JPS61197715A - 内燃機関の吸入空気量測定装置 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量測定装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１１Ｌ１乱
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の吸入空気量検出装置に関し、詳しく
は動的効果を利用して充填効率を向上するように吸気通
路の長さを可変する所謂可変吸気通路長内燃機関におけ
る吸入空気量を好適に測定する内燃Ｉ！閏の吸入空気量
測定装置に関する。
は動的効果を利用して充填効率を向上するように吸気通
路の長さを可変する所謂可変吸気通路長内燃機関におけ
る吸入空気量を好適に測定する内燃Ｉ！閏の吸入空気量
測定装置に関する。
［従来の技術］
従来より内燃機関の吸気系に生じる圧力の１騒動を積極
的に利用して内燃機関のシリンダに吸入される空気を過
給するよう構成された内燃機関が知られている（例えば
特開昭５６−１１５８１８号公報の「多気筒内燃機関の
吸気装置」）。これを慣性過給あるいは共鳴過給と呼ぶ
が、その原理は、吸気開始時吸気ポート付近に発生した
負の圧力波が音速で吸気管端（単気筒機関の場合）に伝
播し、正の圧力波となって吸気ポート方向に戻される吸
気圧力振動が生じることにある。即ち、吸気弁が閏じる
寸前に前記正の圧力波が吸気弁のところまで伝達される
ように吸気圧力撮動の周期と吸気弁開閉周期とをマツチ
ングさせることにより、正の圧力波が空気を多すシダ′
＾に押し込ませるようにして吸隼の充填効率を高めるの
である。
的に利用して内燃機関のシリンダに吸入される空気を過
給するよう構成された内燃機関が知られている（例えば
特開昭５６−１１５８１８号公報の「多気筒内燃機関の
吸気装置」）。これを慣性過給あるいは共鳴過給と呼ぶ
が、その原理は、吸気開始時吸気ポート付近に発生した
負の圧力波が音速で吸気管端（単気筒機関の場合）に伝
播し、正の圧力波となって吸気ポート方向に戻される吸
気圧力振動が生じることにある。即ち、吸気弁が閏じる
寸前に前記正の圧力波が吸気弁のところまで伝達される
ように吸気圧力撮動の周期と吸気弁開閉周期とをマツチ
ングさせることにより、正の圧力波が空気を多すシダ′
＾に押し込ませるようにして吸隼の充填効率を高めるの
である。
こうした吸気圧力の振動は吸入空気が各シリンダへと分
流する点からシリンダヘッドに至るまでの吸気道路の長
さによってその振動数が定まることから、内燃機関の回
転数に応じて吸気通路の長さを変更すれば内燃機関の低
回転域から高回転域 □に至る広範囲で、高い充填効率
を実現することが □できる。
流する点からシリンダヘッドに至るまでの吸気道路の長
さによってその振動数が定まることから、内燃機関の回
転数に応じて吸気通路の長さを変更すれば内燃機関の低
回転域から高回転域 □に至る広範囲で、高い充填効率
を実現することが □できる。
第７図は６気筒内ｍａｗの吸気系を模式的に示した図で
あるが、Ｅは内燃機関、ＩＭｌないし１Ｍ６は各気筒（
＃１〜＃６）に対応した吸気管、Ｓはサージタンク、Ｍ
ＥＩ、ＭＥ２は各々吸気管ＩＭ１ないし１Ｍ３．ＩＭ４
ないしｆＭ６が各々合流した分校管、Ｂｖは外部からの
制御信号をうけて開圓し開状態の時に分枝管ＭＥ１．Ｍ
Ｅ２を連通する切換弁、を各々表わしている。第７図の
下段は圧力振動の振巾を模式的に示している。即ち、Ａ
は各気筒別の吸気管ＩＭＩないし１Ｍ６の各々に生じる
振動の振巾を、Ｂは切換弁ＢＶが閉じている時の分枝管
ＭＥ１．ＭＥ２までを含めた振動の振巾を、Ｃは切換弁
ＢＶが開いている時のｉ勤の振１１】を、各々示してい
る。ここでＡ４１−短周期成分、Ｂ、Ｃを長周期成分と
呼んでいる。
あるが、Ｅは内燃機関、ＩＭｌないし１Ｍ６は各気筒（
＃１〜＃６）に対応した吸気管、Ｓはサージタンク、Ｍ
ＥＩ、ＭＥ２は各々吸気管ＩＭ１ないし１Ｍ３．ＩＭ４
ないしｆＭ６が各々合流した分校管、Ｂｖは外部からの
制御信号をうけて開圓し開状態の時に分枝管ＭＥ１．Ｍ
Ｅ２を連通する切換弁、を各々表わしている。第７図の
下段は圧力振動の振巾を模式的に示している。即ち、Ａ
は各気筒別の吸気管ＩＭＩないし１Ｍ６の各々に生じる
振動の振巾を、Ｂは切換弁ＢＶが閉じている時の分枝管
ＭＥ１．ＭＥ２までを含めた振動の振巾を、Ｃは切換弁
ＢＶが開いている時のｉ勤の振１１】を、各々示してい
る。ここでＡ４１−短周期成分、Ｂ、Ｃを長周期成分と
呼んでいる。
短周期成分へによるサージタンクＳでの圧力変動は、は
ぼ零であり吸気ポートに近づくに従ってその振巾は大ぎ
くなっている。この短周期成分Ａによる充填効率への影
響は、内燃機関が低速で回１転している時には小さく、
高速になるに従って大ぎくなることが知られている。一
方、長周期成分Ｂは低速時にも充填効率に影響を与える
のに十分な大きざをもっている。そこで、内燃機関の回
転数に応じて切換弁ＢＶを開関し、長周期成分をＢ。
ぼ零であり吸気ポートに近づくに従ってその振巾は大ぎ
くなっている。この短周期成分Ａによる充填効率への影
響は、内燃機関が低速で回１転している時には小さく、
高速になるに従って大ぎくなることが知られている。一
方、長周期成分Ｂは低速時にも充填効率に影響を与える
のに十分な大きざをもっている。そこで、内燃機関の回
転数に応じて切換弁ＢＶを開関し、長周期成分をＢ。
０間で制御すれば、内燃機関の低回転域でも充填効率を
＾めることができ、結果的に低回転域から高回転域に至
る広範囲において、動的効果を高め、高い充填効率を実
現することができる。
＾めることができ、結果的に低回転域から高回転域に至
る広範囲において、動的効果を高め、高い充填効率を実
現することができる。
切換弁ＢＶを開閉することによって吸気の圧力振動の状
態を変えることができるのは、各気筒の吸気管ＩＭＩな
いし１Ｍ６が集合する合流点では、各気筒の吸入行程に
おける負圧を連続してうけて常時はぼ一定の負圧となる
為、ここで、吸気ポート側から上流への圧力波の伝播が
緩衝され反射を起こすことによっている。従って、゛切
換弁ＢＶを開くとここが合流点となり圧力振動は長周期
成分Ｃの如くなるのである。
態を変えることができるのは、各気筒の吸気管ＩＭＩな
いし１Ｍ６が集合する合流点では、各気筒の吸入行程に
おける負圧を連続してうけて常時はぼ一定の負圧となる
為、ここで、吸気ポート側から上流への圧力波の伝播が
緩衝され反射を起こすことによっている。従って、゛切
換弁ＢＶを開くとここが合流点となり圧力振動は長周期
成分Ｃの如くなるのである。
［発明が解決しようとする問題点〕
ところが上記のように吸気通路の長さを可変して充１！
効率を高めた内燃機関では、次のような問題があった。
効率を高めた内燃機関では、次のような問題があった。
（１）内燃機関の制御において吸入空気量を正確に検出
する必要のあることは、今更言うまでもないが、燃料噴
射によって燃料を供給する内燃機関では、各気筒の一回
の吸気行程に吸入される空気量を検出し、これに応じて
燃料噴射量が定められている。特にこの空気量を内燃機
関の吸気管圧力によって検出し、これに基づいて燃料噴
射量を定めるものを、所ｆｉｔ！Ｄ−Ｊ式の燃料噴射量
制御と呼ぶが、応答性に優れていることから、この方式
％式％ 吸気通路の長さが固定された従来の内燃機関では、サー
ジタンク付近には短周期成分Ａによる圧力変動はほとん
ど現われず、吸入空気量をサージタンクにおける負圧に
よって検出することができた。
する必要のあることは、今更言うまでもないが、燃料噴
射によって燃料を供給する内燃機関では、各気筒の一回
の吸気行程に吸入される空気量を検出し、これに応じて
燃料噴射量が定められている。特にこの空気量を内燃機
関の吸気管圧力によって検出し、これに基づいて燃料噴
射量を定めるものを、所ｆｉｔ！Ｄ−Ｊ式の燃料噴射量
制御と呼ぶが、応答性に優れていることから、この方式
％式％ 吸気通路の長さが固定された従来の内燃機関では、サー
ジタンク付近には短周期成分Ａによる圧力変動はほとん
ど現われず、吸入空気量をサージタンクにおける負圧に
よって検出することができた。
ところが、充填効率を高める為に動的効果を積極的に利
用した可変吸気通路長内燃機関では、吸気通路の長さに
よってはサージタンクでの圧力変動は無視しえない。こ
の為、サージタンクでの負圧を測定すると、測定のタイ
ミングによって検出値が変動してしまうという問題があ
った。従って、この圧力を基に吸入空気量を求めて燃料
噴射量を制御しようすると、大きな誤差を生じ、空燃比
制罪等が正確に行なえなくなるといった問題も考えりｂ
場合によっては内燃機関出力の変動が許容範囲を越えて
しまうことも考えられた。第８図は代表的な可変吸気通
路長内燃機関で測定したサージタンクでの圧力変動と吸
気ポートでのそれとの−例を示している・ （２）こうした吸気系の圧力変動の周期は吸気通路の長
さに依拠しており、圧力変動の状態にも再現性が存在す
る。従って吸気通路の長さや圧力検出のタイミングに応
じて何組かのマツプを用意しておき、吸気管圧力を測定
した時の吸気通路の長さや検出のタイミングに対応する
マツプから吸入空気量を求めることも考えられなくはな
いが、多種多様な条件に合わせて何種類ものマツプを用
意したり、これらを切換えて参照するといった煩雑な手
間を要する為、現実的に解決とはならなかった。
用した可変吸気通路長内燃機関では、吸気通路の長さに
よってはサージタンクでの圧力変動は無視しえない。こ
の為、サージタンクでの負圧を測定すると、測定のタイ
ミングによって検出値が変動してしまうという問題があ
った。従って、この圧力を基に吸入空気量を求めて燃料
噴射量を制御しようすると、大きな誤差を生じ、空燃比
制罪等が正確に行なえなくなるといった問題も考えりｂ
場合によっては内燃機関出力の変動が許容範囲を越えて
しまうことも考えられた。第８図は代表的な可変吸気通
路長内燃機関で測定したサージタンクでの圧力変動と吸
気ポートでのそれとの−例を示している・ （２）こうした吸気系の圧力変動の周期は吸気通路の長
さに依拠しており、圧力変動の状態にも再現性が存在す
る。従って吸気通路の長さや圧力検出のタイミングに応
じて何組かのマツプを用意しておき、吸気管圧力を測定
した時の吸気通路の長さや検出のタイミングに対応する
マツプから吸入空気量を求めることも考えられなくはな
いが、多種多様な条件に合わせて何種類ものマツプを用
意したり、これらを切換えて参照するといった煩雑な手
間を要する為、現実的に解決とはならなかった。
（３）一方、シリンダの直前、即ち吸気ポートにおいて
吸気行程における吸気管圧力を測定すれば、吸入空気量
を精度よく検出することができると考えられる。しかし
ながらその為には気筒数に応じた数の圧力検出手段が必
要となってしまい構成が複雑となり、組立工数や信頼性
の面からも現実的な解決となっていない。また、圧力検
出手段をひとつにすれば、他の気筒については推定値と
なってしまい精度が十分とならないことがあるばかりか
、応答性も充分なものでなくなるといった問題も考えら
れた。
吸気行程における吸気管圧力を測定すれば、吸入空気量
を精度よく検出することができると考えられる。しかし
ながらその為には気筒数に応じた数の圧力検出手段が必
要となってしまい構成が複雑となり、組立工数や信頼性
の面からも現実的な解決となっていない。また、圧力検
出手段をひとつにすれば、他の気筒については推定値と
なってしまい精度が十分とならないことがあるばかりか
、応答性も充分なものでなくなるといった問題も考えら
れた。
そこで、本発明は上記の問題を真に解決することを目的
としてなされたが、本発明者は鋭意研究を重ねた結果、
各気筒吸気行程終了付近の吸気管圧力が動的効果に基づ
く充填効率をよく反映するとの知見に至り、本発明を完
成し、その目的を達成した。
としてなされたが、本発明者は鋭意研究を重ねた結果、
各気筒吸気行程終了付近の吸気管圧力が動的効果に基づ
く充填効率をよく反映するとの知見に至り、本発明を完
成し、その目的を達成した。
ＩＬ！！２Ｊ！す（
［１！１３題を解決するための手段］
即ち、本発明は上記の問題を解決するための手段として
、第１図の示す如く、 内燃機関Ｍ１に吸入される吸入空気が各シリンダへと分
流する点から吸気ポートに至るまでの吸気通路の長さ立
を可変する吸気通路長可変手段Ｍ２を、回転数検出手段
Ｍ３によって検出された内燃機関の回転数に基づいて制
御し、吸気系の動的効果を用いて充填効率を高めるよう
構成された内燃機関の吸入空気量測定装置であって、前
記内燃機１１１ＭＩの吸気管の圧力を検出し、圧力検出
信号を出力する吸気管圧力検出手段Ｍ４と、前記内燃ｌ
ｌＩ関Ｍ１の回転に基づいて、各気筒の吸気行程終了付
近の所定クランク角の範囲を検出するクランク角検出手
段Ｍ５と、 該検出されたクランク角の範囲における前記検出された
圧力検出信号に基づいて内燃機［ＩＩＩＭｌの吸入空気
量を求める吸入空気量算出手段Ｍ６と、を備えた内燃機
関の吸入空気量測定装置の構成をとった。
、第１図の示す如く、 内燃機関Ｍ１に吸入される吸入空気が各シリンダへと分
流する点から吸気ポートに至るまでの吸気通路の長さ立
を可変する吸気通路長可変手段Ｍ２を、回転数検出手段
Ｍ３によって検出された内燃機関の回転数に基づいて制
御し、吸気系の動的効果を用いて充填効率を高めるよう
構成された内燃機関の吸入空気量測定装置であって、前
記内燃機１１１ＭＩの吸気管の圧力を検出し、圧力検出
信号を出力する吸気管圧力検出手段Ｍ４と、前記内燃ｌ
ｌＩ関Ｍ１の回転に基づいて、各気筒の吸気行程終了付
近の所定クランク角の範囲を検出するクランク角検出手
段Ｍ５と、 該検出されたクランク角の範囲における前記検出された
圧力検出信号に基づいて内燃機［ＩＩＩＭｌの吸入空気
量を求める吸入空気量算出手段Ｍ６と、を備えた内燃機
関の吸入空気量測定装置の構成をとった。
ここで、吸気通路長可変手段Ｍ２とは吸入空気が各気筒
へ分流する点から吸気ポートまでの長さを可変して吸気
系の圧力振動の周期を変更する手段を意味し、分流点の
位置を切換弁等によって移動するものや吸気管内に設け
た特定形状の隔壁を移動するものなどが考えられる。こ
の内燃機関Ｍ１は、周知の回転数検出手段Ｍ３を用いて
、内燃機関Ｍ１の回転数が高くなる程吸気通路の長さを
短くするよう吸気通路長可変手段Ｍ２を制御して、動的
効果を利用した高い充填効率を実現するよう構成されて
いる。
へ分流する点から吸気ポートまでの長さを可変して吸気
系の圧力振動の周期を変更する手段を意味し、分流点の
位置を切換弁等によって移動するものや吸気管内に設け
た特定形状の隔壁を移動するものなどが考えられる。こ
の内燃機関Ｍ１は、周知の回転数検出手段Ｍ３を用いて
、内燃機関Ｍ１の回転数が高くなる程吸気通路の長さを
短くするよう吸気通路長可変手段Ｍ２を制御して、動的
効果を利用した高い充填効率を実現するよう構成されて
いる。
吸気管圧力検出手段Ｍ４は内燃機関Ｍ１の吸気管、特に
圧力振動の波及する上記の吸気通路の一端に設けられ、
その圧力を検出するものであり、ダイヤフラムにひずみ
ゲージを貼付したタイプの圧力センサや半導体圧力セン
サなど種々のものがある。検出する吸気管圧力が内燃Ｉ
！ｌ関Ｍ１の回転数に応じて振動することから、応答性
の高い半導体圧力センサ等を用いることが好適である。
圧力振動の波及する上記の吸気通路の一端に設けられ、
その圧力を検出するものであり、ダイヤフラムにひずみ
ゲージを貼付したタイプの圧力センサや半導体圧力セン
サなど種々のものがある。検出する吸気管圧力が内燃Ｉ
！ｌ関Ｍ１の回転数に応じて振動することから、応答性
の高い半導体圧力センサ等を用いることが好適である。
クランク角検出手段Ｍ５は、各気筒の吸気行程終了付近
の所定のクランク角の範囲を検出するものであって、ク
ランク角の範囲として、例えば吸気行程終了の下死点前
２０°ＣＡから、下死点後１０°ＣＡの３０９ＣＡ（７
）範囲を検出する。こうしたクランク角検出手段Ｍ５と
しては、クランク軸の回転に同期して、所定の角度毎に
パルス信号出力するパルス発生器を、例えばディストリ
ビュータ内に備えたり、必要に応じてこのパルス信号の
間を補間する機構を付加するなどして構成することがで
きる。また、このクランク角の範囲は固定しておく必要
はなく、内燃機関Ｍ１の回転数に応じて、例えば検出す
るクランク角の範囲の開始点を早める方向へ変更し、そ
の範囲を広げることも有効である。
の所定のクランク角の範囲を検出するものであって、ク
ランク角の範囲として、例えば吸気行程終了の下死点前
２０°ＣＡから、下死点後１０°ＣＡの３０９ＣＡ（７
）範囲を検出する。こうしたクランク角検出手段Ｍ５と
しては、クランク軸の回転に同期して、所定の角度毎に
パルス信号出力するパルス発生器を、例えばディストリ
ビュータ内に備えたり、必要に応じてこのパルス信号の
間を補間する機構を付加するなどして構成することがで
きる。また、このクランク角の範囲は固定しておく必要
はなく、内燃機関Ｍ１の回転数に応じて、例えば検出す
るクランク角の範囲の開始点を早める方向へ変更し、そ
の範囲を広げることも有効である。
吸入空気量算出手段Ｍ６は、吸気管圧力検出手段Ｍ４の
出力する圧力検出信号を用い、上記のクランク角検出手
段Ｍ５の検出したクランク角の範囲における圧力検出信
号から吸入空気量を求めるものである。このクランク角
の範囲で、例えば圧力検出信号の平均値あるいは積分値
を用いて、充填効率を加味した吸入空気量を求めるので
ある。
出力する圧力検出信号を用い、上記のクランク角検出手
段Ｍ５の検出したクランク角の範囲における圧力検出信
号から吸入空気量を求めるものである。このクランク角
の範囲で、例えば圧力検出信号の平均値あるいは積分値
を用いて、充填効率を加味した吸入空気量を求めるので
ある。
吸入空気量算出手段Ｍ６は、ディスクリートな回路構成
としてもよいが、周知のマイクロプロセッサを用いた論
理演算回路として構成してもよい。
としてもよいが、周知のマイクロプロセッサを用いた論
理演算回路として構成してもよい。
どの時、予め定められた手順に従って所定の処理・判断
を実行することにより吸入空気量算出手段は実現され、
例えばクランク検出手段Ｍ５の一部と一体に構成するこ
ともできる。 □［作用］ 上記の構成を有する本発明の内燃機関の１入空気量測定
装置は、吸気通路の長さを変更することにより、吸気系
統の動的効果によって充填効率を高める構成を有する内
燃機関の吸入空気量を各気筒の吸気行程終了付近の所定
のクランク角の範囲における吸気管圧力に基づいて綽出
し測定するように働く。即ち、吸入空気の充填効率を最
もよく反映している吸気行程終了付近の吸気管圧力によ
って、吸入空気量を測定するのである。
を実行することにより吸入空気量算出手段は実現され、
例えばクランク検出手段Ｍ５の一部と一体に構成するこ
ともできる。 □［作用］ 上記の構成を有する本発明の内燃機関の１入空気量測定
装置は、吸気通路の長さを変更することにより、吸気系
統の動的効果によって充填効率を高める構成を有する内
燃機関の吸入空気量を各気筒の吸気行程終了付近の所定
のクランク角の範囲における吸気管圧力に基づいて綽出
し測定するように働く。即ち、吸入空気の充填効率を最
もよく反映している吸気行程終了付近の吸気管圧力によ
って、吸入空気量を測定するのである。
［実施例］
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
第２図は本発明一実施例として内燃機関の吸気系をその
周辺装置と共に模式的に示す概略構成図である。
周辺装置と共に模式的に示す概略構成図である。
図示する如く、６気筒（＃１ないし＃６）の内燃機関１
は第１．第２．第３気筒を第１グループ、第４．第５．
第６気筒を第２グループとして吸気系が２分されている
。各気筒に対応したインテークマニホルド２ないし７の
うちインテークマニホルド２，３．４は、サージタンク
１０に、インテークマニホルド５，６．７はサージタン
ク１２に各々合流しており、２つのサージタンク１０．
１２は第１切換゛弁１４の開閉により連通または遮断さ
れるよう構成されている。ざらに゛その上流側には第２
切換弁１８によって隔壁された分校管２０′。
は第１．第２．第３気筒を第１グループ、第４．第５．
第６気筒を第２グループとして吸気系が２分されている
。各気筒に対応したインテークマニホルド２ないし７の
うちインテークマニホルド２，３．４は、サージタンク
１０に、インテークマニホルド５，６．７はサージタン
ク１２に各々合流しており、２つのサージタンク１０．
１２は第１切換゛弁１４の開閉により連通または遮断さ
れるよう構成されている。ざらに゛その上流側には第２
切換弁１８によって隔壁された分校管２０′。
２゛２が設けられでお□゛す、２つの分校管２０．２２
はそめ上流、スロットルバルブ２４の下流で合流するよ
う構成されている。
はそめ上流、スロットルバルブ２４の下流で合流するよ
う構成されている。
この他、内燃機関の出力軸２８′には、内燃機関１の回
転数ＮＥに応じた周期のパルス信号を出力することによ
って検出する回転数゛セ□ンサ３０が、サージタンク１
０．１２にはサージタンク１０゜１２の圧力を導圧１！
３２．３４を介して検出する半導□体タイプの圧力セン
サ３６．３８が各々設【プられている。
転数ＮＥに応じた周期のパルス信号を出力することによ
って検出する回転数゛セ□ンサ３０が、サージタンク１
０．１２にはサージタンク１０゜１２の圧力を導圧１！
３２．３４を介して検出する半導□体タイプの圧力セン
サ３６．３８が各々設【プられている。
また第２図において、４０は内燃ｌ１１ｇｌ１１の吸気
通路長さの制御や゛その他の燃料噴射′制御等を行なう
と共に、圧力検出回路５０と制御信号□をやりとりして
、クランク角検出手段及び吸入空気量算出手段として働
く電子制御回路（ＥＣＵ）′である。
通路長さの制御や゛その他の燃料噴射′制御等を行なう
と共に、圧力検出回路５０と制御信号□をやりとりして
、クランク角検出手段及び吸入空気量算出手段として働
く電子制御回路（ＥＣＵ）′である。
ＥＣＵ４０は周知のセントラルブロセツシングユニット
（ＣＰＬＪ）６１癌ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６３等を中心に
、入力ポートｄ５．出カポートロ８等を□コモンバス６
９を介して相互に接続して構成されている。ＣＰｔＪ６
１は予めＲＯＭ６２’内゛に記憶されたプログラムに従
って、内燃機関１の運転条件、例えば回転数ＮＥや吸入
空気ｆｉＱあるいは冷却水温等を特に図示しないセンサ
等から入力ポートロ５を介して読み□込んで、内燃機関
１の燃料噴射１等を求め、出力ポートロ８を介して図示
しな噴ｉ制゛御等を行なっているが、これらの制御につ
いては本発明の要旨に゛は直接関係しないので省略する
。 ′ □ ′また、ＣＰＵ６１は回転□数センサ３０から読み□込
んだ回転数ＮＥに基゛→いて、第１．第２切換弁１４．
１８をＷｒｉｌＷｌする□ことにより、吸気通路の長さ
蒼変更する制御も行なっている。即ち、内燃機関の回転
数ＮＥが低い時には第１．第２切換弁１４．１８を共に
閉状態とするように出力ポートロＢを介して駆動信号を
出力し、吸気通路の長さを各気筒の吸気ポートから分枝
管２０，２２の分流点（第２図ａ点）までとするのであ
る。この結果、吸気系の圧力振動の周期は長くなり、吸
気系の動的効果によって低回転域での充填効率は高くさ
れる。内燃機関１の回転数ＮＥが高くなるに従って、順
次第２切換弁１８．第１切換弁１４を開いてゆくと、吸
気通路の長さは短くなり、圧力振動の周期は短くなるの
で、高回転域においても、圧力振動と各気筒の吸気行程
の周期とのマツチングをとることができ、充填効率を高
く維持することかできる。
（ＣＰＬＪ）６１癌ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６３等を中心に
、入力ポートｄ５．出カポートロ８等を□コモンバス６
９を介して相互に接続して構成されている。ＣＰｔＪ６
１は予めＲＯＭ６２’内゛に記憶されたプログラムに従
って、内燃機関１の運転条件、例えば回転数ＮＥや吸入
空気ｆｉＱあるいは冷却水温等を特に図示しないセンサ
等から入力ポートロ５を介して読み□込んで、内燃機関
１の燃料噴射１等を求め、出力ポートロ８を介して図示
しな噴ｉ制゛御等を行なっているが、これらの制御につ
いては本発明の要旨に゛は直接関係しないので省略する
。 ′ □ ′また、ＣＰＵ６１は回転□数センサ３０から読み□込
んだ回転数ＮＥに基゛→いて、第１．第２切換弁１４．
１８をＷｒｉｌＷｌする□ことにより、吸気通路の長さ
蒼変更する制御も行なっている。即ち、内燃機関の回転
数ＮＥが低い時には第１．第２切換弁１４．１８を共に
閉状態とするように出力ポートロＢを介して駆動信号を
出力し、吸気通路の長さを各気筒の吸気ポートから分枝
管２０，２２の分流点（第２図ａ点）までとするのであ
る。この結果、吸気系の圧力振動の周期は長くなり、吸
気系の動的効果によって低回転域での充填効率は高くさ
れる。内燃機関１の回転数ＮＥが高くなるに従って、順
次第２切換弁１８．第１切換弁１４を開いてゆくと、吸
気通路の長さは短くなり、圧力振動の周期は短くなるの
で、高回転域においても、圧力振動と各気筒の吸気行程
の周期とのマツチングをとることができ、充填効率を高
く維持することかできる。
以上簡単に説明した吸気通路長の制御は、先行技術にも
開示されており、本発明実施例の説明に特に必要ないの
で、ＣＰＵ６１において実行される処理手順を詳しく説
明することは行なわない。
開示されており、本発明実施例の説明に特に必要ないの
で、ＣＰＵ６１において実行される処理手順を詳しく説
明することは行なわない。
次に、第３図に依拠して圧力検出回路５０の構成につい
て説明し、併せて、第４図のフローチャートに拠って圧
力検出回路５０と制御信号をやりとりする為のＥＣＵ４
０内の制御手順について説明する。
て説明し、併せて、第４図のフローチャートに拠って圧
力検出回路５０と制御信号をやりとりする為のＥＣＵ４
０内の制御手順について説明する。
第３図に示すように、圧力検出回路５０は２つの積分回
路７０，７１、加算回路７３及びサンプルホールド回路
７５から構成され、圧力センサ３６．３８より吸気系の
圧力検出信号Ｐ１．Ｐ２を入力し、ＥＣＵ４０より制御
信号Ｒ８Ｔ１．Ｒ８丁２．ＳＨを入力し、ＥＣｔＪ４０
に出力信号をＶｐを出力している。
路７０，７１、加算回路７３及びサンプルホールド回路
７５から構成され、圧力センサ３６．３８より吸気系の
圧力検出信号Ｐ１．Ｐ２を入力し、ＥＣＵ４０より制御
信号Ｒ８Ｔ１．Ｒ８丁２．ＳＨを入力し、ＥＣｔＪ４０
に出力信号をＶｐを出力している。
積分回路７０．７１は互いに等価な回路であって、コン
デンサＣ１（Ｃ２）をオペアンプ０Ｐ１（ＯＦ２）に付
加した一般的な積分回路として抵抗器Ｒ１，Ｒ２，（Ｒ
３，Ｒ４）と共に構成されている。コンデンサＣＩ （
Ｃ２）に並列にドレイン−ソース端子を接続された電界
効果型トランジスタＦＥＴ１ （、ＦＥＴ２）は、ゲー
トにＥＣＬＪ４０からの制御信号Ｒ８Ｔ１ （Ｒ８Ｔ２
＞が接続されており、制御信号Ｒ３Ｔｌ （Ｒ３Ｔ２）
がハイレベルの時にドレイン−ソース間をオフ状態とし
、オペアンプＯＰ１ （ＯＦ２）に積分動作を行なわせ
、積分信号Ｖ１１ （ＶＩ２）を出力するよう働く。
デンサＣ１（Ｃ２）をオペアンプ０Ｐ１（ＯＦ２）に付
加した一般的な積分回路として抵抗器Ｒ１，Ｒ２，（Ｒ
３，Ｒ４）と共に構成されている。コンデンサＣＩ （
Ｃ２）に並列にドレイン−ソース端子を接続された電界
効果型トランジスタＦＥＴ１ （、ＦＥＴ２）は、ゲー
トにＥＣＬＪ４０からの制御信号Ｒ８Ｔ１ （Ｒ８Ｔ２
＞が接続されており、制御信号Ｒ３Ｔｌ （Ｒ３Ｔ２）
がハイレベルの時にドレイン−ソース間をオフ状態とし
、オペアンプＯＰ１ （ＯＦ２）に積分動作を行なわせ
、積分信号Ｖ１１ （ＶＩ２）を出力するよう働く。
加算回路７３はオペアンプＯＰ３を中心に抵抗器Ｒ８な
いしＲ１２から単純な反転増幅器として構成されており
、抵抗器Ｒ７，Ｒ８を介して上記の積分信号ＶＴ１．Ｖ
Ｉ２を入力することにより、両信号を加算して増幅し、
加算信号ｖａｄを出力する。
いしＲ１２から単純な反転増幅器として構成されており
、抵抗器Ｒ７，Ｒ８を介して上記の積分信号ＶＴ１．Ｖ
Ｉ２を入力することにより、両信号を加算して増幅し、
加算信号ｖａｄを出力する。
この加算信号Ｖａｄは次段のサンプルホールド回路７５
に入力されて制御信号ＳＨに同期してホールドされ、出
力信号ｖｐとして出力される。サンプルホールド回路７
５はオペアンプＯＰ３．ＯＰ４を中心に、電界効果トラ
ンジスタＦＥＴ３とコンデンサＣ３，ダイオードＤ１に
よる充放電回路及び抵抗器Ｒ１３，Ｒ１４から構成され
ている。
に入力されて制御信号ＳＨに同期してホールドされ、出
力信号ｖｐとして出力される。サンプルホールド回路７
５はオペアンプＯＰ３．ＯＰ４を中心に、電界効果トラ
ンジスタＦＥＴ３とコンデンサＣ３，ダイオードＤ１に
よる充放電回路及び抵抗器Ｒ１３，Ｒ１４から構成され
ている。
制御信号ＳＨがハイレベルとなった時、電界効果トラン
ジスタＦＥＴ３のドレイン−ソース間が導通状態となり
、コンデンサＣ３の両端の電圧が加算信号Ｖａｄの電圧
と等しくなる。その後、制御信号５）−１がロウレベル
となると電界効果トランジスタＦＥＴ３がオフ状態どな
る為、出力信号ｖｐは最前の加算信号Ｖａｄの電圧レベ
ルに保持されるのである。
ジスタＦＥＴ３のドレイン−ソース間が導通状態となり
、コンデンサＣ３の両端の電圧が加算信号Ｖａｄの電圧
と等しくなる。その後、制御信号５）−１がロウレベル
となると電界効果トランジスタＦＥＴ３がオフ状態どな
る為、出力信号ｖｐは最前の加算信号Ｖａｄの電圧レベ
ルに保持されるのである。
一方、上記の説明に用いた制御信号Ｒ８Ｔ１゜Ｒ８Ｔ２
．ＳＨは次の如く出力されている。即ち、第４図のフロ
ーチャートに示すように、ＥＣＰ４０において行なわれ
る次の処理に従うタイミングで出力されるのである。第
４図の制御ルーチンは、回転数センサ３０より入力され
る３０°ＣＡ毎のパルス信号を更に補間してクランク角
の１０°Ｃ−Ａを検出し、この１０’ＣＡ毎に起動され
るルーチンであるが、まず第４図の各処理・判断につい
て説明する。
．ＳＨは次の如く出力されている。即ち、第４図のフロ
ーチャートに示すように、ＥＣＰ４０において行なわれ
る次の処理に従うタイミングで出力されるのである。第
４図の制御ルーチンは、回転数センサ３０より入力され
る３０°ＣＡ毎のパルス信号を更に補間してクランク角
の１０°Ｃ−Ａを検出し、この１０’ＣＡ毎に起動され
るルーチンであるが、まず第４図の各処理・判断につい
て説明する。
ステップ１００：回転数センサ３０からのパルス信号に
よって本制御ルーチンが起動された時点のクランク角を
知ることができるので、現在吸気行程にある気筒が第１
グループに属する気筒、即ち気筒番号＃１．＃２．＃３
のいずれかであるか否かの判断を行なう。
よって本制御ルーチンが起動された時点のクランク角を
知ることができるので、現在吸気行程にある気筒が第１
グループに属する気筒、即ち気筒番号＃１．＃２．＃３
のいずれかであるか否かの判断を行なう。
ステップ１１０ニステツプ１００での判断がｒ Ｙ Ｅ
Ｓ Ｊである時に実行され、現在のクランク角が何度
であるかの判定を行なう。本制御ルーチンを起動したク
ランク角が、吸気行程後下死点前（ＢＢＤＣ）２０°Ｃ
”Ａであるか、吸気行程後下死点後（ＡＢＤＣ＞１０９
ＣＡであるか、それ以外のクランク角であるか、の判定
を行なう。
Ｓ Ｊである時に実行され、現在のクランク角が何度
であるかの判定を行なう。本制御ルーチンを起動したク
ランク角が、吸気行程後下死点前（ＢＢＤＣ）２０°Ｃ
”Ａであるか、吸気行程後下死点後（ＡＢＤＣ＞１０９
ＣＡであるか、それ以外のクランク角であるか、の判定
を行なう。
ステップ１２０ニステツプ１００での判断がｒＮＯＪの
時実行され、ステップ１１０と全く同一の判定を行なう
。即ち、ステップ１１０でのクランク角の判定□が第１
グループの気筒（＃１．＃２、＃３）について行なわれ
るのに対して、ステップ１２０では第２グ元−プの気筒
（＃４．＃５゜＃６）について判定が行なわれるのであ
る。
時実行され、ステップ１１０と全く同一の判定を行なう
。即ち、ステップ１１０でのクランク角の判定□が第１
グループの気筒（＃１．＃２、＃３）について行なわれ
るのに対して、ステップ１２０では第２グ元−プの気筒
（＃４．＃５゜＃６）について判定が行なわれるのであ
る。
ステップ１３０：制御信号Ｒ８Ｔ１をハイレベルにする
処理を行なう。この処理は□、圧力検出回路５０の□積
分回路７０に対して積分の開始を指令する。
□ ステップ１４０．ステップ１’５０：制御信号ＳＨを１
ｍ５ｅＣの問、ハイレベルにする処理を行なう。こ鷲−
、クランク角が吸入空気量測定のクラン゛り角の範囲の
終了に至ったとして、圧力検出回路５０内のサンプルホ
ールド回路７５に現在の信号値を保持するように指令す
ることに対応した処理である。
処理を行なう。この処理は□、圧力検出回路５０の□積
分回路７０に対して積分の開始を指令する。
□ ステップ１４０．ステップ１’５０：制御信号ＳＨを１
ｍ５ｅＣの問、ハイレベルにする処理を行なう。こ鷲−
、クランク角が吸入空気量測定のクラン゛り角の範囲の
終了に至ったとして、圧力検出回路５０内のサンプルホ
ールド回路７５に現在の信号値を保持するように指令す
ることに対応した処理である。
ステップ１６０：制御信号Ｒ８Ｔ１をロウレベルにする
処理を□行なう。この処理は上記の積分回□１ 路７ｏに対して、吸入空気量の測定が終了したとして、
積分の終了を指令するのである。
処理を□行なう。この処理は上記の積分回□１ 路７ｏに対して、吸入空気量の測定が終了したとして、
積分の終了を指令するのである。
ステップ１７０：制御信号Ｒ８Ｔ２をハイレベルにする
処理を行なう。ステップ１３０と同様の処理を、第２グ
ループの気筒の圧力センサ３８に対応した積分回路７１
に指令するのである。
処理を行なう。ステップ１３０と同様の処理を、第２グ
ループの気筒の圧力センサ３８に対応した積分回路７１
に指令するのである。
ステップ１８０：制御信号Ｒ８Ｔ２をロウレベルにする
処理を行なう。ステップ１６′０と同様に積分回路７１
に積分の終了を指令する。
処理を行なう。ステップ１６′０と同様に積分回路７１
に積分の終了を指令する。
以上の各ステップから、第４図の如く構成された本制御
ルーチンによれ□ば、各々の気筒の吸気行程に関し、第
１グループの気筒（＃１．＃２．＃３）のＢＢＤＣ２０
・Ｃ”” ＡよりＡＢＤＣＩＯ・ＣＡに至るまでの圧力
センサ３６の信号を制御信号Ｒ８Ｔ１により積分し、一
方、第２グループの気筒（＃４．５．６）についても同
様に制御信号Ｒ８Ｔ２によりＢＢＤＣ２０°ＣＡよりＡ
ＢＤＣＩＯ’ ＣＡに至るまでの圧□力センサ３８の信
号を積分する処理が行なわれる。そして、両者の積分信
積分終了の時′点（ＡＢＤＣ１０’ Ｃ入）で保持し、
これを吸入空気ｔに対応した出力信号ＶｐとしてＥＣＵ
４０に取り込むのである。
ルーチンによれ□ば、各々の気筒の吸気行程に関し、第
１グループの気筒（＃１．＃２．＃３）のＢＢＤＣ２０
・Ｃ”” ＡよりＡＢＤＣＩＯ・ＣＡに至るまでの圧力
センサ３６の信号を制御信号Ｒ８Ｔ１により積分し、一
方、第２グループの気筒（＃４．５．６）についても同
様に制御信号Ｒ８Ｔ２によりＢＢＤＣ２０°ＣＡよりＡ
ＢＤＣＩＯ’ ＣＡに至るまでの圧□力センサ３８の信
号を積分する処理が行なわれる。そして、両者の積分信
積分終了の時′点（ＡＢＤＣ１０’ Ｃ入）で保持し、
これを吸入空気ｔに対応した出力信号ＶｐとしてＥＣＵ
４０に取り込むのである。
こうし゛た一遷の処理による各信号の様子を第５図のタ
イミングチャ゛−トに示した。図から明らかなように、
Ｂ Ｂ Ｄ Ｃ２０°ＣＡからＡＢＤＣｌ ０１２にお
ける圧力は上昇過程にあけ、積分すること′によってそ
の間での平均の大きさが検出されることになる。そのク
ランク角の範囲の圧力が吸入空気赦充填効率によく対応
していることから、これを各気筒の吸入空気量とするこ
とができる。もっとも第７図に示した短期成分Ａによる
充填効率の向上は直接検出できないので、予めこれは計
測しておき、第６図に示した唯ひとつのマツプによって
、サージタンク１０．１２での圧力に対応した出力信号
Ｖｐから吸入空気ｆｉＱを求めるよう構成しておけばよ
い。
イミングチャ゛−トに示した。図から明らかなように、
Ｂ Ｂ Ｄ Ｃ２０°ＣＡからＡＢＤＣｌ ０１２にお
ける圧力は上昇過程にあけ、積分すること′によってそ
の間での平均の大きさが検出されることになる。そのク
ランク角の範囲の圧力が吸入空気赦充填効率によく対応
していることから、これを各気筒の吸入空気量とするこ
とができる。もっとも第７図に示した短期成分Ａによる
充填効率の向上は直接検出できないので、予めこれは計
測しておき、第６図に示した唯ひとつのマツプによって
、サージタンク１０．１２での圧力に対応した出力信号
Ｖｐから吸入空気ｆｉＱを求めるよう構成しておけばよ
い。
以上のように構成され″た本実施例においては吸気通路
の長さを切換弁１４．１８によって制御し、吸気の動的
効果によって吸入空気の充填効率を向上させるよう構成
された内燃機関１において、吸入空気ＩＱは、サージタ
ンク１０．１２に設番プられた圧力センサ３６．３８を
用いて吸気行程にある気筒のＢＢＤＣ２０’ ＣＡから
ＡＢＤＣＩ Ｏ’ＣＡに至る３０°ＣＡのクランク角の
範囲の圧力の積分値として測定されるよう構成されてい
る。
の長さを切換弁１４．１８によって制御し、吸気の動的
効果によって吸入空気の充填効率を向上させるよう構成
された内燃機関１において、吸入空気ＩＱは、サージタ
ンク１０．１２に設番プられた圧力センサ３６．３８を
用いて吸気行程にある気筒のＢＢＤＣ２０’ ＣＡから
ＡＢＤＣＩ Ｏ’ＣＡに至る３０°ＣＡのクランク角の
範囲の圧力の積分値として測定されるよう構成されてい
る。
従って、充填効率を最もよく反映した圧力を用い□て吸
入空気量を測定することができる。また、吸入空気量Ｑ
を検出するのに、圧力変動があるにもかかわらず、吸気
管圧力を用いることができるので、ベーン式のエアフロ
メータ等と較べて良好な応答性を得ることもできている
。このことは、２つに分流された吸気系のサージタンク
１０．１２の各々に圧力センサ３６．３８を設番ブてい
ることによっても改善されている。従って、各気筒毎の
吸入空気量を高い応答性で検出することができ、例えば
独立気筒燃料噴射システムと組合わせれば、極めて高い
レスポンスで正確に燃料Ｉ＋７５０’Ｊ ｍを制御する
ことができ、空燃比制御等も緻密なものとすることがで
きる。更に、本実施例によれば圧力検出回路５０として
は簡易な積分回路７０．７１等を用いているにすぎず、
簡略な構成により正確な吸入空気量の検出が可能となっ
ている。また、吸気通路の長さや吸気管圧力の検出タイ
ミング等に応じて複数のマツプを切換えて吸入空気量を
求めるといった繁雑な手間を必要とせず、全体を簡易な
構成とすることができる。
入空気量を測定することができる。また、吸入空気量Ｑ
を検出するのに、圧力変動があるにもかかわらず、吸気
管圧力を用いることができるので、ベーン式のエアフロ
メータ等と較べて良好な応答性を得ることもできている
。このことは、２つに分流された吸気系のサージタンク
１０．１２の各々に圧力センサ３６．３８を設番ブてい
ることによっても改善されている。従って、各気筒毎の
吸入空気量を高い応答性で検出することができ、例えば
独立気筒燃料噴射システムと組合わせれば、極めて高い
レスポンスで正確に燃料Ｉ＋７５０’Ｊ ｍを制御する
ことができ、空燃比制御等も緻密なものとすることがで
きる。更に、本実施例によれば圧力検出回路５０として
は簡易な積分回路７０．７１等を用いているにすぎず、
簡略な構成により正確な吸入空気量の検出が可能となっ
ている。また、吸気通路の長さや吸気管圧力の検出タイ
ミング等に応じて複数のマツプを切換えて吸入空気量を
求めるといった繁雑な手間を必要とせず、全体を簡易な
構成とすることができる。
本実施例によれば、以上述べた種々の効果を得ることが
でき、吸入空気ＩＱを正確に測定できることから、空燃
比制御や燃料噴射ｆｌ！ｌ ｉｌｌ ｔｉｌｌ、更には
点火時期制御等の制御特性を向上させることができ、吸
気系の動的効果を用いた過給を行なう内燃機関１の性能
を最大限に引き出すことができる。
でき、吸入空気ＩＱを正確に測定できることから、空燃
比制御や燃料噴射ｆｌ！ｌ ｉｌｌ ｔｉｌｌ、更には
点火時期制御等の制御特性を向上させることができ、吸
気系の動的効果を用いた過給を行なう内燃機関１の性能
を最大限に引き出すことができる。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
この実施例に何等限定されるものではなく、例えば圧力
センサ３６，３８を導圧管３２゜３４を用いることなく
直接サージタンク１０．１２に設置応答性を高めた構成
や、吸気管の圧力の検出を開始するクランク角の範囲を
ＢＢＤＣ２０・ＣＡに固定せず、回転数に応じて早める
どいつた構成など、本発明の要旨を変更しない範囲にお
いて、種々なる態様にて実施し１ｑることは勿論である
。
この実施例に何等限定されるものではなく、例えば圧力
センサ３６，３８を導圧管３２゜３４を用いることなく
直接サージタンク１０．１２に設置応答性を高めた構成
や、吸気管の圧力の検出を開始するクランク角の範囲を
ＢＢＤＣ２０・ＣＡに固定せず、回転数に応じて早める
どいつた構成など、本発明の要旨を変更しない範囲にお
いて、種々なる態様にて実施し１ｑることは勿論である
。
ルＪしｌ１」Ｌ
以上詳述したように、本発明の内燃機関の吸入空気ｉ測
定装置によれば、吸気の動的効果を用いて充填効率を高
めるように構成された内燃機関に −おいて、圧
力振動の存在する吸気系の圧力から正確に吸入空気量を
測定することができるという優れた効果を奏する。また
、吸気管圧力を用いるので、簡易な構成で各気筒の吸気
行程による吸入空気量を応答性良く検出することができ
、吸気管圧力から吸入空気量を求めるマツプも多数用い
る必要がないという利点も得られている。
定装置によれば、吸気の動的効果を用いて充填効率を高
めるように構成された内燃機関に −おいて、圧
力振動の存在する吸気系の圧力から正確に吸入空気量を
測定することができるという優れた効果を奏する。また
、吸気管圧力を用いるので、簡易な構成で各気筒の吸気
行程による吸入空気量を応答性良く検出することができ
、吸気管圧力から吸入空気量を求めるマツプも多数用い
る必要がないという利点も得られている。
従って、本発明の内燃機関の吸入空気量測定装置によれ
ば、吸気の動的効果を積極的に利用して過給を行なう吸
気通路長可変内燃機関の機能を最大限に引き出すことが
でき、正確に測定された吸入空気量を用いて、緻密な空
燃比制御や点火時期制御等を行なって、それらの制御特
性を一層向上させることができる。
ば、吸気の動的効果を積極的に利用して過給を行なう吸
気通路長可変内燃機関の機能を最大限に引き出すことが
でき、正確に測定された吸入空気量を用いて、緻密な空
燃比制御や点火時期制御等を行なって、それらの制御特
性を一層向上させることができる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明一実施
例における内燃機ｇ０１とその周辺装置の構成を示す概
略構成図、第３図は圧力検出回路５０の回路図、第４図
は実施例におけるＥ ＣＬＪ ４０の制御例を示すフロ
ーチャート、第５図は実施例における制御の一例を示す
タイミングチャート、第６図は吸気管圧力に対応した出
力信号Ｖｐから吸入空気量Ｑを求めるマツプ、第７図は
吸気通路の長さを変えた場合の吸気系の圧力信号の様子
を説明する模式図、第８図は吸気系の圧力振動の一例を
示すグラフ、である。 １・・・内燃機関 ２．３，４，５，６．７ ・・・インテークマニホールド １０、”！２・・・サージタンク １４．１８・・・切換弁 ２０．２２・・・分校管 ３０・・・回転数センサ ３６．３８・・・圧力センサ ４０・・・電子制御回路（ＥＣＵ） ５０・・・圧力検出回路 ６１・・・ＣＰＵ ７０．７１・・・積分回路 ７３・・・加算回路 ７５・ニサンプルホールド回路
例における内燃機ｇ０１とその周辺装置の構成を示す概
略構成図、第３図は圧力検出回路５０の回路図、第４図
は実施例におけるＥ ＣＬＪ ４０の制御例を示すフロ
ーチャート、第５図は実施例における制御の一例を示す
タイミングチャート、第６図は吸気管圧力に対応した出
力信号Ｖｐから吸入空気量Ｑを求めるマツプ、第７図は
吸気通路の長さを変えた場合の吸気系の圧力信号の様子
を説明する模式図、第８図は吸気系の圧力振動の一例を
示すグラフ、である。 １・・・内燃機関 ２．３，４，５，６．７ ・・・インテークマニホールド １０、”！２・・・サージタンク １４．１８・・・切換弁 ２０．２２・・・分校管 ３０・・・回転数センサ ３６．３８・・・圧力センサ ４０・・・電子制御回路（ＥＣＵ） ５０・・・圧力検出回路 ６１・・・ＣＰＵ ７０．７１・・・積分回路 ７３・・・加算回路 ７５・ニサンプルホールド回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関に吸入される吸入空気が各シリンダへと分流す
る点から吸気ポートに至るまでの吸気通路の長さを可変
する吸気通路長可変手段を、回転数検出手段によつて検
出された内燃機関の回転数に基づいて制御し、吸気系の
動的効果を用いて充填効率を高めるよう構成された内燃
機関の吸入空気量測定装置であつて、 前記内燃機関の吸気管の圧力を検出し、圧力検出信号を
出力する吸気管圧力検出手段と、 前記内燃機関の回転に基づいて、各気筒の吸気行程終了
付近の所定クランク角の範囲を検出するクランク角検出
手段と、 該検出されたクランク角の範囲における前記検出された
圧力検出信号に基づいて内燃機関の吸入空気量を求める
吸入空気量算出手段と、 を備えた内燃機関の吸入空気量測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60036027A JPH0754106B2 (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 内燃機関の吸入空気量測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60036027A JPH0754106B2 (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 内燃機関の吸入空気量測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61197715A true JPS61197715A (ja) | 1986-09-02 |
| JPH0754106B2 JPH0754106B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=12458235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60036027A Expired - Lifetime JPH0754106B2 (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 内燃機関の吸入空気量測定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754106B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01313644A (ja) * | 1988-06-13 | 1989-12-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関制御装置用の酸素濃度検出装置 |
| CN106704010A (zh) * | 2015-11-12 | 2017-05-24 | 福特环球技术公司 | 基于喘振频率的歧管体积确定 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53135673A (en) * | 1977-05-02 | 1978-11-27 | Fiat Spa | Measuring method and apparatus for flow rate of suction in otto cycle engine |
-
1985
- 1985-02-25 JP JP60036027A patent/JPH0754106B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53135673A (en) * | 1977-05-02 | 1978-11-27 | Fiat Spa | Measuring method and apparatus for flow rate of suction in otto cycle engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01313644A (ja) * | 1988-06-13 | 1989-12-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関制御装置用の酸素濃度検出装置 |
| CN106704010A (zh) * | 2015-11-12 | 2017-05-24 | 福特环球技术公司 | 基于喘振频率的歧管体积确定 |
| CN106704010B (zh) * | 2015-11-12 | 2021-07-20 | 福特环球技术公司 | 基于喘振频率的歧管体积确定 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0754106B2 (ja) | 1995-06-07 |
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