JPS61196867A - 車輛の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輛の前後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS61196867A JPS61196867A JP1182785A JP1182785A JPS61196867A JP S61196867 A JPS61196867 A JP S61196867A JP 1182785 A JP1182785 A JP 1182785A JP 1182785 A JP1182785 A JP 1182785A JP S61196867 A JPS61196867 A JP S61196867A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- rear wheel
- speed
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は4輪自動車等の前後輪操舵装置に関Jる。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して1り輪を転舵し車
速に応じて前輪に対する後輪の転舵比をi+]変にする
車輌の前後輪操舵装■(特願昭57−134889号簀
)を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵さu1他方高速時にはあっ
−(GJこれとは反対に後輪を前輪にスJl、て同位相
に転舵させるもので、この転舵比は重速に対りる連続的
関数となり、一定の中速を境界としてこれより中速が高
くなれば転舵比が正、即ち同位相に、これより中速が低
くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の
連続的制御を行ない(第5図Q線参照)、低速及び高速
に於りる操舵装置の機能を両立させている。
速に応じて前輪に対する後輪の転舵比をi+]変にする
車輌の前後輪操舵装■(特願昭57−134889号簀
)を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵さu1他方高速時にはあっ
−(GJこれとは反対に後輪を前輪にスJl、て同位相
に転舵させるもので、この転舵比は重速に対りる連続的
関数となり、一定の中速を境界としてこれより中速が高
くなれば転舵比が正、即ち同位相に、これより中速が低
くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の
連続的制御を行ない(第5図Q線参照)、低速及び高速
に於りる操舵装置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転r径、内輪差と6
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びU
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上ざV
ることがでさるとバに、1a速萌には車線変更などに於
て操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びU
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上ざV
ることがでさるとバに、1a速萌には車線変更などに於
て操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
更に本出願人は、転舵比関数の特性を手動にJ、り選択
し1[?る前後輪操舵装置も提案してJ3す(特願昭A
33−3152> 、これによれば、運転老の好みや道
路状況に応じて転舵比Ill数のQ:j fIlを変更
することにより、楽な運転を可能にしたり、スポーティ
性をもたせるなど前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に
変更可能としている。
し1[?る前後輪操舵装置も提案してJ3す(特願昭A
33−3152> 、これによれば、運転老の好みや道
路状況に応じて転舵比Ill数のQ:j fIlを変更
することにより、楽な運転を可能にしたり、スポーティ
性をもたせるなど前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に
変更可能としている。
この提案によれば、運転者にとっては頗る便利ではある
が、このような装置の使用に−1−分習熟していない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数の特性を大幅に変更
した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急激
な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修正
のために無用のハンドル操作を強いられることが考えら
れる。
が、このような装置の使用に−1−分習熟していない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数の特性を大幅に変更
した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急激
な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修正
のために無用のハンドル操作を強いられることが考えら
れる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題に鑑み、本発明の主な目的は
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、前輪の転舵に関連
uしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を車速
に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、
車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルぐ変更し
1qる変更手段と、車速を検出し一定車速以下の時にの
み前記変更¥段のfl初をiil能にする規f、II手
段とを具備覆ることを特徴と16車輌の前後輪操舵装置
を提供することにより達成される。
uしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を車速
に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、
車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルぐ変更し
1qる変更手段と、車速を検出し一定車速以下の時にの
み前記変更¥段のfl初をiil能にする規f、II手
段とを具備覆ることを特徴と16車輌の前後輪操舵装置
を提供することにより達成される。
く作用〉
このようにマニュアル切換手段が低速時にのみ作動可能
としであるために、車輌の運動特性の急変が問題となる
中高速領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制する
ことにより車軸の運動特性の急変を回避することができ
る。
としであるために、車輌の運動特性の急変が問題となる
中高速領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制する
ことにより車軸の運動特性の急変を回避することができ
る。
〈実施例〉
以F本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
第1図から第3図は本発明が応用された前後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル1のハンドル
軸2はラックピニオン式のギA7ボツクス3内に組込ま
れ、ラック軸4の左右端・にはタイロッド5.5が連結
され、両タイ1コツト5.5の外端には前輪7.7を支
承したナックルアーム6.6が連結されており、既知の
如く、前輪7.7はハンドル1の操舵方向へ転舵される
。
の構成の一実施例を示している。ハンドル1のハンドル
軸2はラックピニオン式のギA7ボツクス3内に組込ま
れ、ラック軸4の左右端・にはタイロッド5.5が連結
され、両タイ1コツト5.5の外端には前輪7.7を支
承したナックルアーム6.6が連結されており、既知の
如く、前輪7.7はハンドル1の操舵方向へ転舵される
。
一方前記ギヤボックス3から後方ヘビニオン軸8が導出
され、この@8の後端には自在継手9を介して長尺のリ
ンケージ軸10が連結される。リンケージ軸10の後端
には自在継手11を介して入力軸12が連結されており
、この入力軸12は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケッ1〜13にて回転自在に支承されてい
る。
され、この@8の後端には自在継手9を介して長尺のリ
ンケージ軸10が連結される。リンケージ軸10の後端
には自在継手11を介して入力軸12が連結されており
、この入力軸12は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケッ1〜13にて回転自在に支承されてい
る。
更に人力軸12の後端にはクレビス14を介しC第2図
に詳細に示り°):8動軸15が3!l!結され、この
揺仙軸15の中間にはジョイン1一部材16が遊嵌され
ている。このジヨイント部材16の左右端には玉継手2
6.26を介してタイ【]ツラド2.25が連結されか
つジ」121〜部材16は小体幅り向に沿って設けられ
たアーム部材17の中央部に固設されている。
に詳細に示り°):8動軸15が3!l!結され、この
揺仙軸15の中間にはジョイン1一部材16が遊嵌され
ている。このジヨイント部材16の左右端には玉継手2
6.26を介してタイ【]ツラド2.25が連結されか
つジ」121〜部材16は小体幅り向に沿って設けられ
たアーム部材17の中央部に固設されている。
このアーム部材17の一端はリンク部材18及びリンク
ブシクット1つを介して車体側に連結され、(の細端は
リンク部材20.21及びリンクブラケッ]・22を介
して車体側に連結されている。
ブシクット1つを介して車体側に連結され、(の細端は
リンク部材20.21及びリンクブラケッ]・22を介
して車体側に連結されている。
リンク部材21のブラケツI・側の枢軸23はリンク部
材21と一体的に回動する。両タイロッド25.2bの
外端部は第1図に示すように後輪27.27を支持する
ナックルアーム28.28に連結されている。
材21と一体的に回動する。両タイロッド25.2bの
外端部は第1図に示すように後輪27.27を支持する
ナックルアーム28.28に連結されている。
前記アーム部材17の他端側の車体部分にはモー931
が配設され該七−夕の出力軸にはつA−ムsr X73
2が装着され、前記リンク部材21の1ゼ軸23に一体
的に装着されたセクタギA724と歯合している。また
車輌には車載コンビ1−夕33を搭載しており、このコ
ンピュータ33は車速を検出りる車速センサ34及びリ
ンク部材21の枢軸23の回動位ztを検出する位置レ
ン1す35からの151月を受りて車速に応じた適正な
制御信号をモータ31に送り、その回転を制宿1する。
が配設され該七−夕の出力軸にはつA−ムsr X73
2が装着され、前記リンク部材21の1ゼ軸23に一体
的に装着されたセクタギA724と歯合している。また
車輌には車載コンビ1−夕33を搭載しており、このコ
ンピュータ33は車速を検出りる車速センサ34及びリ
ンク部材21の枢軸23の回動位ztを検出する位置レ
ン1す35からの151月を受りて車速に応じた適正な
制御信号をモータ31に送り、その回転を制宿1する。
」ンビュータ33には、さらにマニュアル選択スイッチ
42が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュア
ル選択スイッチ42により選択した関数特性に基づいて
行い得るようにしである。
42が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュア
ル選択スイッチ42により選択した関数特性に基づいて
行い得るようにしである。
第3図(a>に示されたようにジヨイント部材16のピ
ボット点Pが入力軸12の中心Oと一致している場合に
は、入力軸12と1:6動軸15どは同心にて回動し、
この時ジヨイント部I416は左右に揺動せず従ってタ
イロッド25.25は不動で、前輪7.7のみが転舵さ
れ、後輪27.27は従来形式の車輌と同様全く転舵さ
れない。
ボット点Pが入力軸12の中心Oと一致している場合に
は、入力軸12と1:6動軸15どは同心にて回動し、
この時ジヨイント部I416は左右に揺動せず従ってタ
イロッド25.25は不動で、前輪7.7のみが転舵さ
れ、後輪27.27は従来形式の車輌と同様全く転舵さ
れない。
モータ31の0転制御によりそのつ4−ムギャ32及び
これに歯合するセクタギヤ24を介してリンク部442
1を下向きに傾動させると、アーム部材17は第3図(
b)に示す如く左端部が下になるように傾斜する。この
アーム部材17の傾斜によりピボット点Pは軸中心0よ
りも下方へ変位し、この時入力軸12を、例えば反時計
廻り方向へθだけ回動せしめればタイ0ツド25.25
は第3図(b)に於て破線で示す如く右動し、後輪27
.27は前輪7.7とは逆方向へ転舵されることどなる
。
これに歯合するセクタギヤ24を介してリンク部442
1を下向きに傾動させると、アーム部材17は第3図(
b)に示す如く左端部が下になるように傾斜する。この
アーム部材17の傾斜によりピボット点Pは軸中心0よ
りも下方へ変位し、この時入力軸12を、例えば反時計
廻り方向へθだけ回動せしめればタイ0ツド25.25
は第3図(b)に於て破線で示す如く右動し、後輪27
.27は前輪7.7とは逆方向へ転舵されることどなる
。
七−夕31を逆転させ前記とは逆にリンク部材21を1
゛向きに傾動させれば、アーム部材17は第3図(に)
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結果ビボツ1〜点Pは軸中心0よりら十ツノへ変位し、
人力軸12を前記と同様反時、iI廻り方向へ角度Oだ
1ノ回動させれば、クイロッド25.2bは第3図(C
)に於て破線で示す如く前記とは逆向きに左Ojシ、後
輪27.27ち前輪7.7と同方向へ転舵される。
゛向きに傾動させれば、アーム部材17は第3図(に)
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結果ビボツ1〜点Pは軸中心0よりら十ツノへ変位し、
人力軸12を前記と同様反時、iI廻り方向へ角度Oだ
1ノ回動させれば、クイロッド25.2bは第3図(C
)に於て破線で示す如く前記とは逆向きに左Ojシ、後
輪27.27ち前輪7.7と同方向へ転舵される。
次に第4図及び第5図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
について説明する。
第4図はコンピュータ33の機能的構成を示づもので、
車速センサ34により検出された車速信号は所定の中速
信号Uとしてコンピュータ33に入力される。この車速
信号Uは変換処理(イ)によって予め設定された舵角比
信号k。(=f(u))に変換される。この変換処理(
イ)に於ては、二1ンビ1−夕33のメモリ内に記憶さ
れた複数の関数式データf’l 、I’2 、・・・・
・・により車速信号uが第5図に示された複数の変換特
性の一つに従って転舵比データに変換される。
車速センサ34により検出された車速信号は所定の中速
信号Uとしてコンピュータ33に入力される。この車速
信号Uは変換処理(イ)によって予め設定された舵角比
信号k。(=f(u))に変換される。この変換処理(
イ)に於ては、二1ンビ1−夕33のメモリ内に記憶さ
れた複数の関数式データf’l 、I’2 、・・・・
・・により車速信号uが第5図に示された複数の変換特
性の一つに従って転舵比データに変換される。
選択スイッチ42によって選択された選択情報b2は、
優記する選択5111!p(ト)を経て、上記変換処理
(イ)に与えられ、第5図に示された複数の特性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性1に、2k
、・・・・・・nkのうらの一つを選択する。この各特
性は選択スイッチ42の各押ボタン36〜41に対応し
、変換処理(イ)は第5図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比デ
ータに変換することとなる。
優記する選択5111!p(ト)を経て、上記変換処理
(イ)に与えられ、第5図に示された複数の特性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性1に、2k
、・・・・・・nkのうらの一つを選択する。この各特
性は選択スイッチ42の各押ボタン36〜41に対応し
、変換処理(イ)は第5図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比デ
ータに変換することとなる。
位置センサ35は前記リンク部材21の回動位置を検出
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於()る転舵
比に比例しており、この検出結果は実転舵比データに、
としてコンピュータ33へ入力される。この実転舵比デ
ータkmと前記転舵比データkoから比較処1g!(ニ
)によってに、−に0の相対的な差Δkを得る。この差
Δには必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修
iL、 !Aに対応Jるデータとして」ンビ]−夕33
から出力制御装置43に入力される。この出力制御装置
43の出力側は前記モータ31に接続され、前記差Δk
に対応した制御信号Sを供給する。こうしCモータ31
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向ぎに回動さ
れることとイiる。
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於()る転舵
比に比例しており、この検出結果は実転舵比データに、
としてコンピュータ33へ入力される。この実転舵比デ
ータkmと前記転舵比データkoから比較処1g!(ニ
)によってに、−に0の相対的な差Δkを得る。この差
Δには必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修
iL、 !Aに対応Jるデータとして」ンビ]−夕33
から出力制御装置43に入力される。この出力制御装置
43の出力側は前記モータ31に接続され、前記差Δk
に対応した制御信号Sを供給する。こうしCモータ31
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向ぎに回動さ
れることとイiる。
中通に対応する転舵比関数の特性は第5図に示されたよ
うに、nkに対応16曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ1に、2k、3k。
うに、nkに対応16曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ1に、2k、3k。
・・・・・・に対応り゛るにうに分岐さけて設定され又
おり、特性曲線1に側がよりスボーフイな運動特性に対
応し、2k、3k、・・・・・・と数字が大きくなる程
操舵が楽になるJ、うにしである。
おり、特性曲線1に側がよりスボーフイな運動特性に対
応し、2k、3k、・・・・・・と数字が大きくなる程
操舵が楽になるJ、うにしである。
更にコンピュータ33に於ては車速センサ34からの中
速イ5号Uど予め設定された基環Tli速f−タ(へ)
(LJ、)とを判断処理(ホ)により比較処理し、実際
の車速がこの基準車速データ(へ)より大きいか否か判
断する。実際の車速がi!準東速データ(へ)より大ぎ
い場合には、選択処理(1〜〉に判断結果を与え、マニ
ュアルJ21沢を11なう修正情報b2の出力を停止す
る。従って一定の車速U、以下にあっては、マニュアル
選択スイッ−742を切換えることにより、舵角比Il
l数を自由に変更し得るが、巾速か一定屯速Urより高
い場合には選択スイッチ42による選択が無視され、既
に選択された関数特性に応じて舵角比が車速に応じて変
化することとなる。
速イ5号Uど予め設定された基環Tli速f−タ(へ)
(LJ、)とを判断処理(ホ)により比較処理し、実際
の車速がこの基準車速データ(へ)より大きいか否か判
断する。実際の車速がi!準東速データ(へ)より大ぎ
い場合には、選択処理(1〜〉に判断結果を与え、マニ
ュアルJ21沢を11なう修正情報b2の出力を停止す
る。従って一定の車速U、以下にあっては、マニュアル
選択スイッ−742を切換えることにより、舵角比Il
l数を自由に変更し得るが、巾速か一定屯速Urより高
い場合には選択スイッチ42による選択が無視され、既
に選択された関数特性に応じて舵角比が車速に応じて変
化することとなる。
必要に応じて基準速度06以上に於番ノる舵角比関数の
変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれるようにし、低
速磨戚に於てち舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な転
舵を回避すると良い。
変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれるようにし、低
速磨戚に於てち舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な転
舵を回避すると良い。
上記実施例に於ては、コンピュータ33に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム(
ソフトウェア)によって実行されるが、その伯同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム(
ソフトウェア)によって実行されるが、その伯同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を1111
1モにより操舵υ制御し前輪舵角情報を油圧により伝達
り”るOFi復輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信月
ぐ」ンビュータ33に伝送するようにした前後幅操舵i
!背などにも同様に適用し11する。
1モにより操舵υ制御し前輪舵角情報を油圧により伝達
り”るOFi復輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信月
ぐ」ンビュータ33に伝送するようにした前後幅操舵i
!背などにも同様に適用し11する。
〈効果〉
このように本発明によれば、1袷後輪操舵の利点、即ら
I′:′!1速走行に於ては操縦応答性が良好でしかし
低速走行に於ては車輌の取り廻し竹が良好であるという
基本的効果を維持し、しから道路状況などの客観的要素
、或いは運転者の好みなどの主観的要素によって後輪の
転舵比関数を自由に設定しヤするという便利さに加えて
中高速時に運転者がマニュアル選択を行ない車輌運動性
能の急激な変化を修正するために機敏なハンドル操作を
強いられる不都合を効果的に回遊することができる。
I′:′!1速走行に於ては操縦応答性が良好でしかし
低速走行に於ては車輌の取り廻し竹が良好であるという
基本的効果を維持し、しから道路状況などの客観的要素
、或いは運転者の好みなどの主観的要素によって後輪の
転舵比関数を自由に設定しヤするという便利さに加えて
中高速時に運転者がマニュアル選択を行ない車輌運動性
能の急激な変化を修正するために機敏なハンドル操作を
強いられる不都合を効果的に回遊することができる。
第1図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的v木構造を示す斜視図である。 第2図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第3図(a)、(b)及び(C)は後輪操舵系の作動原
理を示す戦念図である。 第4図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第5図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 1・・・ハンドル 2・・・ハンドル軸;う・・
・ギψボックス 4・・・ラック軸5・・・タイロッ
ド 6・・・ナックルアーム7・・・前輪
8・・・ビニオン軸9・・・自在継手 10
・・・リンケージ軸11・・・自在継手 12・・
・入力軸13・・・軸受ブラケット14・・・クレビス
15・・・揺動軸 16・・・ジョイン1〜部材
17・・・アーム部材 18・・・リンク部材1つ・
・・ブラケット 20,21・・・リンクIs !4
22・・・ブラケット 23・・・枢軸24・・・セ
クタl!17 25・・・タイロッド2(5・・・’L
It手 27・・・後輪28・・・ナックルア
ーム31・・・モータ32・・・ウオームギヤ 33・
・・コンピュータ34・・・+[速センサ 35・・
・借問センリ36〜41・・・押ボタン 42・・・マニュ)′ル選択スイッチ 4;3・・・出力装置 特 ム1 出 願 人 本El技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島
陽 −第2B!i1 第3図 第4図 第5図 手続補正口(自発) 昭和60年2月25日 特許庁長官 志 賀 学 殿 ゛
・導1、事件の表示 昭和60年特許願第011827号 2、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代理
人 居 所 の108 東京都港区芝5−30−1藤和
芝コープ202 酋457−0224r(特願昭5
8−243352号)」と補正する。
輌の概略的v木構造を示す斜視図である。 第2図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第3図(a)、(b)及び(C)は後輪操舵系の作動原
理を示す戦念図である。 第4図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第5図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 1・・・ハンドル 2・・・ハンドル軸;う・・
・ギψボックス 4・・・ラック軸5・・・タイロッ
ド 6・・・ナックルアーム7・・・前輪
8・・・ビニオン軸9・・・自在継手 10
・・・リンケージ軸11・・・自在継手 12・・
・入力軸13・・・軸受ブラケット14・・・クレビス
15・・・揺動軸 16・・・ジョイン1〜部材
17・・・アーム部材 18・・・リンク部材1つ・
・・ブラケット 20,21・・・リンクIs !4
22・・・ブラケット 23・・・枢軸24・・・セ
クタl!17 25・・・タイロッド2(5・・・’L
It手 27・・・後輪28・・・ナックルア
ーム31・・・モータ32・・・ウオームギヤ 33・
・・コンピュータ34・・・+[速センサ 35・・
・借問センリ36〜41・・・押ボタン 42・・・マニュ)′ル選択スイッチ 4;3・・・出力装置 特 ム1 出 願 人 本El技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島
陽 −第2B!i1 第3図 第4図 第5図 手続補正口(自発) 昭和60年2月25日 特許庁長官 志 賀 学 殿 ゛
・導1、事件の表示 昭和60年特許願第011827号 2、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代理
人 居 所 の108 東京都港区芝5−30−1藤和
芝コープ202 酋457−0224r(特願昭5
8−243352号)」と補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後
輪の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪
操舵装置に於て、 車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルで変更し
得る変更手段と、 車速を検出し一定車速以下の時にのみ前記変更手段の作
動を可能にする規制手段とを具備することを特徴とする
車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1182785A JPS61196867A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
AU52648/86A AU583883B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Front and rear wheel steering device |
FR868600945A FR2576269B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
DE3602142A DE3602142C2 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
GB08601697A GB2170453B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device for a vehicle |
US06/822,293 US4705135A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
CA000500375A CA1248034A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1182785A JPS61196867A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61196867A true JPS61196867A (ja) | 1986-09-01 |
Family
ID=11788596
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1182785A Pending JPS61196867A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61196867A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS638075A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-13 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
GB2452277A (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-04 | Ford Global Tech Llc | Vehicle steering control system |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-01-24 JP JP1182785A patent/JPS61196867A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS638075A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-13 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
GB2452277A (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-04 | Ford Global Tech Llc | Vehicle steering control system |
GB2452277B (en) * | 2007-08-30 | 2012-07-11 | Ford Global Tech Llc | Vehicle steering control systems |
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