JPS6118572A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS6118572A JPS6118572A JP10531585A JP10531585A JPS6118572A JP S6118572 A JPS6118572 A JP S6118572A JP 10531585 A JP10531585 A JP 10531585A JP 10531585 A JP10531585 A JP 10531585A JP S6118572 A JPS6118572 A JP S6118572A
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- JP
- Japan
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- wheels
- rear wheels
- wheel
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両、特に四輪車の操舵方法に関する。
（従来の技術）
四輪車における操舵は一般に前輪のみを転舵することに
より行っている。車両走行時、前輪の転舵を開始すると
、まず前輪にすべり角が生じ、これによって発生するコ
ーナリングフォースが車体の横運動と車体重心まわりの
ヨーイングをひきおこす。
より行っている。車両走行時、前輪の転舵を開始すると
、まず前輪にすべり角が生じ、これによって発生するコ
ーナリングフォースが車体の横運動と車体重心まわりの
ヨーイングをひきおこす。
後輪は車体のヨー運動の結果ヨ一方向の変位が発生し始
めてから初めてすべり角を生じる。
めてから初めてすべり角を生じる。
従って後輪の発生するコーナリングフォースには前輪に
比較して位相遅れがあり、前後輪のコーナリングフォー
スの合力が運転者の意図する値に達する迄に若干の時間
遅れが常に発生し、これが四輪車の操舵に熟練を要する
原因となる。
比較して位相遅れがあり、前後輪のコーナリングフォー
スの合力が運転者の意図する値に達する迄に若干の時間
遅れが常に発生し、これが四輪車の操舵に熟練を要する
原因となる。
更に四輪車が操舵により旋回運動をしている間、車輪に
は横すべりが発生するので、旋回軌跡の接線と車体軸線
が常に一致して走行するとは限らず、この点にも四輪車
の操舵に熟練を要する原因がある。
は横すべりが発生するので、旋回軌跡の接線と車体軸線
が常に一致して走行するとは限らず、この点にも四輪車
の操舵に熟練を要する原因がある。
従って四輪車の運転者は前記後輪転舵の時間遅れや旋回
軌跡と車体軸線の角度のずれを経験的に認識して操舵を
行うことが適確な操舵のために要求され、四輪車の運転
にはある程度の運転経験が必要となる。
軌跡と車体軸線の角度のずれを経験的に認識して操舵を
行うことが適確な操舵のために要求され、四輪車の運転
にはある程度の運転経験が必要となる。
斯かる従来の操舵装置における問題点を解決するための
手段として前輪と後輪を転舵することが提案されている
。例えば特公昭４０−１０７２８号には後輪の横すべり
角に比例した舵角を後輪に与える手法が開示され、また
米国特許第２９１０１３１号には旋回時の車体の横方向
のＧにより後輪の転舵量を制御する手法が開示されてい
る。
手段として前輪と後輪を転舵することが提案されている
。例えば特公昭４０−１０７２８号には後輪の横すべり
角に比例した舵角を後輪に与える手法が開示され、また
米国特許第２９１０１３１号には旋回時の車体の横方向
のＧにより後輪の転舵量を制御する手法が開示されてい
る。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、これらの公知技術は後輪の転舵を制御す
る横すべり角またはＧのセンサに技術的問題がある。
る横すべり角またはＧのセンサに技術的問題がある。
また前輪、後輪をともに転舵する技術は従来から特殊車
両等で行われているものの、何れも旋回半径を小にして
車両のとりまわし性を向上させる目的のもので、操作レ
バーにより前後輪の制御モードを切換えることでその目
的を達成するに過ぎない（例えば英国特許第５２３６５
６号、特公昭５３−２６７３２号）。
両等で行われているものの、何れも旋回半径を小にして
車両のとりまわし性を向上させる目的のもので、操作レ
バーにより前後輪の制御モードを切換えることでその目
的を達成するに過ぎない（例えば英国特許第５２３６５
６号、特公昭５３−２６７３２号）。
従って本発明の目的は、一般的に四輪車においては中高
速時の前輪転舵量が比較的小さい範囲にあることに着目
し、複雑なセンサ及び機構を用いることなく、簡単に感
知するファクターにより後輪の転舵方向を予知すること
によって中高速時における操舵の容易性と安定性が得ら
れるとともに、装置の切換操作を要することなく、旋回
半径を減少せしめ、車両のとりまわし性の改良も併せて
達成するようにした操舵方装置を提供するにある。
速時の前輪転舵量が比較的小さい範囲にあることに着目
し、複雑なセンサ及び機構を用いることなく、簡単に感
知するファクターにより後輪の転舵方向を予知すること
によって中高速時における操舵の容易性と安定性が得ら
れるとともに、装置の切換操作を要することなく、旋回
半径を減少せしめ、車両のとりまわし性の改良も併せて
達成するようにした操舵方装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前輪の転舵量を検知し
、前輪転舵の検知量が所定値より小の範囲においては後
輪を後輪と同位相に転舵し、また所定値より大の範囲に
おいては後輪を前輪と逆位相に転舵制御する。
、前輪転舵の検知量が所定値より小の範囲においては後
輪を後輪と同位相に転舵し、また所定値より大の範囲に
おいては後輪を前輪と逆位相に転舵制御する。
（作用）
車両の旋回に必要な横加速度を得るためには低速走行の
場合は大きい舵角を要するが、高速においては次第に必
要な舵角は小さくなる。徒って本発明による操舵方法に
よると、小さな舵角においては前後輪が同位相で転舵さ
れるので、高速走行時の操舵においては前輪と同時に後
輪もすべり角が発生してコーナリングフォースを生じる
ため、車両の横加速度は短時間に運転者の意図した値に
達し、操舵の容易性と安定性が得られる。
場合は大きい舵角を要するが、高速においては次第に必
要な舵角は小さくなる。徒って本発明による操舵方法に
よると、小さな舵角においては前後輪が同位相で転舵さ
れるので、高速走行時の操舵においては前輪と同時に後
輪もすべり角が発生してコーナリングフォースを生じる
ため、車両の横加速度は短時間に運転者の意図した値に
達し、操舵の容易性と安定性が得られる。
次に第３図乃至第６図により本発明による操舵方法を用
いた場合の車両の向きと旋回軌跡との関係について説明
する。
いた場合の車両の向きと旋回軌跡との関係について説明
する。
図はすべて二輪におきかえて示しているが、一般の四輪
車の如く回転半径が輪圧に比して十分大きい場合は説明
の正当性をそこなう虞れはない。
車の如く回転半径が輪圧に比して十分大きい場合は説明
の正当性をそこなう虞れはない。
第３゛図及び第４図は従来の前輪のみを転舵する操舵装
置の例である。極低速時の旋回の場合、車両の運動方向
はタイヤの向きと一致するので、第３図に示すように車
両の方向は旋回軌跡の接線より外側を向いている。車速
が増加すると、前後輪にすべり角が発生し、前後輪の運
動方向はタイヤの平面よりも外側を向くようになる。従
って車両の旋回中心は徐々に前方へ移動し、旋回軌跡の
接線は車両軸線に対して外側へ向くようになる。即ち第
４図に示す如く車体の方向は旋回軌跡の接線より内側を
向く。
置の例である。極低速時の旋回の場合、車両の運動方向
はタイヤの向きと一致するので、第３図に示すように車
両の方向は旋回軌跡の接線より外側を向いている。車速
が増加すると、前後輪にすべり角が発生し、前後輪の運
動方向はタイヤの平面よりも外側を向くようになる。従
って車両の旋回中心は徐々に前方へ移動し、旋回軌跡の
接線は車両軸線に対して外側へ向くようになる。即ち第
４図に示す如く車体の方向は旋回軌跡の接線より内側を
向く。
本発明による操舵方法に基づく装置においては、低速に
おける旋回時には舵角の大きい領域が用いられるので、
前後輪の転舵は逆位相となり、車両特性によってカム溝
を適切な形状にする事により第５図に示す如く車両の方
向と旋回軌跡の接線との差を十分小さくする事が出来る
。
おける旋回時には舵角の大きい領域が用いられるので、
前後輪の転舵は逆位相となり、車両特性によってカム溝
を適切な形状にする事により第５図に示す如く車両の方
向と旋回軌跡の接線との差を十分小さくする事が出来る
。
車速の増加に従って一般に必要な舵角は減少するので、
後輪の舵角は逆位相から、舵角０、同位相と変化し、第
６図に示す如く高速においても車両方向と旋回軌跡の接
線との差を小さく維持する事が可能となる。更に本発明
の操舵方法によれば、最小回転半径を減少させることが
出来る。即ち車両の回転半径は操舵輪の舵角の増加につ
れて減少するが、車輪と車体間に接続されているブレー
キホース等の寸法上の制約、車室内に突出するホイール
ハウスの寸法の制約、更に転舵輪が駆動輪でもある場合
は軸継手の可撓角の制約等のために最大舵角は制限され
、従って最小回転半径には限界がある。本発明の操舵方
法によれば、低速時に前後輪を逆位相で転舵するため、
最小回転半径が１／２近く減少し、のみならず内輪差も
大幅に減少するため、狭い道路でも容易に走行でき、狭
い空間への駐車も容易となる。
後輪の舵角は逆位相から、舵角０、同位相と変化し、第
６図に示す如く高速においても車両方向と旋回軌跡の接
線との差を小さく維持する事が可能となる。更に本発明
の操舵方法によれば、最小回転半径を減少させることが
出来る。即ち車両の回転半径は操舵輪の舵角の増加につ
れて減少するが、車輪と車体間に接続されているブレー
キホース等の寸法上の制約、車室内に突出するホイール
ハウスの寸法の制約、更に転舵輪が駆動輪でもある場合
は軸継手の可撓角の制約等のために最大舵角は制限され
、従って最小回転半径には限界がある。本発明の操舵方
法によれば、低速時に前後輪を逆位相で転舵するため、
最小回転半径が１／２近く減少し、のみならず内輪差も
大幅に減少するため、狭い道路でも容易に走行でき、狭
い空間への駐車も容易となる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本発明の操舵方法に基づく装置の一実施例を示
す概略平面図で、前輪（８）、（９）は、操舵輪（７）
の操舵による操舵軸（７ａ）の回動をラックアンドピニ
オン等の良く知られる方法によりギヤボックス（１２）
内において直線運動に変換され、該直線運動がタイロッ
ド、ナックルアーム（１３）等の公知のリンケージによ
り伝達され、前輪（８）、（９）が転舵される。以上の
前輪（８） 、 （９）の転舵機構は全〈従来のものと
同一である。
す概略平面図で、前輪（８）、（９）は、操舵輪（７）
の操舵による操舵軸（７ａ）の回動をラックアンドピニ
オン等の良く知られる方法によりギヤボックス（１２）
内において直線運動に変換され、該直線運動がタイロッ
ド、ナックルアーム（１３）等の公知のリンケージによ
り伝達され、前輪（８）、（９）が転舵される。以上の
前輪（８） 、 （９）の転舵機構は全〈従来のものと
同一である。
前輪（８）、（９）の転舵と連動する点（１０に連結さ
れるロッド（１）が後方に延出され、後方に設けられた
カムケース（２）内に摺動可能に内装されるカム板（３
）に該ロッド（１）は連結される。カム板（３）には第
２図に拡大しそ示す如き略逆Ｓ字型のカム溝（４）を設
け、該カム溝（４）中にはピン（６）が溝に沿って摺動
するよう係合されている。両後輪（１０）、（１１）を
連結し、その軸方向の移動により両後輪（１０）、（１
１）を転舵せしめるよう配設された後輪タイロッド（５
）とカム溝（４）中を移動するピン（６）とを接合し、
ピン（８）がカム溝（４）を移動することにより後輪タ
イロッド（５）がカム溝形状に応じて軸方向に移動し、
後輪が転舵するように構成する。
れるロッド（１）が後方に延出され、後方に設けられた
カムケース（２）内に摺動可能に内装されるカム板（３
）に該ロッド（１）は連結される。カム板（３）には第
２図に拡大しそ示す如き略逆Ｓ字型のカム溝（４）を設
け、該カム溝（４）中にはピン（６）が溝に沿って摺動
するよう係合されている。両後輪（１０）、（１１）を
連結し、その軸方向の移動により両後輪（１０）、（１
１）を転舵せしめるよう配設された後輪タイロッド（５
）とカム溝（４）中を移動するピン（６）とを接合し、
ピン（８）がカム溝（４）を移動することにより後輪タ
イロッド（５）がカム溝形状に応じて軸方向に移動し、
後輪が転舵するように構成する。
次に本発明による操舵方法に基づく装置の作動につき説
明する。
明する。
図において、操舵輪（７）を右方に操舵回転すると、前
輪（８）、（，９）が右方に転舵する。それと同時にロ
ッド（１）が後方に押動され、ロッド（１）と連結され
るカム板（３）をカムケース（２）内で後方に摺動せし
める。カム板（３）に設けられるカム溝（４）は第２図
に示す如く中間の湾曲部（４ａ）よりほぼ直線状に延び
る両端部（４ｂ） 、 （４ｃ）を有する逆Ｓ字状に形
成されており、従ってカム板（３）が後方へ摺動し始め
るとピン（８）は図の右方へ移動し、後輪タイロッド（
５）を右軸方向へ移動せしめて後輪（１０） 、（１１
）を右へ転舵する。更に操舵輪を右に回動するとカム板
（３）は更に後方へ摺動し、カム溝（４）に沿って移動
するピン（６）の動きにより後輪の右方への舵角は最大
値を経て次第に減少し始め、更に操舵輪の舵角が増加す
ると、後輪は逆の左方へ転舵し始め、操舵輪の最大舵角
近傍では後輪の舵角は前輪舵角とほぼ同量で、且つ逆方
向への転舵となる。
輪（８）、（，９）が右方に転舵する。それと同時にロ
ッド（１）が後方に押動され、ロッド（１）と連結され
るカム板（３）をカムケース（２）内で後方に摺動せし
める。カム板（３）に設けられるカム溝（４）は第２図
に示す如く中間の湾曲部（４ａ）よりほぼ直線状に延び
る両端部（４ｂ） 、 （４ｃ）を有する逆Ｓ字状に形
成されており、従ってカム板（３）が後方へ摺動し始め
るとピン（８）は図の右方へ移動し、後輪タイロッド（
５）を右軸方向へ移動せしめて後輪（１０） 、（１１
）を右へ転舵する。更に操舵輪を右に回動するとカム板
（３）は更に後方へ摺動し、カム溝（４）に沿って移動
するピン（６）の動きにより後輪の右方への舵角は最大
値を経て次第に減少し始め、更に操舵輪の舵角が増加す
ると、後輪は逆の左方へ転舵し始め、操舵輪の最大舵角
近傍では後輪の舵角は前輪舵角とほぼ同量で、且つ逆方
向への転舵となる。
操舵輪を図の左方へ操舵する場合も、前後輪の転舵方向
が前記のものと逆になるだけで同様な作動を示すことは
図から明らかである。
が前記のものと逆になるだけで同様な作動を示すことは
図から明らかである。
尚、前輪の転舵量を検知する手段としては、操舵輪の操
舵角を直接拾うものや電気的に感知する検知センサ等で
あっても良い。
舵角を直接拾うものや電気的に感知する検知センサ等で
あっても良い。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、簡単な構成により前後輪
の転舵制御が行え、中高速時における操舵の容易性、安
定性を得ることができ、また切換操作によらずに旋回半
径を小さくして車両のとりまわし性の向上も併せて達成
することができる。
の転舵制御が行え、中高速時における操舵の容易性、安
定性を得ることができ、また切換操作によらずに旋回半
径を小さくして車両のとりまわし性の向上も併せて達成
することができる。
第１図は本発明の操舵方法に基づくの一実施例を示す概
略平面図、第２図はカムの拡大図、第３図及び第４図は
従来の問題点を指摘する模式図、第５図及び第６図は本
発明の詳細な説明する模式尚、図面中（１）はロッド、
（３）はカム板、（４）はカム溝、（５）は後輪転舵部
材、（６）はピン、（８）、（９）は前輪、（１ｏ）、
、（１１）は後輪である。 特許用罪人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 産量 弁理士 小
山 右同 弁理士 野 １）
茂第１図 第２図 ｂ 第３図 第５図 第４図 第６図
略平面図、第２図はカムの拡大図、第３図及び第４図は
従来の問題点を指摘する模式図、第５図及び第６図は本
発明の詳細な説明する模式尚、図面中（１）はロッド、
（３）はカム板、（４）はカム溝、（５）は後輪転舵部
材、（６）はピン、（８）、（９）は前輪、（１ｏ）、
、（１１）は後輪である。 特許用罪人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 産量 弁理士 小
山 右同 弁理士 野 １）
茂第１図 第２図 ｂ 第３図 第５図 第４図 第６図
Claims (1)
- 前輪、後輪をともに転舵しうる車両の操舵方法において
、前輪の転舵量を検知し、前輪転舵の検知量が所定値よ
り小の範囲においては後輪を前輪と同位相に転舵し、ま
た所定値より大の範囲においては後輪を前輪と逆位相に
転舵制御することを特徴とする車両の操舵方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10531585A JPS6118572A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10531585A JPS6118572A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 車両の操舵装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53163681A Division JPS6044186B2 (ja) | 1978-12-29 | 1978-12-29 | 車両の操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6118572A true JPS6118572A (ja) | 1986-01-27 |
| JPS6363425B2 JPS6363425B2 (ja) | 1988-12-07 |
Family
ID=14404272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10531585A Granted JPS6118572A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6118572A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63247171A (ja) * | 1987-04-03 | 1988-10-13 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB523656A (en) * | 1938-10-17 | 1940-07-19 | William Martin Blagden | Improvements in or relating to steering mechanism for motor vehicles |
| JPS5261024A (en) * | 1975-11-13 | 1977-05-20 | Takemochi Ishii | Steering control system for fourrwheel steered vehicle |
| JPS5591458A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for rolling stock |
| JPS6044186A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-09 | 黒木 耕三 | リング切断面面合せ装置 |
-
1985
- 1985-05-17 JP JP10531585A patent/JPS6118572A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB523656A (en) * | 1938-10-17 | 1940-07-19 | William Martin Blagden | Improvements in or relating to steering mechanism for motor vehicles |
| JPS5261024A (en) * | 1975-11-13 | 1977-05-20 | Takemochi Ishii | Steering control system for fourrwheel steered vehicle |
| JPS5591458A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for rolling stock |
| JPS6044186A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-09 | 黒木 耕三 | リング切断面面合せ装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63247171A (ja) * | 1987-04-03 | 1988-10-13 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6363425B2 (ja) | 1988-12-07 |
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