JPH0320498Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、各気筒と吸気拡大室とを互いに独立
した吸気通路で接続した多気筒エンジンにおいて
吸気の動的効果（吸気慣性効果）により出力の向
上を図るようにしたエンジンの吸気装置の改良に
関するものである。

（従来の技術） 従来から、エンジンの吸気装置において、吸気
開始に伴つて生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸
気通路上流側の大気または吸気拡大室への開口端
で反射され正圧波（正圧の圧力波）となつて吸気
ポート方向に戻されることを利用し、上記正圧波
が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに達して吸気を
燃焼室に押し込むようにする、いわゆる吸気の慣
性効果によつて吸気の充填効率を高めるようにす
ることは知られている。このような技術を用いよ
うとする場合に、吸気通路の形状が一定である
と、吸気通路に生じる圧力波の振動周期と吸気弁
の開閉周期とがマツチングして吸気慣性効果が高
められるのは特定回転域に限られる。

このため、特開昭56−115819号公報にみられる
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長
さ等を変えるようにし、例えば、各気筒別の吸気
通路を上流部で２叉に分岐させて長い通路と短い
通路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気拡
大室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁
を設けて、高回転域でこの開閉弁を開くことによ
り吸気通路の有効長を短縮するようにし（上記公
報の第６図参照）、こうして低回転域と高回転域
とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるようにした
吸気装置が提案されている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の吸気装置によると、多気
筒エンジンの場合、各気筒毎に圧力波が生じてい
るにも拘らず、単に高回転域では各気筒別の吸気
通路の有効長を短縮すること等により各気筒とそ
れに対応する吸気通路の上流側開口端との間の圧
力波伝播によつて吸気慣性効果を高めているにす
ぎず、吸気の充填効率の向上に余地がある。すな
わち、他の気筒に生じる圧力波をも有効に利用す
るようにすれば、充填効率をより一層向上させ得
ることが期待できる。

一方、エンジンの吸気系にEGRガス（還流排
気ガス）やブローバイガス等を導入する場合、こ
れらのガスの各気筒への良好な分配性を確保する
には各気筒の合流容積部である吸気拡大室に導入
することが好ましい。さらに、上記分配性をより
改善するには、これらのガスの導入通路の吸気拡
大室への開口（導入口）は、導入されたガスが各
気筒へ均一に分散するように吸気拡大室の内方に
まで延出させて設けることが望まれる。しかし、
このようなガス導入通路を設けることはそのレイ
アウトや構造上の制約が多く困難である。

そこで、本考案はかかる諸点に着目してなされ
たもので、各気筒別の吸気通路の有効長を変える
ことにより、低回転域と高回転域とでそれぞれ吸
気の慣性効果を高めるようにするとともに、特に
高出力が要求される高回転域では各気筒間でも互
いに他の気筒に生じる圧力波を有効に作用せしめ
合うことにより、高回転域での吸気充填効率をよ
り一層高めて出力の向上を図ることを主たる目的
とする。

さらに、本考案の目的は、EGRガスやブロー
バイガスを吸気拡大室に分配性良く導入すべくこ
れらのガス導入通路を、上記機能を発揮する吸気
系の構造をうまく利用して形成することにより、
レイアウトおよび構造上の制約を解消してその自
由度を増すことにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本考案の解決手段
は、各気筒の合流容積部を構成する吸気拡大室を
仕切壁によつて実質的に２つに区画して第１容積
室と第２容積室とを形成し、この第１容積室と各
気筒とを互いに独立した気筒別の各独立吸気通路
で接続する。一方、この各独立吸気通路の途中を
それぞれ第２通路で上記第２容積室に連通し、こ
の各第２通路にエンジンの運転状態に応じて開閉
する制御弁を設ける。さらに、上記仕切壁を複数
の合せ板で構成し、この合せ板間にEGRガス又
はブローバイガス等のガスを吸気拡大室に導入す
るガス導入通路を形成する構成としたものであ
る。

（作用） 上記の構成により、本考案では、エンジン回転
数が設定値未満の低回転域では、制御弁により第
２容積室による各独立吸気通路相互間の連通を遮
断しておくと、各気筒から伝播する負圧波が第１
容積室で正圧の圧力波に反転して反射されるの
で、吸気慣性効果を得るための通路長が第１容積
室から各気筒までの比較的長いものとなり、この
ことにより低回転域での吸気の慣性効果が高めら
れる。

一方、エンジン回転数が設定値以上の高回転域
では、制御弁により各独立吸気通路相互間を第２
容積室を介して連通させると、各独立吸気通路途
中の上記第２容積室において各気筒から伝播する
負圧波が正圧の圧力波に反転して反射されること
になつて、吸気慣性効果を得るための吸気通路の
有効長が短くなる。しかも、他の気筒からの圧力
波が上記第２容積室により伝播することになり、
これらの正圧波の相乗作用によつて高回転域での
充填効率が大幅に高められることになる。

また、吸気拡大室（第１容積室および第２容積
室）にEGRガス又はブローバイガス等のガスを
導入するガス導入通路が、第１容積室と第２容積
室との仕切壁を構成する合せ板間を利用して形成
されているので、これらガスの各気筒への良好な
分配性を得るべく上記ガス導入通路の導入口を適
切な位置に設定できるなど、そのレイアウトや構
造上の自由度が増すことになり、これらガスの分
配性良い導入構造の容易実施化が可能となる。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図〜第４図は本考案を４気筒４サイクルエ
ンジンに適用した場合の実施例を示す。同図にお
いて、１はシリンダブロツク２およびシリンダヘ
ツド３等からなるエンジン本体であつて、該エン
ジン本体１にはその長手方向に第１〜第４の４つ
の気筒４，４，……が直列状に形成されている。
この各気筒４にはそれぞれ燃焼室５が形成されて
いる。

６は気筒別に互いに独立して設けられた独立吸
気通路であつて、該各独立吸気通路６は、シリン
ダヘツド３内に形成され独立吸気通路６の下流端
部を構成する吸気ポート７を介して各気筒４の燃
焼室５に開口している。また、８はエンジン長手
方向に平行に延び、各気筒４の合流容積部を構成
する略角筒形状のタンクよりなる吸気拡大室であ
つて、該吸気拡大室８は仕切壁９によつて上下に
仕切られて上側に比較的大きな容積の第１容積室
８ａと下側に比較的小さな容積の第２容積室８ｂ
とに区画されている。そして、上記各独立吸気通
路６，６……の上流端はそれぞれほぼ同一通路長
でもつて上記吸気拡大室８の第１容積室８ａに連
通接続されている。該第１容積室８ａの一端面に
は外気を導入する吸気導入管１０が接続されてい
て、該吸気導入管１０内には吸入空気量を制御す
るスロツトル弁１１が配設されており、上記吸気
導入管１０により第１容積室８ａに導入された吸
気を各独立吸気通路６を介して各気筒４の燃焼室
５に供給するようになされている。また、上記吸
気ポート７には吸気弁１２が設けられている。

さらに、上記各独立吸気通路６の途中箇所から
第２通路１３が分岐していて、該各第２通路１
３，１３……の他端はそれぞれほぼ同一通路長で
もつて上記吸気拡大室８の第２容積室８ｂに連通
接続されており、このことから第２容積室８ｂに
より第２通路１３を介して各独立吸気通路６，６
……を相互に連通するようにしている。

また、上記各第２通路１３にはそれぞれ第２通
路１３を開閉する制御弁１４が設けられており、
この各制御弁１４は、吸気拡大室８長手方向と平
行に延びるバルブシヤフト１５に一体的に連動可
能に固定されていて、図示していないが、エンジ
ン回転数検出手段等の出力を受ける制御回路によ
りアクチユエータを介して開閉制御され、上記第
２容積室８ｂによる各独立吸気通路６，６……相
互間の連通をエンジン運転状態に応じて制御し、
エンジン回転数が設定値未満の低回転域では閉じ
られ、エンジン回転数が設定値以上の高回転域で
は開かれるように制御される。なお、このような
エンジン回転数に応じた制御弁１４の開閉作動
は、少なくとも出力が要求される高負荷時におい
て行われるようにすればよく、低負荷時には制御
弁１４が開状態または閉状態に保たれるようにし
てもよい。

そして、このような吸気系システムにおいて、
１６は、上記吸気拡大室８、各独立吸気通路６，
６……および各第２通路１３，１３……を形成す
るための吸気系構造体であつて、該構造体１６
は、吸気拡大室８（第１容積室８ａおよび第２容
積室８ｂ）を構成するタンク部１７と、該タンク
部１７のエンジン側とは反対側の側辺上部から側
辺および下辺にかけてタンク部１７の周囲を迂回
して延び、かつその構成壁の一部つまり側壁およ
び下壁を利用して各独立吸気通路６，６……の上
流側部分６ａ，６ａ……をその各上流端がタンク
部１７（第１容積室８ａ）側辺上部に開口するよ
うに一体的に形成する一体吸気管部１８，１８…
…と、該各一体吸気管部１８，１８……の下辺部
からエンジン側へ向かつて各気筒別に分岐して延
び、各独立吸気通路６，６……の下流側部分６
ｂ，６ｂ……を形成する分岐吸気管部１９，１９
……と、上記各一体吸気管部１８の分岐吸気管部
１９近傍においてタンク部１７（第２容積室８
ｂ）の構成壁のうちの下壁を利用して各独立吸気
通路６の途中を第２容積質８ｂに連通する第２通
路１３を一体的に形成する連通管部２０，２０…
…と、上記各分岐吸気管部１９，１９……の先端
部を互いに連結するフランジ部２１とからなり、
該フランジ部２１にてエンジン本体１に対し各分
岐吸気管部１９の独立吸気通路下流側部分６ｂを
各気筒４の吸気ポート７に合致せしめた状態でボ
ルト２２，２２……を側方から挿入して締付ける
ことによりエンジン本体１に固定される。また、
上記タンク部１７のエンジン側の側辺上部はエン
ジン側に膨出するように形成されており、第１容
積室８ａの容積を十分に確保するようにしてい
る。

また、上記各分岐吸気管部１９の独立吸気通路
下流側部分６ｂおよび各吸気ポート７は、斜め上
方から燃焼室５に向つてほぼ直線状に延びて燃焼
室５に開口するように形成されている。そして、
該各分岐吸気管部１９の独立吸気通路下流側部分
６ｂの下流端近傍上部には噴射弁装着孔２３が形
成されており、燃料噴射弁２４はその先端噴射口
部がシールリング２３ａを介して装着孔２３に挿
入されて固定されている。この装着孔２３及び燃
料噴射弁２４の取付方向は該噴射弁２４からの燃
料が燃焼室５の吸気弁１２に向つて噴射されるよ
うに装着されていて、各燃料噴射弁２４，２４…
…はエンジン長手方向に平行に配設された燃料供
給管２５に連通接続されている。このことによ
り、燃料噴射弁２４は分岐吸気管部１９にほぼ沿
つて寝た状態で取付けられることとなり、該燃料
噴射弁２４の中心線の延長線ｌ上に上記吸気拡大
室８（タンク部１７）が燃料噴射弁２４および燃
料供給管２５に近接して位置することになる。

さらに、上記各連通管部２０の第２通路１３に
制御弁１４が配設されること、および吸気拡大室
８（タンク部１７）が燃料噴射弁２４の中心延長
線ｌ上に位置することから、上記吸気系構造体１
６は、そのタンク部１７において、上記中心延長
線ｌよりも下側の位置でかつ各第２通路１３，１
３……を含む吸気拡大室８の第２容積室８ｂの部
分と吸気拡大室８の第１容積室８ａとの間として
の上記仕切壁９の位置で吸気拡大室８の長手方向
に沿つた分割面によつて上下に分割されて形成さ
れていて、タンク部１７の上半部（第１容積室８
ａ）および各一体吸気管部１８，１８……の上半
部が一体成形された上側分割体１６ａと、タンク
部１７の下半部（第２容積室８ｂ）、一体吸気管
部１８，１８……の下半部、各分岐吸気管部１
９，１９……、各連通管部２０，２０……および
フランジ部２１が一体成形された下側分割体１６
ｂとからなり、両分割体１６ａ，１６ｂが上記仕
切板９を介して接合され、ボルト２６，２６……
を下方から挿入して締付けることにより気密的に
結合されてなる。

そして、上記仕切壁９は上下に重ね合わされた
２枚の合せ板９ａ，９ｂによつて構成されてお
り、この両合せ板９ａ，９ｂ間には、吸気拡大室
８長手方向に沿つてほぼ直線状に延び、上記第２
容積室８ｂにブローバイガスを導入するためのブ
ローバイガス導入通路２７が形成されている。該
ブローバイガス導入通路２７は、第２図ないし第
４図に示すように、上流端が上記吸気系構造体１
６の長手方向の一端側において上側合せ板９ａ側
に開口していて、この開口部２７ａは上側分割体
１６ａ内に形成した接続路２８を介してブローバ
イガス供給管２９に接続されており、下流端は仕
切壁９の上側合せ板９ａの膨出部と下側合せ板９
ｂとの間を吸気拡大室８の長手方向他端に向つて
延びていて、その途中の各制御弁１４に対向する
位置に下側合せ板９ｂ側に開口する導入口２７
ｂ，２７ｂ……が形成されて第２容積室８ｂに連
通しており、ブローバイガス供給管２９から供給
されたブローバイガスをブローバイガス導入通路
２７によりその各導入口２７ｂ，２７ｂ……から
第２容積室８ｂの制御弁１４対向部位に導入する
ようにしている。

また、上記仕切壁９の両合せ板９ａ，９ｂ間に
は、一端からハの字状に分岐して延び、上記第１
容積室８ａにEGRガスを導入するためのEGRガ
ス導入通路３０が形成されている。該EGRガス
導入通路３０は、第２図および第３図に示すよう
に、上流端が吸気系構造体１６の長手方向中央部
のエンジン側とは反対側の端部において下側合せ
板９ｂ側に開口していて、該開口部３０ａは下側
分割体１６ｂ内に形成した接続路３１を介して
EGRガス供給管３２に接続されており、下流端
は２又に分岐してそれぞれ仕切壁９の上側合せ板
９ａの膨出部と下側合せ板９ｂとの間をエンジン
側に向つて斜め方向にハの字状に延び、各下流端
部において第１、第２気筒４，４に対応する独立
吸気通路６間および第３，第４気筒４，４に対応
する独立吸気通路６間にほぼ対向して上側合せ板
９ａ側に開口する導入口３０ｂ，３０ｂが形成さ
れて第１容積室８ａに連通しており、EGRガス
供給管３２から供給されたEGRガスをEGRガス
導入通路３０によりその各導入口３０ｂ，３０ｂ
から第１容積室８ａに導入するようにしている。

次に、上記実施例の作用について述べるに、各
制御弁１４が閉じて第２通路１３の閉塞によつて
第２容積室８ｂによる各独立吸気通路６，６……
相互間の連通が遮断されている状態では、各気筒
４の吸気行程で生じる負圧波が第１容積室８ａま
で伝播されてここで反射され、つまり比較的長い
通路を通して上記負圧波およびその反射波が伝播
することにより、低回転域においてこのような圧
力波の振動周期が吸気弁開閉周期にマツチングす
ることになり、低回転域での吸気の慣性効果が高
められて、吸気充填効率が高められる。一方、上
記各制御弁１４が開かれ第２通路１３が開放され
て、第２容積室８ｂにより各独立吸気通路６，６
……相互間が連通している状態では、各気筒４の
吸気行程で生じる負圧波が上記第２通路１３を介
して第２容積室８ｂで反射されてこの負圧波およ
び反射波の伝播に供される通路長さが短くなるこ
とにより、高回転域で吸気慣性効果が高められる
とともに、この運転域では他の気筒から伝播され
る圧力波も第２容積室８ｂを介して有効に作用す
ることになり、高回転域での充填効率が大幅に高
められる。従つて、少なくとも高負荷時に、上記
低回転域と高回転域との吸気慣性効果が得られる
各回転数の中間回転数に相当する所定回転数を境
に、これより低回転側で制御弁１４を閉じ、これ
より高回転側で制御弁１４を開くようにしておく
ことにより、全回転域で吸気充填効率が高められ
て出力を向上させることができる。特に、高回転
域での吸気充填効率は、従来のように単に吸気通
路を短縮させて慣性効果を高めるようにした場合
と比べても、気筒間の圧力伝播作用でより一層高
められることとなる。

なお、以上のような作用を有効に発揮させるに
適当な第１および第２容積室８ａ，８ｂの大きさ
としては、第１容積室８ａは排気量の0.5倍以上
の容量とし、第２容積室８ｂは排気量の1.5倍以
下の容量としておくことが望ましい。さらに、上
記第２容積室８ｂは第１容積室８ａよりも容量を
小さくし、かつ第２容積室８ｂの断面積は各独立
吸気通路６の断面積よりも大きくしておくことが
望ましい。

そして、この場合、ブローバイガスを第２容積
室８ｂに導入するブローバイガス導入通路２７
は、第１容積室８ａと第２容積室８ｂとの仕切壁
９を構成する上下２枚の合せ板９ａ，９ｂ間に形
成されているので、その導入口２７ａ，２７ｂ…
…を上記実施例の如く第２容積室８ｂの各制御弁
１４（第２通路１３）対向部位に開口させること
により、制御弁１４の開弁時、ブローバイガスを
第２容積室８ｂに一旦一つの大きな空間に導入し
かつ各第２通路１３に対応してほぼ均一に分散さ
せたのち各第２通路１３から各独立吸気通路６の
下流側部分６ｂを介して各気筒４にほぼ均等に供
給するという分配性の良いレイアウト及び構造を
容易に採用することができ、その自由度を増すこ
とができる。また、同様に、EGRガスを第１容
積室８ａに導入するEGRガス導入通路３０も上
記仕切壁９を構成する合せ板９ａ，９ｂ間に形成
されているので、その導入口３０ｂ，３０ｂを第
１容積室８ａにおける第１，第２気筒４，４の両
独立吸気通路６，６間および第３，第４気筒４，
４の両独立吸気通路６，６間に対向する部位に開
口させることにより、EGRガスの分配性良い導
入構造を容易に採用でき、そのレイアウト及び構
造上の自由度を増すことができる。このことか
ら、これらEGRガスおよびブローバイガスの分
配性の向上により各気筒４間でのトルク変動の防
止化に大いに寄与できる。

また、その際、ブローバイガスはブローバイガ
ス導入通路２７により第２容積室に導入される一
方、EGRガスはEGRガス導入通路３０により第
１容積室８ａに導入されることにより、制御弁１
４の開時、両ガスが混合する位置は各独立吸気通
路６の第２通路１３分岐箇所下流となり、たとえ
両ガスの混合によりスラツジが生成されても、ス
ロツトル弁１１からかなり離れた下流位置である
ので、吹返しの影響を考慮しても上記スラツジが
スロツトル弁１１等に付着することはなく、スロ
ツトル弁１１のスムーズな作動を確保して吸気量
の制御精度を良好に維持することができる。

さらに、ブローバイガスは制御弁１４が開作動
している燃焼性の良い高回転域のみにおいて各気
筒４に供給されるので、低回転域での燃焼安定性
を確保しながら高回転域での出力向上を有効に図
ることができる。しかも、ブローバイガス導入通
路２７から第２容積室８ｂに導入されたブローバ
イガスは各第２通路１３を経て各独立吸気通路６
に供給されるので、その間において各第２通路１
３に配設された制御弁１４がブローバイガスに晒
され、ブローバイガス中に含まれるオイルミスト
により該制御弁１４のバルブシヤフト１５等が潤
滑されることになり、制御弁１４のスムーズな作
動をを常に確保することができ、上述した吸気慣
性効果および気筒４間の圧力伝播作用の実効を上
げることができる。特に、上記実施例の如くブロ
ーバイガス導入通路２７の各導入口２７ｂを各制
御弁１４と対向する位置に設ければ、上記ブロー
バイガス中のオイルミストによる潤滑作用をより
効果的に行うことができる。

また、上記実施例では、吸気系構造体１６にお
ける吸気拡大室８（第１容積室８ａおよび第２容
積室８ｂ）を構成するタンク部１７と各独立吸気
通路６の上流側部分６ａを構成する一体吸気管部
１８と各独立吸気通路６の下流側部分６ｂを構成
する分岐吸気管部１９と各第２通路１３を構成す
る連通管部２０とによつて、各独立吸気通路６が
吸気拡大室８の周囲に迂回しながらかつ吸気拡大
室８（タンク部１７）の構成壁の一部を利用して
一体的に形成されているとともに、各第２通路１
３が吸気拡大室８（第２容積室８ｂ）の構成壁の
一部と一体的に形成されているので、上記独立吸
気通路６の所要長さおよび吸気拡大室８の第１お
よび第２容積室８ａ，８ｂの各所要容積を得るに
当つて、これら吸気系をコンパクトに小型のもの
に形成することができ、よつて限られたスペース
（エンジンルーム）内で上記所要長さおよび所要
容積を十分に確保することができ、車載性の向上
を図ることができる。

また、この場合、燃料噴射弁２４が上記分岐吸
気管部１９の下流端近傍つまり独立吸気通路６の
下流側においてその噴射燃料をその霧化を良好に
しながら燃焼室５に応答性良く供給すべく燃焼室
５に向けて装着されている関係上、該燃料噴射弁
２４の中心延長線ｌ上に近接して吸気系構造体１
６のタンク部１７（吸気拡大室８）が位置するこ
と、および上記各第２通路１３に制御弁１４を配
設することが必要である。このため、上記吸気系
構造体１６はそのタンク部１７において上記中心
延長線ｌよりも下側即ち分岐吸気管部１９側の位
置でかつ仕切壁９の位置で吸気拡大室８の長手方
向に沿つた分割面で上下に上側分割体１６ａと下
側分割体１６ｂとに分割され両分割体１６ａ，１
６ｂが仕切壁９を介して結合されてなるので、下
側分割体１６ｂをそのフランジ部２１にてエンジ
ン本体１に側方からのボルト２２による締付けに
より取付けたのち、該下側分割体１６ｂの各分岐
吸気管部１９の噴射弁装着孔２３に燃料噴射弁２
４を中心延長線ｌ方向から挿入し燃料供給管２５
を下側分割体１６ｂに固定することによつて各燃
料噴射弁２４を取付けるとともに、下側分割体１
６ｂの各連通管部２０の第２通路１３にその上方
から制御弁１４を挿入してバルブシヤフト１５に
固定し、しかる後上記下側分割体１６ｂに対して
仕切壁９を介在させて上側分割体１６ａを接合し
て下方からのボルト２６の締付けにより両者１６
ａ，１６ｂを一体に結合することによつて、良好
な成形性を確保でき、かつ上側および下側分割体
１６ａ，１６ｂの組付けを容易に行い得るのは勿
論のこと、制御弁１４および燃料噴射弁２４の組
付けを容易に行うことができ、良好な組付け性を
確保することができる。

しかも、上記上側分割体１６ａと下側分割体１
６ｂとの結合は、下方からのボルト２６の締付け
によつて行われるので、その良好な組付け性を確
保しながら、上述の如くタンク部１７（吸気拡大
室８）におけるエンジン側の側辺上部の膨出形成
が可能となつて、吸気拡大室８の特に第１容積室
８ａの容積を十分に確保できる利点もある。ま
た、上記第２容積室８ｂは吸気系構造体１６のタ
ンク部１７を仕切壁９で上下に分割することによ
つて第１容積室８ａに並設され、第１容積室８ａ
の構成壁の一部（仕切壁９）を共用して形成され
ているので、上記吸気系のコンパクト化を一層図
ることができる。

尚、本考案は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例の如く吸気拡大室８を仕
切壁９で第１容積室８ａと第２容積室８ｂとに完
全に仕切つて低回転域と高回転域とでそれぞれ吸
気慣性効果を得るとともに、特に高回転域で気筒
相互間の圧力波の伝播により吸気の充填効率を一
層高めるようにした吸気系の他に、吸気拡大室８
を仕切壁９で完全に仕切らずに第１容積室８ａと
第２容積室８ｂとに実質的に区画する、つまり仕
切壁９に上下の第１容積室８ａと第２容積室８ｂ
とを連通する連通孔を設けて、さらに低回転域で
上下の両容積室８ａ，８ｂ間での吸気圧力振動を
利用して吸気の充填効率を一層高めるようにした
吸気系に対しても適用可能である。

また、本考案は以上の実施例の如く４気筒エン
ジンに限らず、他の多気筒エンジン、例えば５気
筒エンジンや６気筒エンジンにも適用することが
できるのは勿論である。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、吸気拡
大室を仕切壁で第１容積室と第２容積室とに実質
的に区画し、かつこの第１容積室と各気筒との間
の互いに独立した各独立吸気通路の途中を第２容
積室で相互で連通し、この第２容積室による連通
を制御弁によりエンジン運転状態に応じて制御す
るとともに、上記仕切壁を構成する合せ板間に
EGRガス又はブローバイガス等を吸気拡大室に
導入するガス導入通路を形成するようにしたの
で、低回転域および高回転域でそれぞれ吸気の慣
性効果を高めることができるとともに、特に高回
転域では上記第２容積室を通して気筒間を伝播す
る圧力波によつて吸気充填効率をより一層高め
て、高回転時の出力を大幅に向上させることがで
きる吸気系を提供しながら、上記EGRガス等を
分配性良く導入する導入構造を容易に構成でき、
そのレイアウト及び構造上の自由度を増すことが
でき、よつて出力の向上とこれらガスの分配性の
向上との両立を有効に図ることができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を例示し、第１図は第３
図の−線における縦断側面図、第２図は第３
図の−線における縦断側面図、第３図は一部
破断した平面図、第４図は第３図の−線にお
ける縦断側面図である。 １……エンジン本体、４……気筒、６……独立
吸気通路、８……吸気拡大室、８ａ……第１容積
室、８ｂ……第２容積室、９……仕切壁、９ａ，
９ｂ……合せ板、１３……第２通路、１４……制
御弁、２７……ブローバイガス導入通路、３０…
…EGRガス導入通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各気筒の合流容積部を構成する吸気拡大室が仕
   切壁によつて実質的に２つに区画されて第１容積
   室と第２容積室とが形成されており、この第１容
   積室と各気筒とが互いに独立した気筒別の各独立
   吸気通路で接続されているとともに、この各独立
   吸気通路の途中をそれぞれ上記第２容積室に連通
   する第２通路が設けられ、この各第２通路にエン
   ジンの運転状態に応じて開閉する制御弁が設けら
   れており、さらに上記仕切壁は複数の合せ板で構
   成されていて、この合せ板間にEGRガスまたは
   ブローバイガス等のガスを上記吸気拡大室に導入
   するガス導入通路が形成されていることを特徴と
   するエンジンの吸気装置。