JPS6116136A - Device for preventing vehicle upon acceleration - Google Patents
Device for preventing vehicle upon accelerationInfo
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- JPS6116136A JPS6116136A JP59137804A JP13780484A JPS6116136A JP S6116136 A JPS6116136 A JP S6116136A JP 59137804 A JP59137804 A JP 59137804A JP 13780484 A JP13780484 A JP 13780484A JP S6116136 A JPS6116136 A JP S6116136A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
し産業上の利用分野］
本発明は車両の加速スリップ防止装置に関し、特に前輪
駆動方式の車両加速時に生ずる前輪の加速スリップを未
然に防止する車両の加速スリップ防止装置に関するもの
である。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to an acceleration slip prevention device for a vehicle, and more particularly to an acceleration slip prevention device for a vehicle that prevents front wheel acceleration slip that occurs when a front-wheel drive vehicle accelerates. It is something.
［従来技術］
従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行なうような
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクセル操作を制御することによっ
て行なわれていた。[Prior Art] Conventionally, acceleration slips that occur when a vehicle accelerates suddenly, such as when starting or running, have been prevented by the driver sensing the acceleration slip and controlling the accelerator operation. Ta.
そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御装置が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃料噴射量、点火時期等を制御すると
いった電子制御式のエンジン制＠装置を用いで、加速ス
リップが生じないように、即ち駆動輪（〜ルクが路面摩
擦力を越えない程度にエンジン出力を利罪するものが考
えられている。そして従来では、その加速スリップを検
知するものとして、例えば特開昭５８−３８３４７号公
報に記載の如く、駆動輪及び従動輪の車輪速度を夫々検
出し、各車輪速度の速度差が所定値以上となった場合に
加速スリップを検知するとか、あるいは単に駆動輪の車
輪速度のみを検出して、その変化量が所定値以上になっ
た場合に加速スリツブを検知するとかいったものが考え
られている。Therefore, in recent years, research has been conducted on control devices that automatically prevent such acceleration slips.One such device is an electronically controlled engine that controls fuel injection amount, ignition timing, etc. according to the vehicle driving condition. It has been considered that a control device is used to control the engine output to the extent that the drive wheels (~) do not exceed the road friction force so that acceleration slip does not occur. For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-38347, the wheel speeds of the driving wheel and the driven wheel are detected respectively, and when the speed difference between the respective wheel speeds exceeds a predetermined value, acceleration slip is detected. , or simply detecting only the wheel speed of the drive wheels, and detecting an acceleration slip when the amount of change exceeds a predetermined value.
ところで上記のように駆動輪と従動輪の車輪速度の差あ
るいは駆動輪の車輪速度の変化量から加速スリップを検
知し、エンジン出力を制御するようにした場合、エンジ
ン出力は−Ｈ加速スリップが生じた後で制御されること
となり、前輪駆動方式の車両にあっては加速スリップの
発生及び発生後のエンジン出力制御によって、かつ走行
時にはステアリングを切る時の操舵力又はステアリング
を切っている時の保舵力が急変し、ドライバビリティの
低下を招くといった問題がある。By the way, when acceleration slip is detected from the difference in wheel speed between the driving wheel and the driven wheel or the amount of change in the wheel speed of the driving wheel as described above, and the engine output is controlled, the engine output is -H acceleration slip. In front-wheel drive vehicles, it is controlled by the occurrence of acceleration slip and engine output control after the occurrence, and also by controlling the steering force when turning the steering wheel or the maintenance force when turning the steering wheel when driving. There is a problem in that the steering force suddenly changes, leading to a decrease in drivability.
またカーブ走行時等ステアリングを切っている場合、特
に前輪駆動方式の車両にあっては、駆動輪の外輪と内輪
との駆動トルクに差が生じ易く、同時に車両の荷重移動
により内輪の接地荷重が減少し易いといったことから、
直進走行時に比べ加速スリップが発生し易くなるといっ
た問題がある。Furthermore, when the steering wheel is turned while driving around a curve, especially in a front-wheel drive vehicle, a difference in drive torque between the outer and inner drive wheels tends to occur, and at the same time, the ground load on the inner wheels is reduced due to the load shift of the vehicle. Because it is easy to decrease,
There is a problem in that acceleration slips are more likely to occur than when driving straight ahead.
ところが上記従来の加速スリップ防止装置にあい−では
、ステアリングの切れ角、即ち操舵角に応じてエンジン
出力制御を実行するといったことは全く考えられておら
ず、従来の方法で上記問題を解決するには少なくとも左
・右の駆動輪に夫々車輪速度センサを設け、各車輪毎に
加速スリップを検知してエンジン出力を制御するという
ことになり、加速スリップを検知Ｊる際には複雑な制御
処理を実行しなければならず、加速スリップの検知に時
間がかかり、良好な制御が行なえないといった問題が生
ずるのである。However, in the conventional acceleration slip prevention device described above, there is no consideration given to controlling the engine output according to the turning angle of the steering wheel, that is, the steering angle, and it is difficult to solve the above problem using the conventional method. At least, a wheel speed sensor is installed on each of the left and right drive wheels, and the engine output is controlled by detecting acceleration slip for each wheel. When detecting acceleration slip, complicated control processing is required. This causes problems such as it takes time to detect the acceleration slip, and good control cannot be performed.
［発明の目的］
そこで本発明は、車両の走行速度、スロットル開度、及
びステアリングの操舵角に応じてエンジン出力を制御す
るようにした車両の加速スリップ防止装置を提供するこ
とによって、カーブ走行時等ステアリングを切っている
場合にでも加速性及びドライバビリティを低下させるこ
となく、加速スリップを未然に防止できるようにするこ
とを目的としている。[Object of the Invention] Therefore, the present invention provides an acceleration slip prevention device for a vehicle that controls engine output according to the traveling speed of the vehicle, the throttle opening degree, and the steering angle of the steering wheel. The purpose of the present invention is to prevent acceleration slippage without deteriorating acceleration performance and drivability even when the steering wheel is turned in the same direction.
［発明の構成］
かかる目的を達するための本発明の構成は、第１図に示
す如く、
車両の走行速度に応じた信号を出力Ｊる車速検出手段Ｉ
と、
スロットルバルブ■の開度に応じた信号を出力するスロ
ットル開度検出手段■と、
ステアリングの操舵角に応じた信号を出力する操舵角検
出手段■と、
上記各検出手段からの出力信号をパラメータとして、エ
ンジンＶの出力を制御するエンジン出力制御手段■と、
を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
を要旨としている。[Configuration of the Invention] The configuration of the present invention to achieve the above object is as shown in FIG.
, a throttle opening detection means ■ that outputs a signal corresponding to the opening of the throttle valve ■, a steering angle detection means ■ that outputs a signal corresponding to the steering angle of the steering wheel, and an output signal from each of the above detection means. The gist of the present invention is an acceleration slip prevention device for a vehicle, which is characterized in that it includes, as a parameter, an engine output control means (2) that controls the output of an engine V.
［実施例コ 以下に本発明の一実施例を挙げて図面と共に説明する。[Example code] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず第２図は本制御装置が搭載された実施例の前輪駆動
方式の車両における四すイクル四気筒内燃機関（エンジ
ン）及びその周辺装置を表わす概略系統図である。First, FIG. 2 is a schematic system diagram showing a four-cycle, four-cylinder internal combustion engine and its peripheral devices in a front-wheel drive vehicle according to an embodiment in which the present control device is installed.
１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は酸素センサ、６は各気筒に対して
それぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気
マニホールド、８は吸気温センサ、９は水Ｉｔ？ンサ、
１０はスロットルバルブ、１１はスロットルバルブ１０
に連動し、スロットルバルブ１０の開度に応じた信号を
出力する前記スロットル開度検出手段■に相当するスロ
ットル開度センサ、１４はエアフロメータをそれぞれ表
わしている。1 is an engine, 2 is a piston, 3 is a spark plug, 4 is an exhaust manifold, 5 is an oxygen sensor, 6 is a fuel injection valve provided for each cylinder and injects fuel, 7 is an intake manifold, and 8 is an intake temperature Sensor, 9 is water It? Nsa,
10 is a throttle valve, 11 is a throttle valve 10
A throttle opening sensor 14 corresponds to the throttle opening detecting means (2) which outputs a signal corresponding to the opening of the throttle valve 10, and 14 represents an air flow meter.
また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
′Ｍ動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１
８は回転角センサ、１９は気筒判別センサ、２０は電子
制御回路、２１は従動輪（この場合には後輪）の車軸に
設けられ、当該車両の車速に応じた信号を出力する前記
車速検出手段工に相当する車速センサをそれぞれ表わし
ている。Further, 16 is an igniter that is equipped with an ignition coil and outputs the high voltage necessary for ignition, and 17 is driven by a crankshaft (not shown) and distributes and supplies the high voltage generated by the igniter 16 to the spark plugs 3 of each cylinder. distributor, 1
8 is a rotation angle sensor, 19 is a cylinder discrimination sensor, 20 is an electronic control circuit, and 21 is provided on the axle of a driven wheel (rear wheel in this case), and the vehicle speed detection device outputs a signal according to the vehicle speed of the vehicle. Each represents a vehicle speed sensor corresponding to a vehicle.
また２４は前記操舵角検出手段■に相当し、ステアリン
グの操舵角を検出するための操舵角センサであって、本
実施例においては第３図に示づ”如く、ステアリングギ
ヤボックス２５に設けられギヤの咬合位置をステアリン
グの操舵角としてポテンショメータを用いて電気的に検
出するよう構成されている。尚第３図において２６はス
テアリングホイールを、２７はステアリングコラムを夫
々示している。またこの操舵角センサ２４としては、運
転者の操作によるステアリングホイールの回転量を以て
操舵角を検出することもできることから、上記以外にも
例えばステアリングコラム２７に取り付け、ステアリン
グコラム２７に保持されたステアリングシャフトの回転
量を光電変換方式、電磁ピックアップ方式あるいは接点
方式等により検出するようにしてもよい。Reference numeral 24 corresponds to the above-mentioned steering angle detection means (2), and is a steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel. In this embodiment, as shown in FIG. It is configured to electrically detect the engagement position of the gear as the steering angle using a potentiometer. In Fig. 3, 26 indicates the steering wheel, and 27 indicates the steering column. The sensor 24 can also detect the steering angle based on the amount of rotation of the steering wheel operated by the driver. Detection may be performed using a photoelectric conversion method, an electromagnetic pickup method, a contact method, or the like.
次に第４図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。Next, FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control circuit 20.
３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルブロセシングユニット（ＣＰＵ）、３１
は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツプ等
のデータが格納されるリードオンリメモリ＜ＲＯＭ）、
３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御
に必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキースイッチが
Δフされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保
持するよう、バッテリによってバックアップされたバッ
クアップランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ
）、３４は図示していない入力ポートや必要に応じて設
けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３
０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた
入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示していない
入力ポート等の他に出力ポートが設けられその他必要に
応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６等をＣＰｔＪ３０
の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた入
・出力部、３６は、ＣＰｔＪ３０、ＲＯＭ３１等の各素
子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各データが送
られるパスラインをそれぞれ表わしている。30 is a central processing unit (CPU) 31 which inputs and calculates data output from each sensor according to a control program and performs processing to control the operation of various devices such as the fuel injection valve 6 and the igniter 16;
is a read-only memory (ROM) in which data such as the control program and a map for calculating the ignition advance angle are stored;
32 is a random access memory (RAM) in which data input to the electronic control circuit 20 and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written; 33 is a memory for subsequent engine operation even if a key switch (not shown) is turned off; Backup random access memory (backup RAM) backed up by a battery to hold necessary data, etc.
), 34 are input ports (not shown), waveform shaping circuits provided as necessary, and output signals from each sensor to the CPU 3.
Each of the figures shows an input section equipped with a multiplexer that selectively outputs a 0 signal, an A/D converter that converts an analog signal into a digital signal, and the like. 35 is provided with an output port in addition to an input port (not shown), and a fuel injection valve 6, an igniter 16, etc., as necessary.
The input/output section 36, which is equipped with a drive circuit etc. driven according to the control signal of the input/output section 36, represents a path line connecting each element such as the CPtJ 30 and ROM 31, the input section 34, and the input/output section 35, and through which each data is sent. ing.
以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴射量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップ防止のためのエンジン出力制御処理につ
いて第５図に示すフローチャートに沿って説明する。尚
第５図は、従来より実行されている燃料噴射量制御、点
火時期制罪等−速のエンジン制御を実行するメインルー
チンの一つとして実行され、車両の走行速度（以下、単
に車速という。）、ステアリングの操舵角及びスロット
ル開度に基づき点火時期を遅角することにより、加速ス
リップが生じない程度にエンジン出力を抑制するエンジ
ン出力制御処理を表わすフローチャートである。In the engine control device of this embodiment having the above-described configuration, the fuel injection amount, ignition timing, etc. are controlled according to the operating condition based on the detection signals from the above-mentioned sensors. Next, the engine output control process for preventing acceleration slip, which is the main process according to the present invention, will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. 5 is executed as one of the main routines for conventionally executed fuel injection amount control, ignition timing control, constant speed engine control, and is executed as one of the main routines for executing the conventionally executed fuel injection amount control, ignition timing control, constant speed engine control, and the running speed of the vehicle (hereinafter simply referred to as vehicle speed). ) is a flowchart showing an engine output control process for suppressing engine output to an extent that no acceleration slip occurs by retarding the ignition timing based on the steering angle and throttle opening.
処理が開始されるとまずステップ１０１が実行され、車
速センサ２１からの出力信号に応じて車速■を検出する
。そして、次ステツプ１０２にて、上記検出された車速
Ｖをパラメータとする、例えば第６図に丞す如き、マツ
プΔあるいは演算式により補正値に１を粋出づる。When the process is started, step 101 is first executed, and the vehicle speed (2) is detected according to the output signal from the vehicle speed sensor 21. Then, in the next step 102, a correction value of 1 is calculated using a map Δ or an arithmetic expression as shown in FIG. 6, for example, using the detected vehicle speed V as a parameter.
次にステップ１０３においては、操舵角センサ２４から
の出力信号に応じてステアリングの操舵角αを検出し、
続くステップ１０４にてこの操舵角αをパラメータとす
る例えば第７図に示す如きマツプＢあるいは演算式を用
いて補正値に２を算出する。Next, in step 103, the steering angle α of the steering wheel is detected according to the output signal from the steering angle sensor 24,
In the following step 104, a correction value of 2 is calculated using a map B or an arithmetic expression as shown in FIG. 7, using the steering angle α as a parameter.
続くステップ１０５においてはスロットル開度センサ１
１からの出力信号によりスロットルバルブ１０のスロッ
トル開度βを検出し、ステップ１０６に移行する。そし
てステップ１０６にて、このスロットル開度βをパラメ
ータとする例えば第８図に示す如きマツプＣあるいは演
算式により補正値に３を鼻出し、次ステツプ１０７に移
行する。In the following step 105, the throttle opening sensor 1
The throttle opening degree β of the throttle valve 10 is detected based on the output signal from step 106, and the process moves to step 106. Then, in step 106, a correction value of 3 is set using a map C or an arithmetic expression as shown in FIG. 8, for example, using the throttle opening β as a parameter, and the process proceeds to step 107.
ステップ１０７においては、上記ステップ１０２、ステ
ップ１０４及びステップ１０６にて求められた補正１ｔ
ｌＫ１、Ｋ２及びに３をパラメータとする次式
に４ ＝に３ （Ｋ１ 十に２ ）
を用いて、点火時期の遅角量Δθを決定するための補正
値に４を算出する。In step 107, the correction 1t obtained in steps 102, 104 and 106 is
Using 4 = 3 (K1 + 2) in the following equation with lK1, K2, and 3 as parameters, 4 is calculated as the correction value for determining the ignition timing retard amount Δθ.
そしてステップ１０８においては、上記求められた補正
値に４を用いて点火時期の涯角最Δθを決定することと
なるのであるが、遅角量Δθは補正値に４をパラメータ
とする例えば第９図に示す如きマツプＤあるいは演算式
により決定される。Then, in step 108, the maximum range angle Δθ of the ignition timing is determined using 4 as the correction value obtained above. It is determined by a map D or an arithmetic expression as shown in the figure.
ステップ１０８にて点火時期の遅角（６）Δθが決定さ
れると続くステップ１０９が実行され、図示しない他の
制御処理により運転状態に応じて求められた基本点火時
期θ０を上記求められた遅角量Δθにより補正し、本ル
ーチンの処理を終える。When the ignition timing retard (6) Δθ is determined in step 108, the subsequent step 109 is executed, and the basic ignition timing θ0 determined according to the operating state by other control processing (not shown) is changed to the retard angle (6) Δθ determined above. The correction is made using the angle amount Δθ, and the processing of this routine ends.
ここで第６図に示した補正値に１を求める際に用いられ
るマツプＡにおいては、補正値Ｋ １が、車速Ｖが高く
なるに従って小さい値となるよう設定されているが、こ
れは低速時、特に発進時においては加速スリップが生じ
易く、高速走行時においては発生し難いという理由から
設定されているのである。また第７図のマツプＢにおい
ては、ステアリングが大きく切られると、即ち操舵角α
が大きくなると内輪に加速スリップが生じ易くなるとい
った理由から、操舵角αの上昇に伴い補正値に２も大き
くなるよう設定されているのである。In the map A used to calculate the correction value 1 shown in FIG. 6, the correction value K1 is set to become a smaller value as the vehicle speed V increases, but this is This setting is made because acceleration slip is likely to occur particularly when starting, but is less likely to occur when driving at high speed. Moreover, in map B of FIG. 7, when the steering wheel is turned significantly, that is, the steering angle α
The reason why the correction value is set to increase by 2 as the steering angle α increases is because acceleration slip is more likely to occur in the inner wheels as the steering angle α increases.
更に、第８図のスロットル開度βから補正１１７に３を
求めるに当って用いられるマツプＣにおいては、スロッ
トル開度βの上昇と共に補正値に３も大きくなるよう設
定されているが、これは運転者のアクセル操作によって
スロットル開度が大きく開かれた場合、即１５、加速さ
れた場合には当然スリップが発生し易くなるという理由
からである。従ってこの補正値に３を求めるに当っては
、必ずしもスロットル節度βを検出する必要はなく、例
えばアクセルペダルにその踏み込み量を検出するセンサ
を設け、踏み込み量に応じて補正値に３を求めるように
しても同様に行なうことができる。Furthermore, in the map C used to calculate 3 for the correction 117 from the throttle opening β in FIG. 8, the correction value is set to increase by 3 as the throttle opening β increases; This is because when the throttle opening degree is widened by the driver's accelerator operation, ie, when the vehicle is accelerated, slipping naturally becomes more likely to occur. Therefore, in order to obtain this correction value of 3, it is not necessarily necessary to detect the throttle moderation β.For example, it is possible to provide a sensor for detecting the amount of depression of the accelerator pedal and obtain the correction value of 3 according to the amount of depression. You can do it in the same way.
そして上記の制御処理により、例えば第１０図に示す如
く、点火時期θをθ１からθ２まで遅角量Δθだけ遅角
すると、エンジン出力ＰはＰｌからＰ２に抑えることが
でき、駆動輪の駆動トルクが抑制されて加速スリップの
防止を図ることができる。By the above control process, for example, as shown in FIG. 10, if the ignition timing θ is retarded by the retard amount Δθ from θ1 to θ2, the engine output P can be suppressed from Pl to P2, and the drive torque of the drive wheels is suppressed, and acceleration slip can be prevented.
以上説明したように、本実施例においては、従来のよう
に車輪速度から加速スリップを検知して、加速スリップ
が生じた時点でエンジン出力を制御するのではなく、車
速■、操舵角α、スロットル開度βに応じて点火時期の
遅角量Δθを決定し、点火時期を補正してエンジン出力
を制御しているので、加速スリップが発生し易い状態に
なると事前にエンジン出力が抑制され、加速スリップを
未然に防止することができる。従って７Ｊ−ブ走行時等
ハンドルを切っている場合に、加速スリップの発生及び
発生後のエンジン出力制御によってステアリングの操舵
力又は保舵力が急変するといったこともなく、ドライバ
ビリティを良好に保つことができる。また遅角量Δθを
決定するに際しては、ステアリングの操舵角αを一つの
パラメータとしているので、カーブ走行時にステアリン
グの操舵角αによって加速スリップの発生度合が変化し
ても、それに応じてエンジン出力を制御でき、ステアリ
ングを切った時に加速スリップが生じ易くなるといった
ことも防止できる。As explained above, in this embodiment, instead of detecting acceleration slip from the wheel speed and controlling the engine output at the time when acceleration slip occurs, as in the conventional case, the vehicle speed The ignition timing retard amount Δθ is determined according to the opening degree β, and the engine output is controlled by correcting the ignition timing. Therefore, if a state where acceleration slip is likely to occur, the engine output is suppressed in advance and the acceleration is reduced. Slips can be prevented. Therefore, when the steering wheel is turned while driving, etc., the steering force or steering force of the steering wheel does not suddenly change due to the occurrence of acceleration slip and the engine output control after the occurrence, and good drivability can be maintained. I can do it. In addition, when determining the retard amount Δθ, the steering angle α is used as one parameter, so even if the degree of acceleration slip changes depending on the steering angle α when driving around a curve, the engine output is adjusted accordingly. It can be controlled, and it can also prevent acceleration slippage from occurring when the steering wheel is turned.
尚上記実施例において、エンジン出力制御手段■に相当
するものとして第５図に示す制御プログラムを実行Ｊる
電子制御回路２０を挙げることができ、点火時期の遅角
制御によりエンジンの出力制御を実行しているのである
が、この他にも例えば燃料噴射量を制御したり、吸入空
気量を制御することによっても出力制御を実行すること
ができる。In the above embodiment, the electronic control circuit 20 that executes the control program shown in FIG. 5 can be mentioned as a part corresponding to the engine output control means (2), which executes the engine output control by retarding the ignition timing. However, output control can also be executed by controlling the amount of fuel injection or the amount of intake air, for example.
［発明の効果］
以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ防止装
置にＪ５いては、車両の走行速度、スロットルバルブの
開度、及びステアリングの操舵角に応じてエンジン出力
を制御するよう構成されていることから、加速スリップ
を未然に防止することができる。従って前輪駆動車にお
いてカーブ走行時に加速スリップの発生及び発生後のエ
ンジン出力制御によってステアリングの操舵力又は保舵
力が急変するといったことがなく、ドライバビリティを
良好に保つことができる。またカーブ走行時等、ステア
リングを切ることによって加速スリップが発生し易くな
った場合にでも、その状態に応じてエンジン出力を制御
することができ、カーブ走行時の車両の安全性を向上す
ることができる。[Effects of the Invention] As detailed above, the J5 acceleration slip prevention device for a vehicle according to the present invention controls the engine output according to the traveling speed of the vehicle, the opening degree of the throttle valve, and the steering angle of the steering wheel. Because of this structure, acceleration slip can be prevented. Therefore, in a front-wheel drive vehicle, when driving around a curve, the steering force or steering force of the steering wheel does not suddenly change due to the occurrence of acceleration slip and engine output control after the occurrence, and good drivability can be maintained. In addition, even when acceleration slip is likely to occur due to turning the steering wheel, such as when driving around a curve, engine output can be controlled according to the situation, improving vehicle safety when driving around a curve. can.
更に加速スリップが発生されないのでタイヤの摩耗を減
少することができ、その寿命を延ばすこともできる。Furthermore, since no acceleration slip occurs, tire wear can be reduced and its lifespan can be extended.
第１図は本発明の構成を示ずブロック図、第２図ないし
第１０図は本発明の一実施例を示し、第２図は本発明の
加速スリップ防止装置が搭載された車両のエンジン及び
その周辺装置を表わ覆ｗ、Ｉ８系統図、第３図は操舵角
センサ２４の取り付は位置を説明する説明図、第４図は
電子制御回路２０を表わすブロック図、第５図は加速ス
リップ防止のためのエンジン出力制御処理を表わすフロ
ーチャート、第６図は補正値に１を求める際に用いられ
る車速ＶをパラメータとしたマツプＡを表わすグラフ、
第７図は補正値に２を求める際に用いられるステアリン
グの操舵角αをパラメータとしたマツプＢを表わすグラ
フ、第８図は補正値に３を求める際に用いられるスロッ
トル開度βをパラメータとしたマツプＣを表わすグラフ
、第９図は補正値に４から遅角量△θを求める際に用い
られるマツプＤを表わすグラフ、第１０図は点火時期θ
とエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。
■・・・車速検出手段
■・・・スロットル聞度検出手段
■■・・・舵角検出手段
Ｖｌ・・・エンジン出力制御手段
１１・・・スロワ１〜間度度センサ
２０・・・電子制御回路
２１・・・車速センサ
２４・・・操舵角センサFIG. 1 is a block diagram that does not show the configuration of the present invention, FIGS. 2 to 10 show an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows the engine and 3 is an explanatory diagram explaining the mounting position of the steering angle sensor 24, FIG. 4 is a block diagram showing the electronic control circuit 20, and FIG. 5 is an acceleration diagram showing the peripheral devices. Flowchart showing engine output control processing for slip prevention, FIG. 6 is a graph showing map A with vehicle speed V used as a parameter when calculating 1 for the correction value,
Fig. 7 is a graph showing map B with the steering angle α used as a parameter when calculating the correction value 2, and Fig. 8 is a graph showing the map B using the throttle opening β used when calculating the correction value 3 as a parameter. Fig. 9 is a graph showing the map D used to calculate the retardation amount △θ from the correction value 4, and Fig. 10 is a graph showing the ignition timing θ.
It is a graph showing the relationship between P and engine output P. ■...Vehicle speed detection means■...Throttle angle detection means■■...Rudder angle detection means Vl...Engine output control means 11...Thrower 1 to interval degree sensor 20...Electronic control Circuit 21...Vehicle speed sensor 24...Steering angle sensor
Claims (1)
、 スロットルバルブの開度に応じた信号を出力するスロッ
トル開度検出手段と、 ステアリングの操舵角に応じた信号を出力する操舵角検
出手段と、 上記各検出手段からの出力信号をパラメータとして、エ
ンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
。[Scope of Claims] A vehicle speed detection means for outputting a signal according to the traveling speed of the vehicle, a throttle opening detection means for outputting a signal according to the opening of a throttle valve, and a signal according to the steering angle of a steering wheel. An acceleration slip prevention device for a vehicle, comprising: a steering angle detection means for outputting an output; and an engine output control means for controlling an engine output using output signals from each of the detection means as parameters.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59137804A JPS6116136A (en) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | Device for preventing vehicle upon acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59137804A JPS6116136A (en) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | Device for preventing vehicle upon acceleration |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116136A true JPS6116136A (en) | 1986-01-24 |
Family
ID=15207235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59137804A Pending JPS6116136A (en) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | Device for preventing vehicle upon acceleration |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116136A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62265429A (en) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Slip controlling method for driving wheel of vehicle |
| JPS6331863A (en) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | Slip controller for automobile |
| CN107804311A (en) * | 2016-09-08 | 2018-03-16 | 马自达汽车株式会社 | The control device of vehicle |
-
1984
- 1984-07-03 JP JP59137804A patent/JPS6116136A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62265429A (en) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Slip controlling method for driving wheel of vehicle |
| JPH0312214B2 (en) * | 1986-05-09 | 1991-02-19 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPS6331863A (en) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | Slip controller for automobile |
| CN107804311A (en) * | 2016-09-08 | 2018-03-16 | 马自达汽车株式会社 | The control device of vehicle |
| CN107804311B (en) * | 2016-09-08 | 2020-07-10 | 马自达汽车株式会社 | Vehicle control device |
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