JPS61200013A - 自動車の後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪を支承する車輪担持体を備え、この車輪
担持体が、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、上側の車
輪案内要素および２本のロワコントロールアームを介し
て、車体等に連結されている、例えば***国特許公開公
報第２０３８８８０号によって公知である自動車の後車
輪懸架装置、特に被部ぜ後車輪の懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

前記公開公報による後車輪懸架装置の場合には、縦アー
ムが固有の車輪担持体に固定連結され、その前方の支承
点が車輪懸架装置の“縦中心”の決定に関与する。軸線
がスタートピッチング平衡を行うときには、この支承点
を車輪中心よりも高く配置しなければならない。それに
よって、支承点は乗用車では後ろ座席と空間的に衝突す
る。余裕のない構造空間により縦アームの長さも制限さ
れる。これは側面から見て、ばねたわみ運動の過程で車
輪担持体の角度を大きく変えることになる。

この種の車輪懸架装置の場合通常は、ばねたわみストロ
ークにわたってトーインの変化を少なくするために、ば
たわみストロークにわたってキングピン角度の大きな変
化を甘受しなければならない。

公開されていない先願の特許出願第３３３１２４７号明
細書によって、幾らか異なる車輪懸架装置が知られてい
る。この懸架装置によって、縦アームの実際の枢着点を
比較的に低く　−場合によっては車軸の下方に　−設け
ることができる。この場合それにも拘わらず、車輪はば
ねたわみ運動の際に、実際の枢着点よりもはるかに高く
かつ更に前方に位置する仮想の瞬間中心の回りを揺動す
る。この車輪懸架装置の場合には更に、縦アームが車輪
担持体に枢着されている。

〔発明の目的〕

本発明の課題は、キングピン角度とトーイン曲線を任意
に選定可能にすると共に、程よい構造コストでもって、
ばねたわみストロークにわたってブレーキング−および
スタートピッチング平衡を行うことと、その際弾性的に
懸架された補助フレームを用いないで弾性動力学的な調
和を図ることである。

〔発明の構成〕

この課題は本発明に従い、縦アームが車輪担持体に直接
または間接的に枢着連結され、縦アームがその両端部の
間で、連結支承部材を介して、両ロワコントロールアー
ムの一方に支持され、連結支承部材がほぼ垂直方向で前
記ロワコントロールアームと縦アームを連結し、かっこ
のロワコントロールアームと縦アームの間でほぼ水平方
向の相対運動を許容することにより解決される。

〔発明の効果〕

ばねたわみ運動の際に、縦アームに対して揺動可能な車
輪担持体は、縦アームの実際の前方支承点回りの揺動運
動の外に、車輪担持体とのヒンジ連結部回りの揺動運動
を強制されて行う。これは、縦アームが連結支承部材を
備えたコントロールアームと車輪担持体側のそのヒンジ
を一緒に動かすことによって可能である。それによって
生じる車輪担持体の付加的な強制揺動運動により、既に
述べた公開されていない***間特許出願の場合と同様に
、ばねたわみ時に車輪が仮想の瞬間中心口りに動く。こ
の瞬間中心は実際の支承点よりもはるかに高くかつ前方
の位置にある。この支承点により、縦アームが車体等に
枢着されている。

〔実施例〕

以下、図に示した複数の実施例に基づいて、本発明と、
特許請求の範囲実施態様項の対象となっている本発明の
他の好ましい事柄を、詳しく説明する。

第１図の概略図は、現実にほぼ即した第３〜７図の詳細
図に付属するものである。これらの図に示しである後車
軸懸架装置は、図示実施例の場合には、駆動される後車
輪１を懸架するためのものである。従って１、第３．４
図には駆動軸２が図示または示唆しである。車輪ｌを支
持する車輪担持体３は、車両縦方向に延びる縦アーム５
を介して、単に示唆的に示した車体４に連結されている
。

縦アーム５は図示実施例では、車輪担持体３から走行方
向Ｆ前方に向いている。車輪担持体３には、上側の車輪
案内部材としてのアッパコントロールアーム６が作用し
ている。更に、前方ロワコントロールアーム７と後方ロ
ワコントロールアーム８が下側車輪案内部材として設け
られている。コントロールアーム６，７．８はそれらの
内側の端部が車体４に枢着されている。しかし、第８．
９図に基づいて後述するように、コントロールアームを
補助フレームに枢着してもよい。

上側の車輪案内部材として、アッパコントロールアーム
６の代わりに、ショックアブソーバを用いてもよい。こ
のショックアブソーバは、回転軸線がほぼ横方向に延び
角が強化された回転ヒンジによって、車輪担持体に枢着
される。

第１図と第３〜５図の実施例の場合には、縦アーム５が
車輪担持体３に直接枢着連結されている。

縦アームの後端は後方ロワコントロールアーム８に枢着
されている。後方ロワコントロールアーム８の外側の端
部は車輪担持体３に枢着的に作用している。図示した好
ましい実施例の場合には、縦アーム５が連結支承部材９
を介して、両ロワコントロールアーム７．８の前方ロワ
コントロールアーム７の両端の間で前方ロワコントロー
ルアーム７に支持されている。この連結支承部材９はほ
ぼ垂直方向で、前方ロワコントロールアーム７を縦アー
ム５に連結する。すなわち、縦アーム５とコントロール
アーム７が交差する範囲において、縦アームは、コント
ロールアーム７に対して取り立てて言うほど垂直方向に
相対運動することはできない。これに対して、連結支承
部材９は、前方ロワコントロールアーム７と縦アーム５
の水平方向の相対運動を可能にする。第１図の原理図か
ら推察されるように、縦アーム５と前方ロワコントロー
ルアーム７を一平面内に置くことは、例えば次のような
構造的設計の場合に意義がある。すなわち、縦アーム５
の端部のヒンジ１１，１２の接続線と、コントロールア
ーム７の端部のヒンジ１３゜！４の接続線が常に共通の
一平面内にあり、この平面内で縦アーム５とコントロー
ルアーム７がすべての方向に相対運動できるような構造
的設計の場合に意義がある。

第１．２図において、前記連結支承部材９はロワコント
ロールアーム７のスリットによって象徴的に示しである
。縦アーム５がこのスリットを通過している。その際、
縦アーム５はスリットに沿ってかつスリットの長手方向
に対して垂直方向に−ほぼ水平方向に　−動くことがで
きるようにすべきである。これに対して、縦アーム５と
コントロールアーム７はほぼ垂直方向（速度矢印Ｖ、）
において拘束されている。すなわち、垂直方向に動く縦
アーム５がこの方向においてコントロールアーム７を連
行するかまたはコントロールアームが縦アームを連行す
る。

第２図の実施例は、縦アーム５が、車輪担持体３′に直
接的に　−　ヒンジ１５を介して　−枢着されている点
で第１図の実施例と異なる。しかし、次に第１図に基づ
いて説明する、新規な後車輪懸架装置の作動態様は、原
理的に、第２図の実施例にも当てはまる。

第１図から判るように、ロワコントロールアーム７．８
の外側ヒンジ１３，１６は−っの縦平面内に位置してい
る。車輪担持体３の所定のばねたわみ速度の場合には、
後方のコントロールアーム８の外側のヒンジ１６が速度
Ｖ、になる。ヒンジ１６からの距離に応じて、ヒンジ１
１−　このヒンジにおいて縦アーム５が後方のロワコン
トロールアーム８に作用している　−　は速度Ｖ、にな
る。縦アーム５の長さの比に応じて、すなわち縦アーム
５の全長に対するヒンジＩｔと連結支承部材９の間隔の
比に応じて、連結支承部材９は速度ｖ３になる。普通は
、ばねたわみ運動にわたって良好なトーイン曲線を得る
ために、前方ロワコントロールアーム７は後方ロワコン
トロールアーム８よりも短くなっている。これにより、
前方ロワコントロールアーム７が図示のてこ比であると
き、すなわちロワコントロールアーム７の全長に対する
連結、支承部材９とヒンジ１３の間隔の比が図示の比で
あるときに、前記速度Ｖ、に対する外側のヒンジＩ３の
速度ｖ４の比が、速度Ｖ、とｖｌの比よりも大きくなる
。速度Ｖｌとｖ４によって１縦中心”１１７が決定され
る。この縦中心の回りを車輪１が瞬間的に揺動する。縦
中心１７は、縦アーム５を車体に支承する実際のヒンジ
１２よりも高くそしてはるかに前方の位置にある。縦中
心１７の位置は、前述のてこ比を適切に選択することに
より広い範囲で定めることができる。それにも拘わらず
、そうでない場合に必要な軸運動に関する妥協をしない
で、その他の軸横成部材を最適化することができる。例
えば、ばねたわみストローク全体にわたってできるだけ
望ましいトーイン曲線が達成されるように、ロワコント
ロールアーム７．８の長さを決めることができる。更に
、縦ばねに関して瞬間中心が車輪中心平面１８の外側に
位置するようにするために、前記両ロワコントロールア
ームは上から見て　−第４図からある程度判るように　
−幾分斜めに延びている。

更に、この瞬間中心は上から見て車軸の後方に位置する
。これは横方向の力がかかったときに所望のトーイン状
態を得る働きをする。

第６図には縦アーム５の実施形が詳細に示しである。こ
の縦アーム５は実質的に二枚の薄板半割り部材からなっ
ていて、その端部に、適切に形成された接続部材が溶接
されている。前方のヒンジ１２に使用されるゴムプツシ
：Ｌｌ　９は容積が比較的に大である。なぜなら、快適
性の理由から重要である車輪懸架装置全体の良好な縦方
向ばねたわみを得るために、ゴムブツシュ１９が縦方向
衝撃をできるだけやさしく吸収すべきであるからである
。この縦方向衝撃はほとんど縦アーム５だけを介して車
体４に伝達される。

第６図および特に第７図は、上述の別の特性を有する連
結支承部材９の実際の実施形を示している。面積が比較
的に大きなゴム押圧板２０が使用　　　゛される。ごの
ゴム押圧板は激しい負荷の方向Ｂに対して垂直に設けら
れている。ゴム押圧板２０内には更に、剛性のある中間
板２１が挟まれている。

横断面がＵ字状の前方ロワコントロールアーム７はその
ウェブの両側に、前記のゴム押圧板２０を備えている。

縦アーム５の下側の壁２２が上側からゴム押圧板に対し
て押し付けられ、対向締め付は板２３が下側からゴム押
圧板に対して締め付けられている。前記の配置および構
造の連結支承部材９は激しい負荷の方向Ｂの大きな力を
吸収することができる。この力により、縦アーム５はほ
ぼ垂直な激しい負荷方向においてコントロールアーム７
に対して少しだけ弾性的に相対移動する。一方、この連
結支承部材９はほぼ水平な弱い負荷方向Ｗにおいてロワ
コントロールアーム７に対する縦アーム５の充分な相対
移動を可能にする。その際、大きな変形力が加わらない
。

第８．９図の実施例の場合には、両ロワコントロールア
ーム７．８が車体４に直接枢着されないで、車体４に弾
性的に連結された補助フレーム２４に枢着されている。

この補助フレーム２４には更に、第８図に略示するよう
に、アッパコントロールアーム６が枢着されている。車
体４と補助フレーム２４の弾性的な連結は公知のごとく
ゴムブツシュ２５を介して行われる。このゴムブツシュ
の軸は第４図において垂直に延びている。しかし、この
軸を斜めに配置してもよい。補助フレーム２４は更に、
後車軸伝動装置、懸架ばね、ダンパーおよびスタビライ
ザーを支えることができる。これに対して縦アーム５は
依然としてゴムブツシュ１９によって与えられる縦弾性
でもって、車体に直接枢着されている。

第９図には、制動の際に発生するトーイン方向の車輪位
置変化が一点鎖線、によって誇張されて示しである。こ
の車輪位置変化は、縦アーム５の可とう的な枢着と共に
ロワコントロールアーム７゜８の傾斜配置によって制動
時に発生する。既述の傾斜角αは先ず、制動力Ｂ１の作
用を受けてトーイン色λ桑を牢オスご入じかス−ｔＪ＞
かビふ１，１子Ｌア同じ大きさで後方のロワコントロー
ルアーム８のヒンジ１６に伝達される制動力Ｂ１の分力
Ｂ２は、後方のロワコントロールアーム８の内側のヒン
ジ２６に前向きの反力Ｒを発生することになる。この反
力Ｒは更に、弾性的に懸架された補助フレーム２４を前
方へ移動させることになる。これは、車輪のトーイン開
始作用を強めることになる。駆動力が車輪懸架装置に作
用すると、逆方向の移動が達成される。

片側制動の際、または駆動力が片側に作用する際は、弾
性的に支承された補助アーム２４が一層傾斜する。この
傾斜は所望の回転方向に行われる。

横向きの力を受けた場合には、車体４における　。

補助アーム２４の弾性懸架の設計に応じて、補助アーム
２４が平行に移動するかまたはどのような走行状態を０
指しているかに応じて“アンダーステア”の方向に移動
する。

第１０〜１２図には、ヒンジ１１と１６の水平方向間隔
（第１図）またはヒンジ１５と１６の水平方向間隔（第
２図）をできるだけ小さくすべきときに推奨される実施
例が示しである。水平方向間隔を小さくすることは、ヒ
ンジブツシュとそれを取り囲むヒンジアイの最小寸法の
ために、ある程度限界がある。特に第１０図から判るよ
うに、縦アーム５′はゴムプツシ：Ｌ２７を介して車輪
担持体３′に連結されている。後方のロワコントロール
アーム８″を車輪担持体３′に枢着するヒンジはヒンジ
軸線２８を有する。このヒンジ軸線２８は縦アーム５′
を車輪担持体３′に枢着するヒンジの軸線と同軸である
。その際車輪担持体３′に連結された内側のゴムヒンジ
ブツシュ２７を収容するヒンジアイ２９は、他のゴムヒ
ンジブツシュ３０によって取り囲まれている。このゴム
ヒンジブツシュ３０はコントロールアーム８″のヒンジ
アイ３１によって取り囲まれている。第１Ｏ〜１２図に
示した実施例の場合、懸架ばね３２とダンパー３３を支
持する後方のロワコントロールアーム８″は、上方が開
放した横断面Ｕ字形の部材によって形成されている。第
１３．１４図は他の変形を示している。この変形により
、後方のロワコントロールアーム８−と縦アーム５″の
ヒンジ連結部と、後方のロワコントロールアームと車輪
担持体３′のヒンジ連結部を、近接させることができる
。その際、縦アーム５″の後端はゴムヒンジ３４を介し
て車輪担持体３′に連結され、後方のロワコントロール
アーム８〜は他の二つのゴム軸受３５．３６を介して縦
アーム５″の端部に連結されている。このゴム軸受は後
ろから見て、上下に間隔をおいて設けられている。これ
により、縦アーム５″に対するロワコントロールアーム
８〜の連結部は、縦軸線を中心に比較的に折れ曲がりに
くいが、垂直軸線回りの水平方向では制限的に、すなわ
ち必要なだけ曲がり得る。

第１５．１６図の実施例の場合には、縦アーム３９と後
方のロワコントロールアーム３８が共通の−っの構造部
材として形成されている。これにより、必要な部品が少
なくてすむが、他の要求を満足しなければならない。な
ぜなら、ばね変形時に強固なアーム連結部が揺動するか
らである。従って、後方内側の支承部が横方向において
柔らかすぎないようにするために、この連結アームの支
承アイの迎え角を非常に注意深く決めなければならない
。

この観点から第１７〜１９図の実施例は条件があまり厳
しくない。なぜなら、縦アーム３９′に連結されたコン
トロールアーム３８′が垂直軸線の回りに曲がることが
できるからである。これは、第１８図からも判るように
、コントロールアーム３８′によって達成される。この
コントロールアームは実質的に、狭い面を下にした金属
板によって形成されている。

第２０〜２３図の実施例は同様に、垂直軸線回りに曲が
り得るコントロールアーム３８″を示している。このコ
ントロールアームは同様に、狭い面を下にした金属板と
して形成されているが、車輪担持体側のその端部分が縦
アーム３９″にボルト止めされている。このようなアー
ム連結部は一方では、簡単に製作することができる個々
の部品から容易に作ることができ、他方ではコントロー
ルアーム３８″から絣アーム３９″への、負荷的に危険
な移行個所において、溶接継手を省略することができる
。

第２４〜２６図の実施例の場合には、上側の車輪案内要
素としてのアッパコントロールアーム６と、両ロワコン
トロールアーム３８″′、７″が、簡単に作ることがで
きるＵ字形断面の真直なアームとして形成されている。

縦アーム３９′″を車輪担持体２′に枢着するヒンジ３
７は、この実施例の場合、比較的に低い位置にある。こ
れは、スタートピッチングの平衡を容易にする。車輪担
持体３″に枢着された後方のロワコントロールアーム３
８′″は比較的に高い位置にある。これは所望のロール
中心高さを可能にし、それにも拘わらず、シャーシ側の
コントロールアームヒンジ４０が高い位置にあるので、
高い最低地上高を保証する。

第２７図は本発明の原理を実現するだめの他の実施例を
示している。その際、縦アーム３９″″と、両ロワコン
トロールアーム３８＝、７−は１．共通の構造部材とし
て形成されている。この構造部材は繊維複合材料によっ
て形成することができるが、金属溶゛接構造としてもよ
い。その際、コントロールアーム７″′、３８”の一方
、図示実施例の場合には後方のロワコントロールアーム
３８〜、を垂直軸線回りに曲がり得るように形成すると
好都合である。この場合、交点４１の横方向移動は垂直
軸線回りの縦アーム３９−の可とう性によって可能であ
り、そして交点の縦方向移動は前方のロワコントロール
アーム７〜の可とう性によって可能である。しかしこの
実施例の場合にも、縦アーム３９−と前方のロワコント
ロールアーム７〜はほぼ垂直方向で相対運動することが
できない。従って、縦中心１７を得るための、第１図に
基づいて示した運動は可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例の概略斜視図、第２図は他の実施例
の、第１図と同様な図、第３．４および５図は第１図に
示した車輪懸架装置の背面図、平面図および側面図、第
６図は第５図の車輪懸架装置の縦アームの拡大図、第７
図は第６図のＡ部分の拡大図、第８図は補助フレームを
備えた第１図の実施例の部分概略側面図、第９図は第８
図の実施例の平面図、第１０図は他の実施例の、第４図
と同様な平面図、第１１図は第１Ｏ図のＸＩ−ＸＩ線に
沿った断面図、第１２図は第１０図の■−■線に沿った
断面図、第１３図は他の変形の第１Ｏ図と同様な部分断
面図、第１４図は第１３図の矢印ＸＩＶ−ＸＩＶ線方向
に見た図、第１５図は他の実施例の縦アーム−ロワコン
トロールアーム連結部の平面図、第１６図は第１５図の
ＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿った断面図、第１７図は他の実施
例の、第１５図と同様な平面図、第１８および１９図は
第１７図のＸ■−Ｘ■線とＸ［Ｖ−ＸＩＶ線に沿った断
面図、第２０図は他の実施例の、第１７図と同様な平面
図、第２１．２２および２３図は第２０図の矢印ＸＸ１
方向に見た図およびＸＭ−ｘｘｌｌ線とｘｘｍ−ｘｘｍ
線に沿った断面図、第２４．２５および２６図は新規な
車輪懸架装置の他の実施例の側面図、平面図および背面
図、第２７図は他の実施例の縦アームとロワコントロー
ルアームの連結部の斜視図である。 ｌ・・・後車輪、　　３．３’　、３″・・・車輪担持
体、　　４・・・車体、　　５．５’　、５″。 ３９．３９’　、３９″　・・・縦アーム、　　　６・
・・上側車輪案内要素、　　　７．７’　、７″″、８
゜８’　、８’　、３８．３８’　、３８″　・・・ロ
ワコントロールアーム、　　９．９′　・・・連結支承
部材

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪を支承する車輪担持体を備え、この車輪担持体
   が、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、上側の車輪案内
   要素および２本のロワコントロールアームを介して、車
   体等に連結されている、自動車の後車輪懸架装置、特に
   被駆動後車輪の懸架装置において、縦アーム（５、５′
   、５″、３９、３９′、３９″）が、車輪担持体（３、
   ３′、３″）に直接または間接的に枢着連結され、縦ア
   ームがその両端部の間で、連結支承部材（９、９′）を
   介して、両ロワコントロールアーム（７、７′、７″′
   、８、８′、８″、３８、３８′、３８″）の一方に支
   持され、連結支承部材がほぼ垂直方向で前記ロワコント
   ロールアームと縦アームを連結し、かつこのロワコント
   ロールアームと縦アームの間でほぼ水平方向の相対運動
   を許容することを特徴とする後車輪懸架装置。 ２、縦アーム（５、５′、５″、３９、３９′、３９″
   ）が車輪担持体（３、３′）から前方へ指向しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後車輪懸架
   装置。 ３、連結支承部材（９、９′）が前方のロワコントロー
   ルアーム（７、７′、７″）に設けられていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の後車
   輪懸架装置。 ４、縦アーム（５、５′、５″、５″′、３９″）の後
   端が車輪担持体（３′、３″）に枢着されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第３項記載の後車輪懸架装置
   。 ５、縦アーム（５）の後端が後方のロワコントロールア
   ーム（８）に枢着されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載の後車輪懸架装置。 ６、前方のコントロールアーム（７、７′）に設けられ
   た、縦アーム（５、５′）をほぼ垂直方向に支持するた
   めの連結支承部材（９、９′）が、前方のコントロール
   アーム（７、７′）の中心に対して比較的に近い位置に
   あり、縦アーム（５、５′）の後端の枢着点（１１）が
   後方のコントロールアーム（８、８″）の中心に対して
   比較的に遠い位置にあることを特徴とする特許請求の範
   囲第５項記載の後車輪懸架装置。 ７、垂直方向で縦アーム（５）とロワコントロールアー
   ム（７）を連結する連結支承部材（９、９′）が、面積
   の大きなゴム押圧板（２０）を含み、このゴム押圧板が
   激しい負荷方向（Ｂ）に対して垂直に設けられているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後車輪懸架
   装置。 ８、硬い中間板（２１）がゴム押圧板（２０）の中に埋
   め込まれていることを特徴とする特許請求の範囲第７項
   記載の後車輪懸架装置。 ９、両ロワコントロールアーム（７、８）が車体（４）
   に弾性的に連結された補助フレーム（２４）に枢着され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後
   車輪懸架装置。 １０、縦アーム（５′）と後方コントロールアーム（８
   ″）が車輪担持体（３′）に枢着されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の後車輪懸架装置。 １１、車輪担持体（３′）に連結されたゴムヒンジブッ
   シュ（２７）を収容する縦アーム（５′）のヒンジアイ
   （２９）が更に、他のゴムヒンジブッシュ（３０）を収
   容し、このゴムヒンジブッシュがロワコントロールアー
   ム（８″）のヒンジアイ（３１）によって取り囲まれて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の後
   車輪懸架装置。 １２、縦アーム（５″）の後端がゴムヒンジ（３４）を
   介して車輪担持体（３′）に連結され、後方のコントロ
   ールアーム（８″′が、後方から見て互いに間隔をおい
   て設けられた他の二つのゴム支承部材（３５、３６）を
   介して、縦アーム（５″）の端部に連結されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第４項記載の後車輪懸架装
   置。 １３、縦アーム（３９、３９′）と後方のロワコントロ
   ールアーム（３８、３８′）が一つの構造部材として形
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第３項記
   載の後車輪懸架装置。 １４、縦アーム（３９′、３９″）に連結されたコント
   ロールアーム（３８′、３８″）が垂直軸線回りに曲が
   り得ることを特徴とする特許請求の範囲第１３項記載の
   後車輪懸架装置。 １５、コントロールアーム（３８″）が実質的に、狭い
   面を下にした金属板によって形成され、縦アーム（３９
   ″）の後端が金属板の車輪担持体側の端部分にボルト止
   めされていることを特徴とする特許請求の範囲第１５項
   記載の後車輪懸架装置。 １６、上側の車輪案内要素としてのアッパコントロール
   アーム（６）を備え、このコントロールアーム（６、７
   ″、３８″′）がＵ字形横断面の真直なアームであるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後車輪懸架
   装置。 １７、縦アーム（３９″）と両ロワコントロールアーム
   （３８″″、７″′）が共通の構造部材として形成され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後
   車輪懸架装置。 １８、共通の構造部材が繊維複合材料によって作られて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１７項記載の後
   車輪懸架装置。 １９、コントロールアーム（７″′、３８″″）の少な
   く共一方が垂直軸線回りに曲がり得るように形成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１７項または第
   １８項記載の後車輪懸架装置。