JPS61201819A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS61201819A JPS61201819A JP60042127A JP4212785A JPS61201819A JP S61201819 A JPS61201819 A JP S61201819A JP 60042127 A JP60042127 A JP 60042127A JP 4212785 A JP4212785 A JP 4212785A JP S61201819 A JPS61201819 A JP S61201819A
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
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- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、吸気の動的効果により出力の向上を図るよう
にしたエンジンの吸気Hillの改良に関するものであ
る。
にしたエンジンの吸気Hillの改良に関するものであ
る。
(従来技術)
従来からエンジンの吸気装置においては、吸気開始に伴
って生じる負圧波が吸気通路上流側の大気または拡大室
への開口端で反射されて正圧波となって吸気ボート方向
に戻されることを利用し、上記正圧波が吸気弁の閉弁の
寸前に吸気ボートに達して吸気が吸い込まれるようにし
て、いわゆる吸気の慣性効果で吸気の充填効率を高める
ようにしたものがある。このような技術を用いようとす
る場合に、吸気通路の形状が一定であると、吸気通路に
生じる圧力波の振動周期と吸気弁開閉周期とがマツチン
グして慣性効果が高められるのは特定速度域に限られる
。
って生じる負圧波が吸気通路上流側の大気または拡大室
への開口端で反射されて正圧波となって吸気ボート方向
に戻されることを利用し、上記正圧波が吸気弁の閉弁の
寸前に吸気ボートに達して吸気が吸い込まれるようにし
て、いわゆる吸気の慣性効果で吸気の充填効率を高める
ようにしたものがある。このような技術を用いようとす
る場合に、吸気通路の形状が一定であると、吸気通路に
生じる圧力波の振動周期と吸気弁開閉周期とがマツチン
グして慣性効果が高められるのは特定速度域に限られる
。
このため、特開昭56−115819号公報に見られる
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さを変
えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通路を上流部で
分岐させて長い通路と短い通路とを形成し、これらの通
路の上流端を吸気拡大室等に開口させるとともに、短い
通路に開閉弁を設けて、高速域でこの開閉弁を開くこと
により吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を^めるよ
うにした吸気装置も提案されている。
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さを変
えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通路を上流部で
分岐させて長い通路と短い通路とを形成し、これらの通
路の上流端を吸気拡大室等に開口させるとともに、短い
通路に開閉弁を設けて、高速域でこの開閉弁を開くこと
により吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を^めるよ
うにした吸気装置も提案されている。
ところで、上記装置においては、低速域では各気筒と容
積部との間の気筒別吸気通路の有効長を長くすることに
よって、この通路内に生じる圧力振動が気筒に有効に作
用するようにしているが、この振動によって大きな慣性
効果の得られる回転域は比較的高回転寄りであるため、
より低回転側において、上記振動とは異なる吸気圧力振
動を利用することができれば、吸気充填効率をより一層
向上することが期待できる。
積部との間の気筒別吸気通路の有効長を長くすることに
よって、この通路内に生じる圧力振動が気筒に有効に作
用するようにしているが、この振動によって大きな慣性
効果の得られる回転域は比較的高回転寄りであるため、
より低回転側において、上記振動とは異なる吸気圧力振
動を利用することができれば、吸気充填効率をより一層
向上することが期待できる。
また、上記装置によると、高速域では各気筒別の吸気通
路の有効長が短縮されることにより、単に各気筒と上記
吸気通路の上流側開口端との圧力伝播による慣性効果が
高められるにすぎないが、他の気筒に生じる圧力波をも
有効に利用することができれば、充填効率をより一層向
上することが期待できる。
路の有効長が短縮されることにより、単に各気筒と上記
吸気通路の上流側開口端との圧力伝播による慣性効果が
高められるにすぎないが、他の気筒に生じる圧力波をも
有効に利用することができれば、充填効率をより一層向
上することが期待できる。
ざらに、エンジン回転数の変動に対して最適な容積部の
容積は変化し、エンジン回転数の上昇に対して容積部の
容積が小さくなるように変化させることができれば、ざ
らに、充填効率を向上することが期待できるものである
。
容積は変化し、エンジン回転数の上昇に対して容積部の
容積が小さくなるように変化させることができれば、ざ
らに、充填効率を向上することが期待できるものである
。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑み、低速域から高速域にまでわた
り、吸気通路に生じる圧力振動を利用して吸気充填効率
を高めるとともに、特に、低速域での吸気充填効率を従
来のこの種の装置よりもさらに高めることができ、しか
も高速域では、各気筒間でも互いに他の気筒に生じる圧
力波が有効に作用し合うようにして吸気充填効率をより
一層高め、さらに、容積変化により吸気充填効率を高め
て、出力を向上するようにしたエンジンの吸気装置を提
供することを目的とするものである。
り、吸気通路に生じる圧力振動を利用して吸気充填効率
を高めるとともに、特に、低速域での吸気充填効率を従
来のこの種の装置よりもさらに高めることができ、しか
も高速域では、各気筒間でも互いに他の気筒に生じる圧
力波が有効に作用し合うようにして吸気充填効率をより
一層高め、さらに、容積変化により吸気充填効率を高め
て、出力を向上するようにしたエンジンの吸気装置を提
供することを目的とするものである。
(発明の構成)
本発明の吸気装置は、サージタンクを可動区画部材によ
って容積が可変な第1容積至と第2容積室とに区画し、
第1容積室と各気筒とを比較的長い吸気通路で接続し、
第2容積室と各吸気通路の途中とをこれらの吸気通路を
相互に連通して接続し、上記第1容積室と第2容積室と
を連通路によって連通させるとともに、この第2容積室
と上記各吸気通路との間にエンジン回転数が設定値以上
の高速域で聞く開閉弁を設け、さらに、前記区画部材を
低速域ではエンジン回転数の上昇に応じて第1容積室の
容積を低減する方向に、高速域では第2容積室の容積を
エンジン回転数の上昇に応じて低減する方向に移動操作
する駆動装置を設けたことを特徴とするものである。
って容積が可変な第1容積至と第2容積室とに区画し、
第1容積室と各気筒とを比較的長い吸気通路で接続し、
第2容積室と各吸気通路の途中とをこれらの吸気通路を
相互に連通して接続し、上記第1容積室と第2容積室と
を連通路によって連通させるとともに、この第2容積室
と上記各吸気通路との間にエンジン回転数が設定値以上
の高速域で聞く開閉弁を設け、さらに、前記区画部材を
低速域ではエンジン回転数の上昇に応じて第1容積室の
容積を低減する方向に、高速域では第2容積室の容積を
エンジン回転数の上昇に応じて低減する方向に移動操作
する駆動装置を設けたことを特徴とするものである。
(発明の効果)
本発明によれば、エンジン回転数が設定値未満の低速域
では、各気筒と第1容積室との間の比較的長い吸気通路
に吸気圧力振動が生じるとともに、この第1容積室とこ
れに連通路を介して接続された第2容積室との間の部分
にも吸気圧力振動を起すことにより、両者によって高い
充填効率が得られるものである。
では、各気筒と第1容積室との間の比較的長い吸気通路
に吸気圧力振動が生じるとともに、この第1容積室とこ
れに連通路を介して接続された第2容積室との間の部分
にも吸気圧力振動を起すことにより、両者によって高い
充填効率が得られるものである。
また、エンジン回転数が上昇し開閉弁が開いた高速域で
は、第2容積室、により各気筒から伝播する負圧波を正
圧の圧力波に反転して反射させ、各気筒と第2容積室の
間の比較的短い通路に吸気圧力振動が生じて、高速域で
の慣性効果が高められるとともに、第2容積室を介して
他の気筒からの圧力波を伝播させて、これらの圧力波の
相乗作用で充填効率を高めることができるものである。
は、第2容積室、により各気筒から伝播する負圧波を正
圧の圧力波に反転して反射させ、各気筒と第2容積室の
間の比較的短い通路に吸気圧力振動が生じて、高速域で
の慣性効果が高められるとともに、第2容積室を介して
他の気筒からの圧力波を伝播させて、これらの圧力波の
相乗作用で充填効率を高めることができるものである。
また第1容積室と第2容積室とを区画する区画部材を可
動として、第1容積室と第2容積室の容積を可変とし、
駆動装置によってエンジン回転数に対応して容積を変化
させるようにしたことにより、開閉弁の開閉に対応して
容積を最適にして、さらに吸気充填効率の向上が図れる
ものである。
動として、第1容積室と第2容積室の容積を可変とし、
駆動装置によってエンジン回転数に対応して容積を変化
させるようにしたことにより、開閉弁の開閉に対応して
容積を最適にして、さらに吸気充填効率の向上が図れる
ものである。
しかも、サージタンクを区画部材で区画し、この区画部
材を移動させて第1および第2容積室の容積を変化さぜ
るようにしたことにより、上記容積可変構造がコンパク
トに形成できるものである。
材を移動させて第1および第2容積室の容積を変化さぜ
るようにしたことにより、上記容積可変構造がコンパク
トに形成できるものである。
(実施例)
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第1図はこの実施例の吸気装置を備えたエンジンの断面
正面図、第2図は概略平面図である。
正面図、第2図は概略平面図である。
この実施例のエンジンは4気筒4サイクルエンジンであ
って、シリンダブロック2およびシリンダヘッド3から
なるエンジン本体1に、4つの気筒4a〜4dが形成さ
れている。この各気筒4a〜4dにはそれぞれピストン
5の上方に燃焼室6が形成され、この燃焼室6に吸気ボ
ート7および排気ボート8が開口し、これらのボート7
.8に動弁機構11によって所定のタイミングで開閉す
る吸気弁9および排気弁10が装備されている。
って、シリンダブロック2およびシリンダヘッド3から
なるエンジン本体1に、4つの気筒4a〜4dが形成さ
れている。この各気筒4a〜4dにはそれぞれピストン
5の上方に燃焼室6が形成され、この燃焼室6に吸気ボ
ート7および排気ボート8が開口し、これらのボート7
.8に動弁機構11によって所定のタイミングで開閉す
る吸気弁9および排気弁10が装備されている。
上記多気I!4a〜4dの各吸気ボート7には、互いに
独立した気筒別の吸気通路12a〜12dが連通してい
る。これらの吸気通路128〜12dの上流端は、ある
程度の容量を有する第1容積室13に接続されており、
また、各吸気通路12a〜12dの途中箇所にはこれら
の吸気通路12a〜12dを相互に連通ずる第2容積室
14が接続されている。
独立した気筒別の吸気通路12a〜12dが連通してい
る。これらの吸気通路128〜12dの上流端は、ある
程度の容量を有する第1容積室13に接続されており、
また、各吸気通路12a〜12dの途中箇所にはこれら
の吸気通路12a〜12dを相互に連通ずる第2容積室
14が接続されている。
上記第1容積室13および第2容積室14は、吸気系に
介装したサージタンク15を区画部材16で分割するこ
とにより、この:ナージタンク15内にそれぞれ区画形
成され、第2容積全14の下端に各吸気通路12a〜1
2dの途中箇所からの分岐した連通孔17を開口させる
とともに、この連通孔17よりも上流側で各吸気通路1
2a〜12dを湾曲させて、その上流端を第1容積室1
3の側方に開口させている。なa3、上記各吸気通路1
2a〜12dの上流側湾曲部分はサージタンク15の第
2容積室14の壁部を利用して一体に形成されている。
介装したサージタンク15を区画部材16で分割するこ
とにより、この:ナージタンク15内にそれぞれ区画形
成され、第2容積全14の下端に各吸気通路12a〜1
2dの途中箇所からの分岐した連通孔17を開口させる
とともに、この連通孔17よりも上流側で各吸気通路1
2a〜12dを湾曲させて、その上流端を第1容積室1
3の側方に開口させている。なa3、上記各吸気通路1
2a〜12dの上流側湾曲部分はサージタンク15の第
2容積室14の壁部を利用して一体に形成されている。
また、上記区画部材16は、一端が枢支されて回動自在
に取付けられ、その先端部はサージタンク15内壁に摺
接して移動し、両側の第1容積室13および第2容積室
14の容積が可変なように構成されている。
に取付けられ、その先端部はサージタンク15内壁に摺
接して移動し、両側の第1容積室13および第2容積室
14の容積が可変なように構成されている。
上記第2容積室14と各吸気通路12a〜12dとの間
の連通孔17には、それぞれ開閉弁19が設けられてい
る。この各開閉弁19は回動シャフト19aに一体に連
接され、該回動シャフト19aの端部に駆動装置21の
第1アクチユエータ20が連接されて各気筒のものが連
係して開閉作動され、エンジン回転数が設定値未満の低
速域では閉じられ、エンジン回転数が設定値以上の高速
域で開くように制御される。
の連通孔17には、それぞれ開閉弁19が設けられてい
る。この各開閉弁19は回動シャフト19aに一体に連
接され、該回動シャフト19aの端部に駆動装置21の
第1アクチユエータ20が連接されて各気筒のものが連
係して開閉作動され、エンジン回転数が設定値未満の低
速域では閉じられ、エンジン回転数が設定値以上の高速
域で開くように制御される。
また、上記第1容積室13と第2容積室14との間には
、各吸気通路12a〜12dとは別に、上記両容積室1
3.14を連通ずる連通路18が設けられ、この実施例
では前記区画部材16に連通路18が開口形成されてい
る。そして、上記区画部材16には、この区画部材16
を回Dff1作する駆動装置21の第2アクチユエータ
23(第2図では図示省略)が接続され、矢印a方向へ
の区画部材16の回動によって第1容積室13の容積を
低減する一方、第2容積室14の容積を拡大し、逆方向
への回動によって第2容積室14の容積を低減する一方
、第1容積室13の容積を拡大するものである。
、各吸気通路12a〜12dとは別に、上記両容積室1
3.14を連通ずる連通路18が設けられ、この実施例
では前記区画部材16に連通路18が開口形成されてい
る。そして、上記区画部材16には、この区画部材16
を回Dff1作する駆動装置21の第2アクチユエータ
23(第2図では図示省略)が接続され、矢印a方向へ
の区画部材16の回動によって第1容積室13の容積を
低減する一方、第2容積室14の容積を拡大し、逆方向
への回動によって第2容積室14の容積を低減する一方
、第1容積室13の容積を拡大するものである。
ざらに、上記第2容積室14の一端部に(よ上流側の吸
気導入通路26が接続されており、この吸気導入通路2
6にはスロットル弁27が配設され、その上流端は図示
しないエアフローメータ等を介してエアクリーナに接続
される。前記各吸気通路12a〜12dの下流端近傍に
は、燃料通路28に接続された燃料噴射弁29が配設さ
れている。
気導入通路26が接続されており、この吸気導入通路2
6にはスロットル弁27が配設され、その上流端は図示
しないエアフローメータ等を介してエアクリーナに接続
される。前記各吸気通路12a〜12dの下流端近傍に
は、燃料通路28に接続された燃料噴射弁29が配設さ
れている。
前記駆動装置21における第1および第2アクチュエー
タ20.23は、エンジンコントロールユニット37
(ECU)からの制御信号が出力されてその作動が制御
され、該エンジンコントロールユニット37には回転数
センサー38によるエンジン回転数の検出信号が入力さ
れる。なお、図において、40は排気マニホールドであ
る。
タ20.23は、エンジンコントロールユニット37
(ECU)からの制御信号が出力されてその作動が制御
され、該エンジンコントロールユニット37には回転数
センサー38によるエンジン回転数の検出信号が入力さ
れる。なお、図において、40は排気マニホールドであ
る。
上記駆動装置21による開閉弁19の開閉と区画部材1
6の作動は第3図A、Bに示すように、エンジン回転数
の設定値Noにおいで、開閉弁19の開閉を行うもので
あって、この設定値N0未渦の低速域で開閉弁19を閉
じ、設定値No以上の高速域で開閉弁19を聞くもので
ある。また、区画部材16は、開閉弁19が閉じる低速
域においては、エンジン回転数の上昇に対応して第1容
積室13の容積が徐々に減少するようにa方向に回動操
作する一方、開閉弁19が開いている高速域においては
、エンジン回転数の上昇に対応して第2容積至14の容
積が徐々に減少するように逆a方向に回動操作するもの
である。
6の作動は第3図A、Bに示すように、エンジン回転数
の設定値Noにおいで、開閉弁19の開閉を行うもので
あって、この設定値N0未渦の低速域で開閉弁19を閉
じ、設定値No以上の高速域で開閉弁19を聞くもので
ある。また、区画部材16は、開閉弁19が閉じる低速
域においては、エンジン回転数の上昇に対応して第1容
積室13の容積が徐々に減少するようにa方向に回動操
作する一方、開閉弁19が開いている高速域においては
、エンジン回転数の上昇に対応して第2容積至14の容
積が徐々に減少するように逆a方向に回動操作するもの
である。
そして、上記エンジン回転数が設定値Noにあって、開
閉弁19が開閉作動される状態すなわち区画部材16が
第1図の鎖線の位置にあるときは、第1容積室13の容
積V1および第2容積室14の容積v2はこのエンジン
回転数におけるそれぞれの適値に設けられ、また、区画
部材16が実線の位置にある逆a方向に回動する時は、
エンジン回転数の低下に対して第1容積室13の容積が
適値に、エンジン回転数の上昇に対して第2容積室14
の容積が適値になるようにそれぞれ設定されている。す
なわち、区画部材16は開閉弁19の閉じた最低回転域
からのエンジン回転数の上昇に対して、図の実線の位置
からa方向に回動して、回転数が設定値N0に達すると
鎖線の位置となり、開閉弁19が開いてさらに回転数が
上昇すると、この鎖線の位置から逆a方向に回動して、
最高回転数では実線の位置付近となり、エンジン回転数
の下降に対してはこれと逆に作動制御されるものであり
、上記設定値Noにおいて区画部材16の回動位置の変
更を要しないように設定している。
閉弁19が開閉作動される状態すなわち区画部材16が
第1図の鎖線の位置にあるときは、第1容積室13の容
積V1および第2容積室14の容積v2はこのエンジン
回転数におけるそれぞれの適値に設けられ、また、区画
部材16が実線の位置にある逆a方向に回動する時は、
エンジン回転数の低下に対して第1容積室13の容積が
適値に、エンジン回転数の上昇に対して第2容積室14
の容積が適値になるようにそれぞれ設定されている。す
なわち、区画部材16は開閉弁19の閉じた最低回転域
からのエンジン回転数の上昇に対して、図の実線の位置
からa方向に回動して、回転数が設定値N0に達すると
鎖線の位置となり、開閉弁19が開いてさらに回転数が
上昇すると、この鎖線の位置から逆a方向に回動して、
最高回転数では実線の位置付近となり、エンジン回転数
の下降に対してはこれと逆に作動制御されるものであり
、上記設定値Noにおいて区画部材16の回動位置の変
更を要しないように設定している。
なお、このようなエンジン回転数に応じた開閉弁19お
よび区画部材16の作動は、少なくともfl: ′hが
要求される高負荷時において行われるようにすればよく
、低負荷時にはエンジン回転数に関係なく開r!l弁1
9を開状態または開状態に保つようにしてもよい。
よび区画部材16の作動は、少なくともfl: ′hが
要求される高負荷時において行われるようにすればよく
、低負荷時にはエンジン回転数に関係なく開r!l弁1
9を開状態または開状態に保つようにしてもよい。
上記実施例の装置において、エンジン回転数が設定値N
o未満の低回転域にある時には、開閉弁19は閉じて各
吸気通路12a〜12dと第2容積室14との直接の連
通が遮断されているため、各気筒4a〜4dが各吸気通
路12a〜12dの全長にわたる比較的長い通路を介し
て第1容積室13に接続されるとともに、第1容積室1
3の上流に連通路18を介して第2容積室14が接続さ
れた状態である。
o未満の低回転域にある時には、開閉弁19は閉じて各
吸気通路12a〜12dと第2容積室14との直接の連
通が遮断されているため、各気筒4a〜4dが各吸気通
路12a〜12dの全長にわたる比較的長い通路を介し
て第1容積室13に接続されるとともに、第1容積室1
3の上流に連通路18を介して第2容積室14が接続さ
れた状態である。
従って、各気筒4a〜4dの吸気行程で生じる負圧波が
各吸気通路12a〜12dを通して第1容積室13に伝
播され、第1容積室13で各気筒4a〜4dに反射され
て、各吸気通路12a〜12dに吸気圧力振動が生じる
。そして、低回転域内でのエンジン回転数の上昇に対応
して吸気慣性効果に最適な容積は徐々に小さくなること
から、上記第1容積室13の容積が徐々に低減するよう
に区画部材16が回動操作される。さらに、特にエンジ
ン回転数が比較的低いときは、各気筒4a〜4dから第
1容積室13に作用する圧力波により、第1容積室13
とその上流の第2容積室14との間でも圧力波が生じて
、この部分も吸気圧力振動に関与する。つまり、両容積
室13.14の間でも、ある程度の有効長を持った連通
路18を通して圧力伝播が行われることになる。この場
合、連通路18が両容積室13.14間の区画部材16
に開設されたものであっても、開口端補正を加味すれば
有効長はある程度の長さとなる。
各吸気通路12a〜12dを通して第1容積室13に伝
播され、第1容積室13で各気筒4a〜4dに反射され
て、各吸気通路12a〜12dに吸気圧力振動が生じる
。そして、低回転域内でのエンジン回転数の上昇に対応
して吸気慣性効果に最適な容積は徐々に小さくなること
から、上記第1容積室13の容積が徐々に低減するよう
に区画部材16が回動操作される。さらに、特にエンジ
ン回転数が比較的低いときは、各気筒4a〜4dから第
1容積室13に作用する圧力波により、第1容積室13
とその上流の第2容積室14との間でも圧力波が生じて
、この部分も吸気圧力振動に関与する。つまり、両容積
室13.14の間でも、ある程度の有効長を持った連通
路18を通して圧力伝播が行われることになる。この場
合、連通路18が両容積室13.14間の区画部材16
に開設されたものであっても、開口端補正を加味すれば
有効長はある程度の長さとなる。
このため、各気筒4a〜4dと第1容積室13との間の
吸気通路128〜12d内に生じる吸気系の固有振動の
周期と吸気弁W#閉同周期がマツチングするような低速
側の各回転数で、各気筒4a〜4dに作用する圧力が吸
気行程終期に高められ、充填効率が向上する。ざらに、
より低回転域において、両容積室13.14間の固有振
動数と第1容積室13に生じる各気筒4a〜4dの吸気
行程に起因する圧力変動の周波数が一致したときに第1
容積室13の圧力が大きくなり、この圧力が吸気通路1
2a〜12dに作用し、充填効率が高められる。
吸気通路128〜12d内に生じる吸気系の固有振動の
周期と吸気弁W#閉同周期がマツチングするような低速
側の各回転数で、各気筒4a〜4dに作用する圧力が吸
気行程終期に高められ、充填効率が向上する。ざらに、
より低回転域において、両容積室13.14間の固有振
動数と第1容積室13に生じる各気筒4a〜4dの吸気
行程に起因する圧力変動の周波数が一致したときに第1
容積室13の圧力が大きくなり、この圧力が吸気通路1
2a〜12dに作用し、充填効率が高められる。
このような作用により、前記開閉弁19が閉じられてい
る状態での高負荷時におけるエンジン回転数とトルクと
の関係は第4図に曲線Aで示すようになって、低速域全
体での吸気充填効率が高められてトルクが上昇し、単に
1つの容積室と気筒との間の圧力伝播を利用して慣性効
果を高めるようにした場合(この場合のトルクを曲線A
′で示す)と比べてより低速域で吸気充填効率の向上が
得られている。なお、比較トルク曲線A′はその容積室
の容積をエンジン回転数がN1の時にマツチングして設
定してあり、実施例のものもこのエンジン回転数N1で
は第1容積室13が同様の容積となるように区画部材1
6が移動するものである。
る状態での高負荷時におけるエンジン回転数とトルクと
の関係は第4図に曲線Aで示すようになって、低速域全
体での吸気充填効率が高められてトルクが上昇し、単に
1つの容積室と気筒との間の圧力伝播を利用して慣性効
果を高めるようにした場合(この場合のトルクを曲線A
′で示す)と比べてより低速域で吸気充填効率の向上が
得られている。なお、比較トルク曲線A′はその容積室
の容積をエンジン回転数がN1の時にマツチングして設
定してあり、実施例のものもこのエンジン回転数N1で
は第1容積室13が同様の容積となるように区画部材1
6が移動するものである。
一方、前記エンジン回転数が設定値No以上の高回転域
にある時には、開閉弁19が開いて各吸気通路12a〜
12dと第2容積室14とが連通孔17によって直接連
通され、各気筒4a〜4dが第2容積室14との間の各
吸気通路12a〜12dによる比較的短い通路長さを介
して第2容積室14に接続されるとともに、第1容積室
13も吸気通路12a〜12dの下流側部分を介して各
気筒4a〜4dと連通し、吸気が補給される。
にある時には、開閉弁19が開いて各吸気通路12a〜
12dと第2容積室14とが連通孔17によって直接連
通され、各気筒4a〜4dが第2容積室14との間の各
吸気通路12a〜12dによる比較的短い通路長さを介
して第2容積室14に接続されるとともに、第1容積室
13も吸気通路12a〜12dの下流側部分を介して各
気筒4a〜4dと連通し、吸気が補給される。
この状態では、吸気行程で生じる負圧波が前記第2容積
室14で反射されて、この負圧波および反射波の伝播に
供される通路長さが短くなることにより、高速域で吸気
慣性効果が高められるとともに、この高速域でのエンジ
ン回転数の上昇に対応して吸気慣性効果に最適な容積は
徐々に小さくなることから、第2容積室14の容積が徐
々に減少するように区画部材16が回動操作され、より
一層吸気慣性効果が高められる。さらに、この運転域で
は他の気筒から伝播される圧力波も有効に作用し、その
際、第2容積室14の容積の低減により、他の気筒から
の圧力波の減衰が少なく充填効率の向上゛が図れる。こ
の高速時における高負荷時のエンジン回転数とトルクと
の関係は第4図の曲線Bで示すようになり、従来のよう
に単に吸気通路を短縮させて慣性効果を高めるようにし
た場合の曲線B′と比べて、容積変化および気筒間の圧
力伝播作用で充填効率がより一層高められ、トルクが上
昇するものである。なお、比較トルク曲1!JB’ は
、その容積室の容積をエンジン回転数がN2の時にマツ
チングして設定してあり、実施例のものもこのエンジン
回転数N2では第2容積室14が同様の容積となるよう
に区画部材16が移動するものである。
室14で反射されて、この負圧波および反射波の伝播に
供される通路長さが短くなることにより、高速域で吸気
慣性効果が高められるとともに、この高速域でのエンジ
ン回転数の上昇に対応して吸気慣性効果に最適な容積は
徐々に小さくなることから、第2容積室14の容積が徐
々に減少するように区画部材16が回動操作され、より
一層吸気慣性効果が高められる。さらに、この運転域で
は他の気筒から伝播される圧力波も有効に作用し、その
際、第2容積室14の容積の低減により、他の気筒から
の圧力波の減衰が少なく充填効率の向上゛が図れる。こ
の高速時における高負荷時のエンジン回転数とトルクと
の関係は第4図の曲線Bで示すようになり、従来のよう
に単に吸気通路を短縮させて慣性効果を高めるようにし
た場合の曲線B′と比べて、容積変化および気筒間の圧
力伝播作用で充填効率がより一層高められ、トルクが上
昇するものである。なお、比較トルク曲1!JB’ は
、その容積室の容積をエンジン回転数がN2の時にマツ
チングして設定してあり、実施例のものもこのエンジン
回転数N2では第2容積室14が同様の容積となるよう
に区画部材16が移動するものである。
従って、少なくとも高負荷時に、上記両面線AとBが交
差する点に相当する回転数Noが、前記開閉弁19を開
閉する設定値Noであり、これより低速側で閉じて高速
側で開くものであり、全回転数域の吸気充填効率を高め
て出力の向上を図るものである。
差する点に相当する回転数Noが、前記開閉弁19を開
閉する設定値Noであり、これより低速側で閉じて高速
側で開くものであり、全回転数域の吸気充填効率を高め
て出力の向上を図るものである。
以上の実施例は4気筒エンジンに本発明装置を適用した
場合について示したが、他の多気筒エンジン、例えば5
気筒エンジンや6気筒エンジンにも適用することができ
る。
場合について示したが、他の多気筒エンジン、例えば5
気筒エンジンや6気筒エンジンにも適用することができ
る。
また、上記実施例における第1容積室13と第2容積至
14を連通ずる連通路18は、区画部材16に形成する
ようにしているが、別途に両容積室13.14を連通ず
る通路を形成するようにしてもよく、上記両容積室13
.14は別体に形成するようにしてもよい。ざらに、吸
気導入通路26は第2容積室14に接続するようにして
いるが、第1容積室13に接続するようにしてもよい。
14を連通ずる連通路18は、区画部材16に形成する
ようにしているが、別途に両容積室13.14を連通ず
る通路を形成するようにしてもよく、上記両容積室13
.14は別体に形成するようにしてもよい。ざらに、吸
気導入通路26は第2容積室14に接続するようにして
いるが、第1容積室13に接続するようにしてもよい。
第1図は本発明の一実施例における吸気装置を備えたエ
ンジンの断面正面図、 第2図はその概略平面図、 第3図A、Bはエンジン回転数に対する開閉弁および区
画部材の作動を示ず説明図、 第4図はエンジン回転数に応じたトルク特性を示す特性
図である。
ンジンの断面正面図、 第2図はその概略平面図、 第3図A、Bはエンジン回転数に対する開閉弁および区
画部材の作動を示ず説明図、 第4図はエンジン回転数に応じたトルク特性を示す特性
図である。
Claims (1)
- (1)サージタンクを可動区画部材によつて容積が可変
な第1容積室と第2容積室とに区画し、第1容積室と各
気筒とを互いに独立した気筒別の吸気通路で接続し、第
2容積室と各吸気通路の途中とをこれらの吸気通路を相
互に連通して接続し、上記第1容積室と第2容積室とを
各吸気通路とは別に設けた連通路によつて連通させると
ともに、この第2容積室と上記各吸気通路との間に、少
なくとも高負荷時にエンジン回転数が設定値未満の低速
域では閉じて設定値以上の高速域で開く開閉弁を設け、
さらに、前記区画部材を低速域ではエンジン回転数の上
昇に応じて第1容積室の容積を低減する方向に、高速域
では第2容積室の容積をエンジン回転数の上昇に応じて
低減する方向に移動操作する駆動装置を設けたことを特
徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60042127A JPS61201819A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60042127A JPS61201819A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61201819A true JPS61201819A (ja) | 1986-09-06 |
JPH0380966B2 JPH0380966B2 (ja) | 1991-12-26 |
Family
ID=12627270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60042127A Granted JPS61201819A (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61201819A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63219813A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
JPH02230919A (ja) * | 1989-03-03 | 1990-09-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP60042127A patent/JPS61201819A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63219813A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
JPH02230919A (ja) * | 1989-03-03 | 1990-09-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0380966B2 (ja) | 1991-12-26 |
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