JPH0315779Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、各気筒と吸気拡大室（タンク）とを
互いに独立した吸気通路で接続して、吸気の動的
効果（吸気慣性効果）により出力の向上を図るよ
うにした多気筒エンジンの吸気装置の改良に関す
るものである。

（従来の技術） 従来から、エンジンの吸気装置において、吸気
開始に伴つて生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸
気通路上流側の大気または吸気拡大室への開口端
で反射され正圧波（正圧の圧力波）となつて吸気
ポート方向に戻されることを利用し、上記正圧波
が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに達して吸気を
燃焼室に押し込むようにする、いわゆる吸気の慣
性効果によつて吸気の充填効率を高めるようにす
ることは知られている。このような技術を用いよ
うとする場合に、吸気通路の形状が一定である
と、吸気通路に生じる圧力波の振動周期と吸気弁
の開閉周期とがマツチングして吸気慣性効果が高
められるのは特定回転域に限られる。

このため、従来、特開昭56−115819号公報にみ
られるように、エンジンの回転数に応じて吸気通
路の長さ等を変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で２叉に分岐させて長い通路
と短い通路とを形成し、これらの通路の上流端を
吸気拡大室等に開口させるとともに、短い通路に
制御弁を設けて、高回転域での制御弁を開くこと
により吸気通路の有効長を短縮するようにし（上
記公報の第６図参照）、こうして低回転域と高回
転域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるように
した吸気装置が提案されている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上記提案例の如く吸気拡大室（タン
ク）と各気筒とを互いに独立して接続する各独立
吸気通路の途中を上記吸気拡大室に連通する第２
通路を設けるとともに、該第２通路にエンジンの
運転状態に応じて開閉する制御弁を設けた多気筒
エンジンの吸気装置においては、上記第２通路を
開閉する制御弁の閉弁時（つまり低回転域時）に
は、各独立吸気通路を伝播する圧力波が第２通路
を介して吸気拡大室に洩れるのを防止すべく第２
通路の弁座部分に対して制御弁に適度なシール性
を必要とするのは勿論のこと、この閉弁状態の制
御弁下流の第２通路部分が各吸気通路における吸
気脈動を減衰させるデツドボリユームとなること
から、低回転域で有効な吸気慣性効果を得る上で
このデツドボリユームを可及的に小さくする必要
がある。

一方、上記制御弁の開弁時（つまり高回転域
時）には、吸気拡大室から各第２通路を介して各
独立吸気通路に吸気が流通抵抗少なくスムーズに
流れることが、高回転域で吸気慣性効果を有効に
発揮する上で望まれ、特に各第２通路の独立吸気
通路との接続部の形状に考慮する必要がある。

本考案はかかる要求を満たすべくなされたもの
で、その目的とするところは、各第２通路に対す
る制御弁の設置位置および該各第２通路の独立吸
気通路との接続部の形状を適切に設定することに
より、制御弁の適度なシール性を確保しながら、
制御弁の閉弁時に吸気脈動を減衰させるデツドボ
リユームを可及的に小さくするとともに、制御弁
の閉弁時に第２通路から独立吸気通路への吸気の
流れをスムーズなものとして、低回転域と高回転
域とでそれぞれ吸気慣性効果を有効に発揮させる
ことにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本考案の解決手段
は、タンク内部の少なくとも一つの空間と各気筒
とを互いに独立した気筒別の各独立吸気通路で接
続するとともに、該各独立吸気通路の途中をタン
ク内部の空間に連通する第２通路を設け、該各第
２通路にエンジンの運転状態に応じて開閉する制
御弁を設けた多気筒エンジンの吸気装置を対象と
する。これに対し、上記各制御弁を、第２通路の
独立吸気通路との接続部にその開弁状態で弁体が
独立吸気通路に張出すように設置する。さらに、
上記接続部の形状を、閉弁状態の制御弁と独立吸
気通路との間の間隔が独立吸気通路下流側で大き
く、かつこの下流側部分が滑らかなＲ状の曲面に
なるように設定する構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本考案では、エンジン回転
数が設定値未満の低回転域では、制御弁により各
第２通路を閉じておくと、各気筒から伝播する負
圧数が各独立吸気通路を経てタンクで正圧の圧力
波に反転して反射されるので、吸気慣性効果を得
るための通路長がタンクから各気筒までの比較的
長いものとなり、このことにより低回転域での吸
気の慣性効果が高められる。一方、エンジン回転
数が設定値以上の高回転域では、制御弁により各
第２通路を開くと、各気筒が各独立吸気通路途中
の第２通路を介してタンク内部の空間に連通し、
この経路を経て各気筒から伝播する負圧波が正圧
の圧力波に反転して反射されるこことになつて、
吸気慣性効果を得るための吸気通路の有効長が短
くなり、高回転域での吸気慣性効果が高められる
ことになる。

その場合、上記制御弁が第２通路の独立吸気通
路との接続部にその閉弁時に独立吸気通路に張出
するように設置されていて、その閉弁時における
上記接続部の容積つまりデツドボリユームが可及
的に小さくなるようにしたので、低回転域におい
て各独立吸気通路での吸気脈動の減衰（圧力波の
減衰）を抑制することが可能となる。しかも、上
記接続部は、閉弁時の制御弁と独立吸気通路との
間の間隔が独立吸気通路下流側で大きく、かつこ
の下流側部分が滑らかなＲ（アール）状の曲面に
なるように設定されているので、上記制御弁の閉
弁時のシール性を良好に確保しながら、制御弁の
開弁時に第２通路から吸気がその接続部の下流側
部分に沿つて独立吸気通路に導かれ、該独立吸気
通路への吸気のスムーズな流入が可能となつて、
高回転的域での吸気の充填効率の向上が確保され
ることになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図〜第４図は本考案を４気筒４サイクルエ
ンジンに適用した場合の実施例を示す。同図にお
いて、１はシリンダブロツク２およびシリンダヘ
ツド３等からなるエンジン本体であつて、該エン
ジン本体１にはその長手方向に第１〜第４の４つ
の気筒４，４，…が直列状に形成されている。こ
の各気筒４にはそれぞれ燃焼室５が形成されてい
る。

６は気筒別に互いに独立して設けられた独立吸
気通路であつて、該各独立吸気通路６は、シリン
ダヘツド３内に形成され独立吸気通路６の下流端
部を構成する吸気ポート７を介して各気筒４の燃
焼室５に開口している。また、８はエンジン長手
方向に平行に延びる略角筒形状のタンクよりなる
吸気拡大室であつて、該吸気拡大室８は仕切板９
によつて上下に仕切られて上側に比較的大きな容
積の第１容積室８ａと下側に比較的小さな容積の
第２容積室８ｂとに区画されている。そして、上
記各独立吸気通路６，６…の上流端はそれぞれほ
ぼ同一通路長でもつて上記吸気拡大室８の第１容
積室８ａに連通接続されている。該第１容積室８
ａの一端面には外気を導入する吸気導入管１０が
接続されていて、該吸気導入管１０内には吸入空
気量を制御するスロツトル弁１１が配設されてお
り、上記吸気導入管１０により第１容積室８ａに
導入された吸気を各独立吸気通路６を介して各気
筒４の燃焼室５に供給するようになされている。
また、上記吸気ポート７には吸気弁１２が設けら
れている。

さらに、上記各独立吸気通路６の途中箇所から
第２通路１３が分岐していて、該各第２通路１
３，１３…の他端はそれぞれほぼ同一通路長でも
つて上記吸気拡大室８の第２容積室８ｂに連通接
続されており、このことから第２容積室８ｂによ
り第２通路１３を介して各独立吸気通路６，６…
を相互に連通するようにしている。

また、上記各第２通路１３にはそれぞれ第２通
路１３を開閉する制御弁１４が設けられており、
この各制御弁１４は、その弁体１４ａが吸気拡大
室８長手方向と平行に延びるバルブシヤフト１５
に一体的に連動可能に固定されていて、図示して
いないが、エンジン回転数検出手段等の出力を受
ける制御回路によりアクチユエータを介して開閉
制御され、上記第２容積室８ｂによる各独立吸気
通路６，６…相互間の連通をエンジン運転状態に
応じて制御し、エンジン回転数が設定値未満の低
回転域では閉じられ、エンジン回転数が設定値以
上の高回転域では開かれるように制御される。な
お、このようなエンジン回転数に応じた制御弁１
４の開閉作動は、少なくとも出力が要求される高
負荷時において行われるようにすればよく、低負
荷時には制御弁１４が開丈態または閉状態に保た
れるようにしてもよい。

そして、このような吸気系システムにおいて、
１６は、上記吸気拡大室８、各独立吸気通路６，
６…および各第２通路１３，１３…を形成するた
めの吸気系構造体であつて、該構造体１６は、吸
気拡大室８（第１容積室８ａおよび第２容積室８
ｂ）を構成するタンク部１７と、該タンク部１７
のエンジン側とは反対側の側辺上部から側辺およ
び下辺にかけてタンク部１７の周囲を迂回して延
び、かつその構成壁の一部つまり側壁および下壁
を利用して各独立吸気通路６，６…の上流側部分
６ａ，６ａ…をその各上流端がタンク部１７（第
１容積室８ａ）側辺上部に開口するように一体的
に形成する一体吸気管部１８，１８…と、該各一
体吸気管部１８，１８…の下辺部からエンジン側
へ向かつて各気筒別に分岐して延び、各独立吸気
通路６，６…の下流側部分６ｂ，６ｂ…を形成す
る分岐吸気管部１９，１９…と、上記各一体吸気
管部１８の分岐吸気管部１９近傍においてタンク
部１７（第２容積室８ｂ）の構成壁のうちの下壁
を利用して各独立吸気通路６の途中を第２容積質
８ｂに連通する第２通路１３を一体的に形成する
連通管部２０，２０…と、上記各分岐吸気管部１
９，１９…の先端部を互いに連結するフランジ部
２１とからなり、該フランジ部２１にてエンジン
本体１に対し各分岐吸気管部１９の独立吸気通路
下流側部分６ｂを各気筒４の吸気ポート７に合致
せしめた状態でボルト２２，２２…を側方から挿
入して締付けることによりエンジン本体１に固定
される。また、上記タンク部１７のエンジン側の
側辺上部はエンジン側に膨出するように形成され
ており、第１容積室８ａの容積を十分に確保する
よようにしている。

また、上記各分岐吸気管部１９の独立吸気通路
下流側部分６ｂおよび各吸気ポート７は、斜め上
方から燃焼室５に向つてほぼ直線状に延びて燃焼
室５に開口するように形成されている。そして、
該各分岐吸気管部１９の独立吸気通路下流側部分
６ｂの下流端近傍上部には噴射弁装着孔２３が形
成されており、燃料噴射弁２４はその先端噴射口
部がシールリング２３ａを介して装着孔２３に挿
入されて固定されている。この装着孔２３及び燃
料噴射弁２４の取付方向は該噴射弁２４からの燃
料が燃焼室５の吸気弁１２に向つて噴射されるよ
うに装着されていて、各燃料噴射弁２４，２４…
はエンジン長手方向に平行に配設された燃料供給
管２５に連通接続されている。このことにより、
燃料噴射弁２４は分岐吸気管部１９にほぼ沿つて
寝た状態で取付けられることとなり、該燃料噴射
弁２４の中心線の延長線ｌ上に上記吸気拡大室８
（タンク部１７）が燃料噴射弁２４および燃料供
給管２５に近接して位置することになる。

さらに、上記各連通管部２０の第２通路１３に
制御弁１４が配設されること、および吸気拡大室
８（タンク部１７）が燃料噴射弁２４の中心延長
線ｌ上に位置することから、上記吸気系構造体１
６は、そのタンク部１７において、上記中心延長
線ｌよりも下側の位置でかつ各第２通路１３，１
３を含む吸気拡大室８の第２容積室８ｂの部分と
吸気拡大室８の第１容積室８ａとの間としての上
記仕切板９の位置で吸気拡大室８の長手方向に沿
つた分割面によつて上下に分割されて形成されて
いて、タンク部１７の上半部および各一体吸気管
部１８，１８の上半部が一体成形された上側分割
体１６ａと、タンク部１７の下半部、一体吸気管
部１８，１８…の下半部、各分岐吸気管部１９，
１９…、各連通管部２０，２０…およびフランジ
部２１が一体形成された下側分割体１６ｂとから
なり、両分割体１６ａ，１６ｂが上記仕切板９を
介して接合され、ボルト２６，２６…を下方から
挿入して締付けることにより気密的に結合されて
なる。

加えて、上記吸気系構造体１２の各連通管部２
０において、上記各制御弁１４は、第２通路１３
の独立吸気通路６との接続部２７に、独立吸気通
路６側に近接して第１図で仮想線で示す如くその
開弁状態で弁体１４ａのほぼ下半部が独立吸気通
路６に張出すように設置されている。また、上記
各第２通路１３は第１図に示す如く独立吸気通路
６に対してその中心線ｐが90゜より小さい鋭角の
所定角度θでもつて交差するように連通形成され
ている。さらに、上記各第２通路１３の接続部２
７の形状は、制御弁１４の閉弁時に着座する第２
通路１３の弁座部分１３ａから独立吸気通路６ま
での間隔、つまり閉弁状態の制御弁１４と独立吸
気通路６との間の間隔が独立吸気通路６に対して
上流側部分２７ａで小さく下流側部分２７ｂで大
きくなるように設定されているとともに、この下
流側部分２７ｂが大きな曲率半径でもつて滑らか
なＲ（アール）状の曲面になるように設定されて
いる。

尚、第４図に詳示するように、上記タンク部１
７（第２容積室８ｂ）の下壁には、各第２通路１
３の第２容積室８ｂへの開口部間および両端部に
制御弁１４のバルブシヤフト１５を回転自在に支
承するボス部２８，２８…が一体に形成されてい
るとともに、上記各開口部周囲つまり制御弁１４
の弁体１４ａが着座する弁座部分に上記各ボス部
２８，２８を一連に連続させるように環状に***
するリブ部２９，２９…が一体に形成されてお
り、このリブ部２９，２９…を介して一連に連な
るボス部２８，２８…によつて吸気拡大室８（タ
ンク部１７）のエンジン長手方向の剛性を増大さ
せるようにしている。また、第４図に示す如く上
記第２通路１３は第２容積室８ｂ側からドリルで
穴明け加工されるが、この第２通路１３の独立吸
気通路との接続部２７を滑らかなＲ部に形成し
て、第２通路１３の通路断面積の変化を小さくか
つ緩かなものに抑え、第２容積室８ｂから第２通
路１３を介しての独立吸気通路６への流通抵抗お
よびその変化を小さく抑えるようにしている。

次に、上記実施例の作用について述べると、各
制御弁１４が閉じて第２通路１３の閉塞によつて
第２容積室８ｂによる各独立吸気通路６，６…相
互間の連通が遮断されてる状態では、各気筒４の
吸気行程で生じる負圧波が第１容積室８ａまで伝
播されてここで反射され、つまり比較的長い通路
を通して上記負圧波およびその反射波が伝播する
ことにより、低回転域においてこのような圧力波
の振動周期が吸気弁開閉周期にマツチングするこ
とになり、低回転域での吸気の滑性効果が高めら
れて、吸気充填効率が高められる。一方、上記各
制御弁１４が開かれ第２通路１３が開放されて、
第２容積室８ｂにより各独立吸気通路６，６…相
互間が連通している状態では、各気筒４の吸気行
程で生じる負圧波が上記第２通路１３を介して第
２容積室８ｂで反射されてこの負圧波および反射
波の伝播に供される通路長さが短くなることによ
り、高回転域で吸気慣性効果が高められるととも
に、この運転域では他の気筒から伝播される圧力
波も第２容積室８ｂを介して有効に作用すること
になり、高回転域での充填効率が大幅に高められ
る。従つて、少なくとも高負荷時に、上記低回転
域と高回転域との吸気慣性効果が得られる各回転
数の中間回転数に相当する所定回転数を境に、こ
れより低回転側で制御弁１４を閉じ、これより高
回転側で制御弁１４を開くようにしておくことに
より、全回転域で吸気充填効率が高められて出力
を向上させることができる。特に、高回転域での
吸気充填効率は、従来のように単に吸気通路を短
縮させて慣性効果を高めるようにした場合と比べ
ても、気筒間の圧力伝播作用でより一層高められ
ることとなる。

なお、以上のような作用を有効に発揮させるに
適当な第１および第２容積室８ａ，８ｂの大きさ
としては、第１容積室８ａは排気量の0.5倍以上
の容量とし、第２容積室８ｂは排気量の1.5倍以
下の容量としておくことが望ましい。さらに、上
記第２容積室８ｂは第１容積室８ａよりも容量を
小さくし、かつ第２容積室８ｂの断面積は各独立
吸気通路６の断面積よりも大きくしておくことが
望ましい。

そして、この場合、吸気系構造体１６における
吸気拡大室８（第１容積室８ａおよび第２容積室
８ｂ）を構成するタンク部１７と各独立吸気通路
６の上流側部分６ａを構成する一体吸気管部１８
と各独立吸気通路６の下流側部分６ｂを構成する
分岐吸気管部１９と各第２通路１３を構成する連
通管部２０とによつて、各独立吸気通路６が吸気
拡大室８の周囲に迂回しながらかつ吸気拡大室８
（タンク部１７）の構成壁の一部を利用して一体
的に形成されているとともに、各第２通路１３が
吸気拡大室８（第２容積室８ｂ）の構成壁の一部
と一体的に形成されているので、上記独立吸気通
路６の所要長さおよび吸気拡大室８の第１および
第２容積室８ａ，８ｂの各所要容積を得るに当つ
て、これら吸気系をコンパクトに小型のものに形
成することができ、よつて限られたスペース（エ
ンジンルーム）内で上記所要長さおよび所要容積
を十分に確保することができ、車載性の向上を図
ることができる。

また、この場合、燃料噴射弁２４が上記分岐吸
気管部１９の下流端近傍つまり独立吸気通路６の
下流側においてその噴射燃料をその霧化を良好に
しながら燃焼室５に応答性良く供給すべく燃焼室
５に向けて装着されている関係上、該燃料噴射弁
２４の中心延長線ｌ上に近接して吸気系構造体１
６のタンク部１７（吸気拡大室８）が位置するこ
と、および上記各第２通路１３に制御弁１４を配
設することが必要である。そのため、本例では、
上記吸気系構造体１６はそのタンク部１７におい
て上記中心延長線ｌよりも下側即ち分岐吸気管部
１９側の位置でかつ仕切板９の位置で吸気拡大室
８の長手方向に沿つた分割面で上下に上側分割体
１６ａと下側分割体１６ｂとに分割され両分割体
１６ａ，１６ｂが仕切板９を介して結合されてな
るので、下側分割体１０ｂをそのフランジ部２１
にてエンジン本体１に側方からのボルト２２によ
る締付けにより取付けたのち、該下側分割体１６
ｂの各分岐吸気管部１９の噴射弁装着孔２３に燃
料噴射弁２４を中心延長線ｌ方向から挿入し燃料
供給管２５を下側分割体１６ｂに固定することに
よつて各燃料噴射弁２４を取付けるとともに、下
側分割体１６ｂの各連通管部２０の第２通路１３
にその上方から制御弁１４の弁体１４ａを挿入し
てバルブシヤフト１５に固定し、しかる後上記下
側分割体１６ｂに対して仕切板９を介在させて上
側分割体１６ａを接合して下方からのボルト２６
の締付けにより両者１６ａ，１６ｂを一体に結合
することによつて、良好な成形性を確保し、かつ
上側および下側分割体１６ａ，１６ｂの組付けを
容易に行い得るのは勿論のこと、制御弁１４およ
び燃料噴射弁２４の組付けを容易に行うことがで
き、良好な組付け性を確保することができる。

しかも、上記上側分割体１６ａと下側分割体１
６ｂとの結合は、下方からのボルト２６の締付け
によつて行われるので、その良好な組付け性を確
保しながら、上述の如くタンク部１７（吸気拡大
室８）におけるエンジン側の側辺上部の膨出形成
が可能となつて、吸気拡大室８の特に第１容積室
８ａの容積を十分に確保できる利点もある。ま
た、上記第２容積室８ｂは吸気系構造体１６のタ
ンク部１７を仕切板９で上下に分割することによ
つて第１容積室８ａに並設され、第１容積室８ａ
の構成壁の一部（仕切板９）を共用して形成され
ているので、上記吸気系のコンパクト化を一層図
ることができる。

さらに、上記各制御弁１４は、第２通路１３の
独立吸気通路６との接続部２７にその開弁状態で
弁体１４ａが独立吸気通路６に張出すように設置
されていることにより、その閉弁時に独立吸気通
路６に近接した状態にあつて接続部２７の容積つ
まりデツドボリユームが小さいものとなる。この
ことにより、制御弁１４の閉じている低回転域に
おいて、独立吸気通路６での吸気脈動が減衰する
のが小さく抑えられて、圧力波の減衰を抑制する
ことができるので、上述の低回転域での吸気慣性
効果を低下させることなく有効に発揮させること
ができる。

また、上記各第２通路１３は独立吸気通路６に
対して鋭角の所定角度θでもつて連通していると
ともに、該第２通路１３の独立吸気通路６との接
続部２７は閉弁状態の制御弁１４と独立吸気通路
６との間の間隔が独立吸気通路６に対して下流側
部分２７ｂで大きく、かつこの下流側部分２７ｂ
が滑らかなＲ状の曲面に形成されているので、制
御弁１４が開いている高回転域において、第２容
積室８ｂからの吸気が第２通路１３および接続部
２７特にその下流側部分２７に沿つて独立吸気通
路６にスムーズに導入され、第２通路１３から独
立吸気通路６への吸気の流れがスムーズとなり、
よつて高回転域での吸気慣性効果が有効に発揮さ
れて吸気の充填効率の向上を確保することができ
る。

尚、本考案は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例の如く吸気拡大室８を第
１容積室８ａと第２容積室８ｂとに区画して低回
転域と高回転域とでそれぞれ吸気慣性効果を得る
とともに、特に高回転域で気筒相互間の圧力波の
伝播により吸気の充填効率を一層高めるようにし
た吸気系の他に、第５図に示すように吸気拡大室
８を仕切板９で仕切らずに従来例と同様に単に低
回転域と高回転域とでそれぞれ吸気慣性効果を高
めるようにした吸気系、あるいは上記実施例にお
ける仕切板９に上下の第１容積室８ａと第２容積
室８ｂとを連通する連通孔を設けて、さらに低回
転域で上下の両容積室８ａ，８ｂ間での吸気圧力
振動を利用して吸気の充填効率を一層高めるよう
にした吸気系に対しても適用可能である。

また、本考案は以上の実施例の如く４気筒エン
ジンに限らず、他の多気筒エンジン、例えば５気
筒エンジンや６気筒エンジンにも適用することが
できるのは勿論である。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、タンク
内部の少なくとも一つの空間から各気筒に至る独
立吸気通路とは別に、各独立吸気通路の途中をタ
ンク内部の空間に連通する第２通路を制御弁で開
閉して、低回転域と高回転域とでそれぞれ吸気慣
性効果を得るようにした多気筒エンジンの吸気装
置において、上記第２通路の独立吸気通路との接
続部に上記制御弁をその開弁時に弁体が独立吸気
通路に張出するように設置するとともに、上記接
続部の形状を閉弁状態の制御弁と独立吸気通路と
の間の間隔が独立吸気通路下流側で大きく、かつ
この下流側部分が滑らかなＲ状の曲面になるよう
に設定したので、制御弁の閉弁時のシール性を良
好に確保しながら、制御弁の閉弁時に接続部の容
積つまりデツドボリユームを可及的に小さくして
低回転域での圧力波の減衰を抑制することができ
るともに、制御弁の開弁時に第２通路からの独立
吸気通路への吸気の流れをスムーズにすることが
でき、よつて低回転域と高回転域とでの吸気慣性
効果の発揮を有効に行うことができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本考案の実施例を示し、第１
図は第３図の−線における縦断側面図、第２
図は第３図の−線における縦断側面図、第３
図は一部破断した平面図、第４図は第１図の−
線における拡大断面図である。第５図は他の実
施例を示す第１図相当図である。 １……エンジン本体、４……気筒、６……独立
吸気通路、８……吸気拡大室、８ａ……第１容積
室、８ｂ……第２容積室、１３……第２通路、１
４……制御弁、１６……吸気系構造体、１７……
タンク部、１８……一体吸気管部、１９……分岐
吸気管部、２０……連通管部、２７……接続部、
２７ｂ……下流側部分。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. タンク内部の少なくとも一つの空間と各気筒と
   を互いに独立した気筒別の各独立吸気通路で接続
   するとともに、該各独立吸気通路の途中をそれぞ
   れタンク内部の空間に連通する第２通路を設け、
   該各第２通路にエンジンの運転状態に応じて開閉
   する制御弁を設けた多気筒エンジンの吸気装置に
   おいて、上記各制御弁は、第２通路の独立吸気通
   路との接続部にその開弁状態で弁体が独立吸気通
   路に張出すように設置されているとともに、上記
   接続部の形状は、閉弁状態の制御弁と独立吸気通
   路との間の間隔が独立吸気通路下流側で大きく、
   かつこの下流側部分が滑らかなＲ状の曲面になる
   ように設定されていることを特徴とする多気筒エ
   ンジンの吸気装置。