JPS6040745A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS6040745A JPS6040745A JP58149139A JP14913983A JPS6040745A JP S6040745 A JPS6040745 A JP S6040745A JP 58149139 A JP58149139 A JP 58149139A JP 14913983 A JP14913983 A JP 14913983A JP S6040745 A JPS6040745 A JP S6040745A
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- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、エンジンの燃料制御装置に関し、より基体
的には、空気系および燃料系の動特性に起因する吸入空
気量と燃料供給量の不均衡を補正するようにしたエンジ
ンの燃料制御装置に関する。
的には、空気系および燃料系の動特性に起因する吸入空
気量と燃料供給量の不均衡を補正するようにしたエンジ
ンの燃料制御装置に関する。
（従来技術）
従来のエンジンの燃料制御装置としては、例えば第１図
に示すごときものがある（特開昭５３−１０２４１８号
、同５５−３５１６５号および同５５−１３４７１８号
各公報）。
に示すごときものがある（特開昭５３−１０２４１８号
、同５５−３５１６５号および同５５−１３４７１８号
各公報）。
第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気管、３は
スロットルバルブ、４は吸気管２を通過する空気量に対
応した空気量信号Ｓ１を出力するエアフローメーター、
５は後述する燃才゛）噴射量信号Ｓ３に応じた量の燃料
を噴射する燃料噴射弁、６はシリンダ、７はクランク軸
の回転に回期したエンジン回転信号Ｓ２を出力する回転
センサ、８は主として空気量信号Ｓ１とエンジン回転信
号Ｓ２とからその時の運転状態に対応した燃料噴射量を
算出し、その結果に応じた燃料噴射量信号Ｓ３を出力す
る演算回路であり、演算回路８は例えばＣＰＵ、ＲＡＭ
、ＲＯＭ、Ｉｌｏ等からなるマイクロコンピュータで構
成される。
スロットルバルブ、４は吸気管２を通過する空気量に対
応した空気量信号Ｓ１を出力するエアフローメーター、
５は後述する燃才゛）噴射量信号Ｓ３に応じた量の燃料
を噴射する燃料噴射弁、６はシリンダ、７はクランク軸
の回転に回期したエンジン回転信号Ｓ２を出力する回転
センサ、８は主として空気量信号Ｓ１とエンジン回転信
号Ｓ２とからその時の運転状態に対応した燃料噴射量を
算出し、その結果に応じた燃料噴射量信号Ｓ３を出力す
る演算回路であり、演算回路８は例えばＣＰＵ、ＲＡＭ
、ＲＯＭ、Ｉｌｏ等からなるマイクロコンピュータで構
成される。
ｌｉ算回路８では、エアフローメータ４で計測した空気
量信号Ｓ１から得られる吸入空気ｈＩＱと、回転センサ
７で計測したエンジン回転性１）Ｓ２から得られるエン
ジン回転速度Ｎから、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パ
ルス幅）Ｔｐを、Ｔｐ＝にφＱ／Ｎ （１） （但し、Ｋは係数）としてめ、これに冷却水温度や排気
ガス成分濃度等による補正を付加して、燃料噴射量Ｔ、
を決定し、これを燃料噴射量信号Ｓ３として、燃料噴射
弁５を駆動している。
量信号Ｓ１から得られる吸入空気ｈＩＱと、回転センサ
７で計測したエンジン回転性１）Ｓ２から得られるエン
ジン回転速度Ｎから、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パ
ルス幅）Ｔｐを、Ｔｐ＝にφＱ／Ｎ （１） （但し、Ｋは係数）としてめ、これに冷却水温度や排気
ガス成分濃度等による補正を付加して、燃料噴射量Ｔ、
を決定し、これを燃料噴射量信号Ｓ３として、燃料噴射
弁５を駆動している。
しかしながら、このような従来のエンジンの燃料制御装
置においては、エアフローメータ４で計測した空気量と
実際にシリンダ６に吸入される空気量との間、および燃
料噴射弁５から吸気管２に噴射される燃料噴射量と実際
にシリンダ６に供給される燃料量との間には、共に時間
遅れその他の動特性があり、従って、エンジンの定常状
態ではほぼ正確な制御が可能ではあるが、過渡状態では
そのような動特性を考慮していないことに起因して、吸
入空気量および燃料供給量に誤差が生じ、そのため空然
比が目標値からズしてしまい、燃費性能、排気浄化性能
、運転性能の悪化や低下を来たすという問題点があった
。
置においては、エアフローメータ４で計測した空気量と
実際にシリンダ６に吸入される空気量との間、および燃
料噴射弁５から吸気管２に噴射される燃料噴射量と実際
にシリンダ６に供給される燃料量との間には、共に時間
遅れその他の動特性があり、従って、エンジンの定常状
態ではほぼ正確な制御が可能ではあるが、過渡状態では
そのような動特性を考慮していないことに起因して、吸
入空気量および燃料供給量に誤差が生じ、そのため空然
比が目標値からズしてしまい、燃費性能、排気浄化性能
、運転性能の悪化や低下を来たすという問題点があった
。
上記従来のエンジンの燃料制御装置の制御方式は、現在
エンジンにおいて最も広く用いられている制御方式であ
るが、この制御方式は、運転者がアクセルペダルに連結
されたスロットルバルブ３を開閉して先ず空気量を選定
し、この空気部を適当な方法（例えば上述したごとく可
変へ−ン式エアフローメータ４）で検出し、検出した空
りｔ′＃ｉ１．に応じて次に燃料噴射量を決定するもの
で、空気優先形の燃料制御方式である。
エンジンにおいて最も広く用いられている制御方式であ
るが、この制御方式は、運転者がアクセルペダルに連結
されたスロットルバルブ３を開閉して先ず空気量を選定
し、この空気部を適当な方法（例えば上述したごとく可
変へ−ン式エアフローメータ４）で検出し、検出した空
りｔ′＃ｉ１．に応じて次に燃料噴射量を決定するもの
で、空気優先形の燃料制御方式である。
この方式をさらに詳しく説明すると、第２図（Ａ）のご
とくにエアフローメータ４の出力から空気￥が得られ、
この空気部に応じて第２図（Ｂ）のごとくに燃料噴射量
が演算される。この燃料噴射酸は、演算時間の遅れ等を
無視すると、第２１図（Ａ）の空気量の動きとほぼ一致
して変化する。
とくにエアフローメータ４の出力から空気￥が得られ、
この空気部に応じて第２図（Ｂ）のごとくに燃料噴射量
が演算される。この燃料噴射酸は、演算時間の遅れ等を
無視すると、第２１図（Ａ）の空気量の動きとほぼ一致
して変化する。
また、第２図（Ａ）の空気量に対して、実際にシリ〉′
ダ６に吸入される空気部は第２図（Ｃ）のＱｌのように
変化し、この空気形の応答を表わす動特性モデルを１１
４とする。また、第２図（Ｂ）の燃料噴射量に対して、
実際にシリンダ６に供給される燃゛お１量は第２図（Ｃ
）のＴ１のごとくに変化し、この燃料系の応答を表わす
動特性モデルを山（イ）とする。
ダ６に吸入される空気部は第２図（Ｃ）のＱｌのように
変化し、この空気形の応答を表わす動特性モデルを１１
４とする。また、第２図（Ｂ）の燃料噴射量に対して、
実際にシリンダ６に供給される燃゛お１量は第２図（Ｃ
）のＴ１のごとくに変化し、この燃料系の応答を表わす
動特性モデルを山（イ）とする。
仮に１（４と一＋Ｚｌが同じであれば、シリンダ６に吸
入された混合気の突然比は、過渡状態においても一定に
保たれる。′しかし実際には両者は一致しないため、第
２図（Ｄ）に示すように突然比のズレが生じ、このため
前述したように、燃費性能その他の性能に悪影響が出る
訳である。
入された混合気の突然比は、過渡状態においても一定に
保たれる。′しかし実際には両者は一致しないため、第
２図（Ｄ）に示すように突然比のズレが生じ、このため
前述したように、燃費性能その他の性能に悪影響が出る
訳である。
さらに、この動特性モデル１１目、−１４は運転条件に
応じて変化するため、ある運転状態では空気系の応答が
燃料系の応答より早く、従って、スロットルバルブ３を
開くと空燃比がリーンになる。
応じて変化するため、ある運転状態では空気系の応答が
燃料系の応答より早く、従って、スロットルバルブ３を
開くと空燃比がリーンになる。
また、別の運転状態では燃料系の応答が空気系より早く
なり、従って、スロットルバルブ３を開くと空燃比がリ
ッチになるというような事態が生じる。
なり、従って、スロットルバルブ３を開くと空燃比がリ
ッチになるというような事態が生じる。
このような現在一般的な空気優先形の燃料制御方式に対
して、第３図に示すような、燃料優先形の制御方式によ
るエンジンの燃料制御装置も知られている（米国特許第
３，７７１，５０４号明細書および特開昭５Ｅｉ−１０
７９２５号公報参照）。
して、第３図に示すような、燃料優先形の制御方式によ
るエンジンの燃料制御装置も知られている（米国特許第
３，７７１，５０４号明細書および特開昭５Ｅｉ−１０
７９２５号公報参照）。
第３図において、運転者がアクセルペダル９を操作する
と、その操作量がポテンショメータ ｌＯにより電圧に
変換されて、演算回路１１に人力される。この演算回路
１１は例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉｌｏ等から
なるマイクロコンピュータで構成される。演算回路１１
はポテンショメータ １０からの入力に応じて先ず燃料
噴射量を演算し、噴射弁駆動回路１２に信号を送る。噴
射弁駆動回路１２はその演算結果に応じた時間だけ燃料
噴射弁１３を開いて、燃料を吸気管１４に噴射し、エン
ジンへ供給する。
と、その操作量がポテンショメータ ｌＯにより電圧に
変換されて、演算回路１１に人力される。この演算回路
１１は例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉｌｏ等から
なるマイクロコンピュータで構成される。演算回路１１
はポテンショメータ １０からの入力に応じて先ず燃料
噴射量を演算し、噴射弁駆動回路１２に信号を送る。噴
射弁駆動回路１２はその演算結果に応じた時間だけ燃料
噴射弁１３を開いて、燃料を吸気管１４に噴射し、エン
ジンへ供給する。
さらに演算回路１１は、噴射した燃料績に見合った空気
量に相当するスロットルバルブ開度信号をスロットル駆
動回路１５に出力し、スロットル駆動回路１５はスロッ
トルバルブ１Ｇを駆動する。また、スロットルバルブ１
６のｌｆｊ後差後衛圧圧計１７で計測し、スロー、トル
バルブ開度信号を補正する。
量に相当するスロットルバルブ開度信号をスロットル駆
動回路１５に出力し、スロットル駆動回路１５はスロッ
トルバルブ１Ｇを駆動する。また、スロットルバルブ１
６のｌｆｊ後差後衛圧圧計１７で計測し、スロー、トル
バルブ開度信号を補正する。
しかしながら、このような燃料優先形の制御方式による
燃料制御装置においても、空気系および燃料系の動特性
を考慮していないので、前述した空気優先形の制御方式
の場合と同様に、過渡状態では空燃比のズレを生じ、燃
費性能その他の性能の悪化や低下を来たす。
燃料制御装置においても、空気系および燃料系の動特性
を考慮していないので、前述した空気優先形の制御方式
の場合と同様に、過渡状態では空燃比のズレを生じ、燃
費性能その他の性能の悪化や低下を来たす。
（発明の目的）
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、エンジンの運転が過渡状態にあっても、燃料供
給量および吸入空気量を最適にし、空燃比を目標値に一
致させるようにして、燃費性能、損気浄化性能および運
転性能を向上させることを目的とする。
もので、エンジンの運転が過渡状態にあっても、燃料供
給量および吸入空気量を最適にし、空燃比を目標値に一
致させるようにして、燃費性能、損気浄化性能および運
転性能を向上させることを目的とする。
（発明の構成）
そこでこの発明のエンジンの燃料制御装置の特徴は、燃
料系および空気系の動特性を表わす（記述する）モデル
を個別に持ち、該モデルに基づいてめたシリンダに実際
に吸入される混合気の空燃比が目標値に一致するように
、燃料供給量およびスロットルバルブ開度のいずれか一
方または双方を制御するようにし、さらに、空気系の応
答と燃料系の応答のどちらが速いかに応じて、燃料優先
形制御または空気優先形制御のいずれかを行なうように
したことにある。
料系および空気系の動特性を表わす（記述する）モデル
を個別に持ち、該モデルに基づいてめたシリンダに実際
に吸入される混合気の空燃比が目標値に一致するように
、燃料供給量およびスロットルバルブ開度のいずれか一
方または双方を制御するようにし、さらに、空気系の応
答と燃料系の応答のどちらが速いかに応じて、燃料優先
形制御または空気優先形制御のいずれかを行なうように
したことにある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第４図は、エンジンの運転条件と燃料系および空気系の
応答の関係を示す図であるが、同図において、エンジン
回転速度が低くかつスロットルバルブ開度が小さい（従
って負荷が小さい）領域Ｂ１では、燃料系の応答が空気
系の応答より速く、従って空気優先形で制御する方が有
利である。
応答の関係を示す図であるが、同図において、エンジン
回転速度が低くかつスロットルバルブ開度が小さい（従
って負荷が小さい）領域Ｂ１では、燃料系の応答が空気
系の応答より速く、従って空気優先形で制御する方が有
利である。
また、エンジン回転速度とスロットルバルブ開度（負荷
）のいずれか一方または双方が高い領域Ｂ３では、空気
系の応答が燃料系の応答より速く、燃料優先系で制御す
る方が有利である。なお、両者の中間の領域Ｂ２は、両
方の系の応答がほぼ等価な遷移領域である。
）のいずれか一方または双方が高い領域Ｂ３では、空気
系の応答が燃料系の応答より速く、燃料優先系で制御す
る方が有利である。なお、両者の中間の領域Ｂ２は、両
方の系の応答がほぼ等価な遷移領域である。
この発明のエンジンの燃料制限装置の構成は、第３図に
示すものと概略同じであるが、マイクロコンピュータに
より構成される演算回路１１の中で実行されるルーチン
に特徴がある。
示すものと概略同じであるが、マイクロコンピュータに
より構成される演算回路１１の中で実行されるルーチン
に特徴がある。
第５図はそのルーチンのフローチャートである。
第５図において、先ずステ・ンプ２０でポテンショメー
タ １０の電圧からアクセルペダルの踏込み量Ａｃｃを
読み込む。ステップ２１ではその時点のエンジン回転速
度と負荷（例えばスロットルバルブ開度）から第４図に
従って運転状態が領域Ｂ１〜Ｂ：！のいずれにあるかを
判定する。運転状態が遷移領域Ｂ２にある場合には、ス
テップ２２でアクセルペダルの踏込み４ｆ（Ａ ｃｃお
よびその他のパラメータより、燃料噴射量Ｔ、とスロッ
トルバルブ開度θを計算し、次のステップ３１で噴射弁
駆動回路１２およびスロットル駆動回路１５の各駆動回
路に出力する。この場合に空気系の応答（動特性または
伝達特性）と燃料系の応答はほぼ等しい遷移領域である
ため、モデルを使った計算は必要でない。
タ １０の電圧からアクセルペダルの踏込み量Ａｃｃを
読み込む。ステップ２１ではその時点のエンジン回転速
度と負荷（例えばスロットルバルブ開度）から第４図に
従って運転状態が領域Ｂ１〜Ｂ：！のいずれにあるかを
判定する。運転状態が遷移領域Ｂ２にある場合には、ス
テップ２２でアクセルペダルの踏込み４ｆ（Ａ ｃｃお
よびその他のパラメータより、燃料噴射量Ｔ、とスロッ
トルバルブ開度θを計算し、次のステップ３１で噴射弁
駆動回路１２およびスロットル駆動回路１５の各駆動回
路に出力する。この場合に空気系の応答（動特性または
伝達特性）と燃料系の応答はほぼ等しい遷移領域である
ため、モデルを使った計算は必要でない。
ステップ２１で運転状態が空気系の応答の方がた場合は
、燃料優先形制御を行なう。すなわち、ステップ２３で
アクセルペダル９の踏込み量Ａｃｃおよびその他のパラ
メータから先ず燃料噴射量Ｔ１計算する。次にステップ
２４で、この燃料噴射量Ｔ１と燃料系の動特性（伝達特
性）モデル南１，０から、シリンダに供給される燃料供
給ｉｆゎ、１を計算し、次いでステップ２５でシリンダ
に吸入される混合気の空燃比ａ ｅｙｌ ／ ｆ ｃｙ
ｌが所望の値になるように、シリンダに吸入される空気
量ａ ｃｙｌを決定し、ステップ２６でこの吸入室％Ｍ
ａ ＣＶＩと空気系の動特性モデル％＋ａからスロッ
トルバルブ開度θを決定し、ステップ３１で各駆動回路
に出力する。
、燃料優先形制御を行なう。すなわち、ステップ２３で
アクセルペダル９の踏込み量Ａｃｃおよびその他のパラ
メータから先ず燃料噴射量Ｔ１計算する。次にステップ
２４で、この燃料噴射量Ｔ１と燃料系の動特性（伝達特
性）モデル南１，０から、シリンダに供給される燃料供
給ｉｆゎ、１を計算し、次いでステップ２５でシリンダ
に吸入される混合気の空燃比ａ ｅｙｌ ／ ｆ ｃｙ
ｌが所望の値になるように、シリンダに吸入される空気
量ａ ｃｙｌを決定し、ステップ２６でこの吸入室％Ｍ
ａ ＣＶＩと空気系の動特性モデル％＋ａからスロッ
トルバルブ開度θを決定し、ステップ３１で各駆動回路
に出力する。
より具体的には、例えば動特性モデルＧｘ ＩＺ＋と１
１１１を、 ｄ Ｉｚ −’ ＋ ｅ ＋ ｚ−′＜ ２）”””
１＋ｂ、ｚ−＋ｃ、ｚ− ｄ２Ｚ −” ＋ ６２２−２（３） １目＝ ｌ＋ｂ２□−１゜２゜− のように定義すると、シリンダに供給される燃料供給量
ｆ。、、１は、 ｆ ＣＶＩ （ｎ）＝ｂ 、 Ｔ 、 （ｎ−１）＋ｃ
１Ｔ ｉ （ｎ−２）−ｄ ＋ ｆ ＋ｍ（１−１）
−ｅ ｔ ｆ ｃｙｌ（ｎ−２） （４）（但し、ｎは
今回、ｎ−１は前回、ｎ−２は前々回の各制御周期を示
す）で計算され、スロットルバルブ開度θは、 θ（ｒｌ）＝丑（ｆ ｒ：ｖｌ（ｎ＋１）＋ ｂ ２
ｆ Ｕｙｌ （ｎ）＋ｃ２ ｆ ｃｙｌ（ｎ−１）−ｅ
２０（ｎ−１） ’ｔ （５）により計算される。な
お、（５）式中、次回のｆＣ，Ｉ（ｎ＋１） １は例え
ば、 ｆｒｙｌ （ｎ＋１）＝ ２ ｆｃｙ＋ （ｎ）−ｆ
ｒ、ｙ＋ （ｎ−ｔ） （ｅ）のように今回と前回の値
から予測したものを使えばよい。
１１１を、 ｄ Ｉｚ −’ ＋ ｅ ＋ ｚ−′＜ ２）”””
１＋ｂ、ｚ−＋ｃ、ｚ− ｄ２Ｚ −” ＋ ６２２−２（３） １目＝ ｌ＋ｂ２□−１゜２゜− のように定義すると、シリンダに供給される燃料供給量
ｆ。、、１は、 ｆ ＣＶＩ （ｎ）＝ｂ 、 Ｔ 、 （ｎ−１）＋ｃ
１Ｔ ｉ （ｎ−２）−ｄ ＋ ｆ ＋ｍ（１−１）
−ｅ ｔ ｆ ｃｙｌ（ｎ−２） （４）（但し、ｎは
今回、ｎ−１は前回、ｎ−２は前々回の各制御周期を示
す）で計算され、スロットルバルブ開度θは、 θ（ｒｌ）＝丑（ｆ ｒ：ｖｌ（ｎ＋１）＋ ｂ ２
ｆ Ｕｙｌ （ｎ）＋ｃ２ ｆ ｃｙｌ（ｎ−１）−ｅ
２０（ｎ−１） ’ｔ （５）により計算される。な
お、（５）式中、次回のｆＣ，Ｉ（ｎ＋１） １は例え
ば、 ｆｒｙｌ （ｎ＋１）＝ ２ ｆｃｙ＋ （ｎ）−ｆ
ｒ、ｙ＋ （ｎ−ｔ） （ｅ）のように今回と前回の値
から予測したものを使えばよい。
ステップ２１で運転状態が燃料系の応答の方が速い領域
Ｂ１であると判定された場合は、空気優先系制御を行な
う。すなわち、ステップ２７でアクセルペダル９の踏込
み量Ａｃｅおよびその他のパラメータから先ずスロット
ルバルブ開度０を計算し、次にステップ２８でこのスロ
ットルバルブ開度θと空気系の動特性モデル［ｗｌａか
ら、シリンダに吸入される空気量１１１ ｉｙｌを計算
し、ステップ２９で空燃比ａ ｒ、ｒＩ／ ｆ ｃｙｌ
が所望の値になるよう、に燃料供給量ｆ ｒｙｌを決定
しステップ３０でこの燃料供給量ｆ、２１と燃料系の動
特性モデル侍（４から燃料噴射量Ｔ１を計算し、ステッ
プ３１で各駆動回路に出力する。
Ｂ１であると判定された場合は、空気優先系制御を行な
う。すなわち、ステップ２７でアクセルペダル９の踏込
み量Ａｃｅおよびその他のパラメータから先ずスロット
ルバルブ開度０を計算し、次にステップ２８でこのスロ
ットルバルブ開度θと空気系の動特性モデル［ｗｌａか
ら、シリンダに吸入される空気量１１１ ｉｙｌを計算
し、ステップ２９で空燃比ａ ｒ、ｒＩ／ ｆ ｃｙｌ
が所望の値になるよう、に燃料供給量ｆ ｒｙｌを決定
しステップ３０でこの燃料供給量ｆ、２１と燃料系の動
特性モデル侍（４から燃料噴射量Ｔ１を計算し、ステッ
プ３１で各駆動回路に出力する。
なお上記実施例では、空気系の動特性モデル％ｔａと燃
料系の動特性モデル南１４を個別に有する場合を説明し
たが、演算の過程では、例えば空気優先系制御の場合、
２つのモデルを組み合わせた新しいモデルＧ １７１
＝ ’ｍ（ｚｌ ／Ｉｌｂ＋４を用いれば、１つの動特
性モデルで表わす（記述する）ことができることは言う
までもない。
料系の動特性モデル南１４を個別に有する場合を説明し
たが、演算の過程では、例えば空気優先系制御の場合、
２つのモデルを組み合わせた新しいモデルＧ １７１
＝ ’ｍ（ｚｌ ／Ｉｌｂ＋４を用いれば、１つの動特
性モデルで表わす（記述する）ことができることは言う
までもない。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明のエンジンの燃ネ゛Ｉ制
御装置によれば、演算回路の中に燃料系と空気系の動特
性モデルを個別に持ち、スロットル動作に応答するシリ
ンダ吸入空気量と燃料噴射量（パルス幅）の変動に応答
するシリンダ燃料供給量の比（シリンダに吸入される混
合気の空燃比）が所望の値となるように、スロットルバ
ルブ開度および燃料噴射量のいずれか一方あるいは双方
を制御する構成としたため、エンジンの広い運転領域に
亘って過渡時にも空燃比を最適に制御でき、従って燃費
性能、排気浄化性能および運転性能を改善できるという
効果が得られる。
御装置によれば、演算回路の中に燃料系と空気系の動特
性モデルを個別に持ち、スロットル動作に応答するシリ
ンダ吸入空気量と燃料噴射量（パルス幅）の変動に応答
するシリンダ燃料供給量の比（シリンダに吸入される混
合気の空燃比）が所望の値となるように、スロットルバ
ルブ開度および燃料噴射量のいずれか一方あるいは双方
を制御する構成としたため、エンジンの広い運転領域に
亘って過渡時にも空燃比を最適に制御でき、従って燃費
性能、排気浄化性能および運転性能を改善できるという
効果が得られる。
第１図は従来のエンジンの燃料制御装置の構成図、第２
図は第１図の装置における種々の信号のタイムチャート
、第３図は従来の別の装置およびこの発明のエンジンの
燃料制御装置の概略の構成を示すブロック図、第４図は
エンジンの運転条件と燃料系および空気系の応答の関係
を示す図、第５図はこの発明の詳細な説明するフローチ
ャートである。 ９・・・アクセルペダル、ｌＯ・・・ポテンショメータ
、１１・・・演鍵回路、１２・・・噴射弁駆動回路、１
３・・・燃料噴射（ｆ’、１５・・・スロットル駆動回
路、１６・・・スロットルバルブ、Ｔ１・・・燃料噴射
量、０・・・スロットルバルブ開度、１（４）、鳴１４
・・・動特性モデル、ｆ ｃｙｌ・・・燃料供給量、Ａ
ｃｖｌ・・・吸入空気量や
図は第１図の装置における種々の信号のタイムチャート
、第３図は従来の別の装置およびこの発明のエンジンの
燃料制御装置の概略の構成を示すブロック図、第４図は
エンジンの運転条件と燃料系および空気系の応答の関係
を示す図、第５図はこの発明の詳細な説明するフローチ
ャートである。 ９・・・アクセルペダル、ｌＯ・・・ポテンショメータ
、１１・・・演鍵回路、１２・・・噴射弁駆動回路、１
３・・・燃料噴射（ｆ’、１５・・・スロットル駆動回
路、１６・・・スロットルバルブ、Ｔ１・・・燃料噴射
量、０・・・スロットルバルブ開度、１（４）、鳴１４
・・・動特性モデル、ｆ ｃｙｌ・・・燃料供給量、Ａ
ｃｖｌ・・・吸入空気量や
Claims (2)
- （１）運転者のアクセルペダル操作、エンジン回転速度
、車速、ギヤ位置および負荷トルクのうちの少なくとも
１つの信号に応答して燃料噴射量を決定する燃料メータ
リング手段と、前記信号のうちの少なくとｔ）１つの信
号に応答してスロットルバルブ開度を決定するスロット
ル制御手段とを有するエンジンの燃料制御装置において
、前記燃料メータリング手段からの出力とシリンダに実
際に供給される燃料供給量ｆ （４ｔ１の間の動特性を
表わすモデル−１４と、前記スロットル制御手段の出力
とシリンダに実際に吸入される空気量ａ Ｃ９１の間の
動特性を表わすモデル１１４とを記憶しておき、該モデ
ルＱｎ１４に基づいて吸入空気量ａ。Ｖｌをおよび前記
モデル−（萄に基づいて燃料供ａ 場、 ｆ ｃｖｌを
それぞれめ、ａ ＣＶＩ ／ ｆ ｃｖｌの値が所望の
値になるように、前記燃料噴射量および前記スロットル
バルブ開度のいずれか一方または双方を制御することを
特徴とするエンジンの燃料制御装置。 - （２）運転者のアクセルペダル操作、エンジン回転速度
、車速、ギヤ位置および負荷トルクのうちの少なくとも
１つの信号に応答して燃おｌ噴射量を決定する燃料メー
タリング手段と、前記信りのうちの少なくとも１つの信
号に応答してスロットルバルブ開度を決定するスロット
ル制御手段とを有するエンジンの燃料制御装置において
、前記燃料メータリング手段からの出力とシリンダに実
際に供給される燃料供給量ｆ７，１の間の動特性を表わ
すモデル０３図と、前記スロットル８制御手段の出力と
シリンダに実際に吸入される空気’ｊＬ ａｃｙ＋の間
の動特性を表わすモデル−１，！ｌとを記憶しておき、
さらに、エンジンの運転状態から燃料系の応答と空気系
の応答のどちらが速いかを判定する判定手段とを有し、
該判定手段により空気系の応答の方が燃料系の応答より
速い領域と判定した場合には、前記燃料メータリング装
置により先ず所望量の燃料をエンジンに供給し、次いで
前記動特性モデルｔ［２１および晦ｌ匍に基づいて所定
の空燃比を得るためのスロットルバルブ開度を決定して
前記スロットル制御手段によりスロットルを制御する燃
料優先形制御を行ない、一方、前記判定手段により燃料
系の応答の方が空気系の応答より速い領域と判定した場
合には、前記スロットル制御手段により先ず所定のスロ
ットルバルブ開度を決定し、次いで前記動特性モデル％
＋、！ＩおよびＧ＋ ｔｚ＋に基づいて所定の空然比を
得るための燃料噴射量を１１１１記燃料メ一タリング手
段により制御する空気優先形制御を行なうことを特徴と
するエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58149139A JPS6040745A (ja) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58149139A JPS6040745A (ja) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6040745A true JPS6040745A (ja) | 1985-03-04 |
| JPH0415385B2 JPH0415385B2 (ja) | 1992-03-17 |
Family
ID=15468604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58149139A Granted JPS6040745A (ja) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6040745A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5092298A (en) * | 1990-05-09 | 1992-03-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fail-safe system for throttle valve controller |
| US5095874A (en) * | 1989-09-12 | 1992-03-17 | Robert Bosch Gmbh | Method for adjusted air and fuel quantities for a multi-cylinder internal combustion engine |
| JPH051479U (ja) * | 1991-06-17 | 1993-01-14 | 三洋電機株式会社 | 洗濯機 |
| US5325832A (en) * | 1992-04-30 | 1994-07-05 | Mercedes-Benz Ag | Power-controlling method for controlling mixture-compressing internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59208143A (ja) * | 1983-05-13 | 1984-11-26 | Hitachi Ltd | 内燃機関に供給される燃料の制御方法 |
-
1983
- 1983-08-17 JP JP58149139A patent/JPS6040745A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59208143A (ja) * | 1983-05-13 | 1984-11-26 | Hitachi Ltd | 内燃機関に供給される燃料の制御方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5095874A (en) * | 1989-09-12 | 1992-03-17 | Robert Bosch Gmbh | Method for adjusted air and fuel quantities for a multi-cylinder internal combustion engine |
| US5092298A (en) * | 1990-05-09 | 1992-03-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fail-safe system for throttle valve controller |
| JPH051479U (ja) * | 1991-06-17 | 1993-01-14 | 三洋電機株式会社 | 洗濯機 |
| US5325832A (en) * | 1992-04-30 | 1994-07-05 | Mercedes-Benz Ag | Power-controlling method for controlling mixture-compressing internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0415385B2 (ja) | 1992-03-17 |
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