JPS61132751A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
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- JPS61132751A JPS61132751A JP25275884A JP25275884A JPS61132751A JP S61132751 A JPS61132751 A JP S61132751A JP 25275884 A JP25275884 A JP 25275884A JP 25275884 A JP25275884 A JP 25275884A JP S61132751 A JPS61132751 A JP S61132751A
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- internal combustion
- combustion engine
- intake pipe
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の燃料噴射を実行する電子制御燃料噴
射装置に関し、特に前記内燃機関が気筒毎の吸気管にス
ロットル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関に最
適の燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射装置に関する
ものである。
射装置に関し、特に前記内燃機関が気筒毎の吸気管にス
ロットル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関に最
適の燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射装置に関する
ものである。
［従来の技術］
従来より内燃機関に最適量の燃料を供給し、所望の空燃
比で内燃機関を運転しているが、通常は多気筒の内燃機
関の吸入空気量は金気筒の平均値として圧力センサ又は
エアフロメータにより検出°されている。
比で内燃機関を運転しているが、通常は多気筒の内燃機
関の吸入空気量は金気筒の平均値として圧力センサ又は
エアフロメータにより検出°されている。
しかし、近年では内燃は関の運転性能をより向上させ、
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロワ１−ル弁を設ける、いわゆる独
立気筒型内燃機関が提案されるに至っており、その燃料
噴射の技術が研究、開発されている。
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロワ１−ル弁を設ける、いわゆる独
立気筒型内燃機関が提案されるに至っており、その燃料
噴射の技術が研究、開発されている。
即ち、独立気筒内燃機関は各気筒毎にスロットル弁を有
するために応答性が良好となることはもちろん、気筒間
の圧力干渉がなくなり一層効率良く内燃機関を運転、す
ることが可能となるのである。その反面、各気筒の吸入
空気量を検出するためには気筒毎にエアフロメータや圧
力センサ等を備える必要があり、構造が・複雑となって
いた。
するために応答性が良好となることはもちろん、気筒間
の圧力干渉がなくなり一層効率良く内燃機関を運転、す
ることが可能となるのである。その反面、各気筒の吸入
空気量を検出するためには気筒毎にエアフロメータや圧
力センサ等を備える必要があり、構造が・複雑となって
いた。
そこで、独立気筒型内燃機関の燃料噴射装置としてはス
ロットルバルブの上流で各吸気筒が集合したところにエ
ア７０メータを備えるようにした構造の簡単なエアフロ
メータ方式が主流であり、また吸気管負圧を検出するも
のは各気筒に通じる連通管を新たに設け、平均化された
圧力を検出するものが提案されている。
ロットルバルブの上流で各吸気筒が集合したところにエ
ア７０メータを備えるようにした構造の簡単なエアフロ
メータ方式が主流であり、また吸気管負圧を検出するも
のは各気筒に通じる連通管を新たに設け、平均化された
圧力を検出するものが提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら上記技術も以下のごとき問題点を有してお
り未だに充分なものではなかった。
り未だに充分なものではなかった。
叩も、独立気筒型内燃機関の最大の利点として、レスポ
ンスの向上が挙げられるのであるが、各吸気管の集合部
にエア７０メータを設けるものは該エア７０メータが吸
入空気の抵抗として作用するために上記利点を滅却する
ように働くのである。
ンスの向上が挙げられるのであるが、各吸気管の集合部
にエア７０メータを設けるものは該エア７０メータが吸
入空気の抵抗として作用するために上記利点を滅却する
ように働くのである。
また、吸入空気圧を検出するために各気筒に連通管を設
けるものも、該連通管を介して気筒間の圧力干渉が新た
な問題点として発生することになり、しかも構造が複雑
となるためコスト的にも問題があった。
けるものも、該連通管を介して気筒間の圧力干渉が新た
な問題点として発生することになり、しかも構造が複雑
となるためコスト的にも問題があった。
本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
独立気筒型内燃機関においても、その独立気筒型の有す
る特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に内燃
機関の要求する燃料量を噴射供給し、最適運転状態とす
ることのできる浸れた電子制御燃料噴射装置を提供する
ことを目的としている。
独立気筒型内燃機関においても、その独立気筒型の有す
る特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に内燃
機関の要求する燃料量を噴射供給し、最適運転状態とす
ることのできる浸れた電子制御燃料噴射装置を提供する
ことを目的としている。
［問題点を解決するための手段］
上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、各気筒の吸気管ｒ
ごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機関ＥＧの吸気管負
圧を検出して該内燃機関ＥＧに噴射供給する燃料量を決
定する電子制御燃料噴射装置において、 前記吸気管［のうちの１つの吸気管Ｉのスロットル弾下
下流側に設けられ前記内燃機関のクランク角に同期して
吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段Ｍ１と、 前記内燃機関ＥＧの回転数を検出する回転数検出手段Ｍ
２と、 前記スロワ［−ル弁Ｔの開度を所定周期で検出するスロ
ットル開度検出手段Ｍ３と、 前記吸気管負圧検出手段Ｍ１の検出結果を前記回転数検
出手段Ｍ２の検出結果とに応じて基準燃料噴銅量を算出
する基準燃料用ＩＰ１ｍ算出手段Ｍ４と、 該基準燃料噴射量算出手段Ｍ４の算出結果を前記スロッ
トル開度検出手段Ｍ３の検出結果に基づいて補正する補
正手段Ｍ５とを備えることを特徴とする電子制御燃料噴
射装置をその要冒としている。
第１図の基本的構成図に示すごとく、各気筒の吸気管ｒ
ごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機関ＥＧの吸気管負
圧を検出して該内燃機関ＥＧに噴射供給する燃料量を決
定する電子制御燃料噴射装置において、 前記吸気管［のうちの１つの吸気管Ｉのスロットル弾下
下流側に設けられ前記内燃機関のクランク角に同期して
吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段Ｍ１と、 前記内燃機関ＥＧの回転数を検出する回転数検出手段Ｍ
２と、 前記スロワ［−ル弁Ｔの開度を所定周期で検出するスロ
ットル開度検出手段Ｍ３と、 前記吸気管負圧検出手段Ｍ１の検出結果を前記回転数検
出手段Ｍ２の検出結果とに応じて基準燃料噴銅量を算出
する基準燃料用ＩＰ１ｍ算出手段Ｍ４と、 該基準燃料噴射量算出手段Ｍ４の算出結果を前記スロッ
トル開度検出手段Ｍ３の検出結果に基づいて補正する補
正手段Ｍ５とを備えることを特徴とする電子制御燃料噴
射装置をその要冒としている。
本発明における吸気管負圧検出手段Ｍ１とは、内燃機関
ＥＧのクランク角度に同期して、ある気筒の吸気管負圧
を検出する。クランク角に同期とは該吸気管負圧を検出
しようとする気筒が吸気行程にある時点を正確に検出す
るためである。従って、従来より用いられる吸気圧セン
サを用いて、所定のクランク角のときそのセンサ出力を
取り込む構成とすればよい。
ＥＧのクランク角度に同期して、ある気筒の吸気管負圧
を検出する。クランク角に同期とは該吸気管負圧を検出
しようとする気筒が吸気行程にある時点を正確に検出す
るためである。従って、従来より用いられる吸気圧セン
サを用いて、所定のクランク角のときそのセンサ出力を
取り込む構成とすればよい。
また、回転数検出手段Ｍ２とは前記内燃機関ＥＧの回転
数を検出するものである。これは例えば、従来より内燃
機関ＥＧに備えられるクランク角度検出手段の単位時間
当たりの出力数を算出することにより簡単に構成される
。更に、上記吸気管負圧検出手段Ｍ１の所定クランク角
もこの回転数検出手段Ｍ２と従来より内燃機関Ｅ Ｇ
１．：１ｉｔえられる気筒判別センサにより簡単に検出
されることになる。
数を検出するものである。これは例えば、従来より内燃
機関ＥＧに備えられるクランク角度検出手段の単位時間
当たりの出力数を算出することにより簡単に構成される
。更に、上記吸気管負圧検出手段Ｍ１の所定クランク角
もこの回転数検出手段Ｍ２と従来より内燃機関Ｅ Ｇ
１．：１ｉｔえられる気筒判別センサにより簡単に検出
されることになる。
スロットル開度検出手段Ｍ３は、各気筒の吸気管Ｉに備
えられるスロットル弁Ｔの開度を検出するものである。
えられるスロットル弁Ｔの開度を検出するものである。
スロットル弁Ｔが全て独立に１Ｉｉｌｌ ＩＩＩされ、
その開度が独立であれば各スロットル弁Ｔ毎の開度を検
出し、全スロットル弁Ｔが連動するものであればその中
の１つのスロットル開度のみを検出するものでよい。
その開度が独立であれば各スロットル弁Ｔ毎の開度を検
出し、全スロットル弁Ｔが連動するものであればその中
の１つのスロットル開度のみを検出するものでよい。
基準燃料噴射量算出手段Ｍ４とは、前記回転数検出手段
Ｍ２及び吸気管負圧検出手段Ｍ１の検出結果より内燃機
関ＥＧに噴射供給する燃料量を算出する。これは従来よ
り内燃機関ＥＧに搭載されるマイクロコンピュータを中
心とする論理演算回路、又はディスクリートな演算回路
によって構成される。また算出は実際に演算を実行する
ものでも、予め備えるマツプを検索するもののいずれで
もよい。
Ｍ２及び吸気管負圧検出手段Ｍ１の検出結果より内燃機
関ＥＧに噴射供給する燃料量を算出する。これは従来よ
り内燃機関ＥＧに搭載されるマイクロコンピュータを中
心とする論理演算回路、又はディスクリートな演算回路
によって構成される。また算出は実際に演算を実行する
ものでも、予め備えるマツプを検索するもののいずれで
もよい。
補正手段Ｍ５とは、上記基準燃料噴射量算出手段Ｍ４で
算出された基準燃料噴射量を、前記スロットル開度検出
手段Ｍ３の検出結果に基づいて補正する。この補正手段
Ｍ５も、マイクロコンピュータを中心とする論理演算回
路又はディスクリートな演算回路によって構成され、補
正値はスロットル開度検出手段Ｍ３の検出結果に応じて
そのつど演算するものでも、またマツプより検索するも
のいずれでもよい。
算出された基準燃料噴射量を、前記スロットル開度検出
手段Ｍ３の検出結果に基づいて補正する。この補正手段
Ｍ５も、マイクロコンピュータを中心とする論理演算回
路又はディスクリートな演算回路によって構成され、補
正値はスロットル開度検出手段Ｍ３の検出結果に応じて
そのつど演算するものでも、またマツプより検索するも
のいずれでもよい。
［作用］
即ち、本発明の電子制御Ｎ燃料噴ｔＩ４装置は、クラン
ク角に同期して所定気筒の吸気管負圧を吸気管負圧検出
手段Ｍ１によって検出すると、該検出値と回転数検出手
段Ｍ２の検出値とから基準となる燃料噴射量を基準燃料
噴射量算出手段Ｍ４によって算出し、その基準燃料噴射
量を基にしてスロットル開度検出手段Ｍ３の検出値に応
じた補正を補正手段Ｍ５で適宜実行することで内燃機関
ＥＧの各気筒に常に最適の燃料噴射量を算出することが
できるのである。
ク角に同期して所定気筒の吸気管負圧を吸気管負圧検出
手段Ｍ１によって検出すると、該検出値と回転数検出手
段Ｍ２の検出値とから基準となる燃料噴射量を基準燃料
噴射量算出手段Ｍ４によって算出し、その基準燃料噴射
量を基にしてスロットル開度検出手段Ｍ３の検出値に応
じた補正を補正手段Ｍ５で適宜実行することで内燃機関
ＥＧの各気筒に常に最適の燃料噴射量を算出することが
できるのである。
即ち、吸気管負圧を金気筒の平均値として検出すること
ができない独立気筒型内燃機関ＥＧにおいて、その１気
筒のみの吸気管負圧を吸気行程中に検出し、そのときの
内燃機関ＥＧの回転数とから基準となる燃料噴射Ｍを算
出し、次に、その気筒が吸気行程に入り再度吸気管負圧
を検出することができるまでの期間に対してはスロット
ル弁Ｔの開度の変化に応じて上記基準燃料噴射量を補正
することで常に正確な燃料噴射量の算出が可能となるの
である。
ができない独立気筒型内燃機関ＥＧにおいて、その１気
筒のみの吸気管負圧を吸気行程中に検出し、そのときの
内燃機関ＥＧの回転数とから基準となる燃料噴射Ｍを算
出し、次に、その気筒が吸気行程に入り再度吸気管負圧
を検出することができるまでの期間に対してはスロット
ル弁Ｔの開度の変化に応じて上記基準燃料噴射量を補正
することで常に正確な燃料噴射量の算出が可能となるの
である。
以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。
げて詳述する。
−し実施例〕
第２図は、実施例の電子制御燃料噴射装置が搭載される
４気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図であ
る。
４気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図であ
る。
図において、１０は４気筒エンジンを示しており、各気
筒の吸気管１１には図示しないアクセルペダルに連動す
るスロットル弁１２及び図示しないフューエルタンクに
連通し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３
が設けられている。
筒の吸気管１１には図示しないアクセルペダルに連動す
るスロットル弁１２及び図示しないフューエルタンクに
連通し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３
が設けられている。
気筒は図面上部より第１気筒、第２気筒、第３気筒、第
４気筒の順に配置されている。また、各気筒毎に備えら
れる点火プラグ１４はディストリビュータ１５により適
宜高電圧を供給され、点火時期を決定している。１６は
スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度セン
サでスロットル弁１２の開度に比例したアナログ出力を
出力する。
４気筒の順に配置されている。また、各気筒毎に備えら
れる点火プラグ１４はディストリビュータ１５により適
宜高電圧を供給され、点火時期を決定している。１６は
スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度セン
サでスロットル弁１２の開度に比例したアナログ出力を
出力する。
本実施例においては第１気筒の吸気管１１のスロットル
弁１２下流側に、吸気管負圧を検出する圧力センサから
なる吸気圧センサ１７が設けられている。また、１８は
内燃機関１０の冷却水温を検出する水温センサ、１９は
内燃１ａｉｏの排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
、２０は吸入空気温を検出する吸気温センサを表わして
いる。
弁１２下流側に、吸気管負圧を検出する圧力センサから
なる吸気圧センサ１７が設けられている。また、１８は
内燃機関１０の冷却水温を検出する水温センサ、１９は
内燃１ａｉｏの排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
、２０は吸入空気温を検出する吸気温センサを表わして
いる。
これらの各種センサ出力や各８ｉ曙器の作動状態は電子
制御装置３０で集中的に処理されている。
制御装置３０で集中的に処理されている。
電子側＠装置３０は図示のごとくマイクロコンピュータ
を中心とする論理演算回路によって構成されるもので、
車載用のバッテリ２１からキースイッチ２２を介して電
力供給を受けて作動する。３１はコンピュータの中心部
で、各種演算を実行するＣＰＵであり、ＲＯＭ３２内に
格納されている後述する制御プログラムやマツプに応じ
て処理を行う。３３はデータの一時的記憶を行うＲＡＭ
である。３４は前記した各種センサ、スロットル開度セ
ンサ１６、吸気圧センサ１７、水温センサ１８、酸素セ
ンサ１９及び吸気温センサ２０からの出力、及びディス
トリビュータ１５からの気筒判別信号、クランク角の回
転角に応じた回転角信号を入力する入力ボートで、Ａ／
Ｄ変換器や波形整形器等を含み、ＣＰＵ３１に必要な情
報を適宜出力する。３５は出力ボートであり、各気筒の
燃料噴射弁１３に開弁の時期や時間をＣＰＵ３１の演算
結果に応じて出力し、また点火プラグ１４の点火時期を
決する信号をディストリビュータ１５に出力している。
を中心とする論理演算回路によって構成されるもので、
車載用のバッテリ２１からキースイッチ２２を介して電
力供給を受けて作動する。３１はコンピュータの中心部
で、各種演算を実行するＣＰＵであり、ＲＯＭ３２内に
格納されている後述する制御プログラムやマツプに応じ
て処理を行う。３３はデータの一時的記憶を行うＲＡＭ
である。３４は前記した各種センサ、スロットル開度セ
ンサ１６、吸気圧センサ１７、水温センサ１８、酸素セ
ンサ１９及び吸気温センサ２０からの出力、及びディス
トリビュータ１５からの気筒判別信号、クランク角の回
転角に応じた回転角信号を入力する入力ボートで、Ａ／
Ｄ変換器や波形整形器等を含み、ＣＰＵ３１に必要な情
報を適宜出力する。３５は出力ボートであり、各気筒の
燃料噴射弁１３に開弁の時期や時間をＣＰＵ３１の演算
結果に応じて出力し、また点火プラグ１４の点火時期を
決する信号をディストリビュータ１５に出力している。
これら電子制御装置３０の各構成素子間はデータ及びア
ドレスバス３６により接続されている。
ドレスバス３６により接続されている。
第３図はＲＯＭ３２内に格納されている燃料噴射量制御
ルーチンのフローチャートを表わしている。本ルーチン
はＣＰＵ３１にて所定時間毎に繰り返し実行されている
ものである。本ルーチンの処理にＣＰＵ３１が入るとま
ずステップ１００にて吸気管負圧ＰＭを取り込むべきク
ランク角度であるか否かの判断がなされる。これは、第
４図のタイミングチャートに示すごとく、クランク角度
（第１気筒のＴＤＣを基準として表示）に応じて各気筒
の吸気管負圧ＰＭは（Ａ）図のごとく変化するのである
が、（Ａ）図中の実線で表わした第１気筒吸気管負圧が
ほぼ最低となるようなりランク角度（約１８００ＣＡ）
のときに吸気圧センサ１７の出力をＡ／Ｄ変換して所定
のアドレスに格納するための同期を取るためのものであ
る。本ステップにてクランク角度がＰＭの取り込みとし
て適当な値、即ち、１８０６ＯＡでなければ後述するス
テップ１４０へと処理は進み、所定のクランク角度であ
れば次のステップ１１０が処理される。
ルーチンのフローチャートを表わしている。本ルーチン
はＣＰＵ３１にて所定時間毎に繰り返し実行されている
ものである。本ルーチンの処理にＣＰＵ３１が入るとま
ずステップ１００にて吸気管負圧ＰＭを取り込むべきク
ランク角度であるか否かの判断がなされる。これは、第
４図のタイミングチャートに示すごとく、クランク角度
（第１気筒のＴＤＣを基準として表示）に応じて各気筒
の吸気管負圧ＰＭは（Ａ）図のごとく変化するのである
が、（Ａ）図中の実線で表わした第１気筒吸気管負圧が
ほぼ最低となるようなりランク角度（約１８００ＣＡ）
のときに吸気圧センサ１７の出力をＡ／Ｄ変換して所定
のアドレスに格納するための同期を取るためのものであ
る。本ステップにてクランク角度がＰＭの取り込みとし
て適当な値、即ち、１８０６ＯＡでなければ後述するス
テップ１４０へと処理は進み、所定のクランク角度であ
れば次のステップ１１０が処理される。
ステップ１１０では吸気圧センサ１７の出力が取り込ま
れ、Ａ／Ｄ変換される。そして、このＡ／Ｄ変換値とそ
のときの内燃薇関１０の回転数ＮＥとの２つの値に基づ
いて基準燃料噴射量（燃料噴射弁１３の開弁時間）ＴＰ
ＰＭＩｆｉｉ出される（ステップ１２０）。即ち、クラ
ンク角度が１８０００Ａ毎にＴＰＰＭが算出される（第
４図〈Ｂ））のである。そして、続くステップ１３０で
は変数ＴＰＴＡＢに後述するＴＰＴＡｉの最新の値が設
定される。ステップ１４０は木ルーチンの処理の度に必
ず実行されるもので、スロットル開度センサ１６の出力
ＴＡを取込むとともに、その値ＴＡと現在の内燃機関１
０の回転数ＮＥとから燃料噴射口ＴＰの補正値ＴＰＴＡ
ｉを算出してＲＡＭ３３に格納する。即ち、前記ステッ
プ１３０で説明したＴＰＴＡｉとは、該ステップ１３０
が実行される直前に本ルーチンが実行されたとき、ステ
ップ１４０で実行・算出されてＲＡＭ３３に予め記憶さ
れていたちのであり、この値を変数ＴＰＴＡＢに設定し
ているのである。これらの関係を第４図（Ｃ）に表わし
ている。図において、ＴＡの出力を取込む周期Ｔ［ｍｓ
］が第３図のルーチンの処理繰り返し時間であり、前記
ステップ１２０で算出されるＴＰＰＭのタイミング（ク
ランク角に同期）とは無関係に実行され、このタイミン
グ直前の値がＴＰＴＡＢとなり、その後時間Ｔ毎にＴＰ
ＴＡｉが算出されるのである。なお、前述のＴＰＰＭ及
び本ステップのＴＰＴＡｉの算出は共に実際に演算を実
行するものでも、また実行速度を高めるために予めＲＯ
Ｍ３２内にマツプとして用意しておき、このマツプの検
索により算出するものでもよい。
れ、Ａ／Ｄ変換される。そして、このＡ／Ｄ変換値とそ
のときの内燃薇関１０の回転数ＮＥとの２つの値に基づ
いて基準燃料噴射量（燃料噴射弁１３の開弁時間）ＴＰ
ＰＭＩｆｉｉ出される（ステップ１２０）。即ち、クラ
ンク角度が１８０００Ａ毎にＴＰＰＭが算出される（第
４図〈Ｂ））のである。そして、続くステップ１３０で
は変数ＴＰＴＡＢに後述するＴＰＴＡｉの最新の値が設
定される。ステップ１４０は木ルーチンの処理の度に必
ず実行されるもので、スロットル開度センサ１６の出力
ＴＡを取込むとともに、その値ＴＡと現在の内燃機関１
０の回転数ＮＥとから燃料噴射口ＴＰの補正値ＴＰＴＡ
ｉを算出してＲＡＭ３３に格納する。即ち、前記ステッ
プ１３０で説明したＴＰＴＡｉとは、該ステップ１３０
が実行される直前に本ルーチンが実行されたとき、ステ
ップ１４０で実行・算出されてＲＡＭ３３に予め記憶さ
れていたちのであり、この値を変数ＴＰＴＡＢに設定し
ているのである。これらの関係を第４図（Ｃ）に表わし
ている。図において、ＴＡの出力を取込む周期Ｔ［ｍｓ
］が第３図のルーチンの処理繰り返し時間であり、前記
ステップ１２０で算出されるＴＰＰＭのタイミング（ク
ランク角に同期）とは無関係に実行され、このタイミン
グ直前の値がＴＰＴＡＢとなり、その後時間Ｔ毎にＴＰ
ＴＡｉが算出されるのである。なお、前述のＴＰＰＭ及
び本ステップのＴＰＴＡｉの算出は共に実際に演算を実
行するものでも、また実行速度を高めるために予めＲＯ
Ｍ３２内にマツプとして用意しておき、このマツプの検
索により算出するものでもよい。
次にステップ１５０では実際に燃料噴射を実行する燃料
噴射時間ＴＡＵの演算時期か否かを判定する。即ち、第
４図（Ｄ＞にＴＡＵの演！結果及び噴射タイミングを示
しているが、燃料噴射は各気筒の所定の行程中に実行さ
れるものである。従って、その時期が来るまでの間はＴ
ＡＵを算出することなく他の種々の処理を実行するため
にＣＰＵ３１は本ルーチンの処理を終了するのである。
噴射時間ＴＡＵの演算時期か否かを判定する。即ち、第
４図（Ｄ＞にＴＡＵの演！結果及び噴射タイミングを示
しているが、燃料噴射は各気筒の所定の行程中に実行さ
れるものである。従って、その時期が来るまでの間はＴ
ＡＵを算出することなく他の種々の処理を実行するため
にＣＰＵ３１は本ルーチンの処理を終了するのである。
本ステップにてＴＡＵＩ出の時期と判断されたときのみ
次のステップ１６０が実行される。ステップ１６０とは
、燃料噴射時期ＴＰ算出のためのステップであり、最も
新しいＴＰＰＭの値、ＴＰＴＡＢの値及びＴＰＴＡｉの
値から次式によってＴＰを算出する。
次のステップ１６０が実行される。ステップ１６０とは
、燃料噴射時期ＴＰ算出のためのステップであり、最も
新しいＴＰＰＭの値、ＴＰＴＡＢの値及びＴＰＴＡｉの
値から次式によってＴＰを算出する。
ＴＰ＝ＴＰＰＭ＋ （ＴＰＴＡｉ −ＴＰＴＡＢ）即ち
、ＴＰＰＭの値に（ＴＰＴＡｉ −ＴＰＴＡＢ）の値に
よる補正を施すのである。ＴＰＴＡＢは前述のようにＴ
Ｐ Ｐ ｌｖｌ算出時の直航に算出されたものであり
、このスロットル開度ＴＡの燃料噴射時間に及ぼす影響
（ＴＰＴＡＢ）は既にＴＰＰＭの値に反映されている。
、ＴＰＰＭの値に（ＴＰＴＡｉ −ＴＰＴＡＢ）の値に
よる補正を施すのである。ＴＰＴＡＢは前述のようにＴ
Ｐ Ｐ ｌｖｌ算出時の直航に算出されたものであり
、このスロットル開度ＴＡの燃料噴射時間に及ぼす影響
（ＴＰＴＡＢ）は既にＴＰＰＭの値に反映されている。
しかし、このＴＰＰＭ鋒出時点よりスロットル弁１２が
開閉制御されると当、 然に吸気管負圧ＰＭも変化す
るが、このＰＭの変化は次の所定クランク角までは算出
することができない。そこで、このＰＭの検出不可能な
時間内に実行する燃料噴射時間ＴＡＵの算出が必要にな
ると、その時のスロットル開度ＴＡから算出されたＴＰ
ＴＡｉ とＴＰＴＡＢとの差、即ち、ＴＰＰＭＰＰ時点
から比べてどれだけスロットル開度ＴＡに基づく燃料噴
射時間の変化があるかを算出し、この値をＴＰＰＭと加
算することで内燃機関１０の要求する燃料噴射時間ＴＰ
ｅ算出するのである。
開閉制御されると当、 然に吸気管負圧ＰＭも変化す
るが、このＰＭの変化は次の所定クランク角までは算出
することができない。そこで、このＰＭの検出不可能な
時間内に実行する燃料噴射時間ＴＡＵの算出が必要にな
ると、その時のスロットル開度ＴＡから算出されたＴＰ
ＴＡｉ とＴＰＴＡＢとの差、即ち、ＴＰＰＭＰＰ時点
から比べてどれだけスロットル開度ＴＡに基づく燃料噴
射時間の変化があるかを算出し、この値をＴＰＰＭと加
算することで内燃機関１０の要求する燃料噴射時間ＴＰ
ｅ算出するのである。
このようにして算出されたＴＰは次に各種の既存の補正
、例えば酸素センサ１９の出力に基づくフィードバック
補正、水温センサ１８に基づく冷寒時増量補正等の補正
係数Ｋを乗じて実際に燃料噴射弁１３で実行する燃料噴
射時間ＴＡＵが算出され、ＲＡＭ３３の所定アドレスに
格納されて（ステップ１７０）本ルーチンを終了する。
、例えば酸素センサ１９の出力に基づくフィードバック
補正、水温センサ１８に基づく冷寒時増量補正等の補正
係数Ｋを乗じて実際に燃料噴射弁１３で実行する燃料噴
射時間ＴＡＵが算出され、ＲＡＭ３３の所定アドレスに
格納されて（ステップ１７０）本ルーチンを終了する。
その後、所定のクランク角に同期して実行される図示し
ない燃料噴射実行ルーチンによりこの所定アドレスに格
納されたＴＡＵの値に応じて各気筒に適宜燃料噴射が実
行され第４図（Ｄ）に示すタイミングで時間ＴＡＵの間
燃料噴躬弁１３を開弁するのである。第４図（Ｄ）にお
ける各ＴＡｔＪの値の上部添字はそのＴＡＵの時間開弁
される燃料噴射弁１３の気筒番号を表わしている。以上
の説明から明らかなように、第４図ＣＤ）のＴＡＵの値
の添字４（図中左方より３番目）のＴＡＵの算出から、
次の添字４のＴＡＵ （図中右方より２番目）の算出ま
では（Ｂ）図左方のＴＰＰＭ値に基づいて算出されたも
ので、第４気筒のＴ Ａ Ｕ Ｇ、ｔ Ｔ Ｐ Ｐ Ｍ
の値を補正することなく （ＴＰ−ＴＰＰＭ） 、次の
第２気筒のＴＡＵはその直前のスロットル開度ＴＡの変
化を反映したＴＰＴＡＩだけの補正（ＴＰＴＡＩ−ＴＰ
ＴＡＢ）がＴＰＰＭにされ、以下同様にして最終的な燃
料噴射時間ＴＡＬＩが算出されるのである。
ない燃料噴射実行ルーチンによりこの所定アドレスに格
納されたＴＡＵの値に応じて各気筒に適宜燃料噴射が実
行され第４図（Ｄ）に示すタイミングで時間ＴＡＵの間
燃料噴躬弁１３を開弁するのである。第４図（Ｄ）にお
ける各ＴＡｔＪの値の上部添字はそのＴＡＵの時間開弁
される燃料噴射弁１３の気筒番号を表わしている。以上
の説明から明らかなように、第４図ＣＤ）のＴＡＵの値
の添字４（図中左方より３番目）のＴＡＵの算出から、
次の添字４のＴＡＵ （図中右方より２番目）の算出ま
では（Ｂ）図左方のＴＰＰＭ値に基づいて算出されたも
ので、第４気筒のＴ Ａ Ｕ Ｇ、ｔ Ｔ Ｐ Ｐ Ｍ
の値を補正することなく （ＴＰ−ＴＰＰＭ） 、次の
第２気筒のＴＡＵはその直前のスロットル開度ＴＡの変
化を反映したＴＰＴＡＩだけの補正（ＴＰＴＡＩ−ＴＰ
ＴＡＢ）がＴＰＰＭにされ、以下同様にして最終的な燃
料噴射時間ＴＡＬＩが算出されるのである。
上記詳述のごとく、本実施例の電子制御燃料噴射装置は
、第２図にその構成を示すように独立気筒型内燃機関１
０の１つの気筒の吸気管１１に、そのスロットル弁１２
の下流に設けた唯一の吸気圧センサ１７により所定クラ
ンク角に同期して吸気圧ＰＭを検出している。従って、
構造が簡単であり、設計段階で制約を受けることもない
。しかも、このような簡単な構造であるにも拘らず、吸
気圧ＰＭの検出が不能な期間はスロットル弁１２の開度
を所定時間Ｔ毎に常に検出し、その開度の変化に応じて
吸気圧ＰＭにより求められた燃料噴射時間ＴＰＰＭを精
度良く補正しているのである。
、第２図にその構成を示すように独立気筒型内燃機関１
０の１つの気筒の吸気管１１に、そのスロットル弁１２
の下流に設けた唯一の吸気圧センサ１７により所定クラ
ンク角に同期して吸気圧ＰＭを検出している。従って、
構造が簡単であり、設計段階で制約を受けることもない
。しかも、このような簡単な構造であるにも拘らず、吸
気圧ＰＭの検出が不能な期間はスロットル弁１２の開度
を所定時間Ｔ毎に常に検出し、その開度の変化に応じて
吸気圧ＰＭにより求められた燃料噴射時間ＴＰＰＭを精
度良く補正しているのである。
これにより、内燃は関１０は各気筒毎に最適燃料口の供
給を受け、独立気筒型内燃機関１０の有するレスポンス
の良さを一層引出すことが可能となる。また、上記スロ
ットル弁１２の開度の検出ＴＡは所定時間毎に実行して
いるため、内燃機関１０が低回転・高回転と広範囲に回
転変動を生じようとも常に一定精度の燃料噴射量を算出
することが可能となるのである。これは車両に＠観され
る内燃機関のように低回転から高回転まＣ広範囲に使用
される内燃機関システムには一層効果的である。
給を受け、独立気筒型内燃機関１０の有するレスポンス
の良さを一層引出すことが可能となる。また、上記スロ
ットル弁１２の開度の検出ＴＡは所定時間毎に実行して
いるため、内燃機関１０が低回転・高回転と広範囲に回
転変動を生じようとも常に一定精度の燃料噴射量を算出
することが可能となるのである。これは車両に＠観され
る内燃機関のように低回転から高回転まＣ広範囲に使用
される内燃機関システムには一層効果的である。
［発明の効果］
以上実施例を挙げて詳細に説明した如く、本発明の電子
燃料噴射制御装置は、 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の
吸気管負圧を検出して該内燃機関に噴射供給する燃料量
を決定する電子制御燃料噴射装置において、 前記吸気管のうちの１つの吸気管のスロットル弁下流側
に設けられ前記内燃ｍ関のクランク角に同期して吸気管
負圧を検出する吸気管負圧検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を所定周期で検出するスロット
ル開度検出手段と、 前記吸気管負圧検出手段の検出結果と前記回転数検出手
段の検出結果とに応じて基準燃料噴射■を算出する基準
燃料噴射口算出手段と、該基準燃料噴射量算出手段の算
出結果を前記スロットル開度検出手段の検出結果に基づ
いて補正する補正手段とを備えることを特徴とするもの
である。
燃料噴射制御装置は、 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の
吸気管負圧を検出して該内燃機関に噴射供給する燃料量
を決定する電子制御燃料噴射装置において、 前記吸気管のうちの１つの吸気管のスロットル弁下流側
に設けられ前記内燃ｍ関のクランク角に同期して吸気管
負圧を検出する吸気管負圧検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を所定周期で検出するスロット
ル開度検出手段と、 前記吸気管負圧検出手段の検出結果と前記回転数検出手
段の検出結果とに応じて基準燃料噴射■を算出する基準
燃料噴射口算出手段と、該基準燃料噴射量算出手段の算
出結果を前記スロットル開度検出手段の検出結果に基づ
いて補正する補正手段とを備えることを特徴とするもの
である。
従って、独立気筒型内燃礪関のレスポンス特性を最大限
に発揮させることができることはもちろ。
に発揮させることができることはもちろ。
ん、その構造は簡単で、装置の信頼性が向上し、低コス
ト化を達成できる。しかも、燃料噴射量算出は内燃機関
の低・高速運転の広範囲に適合して常に高精度で行われ
、排気浄化や燃費の一層の向上が可能となるのである。
ト化を達成できる。しかも、燃料噴射量算出は内燃機関
の低・高速運転の広範囲に適合して常に高精度で行われ
、排気浄化や燃費の一層の向上が可能となるのである。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例の概略
構成図、第３図はその制御プログラムのフローチャート
、第４図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）、ＣＤ）はその制御の
処理状態を示すタイミングチャートを示す。 Ｍｌ・・・吸気管負圧検出手段 Ｍ２・・・回転数検出手段 Ｍ３・・・スロットル開度検出手段 Ｍ４・・・基準燃料噴射量算出手段 Ｍ５・・・補正手段 １０・・・独立気筒内燃截関 １１・・・吸気管 １２・・・スロットル弁 １３・・・燃料噴射弁 １６・・・スロットル開度センサ １７・・・吸気圧センサ ３０・・・電子制御装置
構成図、第３図はその制御プログラムのフローチャート
、第４図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）、ＣＤ）はその制御の
処理状態を示すタイミングチャートを示す。 Ｍｌ・・・吸気管負圧検出手段 Ｍ２・・・回転数検出手段 Ｍ３・・・スロットル開度検出手段 Ｍ４・・・基準燃料噴射量算出手段 Ｍ５・・・補正手段 １０・・・独立気筒内燃截関 １１・・・吸気管 １２・・・スロットル弁 １３・・・燃料噴射弁 １６・・・スロットル開度センサ １７・・・吸気圧センサ ３０・・・電子制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の
吸気管負圧を検出して該内燃機関に噴射供給する燃料量
を決定する電子制御燃料噴射装置において、 前記吸気管のうちの１つの吸気管のスロットル弁下流側
に設けられ前記内燃機関のクランク角に同期して吸気管
負圧を検出する吸気管負圧検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を所定周期で検出するスロット
ル開度検出手段と、 前記吸気管負圧検出手段の検出結果と前記回転数検出手
段の検出結果とに応じて基準燃料噴射量を算出する基準
燃料噴射量算出手段と、 該基準燃料噴射量算出手段の算出結果を前記スロットル
開度検出手段の検出結果に基づいて補正する補正手段と
を備えることを特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25275884A JPS61132751A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 電子制御燃料噴射装置 |
| US06/802,459 US4644784A (en) | 1984-11-29 | 1985-11-27 | Suction pipe pressure detection apparatus |
| DE8585115101T DE3581601D1 (de) | 1984-11-29 | 1985-11-28 | Saugleitungsdruckmessvorrichtung. |
| EP85115101A EP0183265B1 (en) | 1984-11-29 | 1985-11-28 | Suction pipe pressure detection apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25275884A JPS61132751A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132751A true JPS61132751A (ja) | 1986-06-20 |
| JPH0584386B2 JPH0584386B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=17241877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25275884A Granted JPS61132751A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61132751A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002155778A (ja) * | 2000-11-22 | 2002-05-31 | Kokusan Denki Co Ltd | 多気筒内燃機関用吸気負圧検出装置及び吸気負圧検出用切換バルブ |
| US6837220B2 (en) | 2001-05-21 | 2005-01-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Multiple cylinder engine |
-
1984
- 1984-11-29 JP JP25275884A patent/JPS61132751A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002155778A (ja) * | 2000-11-22 | 2002-05-31 | Kokusan Denki Co Ltd | 多気筒内燃機関用吸気負圧検出装置及び吸気負圧検出用切換バルブ |
| US6837220B2 (en) | 2001-05-21 | 2005-01-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Multiple cylinder engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0584386B2 (ja) | 1993-12-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |