正圧の圧力波に反転し
て反射されるので、吸気慣性効果を得るための通路長が
吸気拡大室か ・ら各気筒までの比較的長いものとなり
、このことにより低回転域での吸気の慣性効果が高めら
れる。
一方、エンジン回転数が設定値以上の高回転域では、制
御手段により各独立吸気通路相互間を連通部を介して連
通させると、各独立吸気通路途中の上記連通部において
各気筒から伝播する負圧波が正圧の圧力波に反転して反
射されることになって、吸気慣性効果を得るための吸気
通路の有効長が短くなる。しかも、他の気筒からの圧力
波が上記連通部により伝播することになり、これらの圧
力波の相乗作用によって高回転域での充填効率が大幅に
高められることになる。
御手段により各独立吸気通路相互間を連通部を介して連
通させると、各独立吸気通路途中の上記連通部において
各気筒から伝播する負圧波が正圧の圧力波に反転して反
射されることになって、吸気慣性効果を得るための吸気
通路の有効長が短くなる。しかも、他の気筒からの圧力
波が上記連通部により伝播することになり、これらの圧
力波の相乗作用によって高回転域での充填効率が大幅に
高められることになる。
また、その場合、各独立吸気通路の通路長を同一にすべ
くエンジン長手方向に平行に配置される吸気拡大室に対
して、上記連通部が吸気拡大室の構成壁の一部によって
形成されて吸気拡大室に並設されているので、各気筒か
ら各独立吸気通路途中の連通部分岐箇所までの通路長を
同一にして上記作用を有効に確保しながら、小型でコン
パクトな吸気系を形成することが可能となる。
くエンジン長手方向に平行に配置される吸気拡大室に対
して、上記連通部が吸気拡大室の構成壁の一部によって
形成されて吸気拡大室に並設されているので、各気筒か
ら各独立吸気通路途中の連通部分岐箇所までの通路長を
同一にして上記作用を有効に確保しながら、小型でコン
パクトな吸気系を形成することが可能となる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図〜第５図は本発明を４気筒４サイクルエンジンの
適用した場合の第１実施例を示し、第１図はその概略構
造、第２図〜第５図は具体的構造を示している。図示の
エンジンにおいて、シリンダブロック２およびシリンダ
ヘッド３等からなるエンジン本体１にはその長手方向に
第１〜第４気筒４８〜４ｄが直列状に形成されている。
適用した場合の第１実施例を示し、第１図はその概略構
造、第２図〜第５図は具体的構造を示している。図示の
エンジンにおいて、シリンダブロック２およびシリンダ
ヘッド３等からなるエンジン本体１にはその長手方向に
第１〜第４気筒４８〜４ｄが直列状に形成されている。
この８気ｍ４ａ〜４ｄにはそれぞれピストン５の上方に
燃焼室６が形成され、この燃焼室６に吸気ボート７およ
び排気ボート８が開口し、これらのボート７．８にそれ
ぞれ吸気弁９および排気弁１０が装備されている。また
、上記燃焼室６には点火プラグ１１が装備されている。
燃焼室６が形成され、この燃焼室６に吸気ボート７およ
び排気ボート８が開口し、これらのボート７．８にそれ
ぞれ吸気弁９および排気弁１０が装備されている。また
、上記燃焼室６には点火プラグ１１が装備されている。
上記各気筒４ａ〜４ｄの各吸気ボート７には、互いに独
立した気筒別の独立吸気通路１２〜１５の下流端が連通
し、これらの独立吸気通路１２〜１５の上流端はエンジ
ン長手方向（クランクシャフト方向）と平行に延びる吸
気拡大室１６に接続されている。また、このことにより
、各独立吸気通路１２〜１５の通路長はほぼ同一長さに
設定されている。上記吸気拡大室１６には吸気導入管１
７を介して外気が導入され、この吸気導入管１７には吸
入空気量を制御するスロットル弁１８が配設されている
。また、上記各独立吸気通路１２〜１５の下流端近傍部
には、燃料通路１９に接続された燃料噴射弁２０が配設
されている。
立した気筒別の独立吸気通路１２〜１５の下流端が連通
し、これらの独立吸気通路１２〜１５の上流端はエンジ
ン長手方向（クランクシャフト方向）と平行に延びる吸
気拡大室１６に接続されている。また、このことにより
、各独立吸気通路１２〜１５の通路長はほぼ同一長さに
設定されている。上記吸気拡大室１６には吸気導入管１
７を介して外気が導入され、この吸気導入管１７には吸
入空気量を制御するスロットル弁１８が配設されている
。また、上記各独立吸気通路１２〜１５の下流端近傍部
には、燃料通路１９に接続された燃料噴射弁２０が配設
されている。
上記各独立吸気通路１２〜１５の途中箇所には、吸気拡
大室１６（っまりエンジン長手方向）に平行に延び、こ
れらの独立吸気通路１２〜１５がら分岐する分岐孔２１
を介してこれらの独立吸気通路１２〜１５を相互に連通
する連通部２２が接続されている。また、このことによ
り、上記各独立吸気通路１２〜１５の連通部分岐箇所か
ら各気筒４ａ〜４ｄまでの通路長はほぼ同一長さに設定
されている。
大室１６（っまりエンジン長手方向）に平行に延び、こ
れらの独立吸気通路１２〜１５がら分岐する分岐孔２１
を介してこれらの独立吸気通路１２〜１５を相互に連通
する連通部２２が接続されている。また、このことによ
り、上記各独立吸気通路１２〜１５の連通部分岐箇所か
ら各気筒４ａ〜４ｄまでの通路長はほぼ同一長さに設定
されている。
上記各分岐孔２１にはそれぞれ分岐孔１８を開閉する開
閉弁２３が設けられており、この各開閉弁２３は、連通
部１９長手方向に延びるパルプシャフト２４に一体的に
連動可能に固定されていて、図示していないが、エンジ
ン回転数検出手段等の出力を受ける制御回路によりアク
チュエータを介して開閉制御され、上記連通部２２によ
る各独立吸気通路１２〜１５相互間の連通をエンジン運
転状態に応じてＩｌｌ ｍ Ｌ、、エンジン回転数が設
定値未満の低回転域では閉じられ、エンジン回転数が設
定値以上の高回転域では開かれるように制御する制御手
段２５を構成している。なお、このようなエンジン回転
数に応じた開閉弁２３の開閉作動は、少なくとも出力が
要求される高負荷時において行われるようにすればよく
、低負荷時には開閉弁２３が同状態または閉状態に保た
れるようにしてもよい。
閉弁２３が設けられており、この各開閉弁２３は、連通
部１９長手方向に延びるパルプシャフト２４に一体的に
連動可能に固定されていて、図示していないが、エンジ
ン回転数検出手段等の出力を受ける制御回路によりアク
チュエータを介して開閉制御され、上記連通部２２によ
る各独立吸気通路１２〜１５相互間の連通をエンジン運
転状態に応じてＩｌｌ ｍ Ｌ、、エンジン回転数が設
定値未満の低回転域では閉じられ、エンジン回転数が設
定値以上の高回転域では開かれるように制御する制御手
段２５を構成している。なお、このようなエンジン回転
数に応じた開閉弁２３の開閉作動は、少なくとも出力が
要求される高負荷時において行われるようにすればよく
、低負荷時には開閉弁２３が同状態または閉状態に保た
れるようにしてもよい。
そして、上記連通部２２と吸気拡大室１６とにおける吸
気系構造は、両者が共にエンジン長手方向に平行に延び
るように形成されていることから、第２図〜第５図に詳
示するように、吸気系に介設したタンク２６を仕切壁２
７で上下に分割することにより、このタンク２６内に比
較的大きな容量の吸気拡大室１６と比較的小さな容量の
連通部２２とを区画形成している。つまり、連通部２２
は、吸気拡大室１６を構成する構成壁の一部（仕切壁２
７）によって形成し吸気拡大室１６に並設するようにし
ている。さらに、上記連通部２２の下端に各独立吸気通
路１２〜１５の分岐孔２１を開口させるとともに、この
分岐孔２１の形成箇所よりも上流側の各独立吸気通路１
２ａ〜１５ａを湾曲させて、その上流端を吸気拡大室１
６の側辺部に開口させている。
気系構造は、両者が共にエンジン長手方向に平行に延び
るように形成されていることから、第２図〜第５図に詳
示するように、吸気系に介設したタンク２６を仕切壁２
７で上下に分割することにより、このタンク２６内に比
較的大きな容量の吸気拡大室１６と比較的小さな容量の
連通部２２とを区画形成している。つまり、連通部２２
は、吸気拡大室１６を構成する構成壁の一部（仕切壁２
７）によって形成し吸気拡大室１６に並設するようにし
ている。さらに、上記連通部２２の下端に各独立吸気通
路１２〜１５の分岐孔２１を開口させるとともに、この
分岐孔２１の形成箇所よりも上流側の各独立吸気通路１
２ａ〜１５ａを湾曲させて、その上流端を吸気拡大室１
６の側辺部に開口させている。
加えて、上記各独立吸気通路１２〜１５の上流側湾曲部
分１２ａ〜１５ａは上記タンク２６の局面に沿って形成
されていて、上記タンク２６の吸気拡大室１６およびそ
の外方の独立吸気通路１２ａ〜１５ａを構成する部分２
６ａが一体成形されるとともに、タンク２６の連通部２
２およびその外方の独立吸気通路１２ａ〜１５ａを構成
する部分２６ｂが一体成形され、これら２６ａ、２６ｂ
が仕切壁２７を介して結合されているとともに、これら
に各独立吸気通路１２〜１５の下流側部分１２ｂ〜１５
ｂが接続されており、吸気系をコンパクトに形成するよ
うになされている。
分１２ａ〜１５ａは上記タンク２６の局面に沿って形成
されていて、上記タンク２６の吸気拡大室１６およびそ
の外方の独立吸気通路１２ａ〜１５ａを構成する部分２
６ａが一体成形されるとともに、タンク２６の連通部２
２およびその外方の独立吸気通路１２ａ〜１５ａを構成
する部分２６ｂが一体成形され、これら２６ａ、２６ｂ
が仕切壁２７を介して結合されているとともに、これら
に各独立吸気通路１２〜１５の下流側部分１２ｂ〜１５
ｂが接続されており、吸気系をコンパクトに形成するよ
うになされている。
次に、上記実施例の作用について述べるに、制御手段２
５により各開閉弁２３が閉じて連通部２２による各独立
吸気通路１２〜１５相互間の連通が遮断されている状態
では、吸・気行程で生じる負圧波が吸気拡大室１６まで
伝播されてここで反射され、つまり比較的長い通路を通
して上記負圧波およびその反射波が伝播することにより
、低回転域においてこのような圧力波の振動周期が吸気
弁開閉周期にマツチングすることになり、低回転域での
吸気の慣性効果が＾められて、吸気充填効率が高められ
る。一方、制御手段２５により上記各開閉弁２３が開か
れて連通部２５により各独立吸気通路１２〜１５相互間
が連通している状態では、吸気行程で生じる負圧波が上
記連通部２２で反射されてこの負圧波および反射波の伝
播に供される通路長さが短くなることにより、高回転域
で吸気慣性効果が高められるとともに、この運転域では
他の気筒から伝播される圧力波も連通部２５を介して有
効に作用することになり、高回転域での充填効率が大幅
に高められる。従って、少なくとも高負荷時に、上記低
回転域と高回転域との吸気慣性効果が得られる各回転数
の中間回転数に相当する所定回転数を境に、これより低
回転側で開閉弁２３を閉じ、これより高回転側で開閉弁
２３を開くようにしておくことにより、全回転域で吸気
充填効率が高められて出力を向上させることができる。
５により各開閉弁２３が閉じて連通部２２による各独立
吸気通路１２〜１５相互間の連通が遮断されている状態
では、吸・気行程で生じる負圧波が吸気拡大室１６まで
伝播されてここで反射され、つまり比較的長い通路を通
して上記負圧波およびその反射波が伝播することにより
、低回転域においてこのような圧力波の振動周期が吸気
弁開閉周期にマツチングすることになり、低回転域での
吸気の慣性効果が＾められて、吸気充填効率が高められ
る。一方、制御手段２５により上記各開閉弁２３が開か
れて連通部２５により各独立吸気通路１２〜１５相互間
が連通している状態では、吸気行程で生じる負圧波が上
記連通部２２で反射されてこの負圧波および反射波の伝
播に供される通路長さが短くなることにより、高回転域
で吸気慣性効果が高められるとともに、この運転域では
他の気筒から伝播される圧力波も連通部２５を介して有
効に作用することになり、高回転域での充填効率が大幅
に高められる。従って、少なくとも高負荷時に、上記低
回転域と高回転域との吸気慣性効果が得られる各回転数
の中間回転数に相当する所定回転数を境に、これより低
回転側で開閉弁２３を閉じ、これより高回転側で開閉弁
２３を開くようにしておくことにより、全回転域で吸気
充填効率が高められて出力を向上させることができる。
特に、高回転域での吸気充填効率は、従来のように単に
吸気通路を短縮させて慣性効果を高めるようにした場合
と比べても、気筒間の圧力伝播作用でより一層高められ
ることとなる。
吸気通路を短縮させて慣性効果を高めるようにした場合
と比べても、気筒間の圧力伝播作用でより一層高められ
ることとなる。
なお、以上のような作用を有効に発揮させるに適当な吸
気拡大室１６および連通部２２の大きさとしては、吸気
拡大室１６は排気量の０．５倍以上の容量とし、連通部
２２は排気量の１．５倍以下の容量としておくことが望
ましい。さらに、上記連通部２２は吸気拡大室１６より
も容量を小さクシ、かつ連通部２２の断面積は各独立吸
気通路１２〜１５の断面積よりも大きくしておくことが
望ましい。
気拡大室１６および連通部２２の大きさとしては、吸気
拡大室１６は排気量の０．５倍以上の容量とし、連通部
２２は排気量の１．５倍以下の容量としておくことが望
ましい。さらに、上記連通部２２は吸気拡大室１６より
も容量を小さクシ、かつ連通部２２の断面積は各独立吸
気通路１２〜１５の断面積よりも大きくしておくことが
望ましい。
そして、この場合、上記連通部２２は、タンク２６を仕
切壁２７で上下に分割することにより吸気拡大室１６に
並設され、この吸気拡大室１６の構成壁の一部（仕切壁
２７）によって形成されているので、上述の如き作用効
果を発揮する吸気系をコンパクトに小型に形成すること
ができ、その車載性を向上させることができる。特に、
上記実施例の如く各独立吸気通路１・２〜１５の分岐孔
２１よりも上流側の湾曲部分１２ａ〜１５ａをタンク２
６の周面に沿って形成し、かつタンク２６の吸気拡大室
１６およびその外方の独立吸気通路１２８〜１５ａを構
成する部分２６ａと、タンク２６の連通部２２およびそ
の外方の独立吸気通路１２８〜１５ａを構成する部分２
６ｂとをそれぞれ一体成形して仕切Ｗ！２７を介して結
合するようにすれば、上記吸気系のコンパクト化を一層
図ることができるとともに、成形性や組付性の向上も併
せ図ることがで−きる。
切壁２７で上下に分割することにより吸気拡大室１６に
並設され、この吸気拡大室１６の構成壁の一部（仕切壁
２７）によって形成されているので、上述の如き作用効
果を発揮する吸気系をコンパクトに小型に形成すること
ができ、その車載性を向上させることができる。特に、
上記実施例の如く各独立吸気通路１・２〜１５の分岐孔
２１よりも上流側の湾曲部分１２ａ〜１５ａをタンク２
６の周面に沿って形成し、かつタンク２６の吸気拡大室
１６およびその外方の独立吸気通路１２８〜１５ａを構
成する部分２６ａと、タンク２６の連通部２２およびそ
の外方の独立吸気通路１２８〜１５ａを構成する部分２
６ｂとをそれぞれ一体成形して仕切Ｗ！２７を介して結
合するようにすれば、上記吸気系のコンパクト化を一層
図ることができるとともに、成形性や組付性の向上も併
せ図ることがで−きる。
尚、゛本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例をも包含するものである。例えば、
第６図は本発明の第２実施例を示し、吸気拡大室１６を
構成するタンク２８の外壁の一部を共用して連通部２２
を構成したものである。
その他種々の変形例をも包含するものである。例えば、
第６図は本発明の第２実施例を示し、吸気拡大室１６を
構成するタンク２８の外壁の一部を共用して連通部２２
を構成したものである。
すなわち、本例では、吸気拡大室１６を構成するタンク
２８と連通部２２を構成するタンク２９とが、連通部２
２を吸気拡大室１６の構成壁の一部によって形成すべく
両者の外壁の一部を共用して上下に並設されている。さ
らに、独立吸気通路１２〜１５の上流側湾曲部分１２ａ
〜１５ａは上記タンク２８および２９の周面に沿って形
成され、タンク２９の上下中間位置を分割面としてそれ
ぞれ一体成形された上下部分が接合されて、吸気系を構
成したものである。本例においても上記第１実施例と同
様の作用効果を奏し得る。
２８と連通部２２を構成するタンク２９とが、連通部２
２を吸気拡大室１６の構成壁の一部によって形成すべく
両者の外壁の一部を共用して上下に並設されている。さ
らに、独立吸気通路１２〜１５の上流側湾曲部分１２ａ
〜１５ａは上記タンク２８および２９の周面に沿って形
成され、タンク２９の上下中間位置を分割面としてそれ
ぞれ一体成形された上下部分が接合されて、吸気系を構
成したものである。本例においても上記第１実施例と同
様の作用効果を奏し得る。
さらに、本発明は以上の実施例の如く吸気拡大室１６と
連通部２２とを完全に仕切ったものに限らず、吸気拡大
室１６と連通部２２とを例えば第２図で仮想線で示す如
く仕切壁２７に設けた連通路３０で連通させて、低回転
域でこの連通路３０を介して連通する吸気拡大室１６と
連通部２２との間で吸気圧力振動を起こすことにより吸
気の充填効率を一層高めるようにしたものに対しても適
用可能である。
連通部２２とを完全に仕切ったものに限らず、吸気拡大
室１６と連通部２２とを例えば第２図で仮想線で示す如
く仕切壁２７に設けた連通路３０で連通させて、低回転
域でこの連通路３０を介して連通する吸気拡大室１６と
連通部２２との間で吸気圧力振動を起こすことにより吸
気の充填効率を一層高めるようにしたものに対しても適
用可能である。
さらに、本発明は以上の実施例の如く４気筒エンジンに
限らず、他の多気筒エンジン、例えば５気筒エンジンや
６気筒エンジンにも適用することができる。そして、各
気筒の吸気行程のずれが４気筒エンジンでは１８００と
なるが、例えば６気筒エンジンでは１２０°となるので
、６気筒のエンジンに適用する場合は上記連通部２２を
短く形成しておけば、高回転域で特定気筒に他の気筒か
ら連通部２２を通して伝播される圧力波と連通部２２か
らの反射波とをほぼ合致させることができる。
限らず、他の多気筒エンジン、例えば５気筒エンジンや
６気筒エンジンにも適用することができる。そして、各
気筒の吸気行程のずれが４気筒エンジンでは１８００と
なるが、例えば６気筒エンジンでは１２０°となるので
、６気筒のエンジンに適用する場合は上記連通部２２を
短く形成しておけば、高回転域で特定気筒に他の気筒か
ら連通部２２を通して伝播される圧力波と連通部２２か
らの反射波とをほぼ合致させることができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、吸気拡大室と各
気筒との間の互いに独立した各独立吸気通路をその途中
で相互に連通する連通部を設け、その連通部による連通
をエンジン運転状態に応じて制御するようにしたので、
低回転域および高回転域でそれぞれ吸気の慣性効果を高
めることができ、特に高回転域では上記連通部を通して
気筒間を伝播する圧力波によって吸気充填効率をより一
層高めて、＾回転時の出力を大幅に向上させることがで
きる。しかも、上記連通部を吸気拡大室に並設したので
、上記の効果を発揮する吸気系を小型、コンパクトに形
成することができ、車載性の向上を図ることができる。
気筒との間の互いに独立した各独立吸気通路をその途中
で相互に連通する連通部を設け、その連通部による連通
をエンジン運転状態に応じて制御するようにしたので、
低回転域および高回転域でそれぞれ吸気の慣性効果を高
めることができ、特に高回転域では上記連通部を通して
気筒間を伝播する圧力波によって吸気充填効率をより一
層高めて、＾回転時の出力を大幅に向上させることがで
きる。しかも、上記連通部を吸気拡大室に並設したので
、上記の効果を発揮する吸気系を小型、コンパクトに形
成することができ、車載性の向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図〜第５図は第１
実施例を示し、第１図はその概略断面図、第２図は具体
的構造を示す断面図、第３図は同一部破断した斜視図、
第４図および第５図はそれぞｔｔ４２１ｉ！！Ｉのｒｖ
−ｒｖｓおよびｖ−ｖｍにおける断ｍ図である。第６図
は第２実施例を示す第２図相当図である。 １・・・エンジン本体、４ａ〜４ｄ・・・気筒、１２〜
１５・・・独立吸気通路、１６・・・吸気拡大室、２２
・・・連通部、２３・・・開開弁、２５・・・制御手段
、２６・・・タンク、２７・・・仕切壁、２８．２９・
・・タンク。 −二二一二一二 ｔ
実施例を示し、第１図はその概略断面図、第２図は具体
的構造を示す断面図、第３図は同一部破断した斜視図、
第４図および第５図はそれぞｔｔ４２１ｉ！！Ｉのｒｖ
−ｒｖｓおよびｖ−ｖｍにおける断ｍ図である。第６図
は第２実施例を示す第２図相当図である。 １・・・エンジン本体、４ａ〜４ｄ・・・気筒、１２〜
１５・・・独立吸気通路、１６・・・吸気拡大室、２２
・・・連通部、２３・・・開開弁、２５・・・制御手段
、２６・・・タンク、２７・・・仕切壁、２８．２９・
・・タンク。 −二二一二一二 ｔ
Claims (1)
- （１）吸気拡大室と各気筒とを互いに独立した気筒別の
各独立吸気通路で接続した多気筒エンジンの吸気装置に
おいて、上記各独立吸気通路の途中から分岐して各独立
吸気通路を相互に通過する連通部と、この連通部による
各独立吸気通路相互間の連通をエンジンの運転状態に応
じて制御する制御手段とを設け、上記連通部を、吸気拡
大室を構成する構成壁の一部によつて形成し吸気拡大室
に並設したことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59275487A JPS61157716A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| US06/795,443 US4679531A (en) | 1984-11-08 | 1985-11-06 | Intake system for internal combustion engine |
| DE8585114229T DE3560959D1 (en) | 1984-11-08 | 1985-11-08 | Intake system for internal combustion engine |
| EP85114229A EP0182223B1 (en) | 1984-11-08 | 1985-11-08 | Intake system for internal combustion engine |
| KR1019850008374A KR890001733B1 (ko) | 1984-11-08 | 1985-11-08 | 엔진의 흡기 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59275487A JPS61157716A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157716A true JPS61157716A (ja) | 1986-07-17 |
| JPH0353454B2 JPH0353454B2 (ja) | 1991-08-15 |
Family
ID=17556201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59275487A Granted JPS61157716A (ja) | 1984-11-08 | 1984-12-29 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157716A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6422829U (ja) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | ||
| US8061946B2 (en) * | 2003-10-23 | 2011-11-22 | Big Alpha Co., Inc. | Threaded assembly comprising internal thread member, and external thread member |
-
1984
- 1984-12-29 JP JP59275487A patent/JPS61157716A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6422829U (ja) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | ||
| US8061946B2 (en) * | 2003-10-23 | 2011-11-22 | Big Alpha Co., Inc. | Threaded assembly comprising internal thread member, and external thread member |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0353454B2 (ja) | 1991-08-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |