JPS61200013A - 自動車の後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪の懸架装置 - Google Patents
自動車の後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪の懸架装置Info
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- JPS61200013A JPS61200013A JP61037529A JP3752986A JPS61200013A JP S61200013 A JPS61200013 A JP S61200013A JP 61037529 A JP61037529 A JP 61037529A JP 3752986 A JP3752986 A JP 3752986A JP S61200013 A JPS61200013 A JP S61200013A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輪を支承する車輪担持体を備え、この車輪
担持体が、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、上側の車
輪案内要素および2本のロワコントロールアームを介し
て、車体等に連結されている、例えば***国特許公開公
報第2038880号によって公知である自動車の後車
輪懸架装置、特に被部ぜ後車輪の懸架装置に関する。
担持体が、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、上側の車
輪案内要素および2本のロワコントロールアームを介し
て、車体等に連結されている、例えば***国特許公開公
報第2038880号によって公知である自動車の後車
輪懸架装置、特に被部ぜ後車輪の懸架装置に関する。
前記公開公報による後車輪懸架装置の場合には、縦アー
ムが固有の車輪担持体に固定連結され、その前方の支承
点が車輪懸架装置の“縦中心”の決定に関与する。軸線
がスタートピッチング平衡を行うときには、この支承点
を車輪中心よりも高く配置しなければならない。それに
よって、支承点は乗用車では後ろ座席と空間的に衝突す
る。余裕のない構造空間により縦アームの長さも制限さ
れる。これは側面から見て、ばねたわみ運動の過程で車
輪担持体の角度を大きく変えることになる。
ムが固有の車輪担持体に固定連結され、その前方の支承
点が車輪懸架装置の“縦中心”の決定に関与する。軸線
がスタートピッチング平衡を行うときには、この支承点
を車輪中心よりも高く配置しなければならない。それに
よって、支承点は乗用車では後ろ座席と空間的に衝突す
る。余裕のない構造空間により縦アームの長さも制限さ
れる。これは側面から見て、ばねたわみ運動の過程で車
輪担持体の角度を大きく変えることになる。
この種の車輪懸架装置の場合通常は、ばねたわみストロ
ークにわたってトーインの変化を少なくするために、ば
たわみストロークにわたってキングピン角度の大きな変
化を甘受しなければならない。
ークにわたってトーインの変化を少なくするために、ば
たわみストロークにわたってキングピン角度の大きな変
化を甘受しなければならない。
公開されていない先願の特許出願第3331247号明
細書によって、幾らか異なる車輪懸架装置が知られてい
る。この懸架装置によって、縦アームの実際の枢着点を
比較的に低く −場合によっては車軸の下方に −設け
ることができる。この場合それにも拘わらず、車輪はば
ねたわみ運動の際に、実際の枢着点よりもはるかに高く
かつ更に前方に位置する仮想の瞬間中心の回りを揺動す
る。この車輪懸架装置の場合には更に、縦アームが車輪
担持体に枢着されている。
細書によって、幾らか異なる車輪懸架装置が知られてい
る。この懸架装置によって、縦アームの実際の枢着点を
比較的に低く −場合によっては車軸の下方に −設け
ることができる。この場合それにも拘わらず、車輪はば
ねたわみ運動の際に、実際の枢着点よりもはるかに高く
かつ更に前方に位置する仮想の瞬間中心の回りを揺動す
る。この車輪懸架装置の場合には更に、縦アームが車輪
担持体に枢着されている。
本発明の課題は、キングピン角度とトーイン曲線を任意
に選定可能にすると共に、程よい構造コストでもって、
ばねたわみストロークにわたってブレーキング−および
スタートピッチング平衡を行うことと、その際弾性的に
懸架された補助フレームを用いないで弾性動力学的な調
和を図ることである。
に選定可能にすると共に、程よい構造コストでもって、
ばねたわみストロークにわたってブレーキング−および
スタートピッチング平衡を行うことと、その際弾性的に
懸架された補助フレームを用いないで弾性動力学的な調
和を図ることである。
この課題は本発明に従い、縦アームが車輪担持体に直接
または間接的に枢着連結され、縦アームがその両端部の
間で、連結支承部材を介して、両ロワコントロールアー
ムの一方に支持され、連結支承部材がほぼ垂直方向で前
記ロワコントロールアームと縦アームを連結し、かっこ
のロワコントロールアームと縦アームの間でほぼ水平方
向の相対運動を許容することにより解決される。
または間接的に枢着連結され、縦アームがその両端部の
間で、連結支承部材を介して、両ロワコントロールアー
ムの一方に支持され、連結支承部材がほぼ垂直方向で前
記ロワコントロールアームと縦アームを連結し、かっこ
のロワコントロールアームと縦アームの間でほぼ水平方
向の相対運動を許容することにより解決される。
ばねたわみ運動の際に、縦アームに対して揺動可能な車
輪担持体は、縦アームの実際の前方支承点回りの揺動運
動の外に、車輪担持体とのヒンジ連結部回りの揺動運動
を強制されて行う。これは、縦アームが連結支承部材を
備えたコントロールアームと車輪担持体側のそのヒンジ
を一緒に動かすことによって可能である。それによって
生じる車輪担持体の付加的な強制揺動運動により、既に
述べた公開されていない***間特許出願の場合と同様に
、ばねたわみ時に車輪が仮想の瞬間中心口りに動く。こ
の瞬間中心は実際の支承点よりもはるかに高くかつ前方
の位置にある。この支承点により、縦アームが車体等に
枢着されている。
輪担持体は、縦アームの実際の前方支承点回りの揺動運
動の外に、車輪担持体とのヒンジ連結部回りの揺動運動
を強制されて行う。これは、縦アームが連結支承部材を
備えたコントロールアームと車輪担持体側のそのヒンジ
を一緒に動かすことによって可能である。それによって
生じる車輪担持体の付加的な強制揺動運動により、既に
述べた公開されていない***間特許出願の場合と同様に
、ばねたわみ時に車輪が仮想の瞬間中心口りに動く。こ
の瞬間中心は実際の支承点よりもはるかに高くかつ前方
の位置にある。この支承点により、縦アームが車体等に
枢着されている。
以下、図に示した複数の実施例に基づいて、本発明と、
特許請求の範囲実施態様項の対象となっている本発明の
他の好ましい事柄を、詳しく説明する。
特許請求の範囲実施態様項の対象となっている本発明の
他の好ましい事柄を、詳しく説明する。
第1図の概略図は、現実にほぼ即した第3〜7図の詳細
図に付属するものである。これらの図に示しである後車
軸懸架装置は、図示実施例の場合には、駆動される後車
輪1を懸架するためのものである。従って1、第3.4
図には駆動軸2が図示または示唆しである。車輪lを支
持する車輪担持体3は、車両縦方向に延びる縦アーム5
を介して、単に示唆的に示した車体4に連結されている
。
図に付属するものである。これらの図に示しである後車
軸懸架装置は、図示実施例の場合には、駆動される後車
輪1を懸架するためのものである。従って1、第3.4
図には駆動軸2が図示または示唆しである。車輪lを支
持する車輪担持体3は、車両縦方向に延びる縦アーム5
を介して、単に示唆的に示した車体4に連結されている
。
縦アーム5は図示実施例では、車輪担持体3から走行方
向F前方に向いている。車輪担持体3には、上側の車輪
案内部材としてのアッパコントロールアーム6が作用し
ている。更に、前方ロワコントロールアーム7と後方ロ
ワコントロールアーム8が下側車輪案内部材として設け
られている。コントロールアーム6,7.8はそれらの
内側の端部が車体4に枢着されている。しかし、第8.
9図に基づいて後述するように、コントロールアームを
補助フレームに枢着してもよい。
向F前方に向いている。車輪担持体3には、上側の車輪
案内部材としてのアッパコントロールアーム6が作用し
ている。更に、前方ロワコントロールアーム7と後方ロ
ワコントロールアーム8が下側車輪案内部材として設け
られている。コントロールアーム6,7.8はそれらの
内側の端部が車体4に枢着されている。しかし、第8.
9図に基づいて後述するように、コントロールアームを
補助フレームに枢着してもよい。
上側の車輪案内部材として、アッパコントロールアーム
6の代わりに、ショックアブソーバを用いてもよい。こ
のショックアブソーバは、回転軸線がほぼ横方向に延び
角が強化された回転ヒンジによって、車輪担持体に枢着
される。
6の代わりに、ショックアブソーバを用いてもよい。こ
のショックアブソーバは、回転軸線がほぼ横方向に延び
角が強化された回転ヒンジによって、車輪担持体に枢着
される。
第1図と第3〜5図の実施例の場合には、縦アーム5が
車輪担持体3に直接枢着連結されている。
車輪担持体3に直接枢着連結されている。
縦アームの後端は後方ロワコントロールアーム8に枢着
されている。後方ロワコントロールアーム8の外側の端
部は車輪担持体3に枢着的に作用している。図示した好
ましい実施例の場合には、縦アーム5が連結支承部材9
を介して、両ロワコントロールアーム7.8の前方ロワ
コントロールアーム7の両端の間で前方ロワコントロー
ルアーム7に支持されている。この連結支承部材9はほ
ぼ垂直方向で、前方ロワコントロールアーム7を縦アー
ム5に連結する。すなわち、縦アーム5とコントロール
アーム7が交差する範囲において、縦アームは、コント
ロールアーム7に対して取り立てて言うほど垂直方向に
相対運動することはできない。これに対して、連結支承
部材9は、前方ロワコントロールアーム7と縦アーム5
の水平方向の相対運動を可能にする。第1図の原理図か
ら推察されるように、縦アーム5と前方ロワコントロー
ルアーム7を一平面内に置くことは、例えば次のような
構造的設計の場合に意義がある。すなわち、縦アーム5
の端部のヒンジ11,12の接続線と、コントロールア
ーム7の端部のヒンジ13゜!4の接続線が常に共通の
一平面内にあり、この平面内で縦アーム5とコントロー
ルアーム7がすべての方向に相対運動できるような構造
的設計の場合に意義がある。
されている。後方ロワコントロールアーム8の外側の端
部は車輪担持体3に枢着的に作用している。図示した好
ましい実施例の場合には、縦アーム5が連結支承部材9
を介して、両ロワコントロールアーム7.8の前方ロワ
コントロールアーム7の両端の間で前方ロワコントロー
ルアーム7に支持されている。この連結支承部材9はほ
ぼ垂直方向で、前方ロワコントロールアーム7を縦アー
ム5に連結する。すなわち、縦アーム5とコントロール
アーム7が交差する範囲において、縦アームは、コント
ロールアーム7に対して取り立てて言うほど垂直方向に
相対運動することはできない。これに対して、連結支承
部材9は、前方ロワコントロールアーム7と縦アーム5
の水平方向の相対運動を可能にする。第1図の原理図か
ら推察されるように、縦アーム5と前方ロワコントロー
ルアーム7を一平面内に置くことは、例えば次のような
構造的設計の場合に意義がある。すなわち、縦アーム5
の端部のヒンジ11,12の接続線と、コントロールア
ーム7の端部のヒンジ13゜!4の接続線が常に共通の
一平面内にあり、この平面内で縦アーム5とコントロー
ルアーム7がすべての方向に相対運動できるような構造
的設計の場合に意義がある。
第1.2図において、前記連結支承部材9はロワコント
ロールアーム7のスリットによって象徴的に示しである
。縦アーム5がこのスリットを通過している。その際、
縦アーム5はスリットに沿ってかつスリットの長手方向
に対して垂直方向に−ほぼ水平方向に −動くことがで
きるようにすべきである。これに対して、縦アーム5と
コントロールアーム7はほぼ垂直方向(速度矢印V、)
において拘束されている。すなわち、垂直方向に動く縦
アーム5がこの方向においてコントロールアーム7を連
行するかまたはコントロールアームが縦アームを連行す
る。
ロールアーム7のスリットによって象徴的に示しである
。縦アーム5がこのスリットを通過している。その際、
縦アーム5はスリットに沿ってかつスリットの長手方向
に対して垂直方向に−ほぼ水平方向に −動くことがで
きるようにすべきである。これに対して、縦アーム5と
コントロールアーム7はほぼ垂直方向(速度矢印V、)
において拘束されている。すなわち、垂直方向に動く縦
アーム5がこの方向においてコントロールアーム7を連
行するかまたはコントロールアームが縦アームを連行す
る。
第2図の実施例は、縦アーム5が、車輪担持体3′に直
接的に − ヒンジ15を介して −枢着されている点
で第1図の実施例と異なる。しかし、次に第1図に基づ
いて説明する、新規な後車輪懸架装置の作動態様は、原
理的に、第2図の実施例にも当てはまる。
接的に − ヒンジ15を介して −枢着されている点
で第1図の実施例と異なる。しかし、次に第1図に基づ
いて説明する、新規な後車輪懸架装置の作動態様は、原
理的に、第2図の実施例にも当てはまる。
第1図から判るように、ロワコントロールアーム7.8
の外側ヒンジ13,16は−っの縦平面内に位置してい
る。車輪担持体3の所定のばねたわみ速度の場合には、
後方のコントロールアーム8の外側のヒンジ16が速度
V、になる。ヒンジ16からの距離に応じて、ヒンジ1
1− このヒンジにおいて縦アーム5が後方のロワコン
トロールアーム8に作用している − は速度V、にな
る。縦アーム5の長さの比に応じて、すなわち縦アーム
5の全長に対するヒンジItと連結支承部材9の間隔の
比に応じて、連結支承部材9は速度v3になる。普通は
、ばねたわみ運動にわたって良好なトーイン曲線を得る
ために、前方ロワコントロールアーム7は後方ロワコン
トロールアーム8よりも短くなっている。これにより、
前方ロワコントロールアーム7が図示のてこ比であると
き、すなわちロワコントロールアーム7の全長に対する
連結、支承部材9とヒンジ13の間隔の比が図示の比で
あるときに、前記速度V、に対する外側のヒンジI3の
速度v4の比が、速度V、とvlの比よりも大きくなる
。速度Vlとv4によって1縦中心”117が決定され
る。この縦中心の回りを車輪1が瞬間的に揺動する。縦
中心17は、縦アーム5を車体に支承する実際のヒンジ
12よりも高くそしてはるかに前方の位置にある。縦中
心17の位置は、前述のてこ比を適切に選択することに
より広い範囲で定めることができる。それにも拘わらず
、そうでない場合に必要な軸運動に関する妥協をしない
で、その他の軸横成部材を最適化することができる。例
えば、ばねたわみストローク全体にわたってできるだけ
望ましいトーイン曲線が達成されるように、ロワコント
ロールアーム7.8の長さを決めることができる。更に
、縦ばねに関して瞬間中心が車輪中心平面18の外側に
位置するようにするために、前記両ロワコントロールア
ームは上から見て −第4図からある程度判るように
−幾分斜めに延びている。
の外側ヒンジ13,16は−っの縦平面内に位置してい
る。車輪担持体3の所定のばねたわみ速度の場合には、
後方のコントロールアーム8の外側のヒンジ16が速度
V、になる。ヒンジ16からの距離に応じて、ヒンジ1
1− このヒンジにおいて縦アーム5が後方のロワコン
トロールアーム8に作用している − は速度V、にな
る。縦アーム5の長さの比に応じて、すなわち縦アーム
5の全長に対するヒンジItと連結支承部材9の間隔の
比に応じて、連結支承部材9は速度v3になる。普通は
、ばねたわみ運動にわたって良好なトーイン曲線を得る
ために、前方ロワコントロールアーム7は後方ロワコン
トロールアーム8よりも短くなっている。これにより、
前方ロワコントロールアーム7が図示のてこ比であると
き、すなわちロワコントロールアーム7の全長に対する
連結、支承部材9とヒンジ13の間隔の比が図示の比で
あるときに、前記速度V、に対する外側のヒンジI3の
速度v4の比が、速度V、とvlの比よりも大きくなる
。速度Vlとv4によって1縦中心”117が決定され
る。この縦中心の回りを車輪1が瞬間的に揺動する。縦
中心17は、縦アーム5を車体に支承する実際のヒンジ
12よりも高くそしてはるかに前方の位置にある。縦中
心17の位置は、前述のてこ比を適切に選択することに
より広い範囲で定めることができる。それにも拘わらず
、そうでない場合に必要な軸運動に関する妥協をしない
で、その他の軸横成部材を最適化することができる。例
えば、ばねたわみストローク全体にわたってできるだけ
望ましいトーイン曲線が達成されるように、ロワコント
ロールアーム7.8の長さを決めることができる。更に
、縦ばねに関して瞬間中心が車輪中心平面18の外側に
位置するようにするために、前記両ロワコントロールア
ームは上から見て −第4図からある程度判るように
−幾分斜めに延びている。
更に、この瞬間中心は上から見て車軸の後方に位置する
。これは横方向の力がかかったときに所望のトーイン状
態を得る働きをする。
。これは横方向の力がかかったときに所望のトーイン状
態を得る働きをする。
第6図には縦アーム5の実施形が詳細に示しである。こ
の縦アーム5は実質的に二枚の薄板半割り部材からなっ
ていて、その端部に、適切に形成された接続部材が溶接
されている。前方のヒンジ12に使用されるゴムプツシ
:Ll 9は容積が比較的に大である。なぜなら、快適
性の理由から重要である車輪懸架装置全体の良好な縦方
向ばねたわみを得るために、ゴムブツシュ19が縦方向
衝撃をできるだけやさしく吸収すべきであるからである
。この縦方向衝撃はほとんど縦アーム5だけを介して車
体4に伝達される。
の縦アーム5は実質的に二枚の薄板半割り部材からなっ
ていて、その端部に、適切に形成された接続部材が溶接
されている。前方のヒンジ12に使用されるゴムプツシ
:Ll 9は容積が比較的に大である。なぜなら、快適
性の理由から重要である車輪懸架装置全体の良好な縦方
向ばねたわみを得るために、ゴムブツシュ19が縦方向
衝撃をできるだけやさしく吸収すべきであるからである
。この縦方向衝撃はほとんど縦アーム5だけを介して車
体4に伝達される。
第6図および特に第7図は、上述の別の特性を有する連
結支承部材9の実際の実施形を示している。面積が比較
的に大きなゴム押圧板20が使用 ゛される。ごの
ゴム押圧板は激しい負荷の方向Bに対して垂直に設けら
れている。ゴム押圧板20内には更に、剛性のある中間
板21が挟まれている。
結支承部材9の実際の実施形を示している。面積が比較
的に大きなゴム押圧板20が使用 ゛される。ごの
ゴム押圧板は激しい負荷の方向Bに対して垂直に設けら
れている。ゴム押圧板20内には更に、剛性のある中間
板21が挟まれている。
横断面がU字状の前方ロワコントロールアーム7はその
ウェブの両側に、前記のゴム押圧板20を備えている。
ウェブの両側に、前記のゴム押圧板20を備えている。
縦アーム5の下側の壁22が上側からゴム押圧板に対し
て押し付けられ、対向締め付は板23が下側からゴム押
圧板に対して締め付けられている。前記の配置および構
造の連結支承部材9は激しい負荷の方向Bの大きな力を
吸収することができる。この力により、縦アーム5はほ
ぼ垂直な激しい負荷方向においてコントロールアーム7
に対して少しだけ弾性的に相対移動する。一方、この連
結支承部材9はほぼ水平な弱い負荷方向Wにおいてロワ
コントロールアーム7に対する縦アーム5の充分な相対
移動を可能にする。その際、大きな変形力が加わらない
。
て押し付けられ、対向締め付は板23が下側からゴム押
圧板に対して締め付けられている。前記の配置および構
造の連結支承部材9は激しい負荷の方向Bの大きな力を
吸収することができる。この力により、縦アーム5はほ
ぼ垂直な激しい負荷方向においてコントロールアーム7
に対して少しだけ弾性的に相対移動する。一方、この連
結支承部材9はほぼ水平な弱い負荷方向Wにおいてロワ
コントロールアーム7に対する縦アーム5の充分な相対
移動を可能にする。その際、大きな変形力が加わらない
。
第8.9図の実施例の場合には、両ロワコントロールア
ーム7.8が車体4に直接枢着されないで、車体4に弾
性的に連結された補助フレーム24に枢着されている。
ーム7.8が車体4に直接枢着されないで、車体4に弾
性的に連結された補助フレーム24に枢着されている。
この補助フレーム24には更に、第8図に略示するよう
に、アッパコントロールアーム6が枢着されている。車
体4と補助フレーム24の弾性的な連結は公知のごとく
ゴムブツシュ25を介して行われる。このゴムブツシュ
の軸は第4図において垂直に延びている。しかし、この
軸を斜めに配置してもよい。補助フレーム24は更に、
後車軸伝動装置、懸架ばね、ダンパーおよびスタビライ
ザーを支えることができる。これに対して縦アーム5は
依然としてゴムブツシュ19によって与えられる縦弾性
でもって、車体に直接枢着されている。
に、アッパコントロールアーム6が枢着されている。車
体4と補助フレーム24の弾性的な連結は公知のごとく
ゴムブツシュ25を介して行われる。このゴムブツシュ
の軸は第4図において垂直に延びている。しかし、この
軸を斜めに配置してもよい。補助フレーム24は更に、
後車軸伝動装置、懸架ばね、ダンパーおよびスタビライ
ザーを支えることができる。これに対して縦アーム5は
依然としてゴムブツシュ19によって与えられる縦弾性
でもって、車体に直接枢着されている。
第9図には、制動の際に発生するトーイン方向の車輪位
置変化が一点鎖線、によって誇張されて示しである。こ
の車輪位置変化は、縦アーム5の可とう的な枢着と共に
ロワコントロールアーム7゜8の傾斜配置によって制動
時に発生する。既述の傾斜角αは先ず、制動力B1の作
用を受けてトーイン色λ桑を牢オスご入じかス−tJ>
かビふ1,1子Lア同じ大きさで後方のロワコントロー
ルアーム8のヒンジ16に伝達される制動力B1の分力
B2は、後方のロワコントロールアーム8の内側のヒン
ジ26に前向きの反力Rを発生することになる。この反
力Rは更に、弾性的に懸架された補助フレーム24を前
方へ移動させることになる。これは、車輪のトーイン開
始作用を強めることになる。駆動力が車輪懸架装置に作
用すると、逆方向の移動が達成される。
置変化が一点鎖線、によって誇張されて示しである。こ
の車輪位置変化は、縦アーム5の可とう的な枢着と共に
ロワコントロールアーム7゜8の傾斜配置によって制動
時に発生する。既述の傾斜角αは先ず、制動力B1の作
用を受けてトーイン色λ桑を牢オスご入じかス−tJ>
かビふ1,1子Lア同じ大きさで後方のロワコントロー
ルアーム8のヒンジ16に伝達される制動力B1の分力
B2は、後方のロワコントロールアーム8の内側のヒン
ジ26に前向きの反力Rを発生することになる。この反
力Rは更に、弾性的に懸架された補助フレーム24を前
方へ移動させることになる。これは、車輪のトーイン開
始作用を強めることになる。駆動力が車輪懸架装置に作
用すると、逆方向の移動が達成される。
片側制動の際、または駆動力が片側に作用する際は、弾
性的に支承された補助アーム24が一層傾斜する。この
傾斜は所望の回転方向に行われる。
性的に支承された補助アーム24が一層傾斜する。この
傾斜は所望の回転方向に行われる。
横向きの力を受けた場合には、車体4における 。
補助アーム24の弾性懸架の設計に応じて、補助アーム
24が平行に移動するかまたはどのような走行状態を0
指しているかに応じて“アンダーステア”の方向に移動
する。
24が平行に移動するかまたはどのような走行状態を0
指しているかに応じて“アンダーステア”の方向に移動
する。
第10〜12図には、ヒンジ11と16の水平方向間隔
(第1図)またはヒンジ15と16の水平方向間隔(第
2図)をできるだけ小さくすべきときに推奨される実施
例が示しである。水平方向間隔を小さくすることは、ヒ
ンジブツシュとそれを取り囲むヒンジアイの最小寸法の
ために、ある程度限界がある。特に第10図から判るよ
うに、縦アーム5′はゴムプツシ:L27を介して車輪
担持体3′に連結されている。後方のロワコントロール
アーム8″を車輪担持体3′に枢着するヒンジはヒンジ
軸線28を有する。このヒンジ軸線28は縦アーム5′
を車輪担持体3′に枢着するヒンジの軸線と同軸である
。その際車輪担持体3′に連結された内側のゴムヒンジ
ブツシュ27を収容するヒンジアイ29は、他のゴムヒ
ンジブツシュ30によって取り囲まれている。このゴム
ヒンジブツシュ30はコントロールアーム8″のヒンジ
アイ31によって取り囲まれている。第1O〜12図に
示した実施例の場合、懸架ばね32とダンパー33を支
持する後方のロワコントロールアーム8″は、上方が開
放した横断面U字形の部材によって形成されている。第
13.14図は他の変形を示している。この変形により
、後方のロワコントロールアーム8−と縦アーム5″の
ヒンジ連結部と、後方のロワコントロールアームと車輪
担持体3′のヒンジ連結部を、近接させることができる
。その際、縦アーム5″の後端はゴムヒンジ34を介し
て車輪担持体3′に連結され、後方のロワコントロール
アーム8〜は他の二つのゴム軸受35.36を介して縦
アーム5″の端部に連結されている。このゴム軸受は後
ろから見て、上下に間隔をおいて設けられている。これ
により、縦アーム5″に対するロワコントロールアーム
8〜の連結部は、縦軸線を中心に比較的に折れ曲がりに
くいが、垂直軸線回りの水平方向では制限的に、すなわ
ち必要なだけ曲がり得る。
(第1図)またはヒンジ15と16の水平方向間隔(第
2図)をできるだけ小さくすべきときに推奨される実施
例が示しである。水平方向間隔を小さくすることは、ヒ
ンジブツシュとそれを取り囲むヒンジアイの最小寸法の
ために、ある程度限界がある。特に第10図から判るよ
うに、縦アーム5′はゴムプツシ:L27を介して車輪
担持体3′に連結されている。後方のロワコントロール
アーム8″を車輪担持体3′に枢着するヒンジはヒンジ
軸線28を有する。このヒンジ軸線28は縦アーム5′
を車輪担持体3′に枢着するヒンジの軸線と同軸である
。その際車輪担持体3′に連結された内側のゴムヒンジ
ブツシュ27を収容するヒンジアイ29は、他のゴムヒ
ンジブツシュ30によって取り囲まれている。このゴム
ヒンジブツシュ30はコントロールアーム8″のヒンジ
アイ31によって取り囲まれている。第1O〜12図に
示した実施例の場合、懸架ばね32とダンパー33を支
持する後方のロワコントロールアーム8″は、上方が開
放した横断面U字形の部材によって形成されている。第
13.14図は他の変形を示している。この変形により
、後方のロワコントロールアーム8−と縦アーム5″の
ヒンジ連結部と、後方のロワコントロールアームと車輪
担持体3′のヒンジ連結部を、近接させることができる
。その際、縦アーム5″の後端はゴムヒンジ34を介し
て車輪担持体3′に連結され、後方のロワコントロール
アーム8〜は他の二つのゴム軸受35.36を介して縦
アーム5″の端部に連結されている。このゴム軸受は後
ろから見て、上下に間隔をおいて設けられている。これ
により、縦アーム5″に対するロワコントロールアーム
8〜の連結部は、縦軸線を中心に比較的に折れ曲がりに
くいが、垂直軸線回りの水平方向では制限的に、すなわ
ち必要なだけ曲がり得る。
第15.16図の実施例の場合には、縦アーム39と後
方のロワコントロールアーム38が共通の−っの構造部
材として形成されている。これにより、必要な部品が少
なくてすむが、他の要求を満足しなければならない。な
ぜなら、ばね変形時に強固なアーム連結部が揺動するか
らである。従って、後方内側の支承部が横方向において
柔らかすぎないようにするために、この連結アームの支
承アイの迎え角を非常に注意深く決めなければならない
。
方のロワコントロールアーム38が共通の−っの構造部
材として形成されている。これにより、必要な部品が少
なくてすむが、他の要求を満足しなければならない。な
ぜなら、ばね変形時に強固なアーム連結部が揺動するか
らである。従って、後方内側の支承部が横方向において
柔らかすぎないようにするために、この連結アームの支
承アイの迎え角を非常に注意深く決めなければならない
。
この観点から第17〜19図の実施例は条件があまり厳
しくない。なぜなら、縦アーム39′に連結されたコン
トロールアーム38′が垂直軸線の回りに曲がることが
できるからである。これは、第18図からも判るように
、コントロールアーム38′によって達成される。この
コントロールアームは実質的に、狭い面を下にした金属
板によって形成されている。
しくない。なぜなら、縦アーム39′に連結されたコン
トロールアーム38′が垂直軸線の回りに曲がることが
できるからである。これは、第18図からも判るように
、コントロールアーム38′によって達成される。この
コントロールアームは実質的に、狭い面を下にした金属
板によって形成されている。
第20〜23図の実施例は同様に、垂直軸線回りに曲が
り得るコントロールアーム38″を示している。このコ
ントロールアームは同様に、狭い面を下にした金属板と
して形成されているが、車輪担持体側のその端部分が縦
アーム39″にボルト止めされている。このようなアー
ム連結部は一方では、簡単に製作することができる個々
の部品から容易に作ることができ、他方ではコントロー
ルアーム38″から絣アーム39″への、負荷的に危険
な移行個所において、溶接継手を省略することができる
。
り得るコントロールアーム38″を示している。このコ
ントロールアームは同様に、狭い面を下にした金属板と
して形成されているが、車輪担持体側のその端部分が縦
アーム39″にボルト止めされている。このようなアー
ム連結部は一方では、簡単に製作することができる個々
の部品から容易に作ることができ、他方ではコントロー
ルアーム38″から絣アーム39″への、負荷的に危険
な移行個所において、溶接継手を省略することができる
。
第24〜26図の実施例の場合には、上側の車輪案内要
素としてのアッパコントロールアーム6と、両ロワコン
トロールアーム38″′、7″が、簡単に作ることがで
きるU字形断面の真直なアームとして形成されている。
素としてのアッパコントロールアーム6と、両ロワコン
トロールアーム38″′、7″が、簡単に作ることがで
きるU字形断面の真直なアームとして形成されている。
縦アーム39′″を車輪担持体2′に枢着するヒンジ3
7は、この実施例の場合、比較的に低い位置にある。こ
れは、スタートピッチングの平衡を容易にする。車輪担
持体3″に枢着された後方のロワコントロールアーム3
8′″は比較的に高い位置にある。これは所望のロール
中心高さを可能にし、それにも拘わらず、シャーシ側の
コントロールアームヒンジ40が高い位置にあるので、
高い最低地上高を保証する。
7は、この実施例の場合、比較的に低い位置にある。こ
れは、スタートピッチングの平衡を容易にする。車輪担
持体3″に枢着された後方のロワコントロールアーム3
8′″は比較的に高い位置にある。これは所望のロール
中心高さを可能にし、それにも拘わらず、シャーシ側の
コントロールアームヒンジ40が高い位置にあるので、
高い最低地上高を保証する。
第27図は本発明の原理を実現するだめの他の実施例を
示している。その際、縦アーム39″″と、両ロワコン
トロールアーム38=、7−は1.共通の構造部材とし
て形成されている。この構造部材は繊維複合材料によっ
て形成することができるが、金属溶゛接構造としてもよ
い。その際、コントロールアーム7″′、38”の一方
、図示実施例の場合には後方のロワコントロールアーム
38〜、を垂直軸線回りに曲がり得るように形成すると
好都合である。この場合、交点41の横方向移動は垂直
軸線回りの縦アーム39−の可とう性によって可能であ
り、そして交点の縦方向移動は前方のロワコントロール
アーム7〜の可とう性によって可能である。しかしこの
実施例の場合にも、縦アーム39−と前方のロワコント
ロールアーム7〜はほぼ垂直方向で相対運動することが
できない。従って、縦中心17を得るための、第1図に
基づいて示した運動は可能である。
示している。その際、縦アーム39″″と、両ロワコン
トロールアーム38=、7−は1.共通の構造部材とし
て形成されている。この構造部材は繊維複合材料によっ
て形成することができるが、金属溶゛接構造としてもよ
い。その際、コントロールアーム7″′、38”の一方
、図示実施例の場合には後方のロワコントロールアーム
38〜、を垂直軸線回りに曲がり得るように形成すると
好都合である。この場合、交点41の横方向移動は垂直
軸線回りの縦アーム39−の可とう性によって可能であ
り、そして交点の縦方向移動は前方のロワコントロール
アーム7〜の可とう性によって可能である。しかしこの
実施例の場合にも、縦アーム39−と前方のロワコント
ロールアーム7〜はほぼ垂直方向で相対運動することが
できない。従って、縦中心17を得るための、第1図に
基づいて示した運動は可能である。
第1図は第1実施例の概略斜視図、第2図は他の実施例
の、第1図と同様な図、第3.4および5図は第1図に
示した車輪懸架装置の背面図、平面図および側面図、第
6図は第5図の車輪懸架装置の縦アームの拡大図、第7
図は第6図のA部分の拡大図、第8図は補助フレームを
備えた第1図の実施例の部分概略側面図、第9図は第8
図の実施例の平面図、第10図は他の実施例の、第4図
と同様な平面図、第11図は第1O図のXI−XI線に
沿った断面図、第12図は第10図の■−■線に沿った
断面図、第13図は他の変形の第1O図と同様な部分断
面図、第14図は第13図の矢印XIV−XIV線方向
に見た図、第15図は他の実施例の縦アーム−ロワコン
トロールアーム連結部の平面図、第16図は第15図の
XVI−XVI線に沿った断面図、第17図は他の実施
例の、第15図と同様な平面図、第18および19図は
第17図のX■−X■線とX[V−XIV線に沿った断
面図、第20図は他の実施例の、第17図と同様な平面
図、第21.22および23図は第20図の矢印XX1
方向に見た図およびXM−xxll線とxxm−xxm
線に沿った断面図、第24.25および26図は新規な
車輪懸架装置の他の実施例の側面図、平面図および背面
図、第27図は他の実施例の縦アームとロワコントロー
ルアームの連結部の斜視図である。 l・・・後車輪、 3.3’ 、3″・・・車輪担持
体、 4・・・車体、 5.5’ 、5″。 39.39’ 、39″ ・・・縦アーム、 6・
・・上側車輪案内要素、 7.7’ 、7″″、8
゜8’ 、8’ 、38.38’ 、38″ ・・・ロ
ワコントロールアーム、 9.9′ ・・・連結支承
部材
の、第1図と同様な図、第3.4および5図は第1図に
示した車輪懸架装置の背面図、平面図および側面図、第
6図は第5図の車輪懸架装置の縦アームの拡大図、第7
図は第6図のA部分の拡大図、第8図は補助フレームを
備えた第1図の実施例の部分概略側面図、第9図は第8
図の実施例の平面図、第10図は他の実施例の、第4図
と同様な平面図、第11図は第1O図のXI−XI線に
沿った断面図、第12図は第10図の■−■線に沿った
断面図、第13図は他の変形の第1O図と同様な部分断
面図、第14図は第13図の矢印XIV−XIV線方向
に見た図、第15図は他の実施例の縦アーム−ロワコン
トロールアーム連結部の平面図、第16図は第15図の
XVI−XVI線に沿った断面図、第17図は他の実施
例の、第15図と同様な平面図、第18および19図は
第17図のX■−X■線とX[V−XIV線に沿った断
面図、第20図は他の実施例の、第17図と同様な平面
図、第21.22および23図は第20図の矢印XX1
方向に見た図およびXM−xxll線とxxm−xxm
線に沿った断面図、第24.25および26図は新規な
車輪懸架装置の他の実施例の側面図、平面図および背面
図、第27図は他の実施例の縦アームとロワコントロー
ルアームの連結部の斜視図である。 l・・・後車輪、 3.3’ 、3″・・・車輪担持
体、 4・・・車体、 5.5’ 、5″。 39.39’ 、39″ ・・・縦アーム、 6・
・・上側車輪案内要素、 7.7’ 、7″″、8
゜8’ 、8’ 、38.38’ 、38″ ・・・ロ
ワコントロールアーム、 9.9′ ・・・連結支承
部材
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車輪を支承する車輪担持体を備え、この車輪担持体
が、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、上側の車輪案内
要素および2本のロワコントロールアームを介して、車
体等に連結されている、自動車の後車輪懸架装置、特に
被駆動後車輪の懸架装置において、縦アーム(5、5′
、5″、39、39′、39″)が、車輪担持体(3、
3′、3″)に直接または間接的に枢着連結され、縦ア
ームがその両端部の間で、連結支承部材(9、9′)を
介して、両ロワコントロールアーム(7、7′、7″′
、8、8′、8″、38、38′、38″)の一方に支
持され、連結支承部材がほぼ垂直方向で前記ロワコント
ロールアームと縦アームを連結し、かつこのロワコント
ロールアームと縦アームの間でほぼ水平方向の相対運動
を許容することを特徴とする後車輪懸架装置。 2、縦アーム(5、5′、5″、39、39′、39″
)が車輪担持体(3、3′)から前方へ指向しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の後車輪懸架
装置。 3、連結支承部材(9、9′)が前方のロワコントロー
ルアーム(7、7′、7″)に設けられていることを特
徴とする特許請求の範囲第1項または第2項記載の後車
輪懸架装置。 4、縦アーム(5、5′、5″、5″′、39″)の後
端が車輪担持体(3′、3″)に枢着されていることを
特徴とする特許請求の範囲第3項記載の後車輪懸架装置
。 5、縦アーム(5)の後端が後方のロワコントロールア
ーム(8)に枢着されていることを特徴とする特許請求
の範囲第3項記載の後車輪懸架装置。 6、前方のコントロールアーム(7、7′)に設けられ
た、縦アーム(5、5′)をほぼ垂直方向に支持するた
めの連結支承部材(9、9′)が、前方のコントロール
アーム(7、7′)の中心に対して比較的に近い位置に
あり、縦アーム(5、5′)の後端の枢着点(11)が
後方のコントロールアーム(8、8″)の中心に対して
比較的に遠い位置にあることを特徴とする特許請求の範
囲第5項記載の後車輪懸架装置。 7、垂直方向で縦アーム(5)とロワコントロールアー
ム(7)を連結する連結支承部材(9、9′)が、面積
の大きなゴム押圧板(20)を含み、このゴム押圧板が
激しい負荷方向(B)に対して垂直に設けられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の後車輪懸架
装置。 8、硬い中間板(21)がゴム押圧板(20)の中に埋
め込まれていることを特徴とする特許請求の範囲第7項
記載の後車輪懸架装置。 9、両ロワコントロールアーム(7、8)が車体(4)
に弾性的に連結された補助フレーム(24)に枢着され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の後
車輪懸架装置。 10、縦アーム(5′)と後方コントロールアーム(8
″)が車輪担持体(3′)に枢着されていることを特徴
とする特許請求の範囲第4項記載の後車輪懸架装置。 11、車輪担持体(3′)に連結されたゴムヒンジブッ
シュ(27)を収容する縦アーム(5′)のヒンジアイ
(29)が更に、他のゴムヒンジブッシュ(30)を収
容し、このゴムヒンジブッシュがロワコントロールアー
ム(8″)のヒンジアイ(31)によって取り囲まれて
いることを特徴とする特許請求の範囲第10項記載の後
車輪懸架装置。 12、縦アーム(5″)の後端がゴムヒンジ(34)を
介して車輪担持体(3′)に連結され、後方のコントロ
ールアーム(8″′が、後方から見て互いに間隔をおい
て設けられた他の二つのゴム支承部材(35、36)を
介して、縦アーム(5″)の端部に連結されていること
を特徴とする特許請求の範囲第4項記載の後車輪懸架装
置。 13、縦アーム(39、39′)と後方のロワコントロ
ールアーム(38、38′)が一つの構造部材として形
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第3項記
載の後車輪懸架装置。 14、縦アーム(39′、39″)に連結されたコント
ロールアーム(38′、38″)が垂直軸線回りに曲が
り得ることを特徴とする特許請求の範囲第13項記載の
後車輪懸架装置。 15、コントロールアーム(38″)が実質的に、狭い
面を下にした金属板によって形成され、縦アーム(39
″)の後端が金属板の車輪担持体側の端部分にボルト止
めされていることを特徴とする特許請求の範囲第15項
記載の後車輪懸架装置。 16、上側の車輪案内要素としてのアッパコントロール
アーム(6)を備え、このコントロールアーム(6、7
″、38″′)がU字形横断面の真直なアームであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の後車輪懸架
装置。 17、縦アーム(39″)と両ロワコントロールアーム
(38″″、7″′)が共通の構造部材として形成され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の後
車輪懸架装置。 18、共通の構造部材が繊維複合材料によって作られて
いることを特徴とする特許請求の範囲第17項記載の後
車輪懸架装置。 19、コントロールアーム(7″′、38″″)の少な
く共一方が垂直軸線回りに曲がり得るように形成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第17項または第
18項記載の後車輪懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3507081.1 | 1985-02-28 | ||
DE3507081A DE3507081C1 (de) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | Hinterradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge,insbesondere fuer angetriebene Hinterraeder |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61200013A true JPS61200013A (ja) | 1986-09-04 |
JPH0518723B2 JPH0518723B2 (ja) | 1993-03-12 |
Family
ID=6263796
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61037529A Granted JPS61200013A (ja) | 1985-02-28 | 1986-02-24 | 自動車の後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪の懸架装置 |
JP61037530A Pending JPS61200014A (ja) | 1985-02-28 | 1986-02-24 | 自動車用後車輪懸架装置 |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61037530A Pending JPS61200014A (ja) | 1985-02-28 | 1986-02-24 | 自動車用後車輪懸架装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4671531A (ja) |
EP (2) | EP0193089B1 (ja) |
JP (2) | JPS61200013A (ja) |
DE (3) | DE3507081C1 (ja) |
Cited By (5)
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JPH0314264A (ja) * | 1989-06-13 | 1991-01-22 | Toshiba Corp | 半導体記憶装置及びその製造方法 |
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JPH04358911A (ja) * | 1991-06-03 | 1992-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪独立懸架装置 |
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DE3703196A1 (de) * | 1987-02-03 | 1988-08-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare hinterraeder von mit vorderradlenkung ausgestatteten kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagen |
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JP2522493Y2 (ja) * | 1987-07-07 | 1997-01-16 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
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