JPS627922A - エンジンの吸気構造 - Google Patents
エンジンの吸気構造Info
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- JPS627922A JPS627922A JP60142578A JP14257885A JPS627922A JP S627922 A JPS627922 A JP S627922A JP 60142578 A JP60142578 A JP 60142578A JP 14257885 A JP14257885 A JP 14257885A JP S627922 A JPS627922 A JP S627922A
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- intake passage
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の動的効果（吸気慣性効果）により充填
効率の向上を図るようにしたエンジンの吸気構造に関す
るものである。
効率の向上を図るようにしたエンジンの吸気構造に関す
るものである。
（従来技術）
従来から、エンジン、特に自動車用エンジンにおいては
、吸気開始に伴って生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸
気通路−■１流側の大気または吸気拡大室への開口端で
反射され正圧波（正圧の圧力波）となって吸気ボート方
向に戻されることを利用し、上記正圧波が吸気弁の閉弁
寸前に吸気ボートに達して吸気を燃焼室に押し込むよう
にする、いわゆる吸気の慣性効果によって吸気の充填効
率を高めるようにしたものがある。
、吸気開始に伴って生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸
気通路−■１流側の大気または吸気拡大室への開口端で
反射され正圧波（正圧の圧力波）となって吸気ボート方
向に戻されることを利用し、上記正圧波が吸気弁の閉弁
寸前に吸気ボートに達して吸気を燃焼室に押し込むよう
にする、いわゆる吸気の慣性効果によって吸気の充填効
率を高めるようにしたものがある。
ところで、この吸気慣性効果を得るには、エンジン低回
転時においては吸気通路が長いことが要求され、また、
エンジン高回転時には吸気通路が短いことが要求される
。
転時においては吸気通路が長いことが要求され、また、
エンジン高回転時には吸気通路が短いことが要求される
。
このことから、特開昭５６−１１５８１９号公報に見ら
れるように、吸気慣性効果を極カエンジン全回転域で得
られるように、各気筒に対して、長い独立吸気通路と短
い第２吸気通路とを設けて、エンジン回転数に応じて、
この両吸気通路の切換えを行うようにしたものが提案さ
れている。
れるように、吸気慣性効果を極カエンジン全回転域で得
られるように、各気筒に対して、長い独立吸気通路と短
い第２吸気通路とを設けて、エンジン回転数に応じて、
この両吸気通路の切換えを行うようにしたものが提案さ
れている。
この種の装置によれば、長い独立吸気通路と短い第２吸
気通路とで形成される２つの振動系により、エンジン低
回転域と高回転域とで吸気慣性効果が得られることとな
る。
気通路とで形成される２つの振動系により、エンジン低
回転域と高回転域とで吸気慣性効果が得られることとな
る。
（発明の解決しようとする問題点）
しかしながら、従来のものにあっては、エンジンの各気
筒に接続された吸気通路毎に個別的な吸気慣性効果が得
られるにすぎないものである。
筒に接続された吸気通路毎に個別的な吸気慣性効果が得
られるにすぎないものである。
ところで、エンジンにあっては、定められた順序に従っ
て、順次、各気筒に吸気が行なわれている。したがって
、各気筒に接続された吸気通路内の脈動を考察すれば、
そこには時間的なずれが生じている。このことから、他
の気筒に生ずる圧力波を有効に利用するようにすれば、
上記吸気慣性効果をより広範囲にわたって得ることが期
待できる。
て、順次、各気筒に吸気が行なわれている。したがって
、各気筒に接続された吸気通路内の脈動を考察すれば、
そこには時間的なずれが生じている。このことから、他
の気筒に生ずる圧力波を有効に利用するようにすれば、
上記吸気慣性効果をより広範囲にわたって得ることが期
待できる。
その一手段として、Ｉ−記短かい第２吸気通路を夫々連
通ずる連通路を設けることが考えられるが、この連通路
を限られたスペースの中でどのように設けるかが問題と
なる。
通ずる連通路を設けることが考えられるが、この連通路
を限られたスペースの中でどのように設けるかが問題と
なる。
加えて、低回転域で吸気慣性効果を得るに足る長い独立
吸気通路を設け、しかもその長い独立吸気通路を円滑な
る吸入空気の流れが得られるように、なだらかなものと
しつつ、第２吸気通路を高回転域で吸気慣性効果が得ら
れる短かさとし、そのなかで、上記連通路をどのように
設けるかが問題となる。
吸気通路を設け、しかもその長い独立吸気通路を円滑な
る吸入空気の流れが得られるように、なだらかなものと
しつつ、第２吸気通路を高回転域で吸気慣性効果が得ら
れる短かさとし、そのなかで、上記連通路をどのように
設けるかが問題となる。
しかも、上記連通路の容積（ボリューム）を抑えること
が、他気筒間での圧力の授受に効果的であると考えられ
ることから、−１−述した長い独立吸気通路の取り回わ
しと、第２吸気通路を短かく設定することとの関係で、
どのようにして、−上記連通路の容積を抑える、換言す
れば連通路の容積設定の自由度を確保するかが重要な問
題として提起される。
が、他気筒間での圧力の授受に効果的であると考えられ
ることから、−１−述した長い独立吸気通路の取り回わ
しと、第２吸気通路を短かく設定することとの関係で、
どのようにして、−上記連通路の容積を抑える、換言す
れば連通路の容積設定の自由度を確保するかが重要な問
題として提起される。
本発明は、上記問題点を勘案してなされたもので、その
技術的課題とするところは、各気筒別の吸気通路の有効
長を変えることにより、低回転域と高回転域とでそれぞ
れ吸気の慣性効果を高めるようにするとともに、各気筒
間でも互いに他の気筒に生じる圧力波を有効に作用せし
め合うことにより、吸気慣性効果が得られる運転領域を
拡大するようにし、そのなかで、吸気系の形状構造をで
きるだけコンパクトなものとしつつ、上記連通路の容積
設定の自由度を確保するようにしたエンジンの吸気構造
を提供することにある。
技術的課題とするところは、各気筒別の吸気通路の有効
長を変えることにより、低回転域と高回転域とでそれぞ
れ吸気の慣性効果を高めるようにするとともに、各気筒
間でも互いに他の気筒に生じる圧力波を有効に作用せし
め合うことにより、吸気慣性効果が得られる運転領域を
拡大するようにし、そのなかで、吸気系の形状構造をで
きるだけコンパクトなものとしつつ、上記連通路の容積
設定の自由度を確保するようにしたエンジンの吸気構造
を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）かかる技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、エンジンの各気筒
にインテークマニホルドを介してサージタンくを接続し
て、該サージタンクと前記インテークマニホルドとで、
湾曲した長い独立吸気通路と、該独立吸気通路の上流に
吸気拡大室を形成し、前記インテークマニホルドには、
前記独立吸気通路から分岐し、該独立吸気通路の内側に
伸びる短かい第２吸気通路と、該６第２吸気通路を相互
に連通ずる連通部と、前記第２吸気通路をエンジン運転
状態に応じて開閉する通路切換手段とを設け、前記連通
部を画成する壁の−・部を、前記サージタンクと前記イ
ンテークマニホルドとの間に挟持されたプレートで形成
する構成としたものである。
題を達成すべく、本発明にあっては、エンジンの各気筒
にインテークマニホルドを介してサージタンくを接続し
て、該サージタンクと前記インテークマニホルドとで、
湾曲した長い独立吸気通路と、該独立吸気通路の上流に
吸気拡大室を形成し、前記インテークマニホルドには、
前記独立吸気通路から分岐し、該独立吸気通路の内側に
伸びる短かい第２吸気通路と、該６第２吸気通路を相互
に連通ずる連通部と、前記第２吸気通路をエンジン運転
状態に応じて開閉する通路切換手段とを設け、前記連通
部を画成する壁の−・部を、前記サージタンクと前記イ
ンテークマニホルドとの間に挟持されたプレートで形成
する構成としたものである。
このような構成とすることにより、従来同様、長い独立
吸気通路と短かい第２吸気通路とを利用した吸気慣性効
果を得ることができることに加え、他の気筒からの圧力
波が上記連通部により伝播されて、これらの圧力波の相
乗作用によって吸気慣性効果が得られる運転領域を拡大
することができる。
吸気通路と短かい第２吸気通路とを利用した吸気慣性効
果を得ることができることに加え、他の気筒からの圧力
波が上記連通部により伝播されて、これらの圧力波の相
乗作用によって吸気慣性効果が得られる運転領域を拡大
することができる。
そして、このような効果が得られる吸気系を、インテー
クマニホルドとサージタンクとで別体構造とし、上記両
部材で長い独立吸気通路を湾曲して形成し、またその内
側のデッドスペースを有効に利用して第２吸気通路、連
通部を設けたことから、これによってコンパクトなもの
とすることができる。加えて、上記連通部を画成する壁
の一部をサージタンクとインテークマニホルドとの間に
挟持されたプレー１・で形成するようにしたことから、
第２吸気通路を短かく設定したとしても前記プレートの
形状を変えるだけで」二記連通部の容積を好ましいボリ
ュムに容易に設定することができると共に、独立吸気通
路の取り口わし、あるいはその長さによって上記連通部
の容積が影響されることがなく、吸気系の設定及び連通
部の容積設定の自由度を十分に確保することができる。
クマニホルドとサージタンクとで別体構造とし、上記両
部材で長い独立吸気通路を湾曲して形成し、またその内
側のデッドスペースを有効に利用して第２吸気通路、連
通部を設けたことから、これによってコンパクトなもの
とすることができる。加えて、上記連通部を画成する壁
の一部をサージタンクとインテークマニホルドとの間に
挟持されたプレー１・で形成するようにしたことから、
第２吸気通路を短かく設定したとしても前記プレートの
形状を変えるだけで」二記連通部の容積を好ましいボリ
ュムに容易に設定することができると共に、独立吸気通
路の取り口わし、あるいはその長さによって上記連通部
の容積が影響されることがなく、吸気系の設定及び連通
部の容積設定の自由度を十分に確保することができる。
（実施例）
以下、本発明を直列４気筒エンジンに適用した場合の実
施例を図面に基づいて説明する。
施例を図面に基づいて説明する。
第１図、第２図はインテークマニホルドｌ及びそれに組
付けられたサージタンク２を示すもので、サージタンク
２は別体構造とされたインテークマニホルドｌを介して
エンジン本体（図示省略）に接続されている。
付けられたサージタンク２を示すもので、サージタンク
２は別体構造とされたインテークマニホルドｌを介して
エンジン本体（図示省略）に接続されている。
エンジン本体は、図示を略す各気筒に開口する吸気ボー
トが、エンジン本体の一側面側に開口され、インテーク
マニホルド１とサージタンク２とンク２の−に流側には
、共に図示を省略した吸入空気量を調整するスロットル
弁を内蔵したスロットルボディと、エアフィルタが接続
されて、エンジンの吸気系が構成されている。
トが、エンジン本体の一側面側に開口され、インテーク
マニホルド１とサージタンク２とンク２の−に流側には
、共に図示を省略した吸入空気量を調整するスロットル
弁を内蔵したスロットルボディと、エアフィルタが接続
されて、エンジンの吸気系が構成されている。
すなわち、サージタンク２は気筒配列方向に延びる吸気
拡大室４と吸気拡大室４に開口する４つの吸気管６．６
とが一体的に形成され、各吸気管６の下流端には、これ
と別体とされたインテークマニホルドｌの各枝管８が、
夫々、接続されて、吸気管６と枝管８とで各気筒に連通
ずる独立吸気通路ｌＯが形成されている。そして、独立
吸気通路１０は、全体的に吸気拡大室４からエンジン本
体の一側面とは離れる方向に延びた後、下方に湾曲しつ
つ略１８０度反転し１吸気拡大室４の下方を通って各吸
気ボートに至る形状とされ、これによって低回転域での
慣性過給を得るのに十分な長さが確保されている。
拡大室４と吸気拡大室４に開口する４つの吸気管６．６
とが一体的に形成され、各吸気管６の下流端には、これ
と別体とされたインテークマニホルドｌの各枝管８が、
夫々、接続されて、吸気管６と枝管８とで各気筒に連通
ずる独立吸気通路ｌＯが形成されている。そして、独立
吸気通路１０は、全体的に吸気拡大室４からエンジン本
体の一側面とは離れる方向に延びた後、下方に湾曲しつ
つ略１８０度反転し１吸気拡大室４の下方を通って各吸
気ボートに至る形状とされ、これによって低回転域での
慣性過給を得るのに十分な長さが確保されている。
インテークマニホルドｌには、］二１枝管８から独立吸
気通路１０の内側に分岐した第２吸気通路１２と、各第
２吸気通路１２を連通する連通部１４とが一体的に形成
されている。すなわち、この第２吸気通路１２に及び連
通部１４は、湾曲して延びる独立吸気通路１０とその上
流に位置する吸気拡大室４とによって形成されるデッド
スペースを有効に利用して配設されている。
気通路１０の内側に分岐した第２吸気通路１２と、各第
２吸気通路１２を連通する連通部１４とが一体的に形成
されている。すなわち、この第２吸気通路１２に及び連
通部１４は、湾曲して延びる独立吸気通路１０とその上
流に位置する吸気拡大室４とによって形成されるデッド
スペースを有効に利用して配設されている。
前記第２吸気通路１２内には、通路切換手段としてのシ
ャツタ弁１６が配設され、このシャツタ弁１６は、エン
ジン回転数に応じて開閉されるもので、エンジン低回転
域では閉とされ、エンジン高回転域では開とされる。
ャツタ弁１６が配設され、このシャツタ弁１６は、エン
ジン回転数に応じて開閉されるもので、エンジン低回転
域では閉とされ、エンジン高回転域では開とされる。
インテークマニホルドｌに形成された連通部１４を画成
する上部壁はインテークマニホルドｌとサージタンク２
とで挟持されたプレート２０で構成されている。
する上部壁はインテークマニホルドｌとサージタンク２
とで挟持されたプレート２０で構成されている。
プレート２０は、インテークマニホルド１とサージタン
ク２どの合せ面を全体的覆うに足る大きさを備え、イン
テークマニホルドｌとサージタンク２との合わせ面をシ
ールするパツキンとしての機能も兼ね備えたものとされ
ている。プレート２Ｏには、第３図及至第５図に示すよ
うに、独立吸気通路１０に対応する孔２２が気筒配列方
向に間隔を置いて４個設けられ、また、連通部１４を臨
む箇所には、気筒配列方向に延びる隔壁部２４が設けら
れている。
ク２どの合せ面を全体的覆うに足る大きさを備え、イン
テークマニホルドｌとサージタンク２との合わせ面をシ
ールするパツキンとしての機能も兼ね備えたものとされ
ている。プレート２Ｏには、第３図及至第５図に示すよ
うに、独立吸気通路１０に対応する孔２２が気筒配列方
向に間隔を置いて４個設けられ、また、連通部１４を臨
む箇所には、気筒配列方向に延びる隔壁部２４が設けら
れている。
隔壁部２４は、ここでは、上方に向けて凸となる形状と
されて、他気筒間の圧力伝播に効果的な連通部１４の容
積の設定がなされている。
されて、他気筒間の圧力伝播に効果的な連通部１４の容
積の設定がなされている。
このような構成において、吸入空気は吸気拡大室４より
独立吸気通路１０を通って吸気ボートから各気筒へ供給
される。その際、エンジン低回転域にあっては、シャツ
タ弁１６が閉じているため、吸気慣性効果は、吸気の圧
力波が吸気拡大室４により反転された形で行われる。す
なわち、長い独立吸気通路１０を介して行われるため、
エンジン低回転時にマツチングした効果的なものとされ
る。
独立吸気通路１０を通って吸気ボートから各気筒へ供給
される。その際、エンジン低回転域にあっては、シャツ
タ弁１６が閉じているため、吸気慣性効果は、吸気の圧
力波が吸気拡大室４により反転された形で行われる。す
なわち、長い独立吸気通路１０を介して行われるため、
エンジン低回転時にマツチングした効果的なものとされ
る。
一方、エンジン高回転域では、シャツタ弁１６が開くた
め、吸気の圧力波が連通部１４により反転された形で行
なわれる。すなわち、短かい第２吸気通路１２を介して
行われるため、エンジン高回転時にマツチングした効果
的な吸気慣性効果が得られる。また、この運転域では、
他の気筒からの圧力波が連通部１４を介して作用するた
め、吸気慣性効果が高められると共に、吸気慣性効果が
得られる領域が拡大される。したがって、少くとも高負
荷時に、エンジン低回転域と高回転域との吸気慣性効果
が得られる回転数の中間に相当するエンジン回転数を境
に、上記シャツタ弁１６より通路切換えをなすことによ
り、全回転域での吸気充填効率を向上することができる
。
め、吸気の圧力波が連通部１４により反転された形で行
なわれる。すなわち、短かい第２吸気通路１２を介して
行われるため、エンジン高回転時にマツチングした効果
的な吸気慣性効果が得られる。また、この運転域では、
他の気筒からの圧力波が連通部１４を介して作用するた
め、吸気慣性効果が高められると共に、吸気慣性効果が
得られる領域が拡大される。したがって、少くとも高負
荷時に、エンジン低回転域と高回転域との吸気慣性効果
が得られる回転数の中間に相当するエンジン回転数を境
に、上記シャツタ弁１６より通路切換えをなすことによ
り、全回転域での吸気充填効率を向上することができる
。
ところで、上記作用を有効に発揮するのに適当な吸気拡
大室４の容積としては、実験の結果、エンジン排気量の
０．５倍以−Ｌの容積とし、連通部１４の容積としては
排気量の１．５倍以下の容積とすることが望ましい。そ
して、連通部１４は吸気拡大室４よりも容積を小さくし
、且つ連通部１４の断面積は各独立吸気通路ｉｏよりも
大きくしておくことが望ましい。
大室４の容積としては、実験の結果、エンジン排気量の
０．５倍以−Ｌの容積とし、連通部１４の容積としては
排気量の１．５倍以下の容積とすることが望ましい。そ
して、連通部１４は吸気拡大室４よりも容積を小さくし
、且つ連通部１４の断面積は各独立吸気通路ｉｏよりも
大きくしておくことが望ましい。
このような連通部１４の容積あるいは断面積の設定は、
プレート２０の形状を変えることにより、つまり隔壁部
２４の断面形状を変えることにより容易になしうること
かできる。また、このことは、独立吸気通路ｌＯの長き
によって連通部１４の上記要求形状、容積が一律に設定
されることがないことを意味するものである。すなわち
、−１−記連通部１４を画成する上部壁をサージタンク
２の外壁で構成するとした場合には、独立吸気通路ｌＯ
の取囲わしを犠牲とするか、長さを犠牲としなければ、
連通部１４の上記要求形状、容積を設定することができ
ないが、本発明によれば、連通部１４の要求形状、容積
に対応する設定はプレート２０に拠ることから、その設
定の自由度は高い。また、このことは、この連通部１４
の制約を受けることなく、独立吸気通路１０、吸気拡大
室４の設定を自由に行なうことができることをも意味す
るものである。
プレート２０の形状を変えることにより、つまり隔壁部
２４の断面形状を変えることにより容易になしうること
かできる。また、このことは、独立吸気通路ｌＯの長き
によって連通部１４の上記要求形状、容積が一律に設定
されることがないことを意味するものである。すなわち
、−１−記連通部１４を画成する上部壁をサージタンク
２の外壁で構成するとした場合には、独立吸気通路ｌＯ
の取囲わしを犠牲とするか、長さを犠牲としなければ、
連通部１４の上記要求形状、容積を設定することができ
ないが、本発明によれば、連通部１４の要求形状、容積
に対応する設定はプレート２０に拠ることから、その設
定の自由度は高い。また、このことは、この連通部１４
の制約を受けることなく、独立吸気通路１０、吸気拡大
室４の設定を自由に行なうことができることをも意味す
るものである。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、広い
運転領域で吸気慣性効果により充填効率を高めることが
できると共に、このような効果を奏する吸気系をコンパ
クトなものとすることができることに加え、連通部の容
積あるいは形状の設定の自由度を向−ヒすることができ
る。また、連通部の制約を受けることなく、独立吸気通
路、吸気拡大室の設定の自由度をも向上することができ
る。
運転領域で吸気慣性効果により充填効率を高めることが
できると共に、このような効果を奏する吸気系をコンパ
クトなものとすることができることに加え、連通部の容
積あるいは形状の設定の自由度を向−ヒすることができ
る。また、連通部の制約を受けることなく、独立吸気通
路、吸気拡大室の設定の自由度をも向上することができ
る。
第１図は、本発明の実施例を適用したエンジンの吸気系
の一部を示すもので、別体構造とされたインテークマニ
ホルドとサージタンクとを示す正面図、 第り図は第１図のＩＩ −ＩＩ断面図、第３図は、イン
テークマニホルドとサージタンクに挟持されるプレート
の正面図、 第４図はプレートの側面図、 第５図はプレートの断面を示すもので第３図のＶ−Ｖ断
面図である。 ｌコインテークマニホルド ２：サージタンク ４：吸気拡大室 ｌＯ：独立吸気通路 １２：第２吸気通路 １４：連通部 １６：シャツタ弁（通路切換手段） ２０ニブレート 区 〜 機
の一部を示すもので、別体構造とされたインテークマニ
ホルドとサージタンクとを示す正面図、 第り図は第１図のＩＩ −ＩＩ断面図、第３図は、イン
テークマニホルドとサージタンクに挟持されるプレート
の正面図、 第４図はプレートの側面図、 第５図はプレートの断面を示すもので第３図のＶ−Ｖ断
面図である。 ｌコインテークマニホルド ２：サージタンク ４：吸気拡大室 ｌＯ：独立吸気通路 １２：第２吸気通路 １４：連通部 １６：シャツタ弁（通路切換手段） ２０ニブレート 区 〜 機
Claims (1)
- （１）エンジンの各気筒にインテマークマニホルドを介
してサージタンクが接続されて、該サージタンクと前記
インテークマニホルドとで、湾曲した長い独立吸気通路
と、各独立吸気通路の上流に吸気拡大室が形成され、 前記インテークマニホルドには、前記独立吸気通路から
分岐し、該独立吸気通路の内側に伸びる短かい第２吸気
通路と、該各第２吸気通路を相互に連通する連通部と、
該第２吸気通路をエンジンの運転状態に応じて開閉する
通路切換手段とが設けられ、 前記連通部を画成する壁の一部が、前記サージタンクと
前記インテークマニホルドとの間に挟持されたプレート
で形成されている、 ことを特徴とするエンジンの吸気構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142578A JPS627922A (ja) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | エンジンの吸気構造 |
| US06/879,639 US4690106A (en) | 1985-07-01 | 1986-06-27 | Intake system for internal combustion engine |
| DE19863621503 DE3621503A1 (de) | 1985-07-01 | 1986-06-27 | Ansaugsystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142578A JPS627922A (ja) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | エンジンの吸気構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS627922A true JPS627922A (ja) | 1987-01-14 |
| JPH0361005B2 JPH0361005B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=15318569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60142578A Granted JPS627922A (ja) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | エンジンの吸気構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4690106A (ja) |
| JP (1) | JPS627922A (ja) |
| DE (1) | DE3621503A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4110597A1 (de) * | 1990-03-30 | 1991-10-02 | Mazda Motor | Einlasssystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
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|---|---|---|---|---|
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| AT400741B (de) * | 1989-01-20 | 1996-03-25 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Ansaugsystem für brennkraftmaschinen mit mehreren zylindern, insbesondere in v-anordnung |
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| DE102017210833A1 (de) * | 2017-06-27 | 2018-12-27 | Ford Global Technologies, Llc | Hubkolbenbrennkraftmaschine und Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (5)
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|---|---|---|---|---|
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| IT1180856B (it) * | 1984-01-27 | 1987-09-23 | Ferrari Spa | Collettore d'aspirazione per motori a combustione interna aspirati o sovralimentati,ad iniez. indiretta |
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-
1985
- 1985-07-01 JP JP60142578A patent/JPS627922A/ja active Granted
-
1986
- 1986-06-27 US US06/879,639 patent/US4690106A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-06-27 DE DE19863621503 patent/DE3621503A1/de active Granted
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4110597A1 (de) * | 1990-03-30 | 1991-10-02 | Mazda Motor | Einlasssystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| DE4110597C2 (de) * | 1990-03-30 | 2003-12-04 | Mazda Motor | Ansaugluft-Einlasssystem für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4690106A (en) | 1987-09-01 |
| DE3621503C2 (ja) | 1991-07-18 |
| DE3621503A1 (de) | 1987-01-08 |
| JPH0361005B2 (ja) | 1991-09-18 |
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