JPS61241435A - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS61241435A JPS61241435A JP8117985A JP8117985A JPS61241435A JP S61241435 A JPS61241435 A JP S61241435A JP 8117985 A JP8117985 A JP 8117985A JP 8117985 A JP8117985 A JP 8117985A JP S61241435 A JPS61241435 A JP S61241435A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- valve
- engine
- atmospheric pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明の内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置が知られている。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置が知られている。
かかる空燃比制御装置においては、酸素濃度セシサとし
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よシリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生する。リーン酸
素濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを
用いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御す
る空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭
５８−５９３３０号）。
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よシリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生する。リーン酸
素濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを
用いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御す
る空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭
５８−５９３３０号）。
かかるリーン酸素濃度センサを用いて供給混合気の空燃
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞シ弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、高地では吸入空気密度の低下に伴い吸入空気重
量が低下するので供給混合気の空燃比は目標空燃比よシ
リッチ化傾向となシ、馬力が低下するという問題点があ
った。
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞シ弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、高地では吸入空気密度の低下に伴い吸入空気重
量が低下するので供給混合気の空燃比は目標空燃比よシ
リッチ化傾向となシ、馬力が低下するという問題点があ
った。
そこで、本発明の目的は高地における馬力低下を防止す
ることができる内燃エンジンの空燃比制御装置を提供す
ることである。
ることができる内燃エンジンの空燃比制御装置を提供す
ることである。
本発明の空燃比制御装置は目標空燃比を大気圧の大きさ
に応じて補正し、供給混合気の空燃比を酸素濃度センサ
の出力レベルに応じて補正後の目標空燃比にフィードバ
ック制御することを特徴としている。
に応じて補正し、供給混合気の空燃比を酸素濃度センサ
の出力レベルに応じて補正後の目標空燃比にフィードバ
ック制御することを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器３
、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供給
される。気化器３には絞シ弁６が設けられ、絞シ弁６の
上流にはペンチエリアが形成されている。
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器３
、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供給
される。気化器３には絞シ弁６が設けられ、絞シ弁６の
上流にはペンチエリアが形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９αへの通電によ
シ開弁するようになっている。
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９αへの通電によ
シ開弁するようになっている。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比
例する出力を発生するリーン酸素濃度センサである。酸
素濃度センサ１４は第２図に示すようにエンジン５への
供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）よりリー
ンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を有し
ている。酸素濃度センサ１４の配設位置より下流の排気
マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促
進させるために触媒コンバータ３３が設けられている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比
例する出力を発生するリーン酸素濃度センサである。酸
素濃度センサ１４は第２図に示すようにエンジン５への
供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）よりリー
ンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を有し
ている。酸素濃度センサ１４の配設位置より下流の排気
マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促
進させるために触媒コンバータ３３が設けられている。
電磁開閉弁９、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１
１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路
２０ＦＣ接続されている。
１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路
２０ＦＣ接続されている。
制御回路２０には更に車両の速度忙応じたレベルの出力
を発生する車速センサ１６及び大気圧に応じたレベルの
出力を発生する大気圧センサ１７が接続されている。
を発生する車速センサ１６及び大気圧に応じたレベルの
出力を発生する大気圧センサ１７が接続されている。
制御回路２０は第３図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４、車速センサ１６
及び大気圧センサ１７の各出力レベルを変換するレベル
変換回路２１と、レベル変換回路２１を経た各センサ出
力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ２２と、こ
のマルチプレクサ２２から出力される信号をディジタル
信号に変換する〜１変換器ｎと、クランク角センサ１１
の出力信号を波形整形する波形整形回路２４と、波形整
形回路２４からパルスとして出力されるＴＤＣ信号の発
生間隔を計測するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁
駆動する駆動回路路と、プログラムに従ってディジタル
演算を行なうＣＰＵ （中央演算回路）２９と、各種の
処理プログラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３
０と、ＲＡＭ３１とからなっている。マルチプレクサ２
２、〜０変換器お、カウンタ２５、駆動回路２８、ＣＰ
Ｕ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２に
よって互いに接続されている。
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４、車速センサ１６
及び大気圧センサ１７の各出力レベルを変換するレベル
変換回路２１と、レベル変換回路２１を経た各センサ出
力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ２２と、こ
のマルチプレクサ２２から出力される信号をディジタル
信号に変換する〜１変換器ｎと、クランク角センサ１１
の出力信号を波形整形する波形整形回路２４と、波形整
形回路２４からパルスとして出力されるＴＤＣ信号の発
生間隔を計測するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁
駆動する駆動回路路と、プログラムに従ってディジタル
演算を行なうＣＰＵ （中央演算回路）２９と、各種の
処理プログラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３
０と、ＲＡＭ３１とからなっている。マルチプレクサ２
２、〜０変換器お、カウンタ２５、駆動回路２８、ＣＰ
Ｕ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２に
よって互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｉ）変換器２３から吸気マ
ニホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素
濃度、車速及び大気圧の情報が択一的に、またカウンタ
２５からエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入
出力バス３２を介して各々供給される。
ニホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素
濃度、車速及び大気圧の情報が択一的に、またカウンタ
２５からエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入
出力バス３２を介して各々供給される。
ＣＰＵ２９は１デユ一テイ周期ＴＢＯＬ （例えば、１
００惧ｓｅｅ ）毎に内部割込信号を発生するようにさ
れておシ、この割込信号に応じて後述の如く吸気２次空
気供給をデユーティ制御するための動作を行な次に、か
かる本発明による吸気２次空気供給装置の動作を第４図
ないし第６図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図に従っ
て説明する。
００惧ｓｅｅ ）毎に内部割込信号を発生するようにさ
れておシ、この割込信号に応じて後述の如く吸気２次空
気供給をデユーティ制御するための動作を行な次に、か
かる本発明による吸気２次空気供給装置の動作を第４図
ないし第６図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図に従っ
て説明する。
ＣＰＵ２９においては、先ず、割込信号発生毎に第４図
に示したメインルーチンの実行を開始するので電磁開閉
弁９を閉弁させるべく駆動回路あに対して開弁駆動停止
指令が発生される（ステップ５１）。
に示したメインルーチンの実行を開始するので電磁開閉
弁９を閉弁させるべく駆動回路あに対して開弁駆動停止
指令が発生される（ステップ５１）。
これはＣＰＵ２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動作
を防止するためである。次Ｋ、電磁開閉弁９の閉弁時間
ＴＡＦが１デ工−テイ周期Ｔ、。、に等しくされ（ステ
ップ５２）、そして電磁開閉弁９の出力開弁時間Ｔ。Ｕ
、ｒを算出するために第５図に示した人、々ルーチンが
実行される（ステップ５３）。
を防止するためである。次Ｋ、電磁開閉弁９の閉弁時間
ＴＡＦが１デ工−テイ周期Ｔ、。、に等しくされ（ステ
ップ５２）、そして電磁開閉弁９の出力開弁時間Ｔ。Ｕ
、ｒを算出するために第５図に示した人、々ルーチンが
実行される（ステップ５３）。
Ａ／Ｆルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ ）
制御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ
５３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却
水温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、
低車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制
御条件が充足されていないとされる。ことで、空燃比フ
ィードバック制御条件を充足しないと判別されたならば
、空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間”Ｏ
ＵＴが“Ｏ”とされる（ステップ５３２）。一方、空燃
比フィードバック制御条件を充足したと判別されたなら
ば、１デ為−ティ周期ＴｓｏＬＩ／ｃ対する２次空気供
給、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（
期間、）ＤＩＡ８４が設定される（ステップ５３３）。
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ ）
制御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ
５３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却
水温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、
低車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制
御条件が充足されていないとされる。ことで、空燃比フ
ィードバック制御条件を充足しないと判別されたならば
、空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間”Ｏ
ＵＴが“Ｏ”とされる（ステップ５３２）。一方、空燃
比フィードバック制御条件を充足したと判別されたなら
ば、１デ為−ティ周期ＴｓｏＬＩ／ｃ対する２次空気供
給、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（
期間、）ＤＩＡ８４が設定される（ステップ５３３）。
ＲＯＭ３０には第７図に示すように吸気マニホールド内
絶対圧Ｐ！ｌＡとエンジン回転数Ｎｇとから定まる基準
デユーティ比ＤＢＡ８ｇがＤＢＡ８にデータマツプとし
て予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＩ
ＩＡとエンジン回転数Ｎｇとを読み込み、読み込んだ各
値に対応する基準デユーティ比ＤＢＡＢＥをＤＢＡＢＥ
データマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２９の内部タ
イムカウンタＡ（図示せず）の設計時間が所定時間Δｔ
、だけ経過したか否かが判別される（ステップ５３４）
。所定時間Δｔ、は吸気２次空気を供給してからその結
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度レベル
１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当する
。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始し
た時点から所定時間Δｔ、が経過したならば、タイムカ
ウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始され
る（ステップ５３５）。すなわち、ステップ５３５の実
行によシタイムカウンタＡが初期値よシ計数を開始した
後、所定時間Δｔ、が経過したか否かの判別がステップ
５３４において行なわれているのである。こうしてタイ
ムカウンタＡによる所定時間Δｔ、の計数が開始される
と、目標空燃比を設定するために第６図に示した目標空
燃比設定サブルーチンが実行される（ステップ５３６）
。
絶対圧Ｐ！ｌＡとエンジン回転数Ｎｇとから定まる基準
デユーティ比ＤＢＡ８ｇがＤＢＡ８にデータマツプとし
て予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＩ
ＩＡとエンジン回転数Ｎｇとを読み込み、読み込んだ各
値に対応する基準デユーティ比ＤＢＡＢＥをＤＢＡＢＥ
データマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２９の内部タ
イムカウンタＡ（図示せず）の設計時間が所定時間Δｔ
、だけ経過したか否かが判別される（ステップ５３４）
。所定時間Δｔ、は吸気２次空気を供給してからその結
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度レベル
１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当する
。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始し
た時点から所定時間Δｔ、が経過したならば、タイムカ
ウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始され
る（ステップ５３５）。すなわち、ステップ５３５の実
行によシタイムカウンタＡが初期値よシ計数を開始した
後、所定時間Δｔ、が経過したか否かの判別がステップ
５３４において行なわれているのである。こうしてタイ
ムカウンタＡによる所定時間Δｔ、の計数が開始される
と、目標空燃比を設定するために第６図に示した目標空
燃比設定サブルーチンが実行される（ステップ５３６）
。
目標空燃比設定サブルーチンでは先ず、エンジン回転数
Ｎｇ、絶対圧ｐＨＡ及び大気圧ＰＡが読み込まれ（ステ
ップ３６１）、読み込まれたエンジン回転数Ｎｇ及び絶
対圧ＰＢＡから定まる目標空燃比λアがＡ／Ｆデータマ
ツプから検索される（ステップ３６２）。
Ｎｇ、絶対圧ｐＨＡ及び大気圧ＰＡが読み込まれ（ステ
ップ３６１）、読み込まれたエンジン回転数Ｎｇ及び絶
対圧ＰＢＡから定まる目標空燃比λアがＡ／Ｆデータマ
ツプから検索される（ステップ３６２）。
ＲＯＭ３０にはＤＢＡＢＫデータマツプと同様にエンジ
ン回転数Ｎｇと絶対圧ＰＢＡとから定まる目標空燃比λ
７がん々データマツプとしてＤＢＡ１１１データマツプ
とは別に予め書き込まれている。目標空燃比λアが検索
されると、目標空燃比λアの大気圧補正値λ、Ａが算出
される（ステップ３６３）。大気圧補正値λ□はλＰＡ
”λＰＡ０＋（７６０−ＰＡ）αなる式から算出され、
ここで、λＰＡＯは補正基準値、αは補正係数である。
ン回転数Ｎｇと絶対圧ＰＢＡとから定まる目標空燃比λ
７がん々データマツプとしてＤＢＡ１１１データマツプ
とは別に予め書き込まれている。目標空燃比λアが検索
されると、目標空燃比λアの大気圧補正値λ、Ａが算出
される（ステップ３６３）。大気圧補正値λ□はλＰＡ
”λＰＡ０＋（７６０−ＰＡ）αなる式から算出され、
ここで、λＰＡＯは補正基準値、αは補正係数である。
次に、算出された大気圧補正値λＰＡに目標空燃比λ７
が加算されてその算出値が新たな目標空燃比λ７とされ
る（ステップ３６４）。目標空燃比λアは大気圧ＰＡが
低下するほど大きく設定されるのである。
が加算されてその算出値が新たな目標空燃比λ７とされ
る（ステップ３６４）。目標空燃比λアは大気圧ＰＡが
低下するほど大きく設定されるのである。
このように目標空燃比λ７が設定されると、排気ガス中
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λ７よシリーンであるか否かが判
別される（ステップ５３７）。これは酸素濃度レベルＬ
。２と目標空燃比λアに対応するレベルＬλとを比較す
ることによシ判別される。
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λ７よシリーンであるか否かが判
別される（ステップ５３７）。これは酸素濃度レベルＬ
。２と目標空燃比λアに対応するレベルＬλとを比較す
ることによシ判別される。
供給混合気の空燃比が目標空燃比よシリーンであると判
別されたならば、減算値ＩＬが算出される（ステップ５
３８）。減算値■、は定数に４、エンジン回転数Ｎｓ＋
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ、・Ｎｅ −ｐ、Ａ
）することによシ得られ、エンジン５の吸入空気Ｉに依
存するようになっている。減算値工、の算出後、この〜
タル−チンの実行によって既に算出されている補正ｉＩ
。ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置α、から読み出され、読
み出された補正値！。ＴＩＴから減算値ＩＬが差し引か
れてその算出値が新たな補正値工。ＵＴとされかつＲＡ
Ｍ ３１の記憶位置α、に書き込まれる（ステップ５３
９）。一方、ステップ５３７において、空燃比が目標空
燃比よシリッチであると判別されたならば、加算値ＩＲ
が算出される（ステップ５３１０ ）。加算値工、は定
数に２（≠に、）、エンジン回転数Ｎｇ及び絶対圧ＰＢ
Ａを互いに乗算（Ｋ２・Ｎ６− ＰＢＡ）することによ
り得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようにな
っている。
別されたならば、減算値ＩＬが算出される（ステップ５
３８）。減算値■、は定数に４、エンジン回転数Ｎｓ＋
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ、・Ｎｅ −ｐ、Ａ
）することによシ得られ、エンジン５の吸入空気Ｉに依
存するようになっている。減算値工、の算出後、この〜
タル−チンの実行によって既に算出されている補正ｉＩ
。ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置α、から読み出され、読
み出された補正値！。ＴＩＴから減算値ＩＬが差し引か
れてその算出値が新たな補正値工。ＵＴとされかつＲＡ
Ｍ ３１の記憶位置α、に書き込まれる（ステップ５３
９）。一方、ステップ５３７において、空燃比が目標空
燃比よシリッチであると判別されたならば、加算値ＩＲ
が算出される（ステップ５３１０ ）。加算値工、は定
数に２（≠に、）、エンジン回転数Ｎｇ及び絶対圧ＰＢ
Ａを互いに乗算（Ｋ２・Ｎ６− ＰＢＡ）することによ
り得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようにな
っている。
加算値ＩＲの算出後、〜タル−チンの実行によって既に
算出されている補正値■。ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置
ｃＬ１から読み出され、読み出された補正値Ｉ。。アに
加算値■８が加算されその算出値が新たな補正値ｌ０ｆ
ＪＴとされかつＲＡＭ ３１の記憶位置α、に書き込ま
れる（ステップ５３１１ ）。こうして補正値工。ＵＴ
がステップ５３９又は５３１１において算出されると、
その補正値工。ｔａｒとステップ５３３において設定さ
れた基準デエーティ比ＤＢＡ８゜とが加算されてその加
算結果が開弁時間Ｔ。ＵＴとされる（ステップ５３１２
）。
算出されている補正値■。ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置
ｃＬ１から読み出され、読み出された補正値Ｉ。。アに
加算値■８が加算されその算出値が新たな補正値ｌ０ｆ
ＪＴとされかつＲＡＭ ３１の記憶位置α、に書き込ま
れる（ステップ５３１１ ）。こうして補正値工。ＵＴ
がステップ５３９又は５３１１において算出されると、
その補正値工。ｔａｒとステップ５３３において設定さ
れた基準デエーティ比ＤＢＡ８゜とが加算されてその加
算結果が開弁時間Ｔ。ＵＴとされる（ステップ５３１２
）。
なお、タイムカウンタＡがステップ５３５においてリセ
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ、が経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、と
の場合、前回までのＡ／ｌｉ’ルーチンの実行によって
得られた補正値Ｉ。ＬＩＴが読み出される。
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ、が経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、と
の場合、前回までのＡ／ｌｉ’ルーチンの実行によって
得られた補正値Ｉ。ＬＩＴが読み出される。
Ａ／１’ルーチンの実行が終了すると、１デー−ティ周
期Ｔ８０Ｌから開弁時間Ｔ。ＵＴを差し引くことによシ
閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。
期Ｔ８０Ｌから開弁時間Ｔ。ＵＴを差し引くことによシ
閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。
次に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される（ステップ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が“０”に達したか
否かが判別され（ステップ５６）。
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される（ステップ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が“０”に達したか
否かが判別され（ステップ５６）。
タイムカウンタＢの計数値が“Ｏ”に達したならば、駆
動回路２８に対して開弁駆動指令が発生される（ステッ
プ５７）。この開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電
磁開閉弁９を開弁駆動し、この開弁駆動状態は次にステ
ップ５１が実行されるまで継続される。ステップ５６に
おいてタイムカウンタＢの計数値が“０”に達しないな
らば、ステップ５６が繰シ返し実行される。
動回路２８に対して開弁駆動指令が発生される（ステッ
プ５７）。この開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電
磁開閉弁９を開弁駆動し、この開弁駆動状態は次にステ
ップ５１が実行されるまで継続される。ステップ５６に
おいてタイムカウンタＢの計数値が“０”に達しないな
らば、ステップ５６が繰シ返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、第８図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。またｌデユーティ周期
ＴｓＯＬＫおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出
され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経過する
と、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空
気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される。この
動作が繰シ返される故に吸気２次空気がデー−ティ制御
されるのである。このように吸気２次空気をデユーティ
制御することによりエンジン５への供給混合気の空燃比
は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２次空気
供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図
れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デー−テ
ィ比ＤＢＡＢＫを定めることにより運転状態の変化に基
づいた制御遅れを補償することができる。
いては、第８図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。またｌデユーティ周期
ＴｓＯＬＫおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出
され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経過する
と、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空
気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される。この
動作が繰シ返される故に吸気２次空気がデー−ティ制御
されるのである。このように吸気２次空気をデユーティ
制御することによりエンジン５への供給混合気の空燃比
は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２次空気
供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図
れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デー−テ
ィ比ＤＢＡＢＫを定めることにより運転状態の変化に基
づいた制御遅れを補償することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては吸気２次空気
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
以上の如く、本発明の内燃エンジンの空燃比制御装置に
おいては、所定のエンジン運転パラメータに応じて設定
された目標空燃比が大気圧の大きさに応じて補正される
。よって、大気圧が低下するほど目標空燃比をリーン側
に補正することによシ高地における吸入空気密度の低下
を伴う吸入空気重量の低下が補償されるので高地におけ
る馬力低下を防止することができるのである。
おいては、所定のエンジン運転パラメータに応じて設定
された目標空燃比が大気圧の大きさに応じて補正される
。よって、大気圧が低下するほど目標空燃比をリーン側
に補正することによシ高地における吸入空気密度の低下
を伴う吸入空気重量の低下が補償されるので高地におけ
る馬力低下を防止することができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図、第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマツプ
を示す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器４・・
・吸気マニホールド ６・・・絞シ弁７・・・ベン
チーリ ８・・・吸気２次空気供給通路９・
・・電磁開閉弁 １０・・・絶対圧センサ１
１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温上
ンサ１４・・・酸素濃度センサ １５・・・排気
マニホールド１６・・・車速センサ １７・
・・大気圧センサ３３・・・触媒コンバータ
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図、第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマツプ
を示す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器４・・
・吸気マニホールド ６・・・絞シ弁７・・・ベン
チーリ ８・・・吸気２次空気供給通路９・
・・電磁開閉弁 １０・・・絶対圧センサ１
１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温上
ンサ１４・・・酸素濃度センサ １５・・・排気
マニホールド１６・・・車速センサ １７・
・・大気圧センサ３３・・・触媒コンバータ
Claims (2)
- （１）内燃エンジンの排気ガス中の酸素濃度に比例した
出力を発生する酸素濃度センサを有し、所定のエンジン
運転パラメータに応じて目標空燃比を設定しその目標空
燃比を大気圧の大きさに応じて補正し、エンジンに供給
する混合気の空燃比を前記酸素濃度センサの出力レベル
に応じて補正後の前記目標空燃比にフィードバック制御
することを特徴とする空燃比制御装置。 - （２）大気圧の低下に従って前記目標空燃比を大きくす
るように補正を行なうことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117985A JPH0735740B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/819,454 US4694803A (en) | 1985-04-16 | 1986-03-10 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with an atmospheric pressure responsive correction operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117985A JPH0735740B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241435A true JPS61241435A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0735740B2 JPH0735740B2 (ja) | 1995-04-19 |
Family
ID=13739239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8117985A Expired - Lifetime JPH0735740B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735740B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05141287A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US10266261B2 (en) | 2015-08-14 | 2019-04-23 | Prodrone Co., Ltd. | Electricity generating apparatus and unmanned aerial vehicle equipped with same |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8117985A patent/JPH0735740B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05141287A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US10266261B2 (en) | 2015-08-14 | 2019-04-23 | Prodrone Co., Ltd. | Electricity generating apparatus and unmanned aerial vehicle equipped with same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0735740B2 (ja) | 1995-04-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |