JPS61157430A - 支持構造体への振動ボデイの装着組立体 - Google Patents

支持構造体への振動ボデイの装着組立体

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JPS61157430A
JPS61157430A JP60286865A JP28686585A JPS61157430A JP S61157430 A JPS61157430 A JP S61157430A JP 60286865 A JP60286865 A JP 60286865A JP 28686585 A JP28686585 A JP 28686585A JP S61157430 A JPS61157430 A JP S61157430A
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fluid
housing
chamber
mounts
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デビツド　エム．フオード
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/023—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B60K5/1208—Resilient supports
    • B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
    • F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper

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  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の背景） 本発明は振動する一Ｍ：ｔ；ｓイを支持構造体に装着す
るための機器もしくは組立体に関するものである。
より具体的には、本発明は振動励起にさらされろボディ
乃至質量物体をしてそのような振動が減衰乃至遮断され
るようにフレーム又は支持構造体に装着するようにされ
た製着装置を有するシステムに関するものである。本発
明は特に内燃エンジンを自動車のフレーム又はボディに
装着するのに用いるのに適している。
例えば内燃エンジンを自動車のフレーム又は一体なディ
に装着する場合の如く、振動ボディを支持構造体に装着
する場合において、当該ボディにより誘起される振動を
減衰させるために装着装置として弾性体ブロック構造物
を採用することが長く知られてきた。しかしながら、例
えば内燃エンジンによって誘起される広範囲の振動周波
数及び振幅を効果的に減衰乃至遮断することには困難が
ある。１つの顕著な困難な事柄は既知の弾性体エンジン
マウントによって与えられる減衰作用がそのようなエン
ジンマウントによる振動の伝達性と比例して変化すると
いうことである。即ち、比較的に硬質で大きく減衰する
弾性体の場合には高振幅振動か９好に減衰される一方、
エンジンアイドリング時の振動の如く低周波低振幅の振
動を減衰させることが比較的低効率となってしまう。他
方、比較的に軟質の弾性体を使用した場合には、低周波
数低損幅振動を良好に遮断させることは出来るが、高振
幅振動を遮断させることが比較的低効率となってしまう
。
従って広範囲の撮動モード並びに広範囲の振動周波数及
び振幅を減衰乃至遮断するのに効果的なエンジン装着装
置もしくはシステムが必要とされている。かくて、例え
ば、内燃エンジンはアイドリング時比較的低周波、低振
幅のトルク脈動を発生する。より大きな振幅のトルク脈
動はクラッチ解放時及び急激な加速時に発生する。加え
るに、実質的に垂直方向の振動モードにはパワートレイ
ンの変形や４気筒エンジンにおいて典型的に見られる二
次のオーダの不釣合慣性力によって誘起される振動の如
く低振幅、高周波数振動が含まれる。
また、大振幅の基本的に垂直方向の振動、例えば大振幅
のパワートレイン変位により誘起される振動とか、道路
障害物、穴と車両タイヤの衝突によって誘起される振動
のような外部励起振動も減衰されなければならない。本
発明の１つの目的は広範囲の振動周波数、振幅及びモー
ドに対して実質的に有効な減衰乃至遮断作用を与えろ装
着システムを提供することである。
既知の自動車エンジン装着システム並びに装置は不十分
であることが判明しており、特に自動車　１（の通常の
使用時において発生する異なった撮動モードの全てを減
衰乃至遮断するのには十分効果的でなかった。ルサルベ
ール（Ｌｅ　ｓａ、ｌｖａ　ｒ　）氏等の米国特許第４
，１５９．０９１号には自動車エンジンのサスペンショ
ンのための減衰装置が開示されている。この装置は比較
的に複雑であり、２つの内部チャンバを備えている。こ
れらチャンバの第１のもの並びに第２のものの少なくと
も一部には液体が充満されており、これら２つのチャン
バを分割する検量オリフィスを備えた隔壁が設けられて
いる。幾分類似したアプローチがシュタルクマン（Ｓｈ
ｔａｒｋｍａｎ　）氏の米国特許第４．５５２，４８７
号において示唆されており、同特許においてはショック
アブソーバに内側及び外側剛固部材を設け、これらを弾
性体のシャバネによ、り接続せしめること、並びに前記
２つの剛固部材間に主流体チャンバを配設し、これを絞
りオリフィスを介して前記内側剛固部材内の第２の流体
チャンバへと導通せしめることか示されている。この装
置においては更に具体的には弾性体験である第６のチャ
ンバが前記第２の流体チャンバ内に設けられており、同
第６のチャンバは装置の減衰特性を較正するためにガス
圧力を選択的に充填することが出来る。加えるに、具体
的には弾性体ダイヤフラムである第４のチャンバが、選
択的に充填可能ながスチャンバを提供するべく前記主流
体チャンバ内に含まれている。油圧減衰を備えた別の弾
性体エンジンマウントがデレナ（Ｂｒｅｎｎｅｒ　）氏
等の米国特許第４．１６１，３０４号に示されている。
同特許のエンジンマウントは体性的周縁壁を含んでおり
、これが金属製の端部壁と結合されることにより【、液
体で充満された主チャンバと液体で充満された補助チャ
ンバとが形成されている。２つの前記金属製端部壁は剛
固に接続されている。前記周縁壁はスラストバネとし【
機能している。前記２つの液体で充満されたチャンバ間
の隔壁は剛固かっ静止的であるか又は可動的であるとさ
れている。この種のエンジンマウントは低周波高振幅の
エンジン振動を強固に減衰するのに適すると言われてい
るが、低振幅で高周波の振動は未減衰のまま通過してし
まう。以前に多数個のエンジンマウントを連結すること
Ｋより改良された減衰作用を得ようとする試みがなされ
た。かくて、例えばサマーズ（Ｓｕｍｍｅｒｓ　）氏の
米国特許第２．０３８，９６８号においては一％　１つ
の弾性体周縁壁が剛固端部壁とともに１つの流体充満チ
ャンバを画成するエンジンマウント“が示されている。
前記弾性壁には補強及び減衰効果をねらってらせんバネ
が埋込まれており、この場合あるマウント及び別のその
ようなエンジンマウントの流体充満チャンバ間に流体導
通を与える導管、の働きにより付加的減衰モードが得ら
れるとされている。類似の装着システムがベック（Ｂｅ
ｃｋ　）氏の米国特許第２，７０５，１１８号に教示さ
れており、同特許においては剛固な支持及び被支持部材
が可撓的弾性体からなるボディによって連結されている
。前記弾性体ボディは前記支持部材とともに１つの流体
充満チャンバを画成しており、同チャンバは前記被支持
及び支持部材が互いに接近、離反の振動を行なう際膨張
又は収縮を行なうように設計されている。前記チャンバ
は油圧ブレーキ流体で充満されるとしており、ねじり振
−の減衰は前記液体充満チャンバ間の接続ライン内に挿
設された流体流れ絞り弁によって達成可能なることが示
唆されている。スチープンス（５ｔｅｖｅｎａ　）氏の
米国特許第１，６５５．２０４号は装着装置間に流体導
通管を採用した車両懸架装置にねらいが向けられている
。
（発明の要約） 本発明によれば、内燃エンジンを自動車フレームに装着
する如く振動ボディを支持構置体に装着するための組立
体は複数個のマウントを有しており、そのような振動ボ
ディに伝達されるか同セチイに起因する嵌動を減衰乃至
は遮断するようにされている。前記組立体は複数個のマ
ウントを有しており、同マウントの少なくとも２つの各
々は次の（Ｎ〜（Ｅ）を有している。
（Ａ）実質的に剛固なハウジング、であって、同ハウジ
ングはその中に開口する第１の開口と、これより遠い位
置の第２の開口とを備えるとともに１．前記振動ボディ
又は前記支持構造体に剛固に取付けられるようにされて
いる。
（匂前記ハウジングにシール状態で結合され、同ハウジ
ングの前記第１の開口の流体密な囲いを形成する第１の
変形可能な弾性体ｇｑｈイ。
（０前記第１の弾性体ボディよりも大鉾な履歴減衰値を
有する第２の変形可能な弾性体であって、同弾性体は前
記ハウジングにシール状態で結合され、ハウジングの前
記第２の開口の流２体密な囲いを形成するとともに、前
記ハウジング、第１の弾性体ボディ及び第２の弾性体ボ
ディはいっしょになって流体を収納するようにされた１
つのｊｒｌｌｆｉ可能なチャンバを封じ込めている、。
（Ｄ）ハウジングが剛固に取付けられていない、振動ボ
ディ及び支持構造体のいずれか一方にマウントを取付け
るための手段装置であって、そのような取付は装置は前
記第１の弾性体ボディに固定的に接続され【いる。
（ｌｌｉ）　ソ（７”）ようなマウントの１つのチャン
パト少すくとも１つの他のマウントのチャンバ間に流体
を導通させるための手段装置。
本発明の好ましい実施例によれば、前記マウントの連結
された流体チャンバ内に含まれた流体は気相及び液相な
含んでおり、前記チャンバには流体力）十分に充満され
ており、前記マウントの配向は通常の作動におけるエン
ジン又は他の＠着されたボディの振、動によって気体で
はなく液体が前記流体導通導管中を流れろようにされて
いる。また、装着された振動が？イが比較的大きな振幅
のねじり力及び変位にさらされる場所において、は、前
述したような２つのマウントがボディの転動軸線即ち懸
架されたビ？イがねじり変位を受ける軸線と実質的に直
交する平面内に配置されることが好ましい。このように
すれば、懸架されたボディがねじり変位した場合圧力が
１つのマウントの前記第１の弾性体ボディに誘起され、
そのような第１のマウント内の前記流体充満チャンバの
寸法が減少させられる。トルク軸線の一方の側にあるそ
のような第１のマウントの前記第１の弾性体ボディが強
制的に圧縮状態に置かれるのと同時に、前記トルク軸融
の反対側にあるマウントの第１の弾性体ボディは引張り
状態に置かれるので、そのような第２のマウントの流体
充満チャ・ンバは体積か膨張する。かくて、懸架された
ボディの大振幅ねじり変位に対応して、トルク軸線の相
対するｆｌｌｌＫ配設された２つのマウント（好ましく
は両マウントは共にそのような軸線と直交する１つの平
面内に存在する）のそれぞれの流体充満チャンバは相反
する体＠変化を生じ、その結果液体は前述の接続導管中
を強制的に流動させられる。前記流体導管内に挿入され
た絞りオリフィス、又は好ましくは減少させられた径の
導管を使用することで、当該導管は流体の流れを直ちに
収容することが出来なくなり、従って前記第１のマウン
トの第２の弾性体要素（より大きく減衰する弾性体ボデ
ィ）が偏倚し、ねじり変位が効果的に減衰することにな
る。
また導管中の流体の流れが絞られることによっても減衰
作用が得られることは明白であろう。
以下付図を参照して本発明のより具体的な説明な行なう
。
（好ましい冥施例の説明） 本発明に係る、振動ボディ装着のための組立体は特に自
動車のためのエンジン装着システムとして用いるのに適
しており、便宜上以下の議論はそのような用途に採用さ
れたものとしての本発明について行なう。次に各図にお
いて所定の構造を表わすのには同一の番号が使われてい
る付図を参照すると、第１図及び第２図はエンジンマウ
ント対２０及び３０によって支持されたエンジン１０を
有するエンジン装着システムを例示している。エンジン
マウント２０及び３０の各々はそれぞれ剛固なハウジン
グ２１．３）を有しており、同ハウジングは上側の大き
な径の端部並びに下側の小さな径の端部において開口し
ている１つの円錐台形状のハウジングを形成している。
前記ハウジングは車両フレーム乃至ボディの一要素を有
する支持部材２２．３２に剛固に取付けられている。前
記エンジンマウントの各々は更に変形可能な弾性体♂デ
ィ２３．３３を有しており、同ボディはノ・ウジングの
大径端部において当該ハウジングの内側表面にシールさ
れて結合されており、／Ｓクジング　　１の前記端部の
流体密な封体を形成している。剛固な取付は手段装置２
４．３４はそれぞれ弾性体ボディ２３．３３に固定的に
接続されており、エンジンと剛固に一体化されている部
材２５．３５と固定的に係合するようにされている。典
型的には、そのような取付は手段装置は硬化された金属
支柱であって、同支柱に接続されたフランジ又はワッシ
ャとともに前記弾性体ボディ内にモールド成形され、同
ボディ内に埋め込まれている。前記エンジンマウントの
ハウジングの各々はポート２６．３６を鰻けている。導
管４０はそのようなポートにおいてエンジンマウントの
各々にシール状態で取付けられており、かつ又一方のエ
ンジンマウントと他方のマウントの間の流体の流れを搬
送するようにされている。
特に第２図を参照すると、第１図のニンジンマウント２
０が横断面にて例示されている。変形可能な弾性体ボデ
ィ２３は表面５０が前記円錐台状ハウジングの上側の大
径開口端部においてシール状態で結合されているのが見
られる。剛固な取付は手段装置Ｘｔ２４は係止フランジ
５）が弾性体Ｉｔｅ’？イ２３内に埋込まれた状態の金
属支柱を有しているのか見られろ。好ましくは、前記取
付は支柱は弾性体ボディに結合されるよう同ボディ内に
モールｒ成−形される。第２の弾性体が？イ５２はハウ
ジングの下側の小径開口の流体密な封体を形成している
。即ち、前記第２の弾性体ボディ５２は表面５３におい
てハウジングに連続的にシールされている。導管４０は
ポート２６においてハウジングに取付けられて６る。図
示の如く、前記２つの弾性体ボディ並びに剛固なハウジ
ングは協働して１つのチャンバ５４を画成しており、同
チャンバは前記２つのボディが変形した際膨張、収縮す
ることが可能である。かくて、例えば、導管４０を介し
ての油圧に反応してチャンバ５４は膨張することが出来
る。また、自動車の支持構造体に対するエンジンの棧動
運動に対応して、前記上側の弾性体ボディ２３は圧縮又
は引張り状態に置かれ変形し、それぞれチャンバ５４の
体積の対応する減少又は増大をもたらす。第２図に示す
ように、流体を充満したチャンバ５４は好ましくは液体
５５と気体５６の両者を有しており、ポート２６は通常
の作動においてエンジンマウント内の液体のしペル下方
にとどまっている。
本発明の１つの好ましい実施例が第５図において図式的
に例示されており、同図においてはエンジン１０は３つ
のエンジンマウント２Ｇ、３０．６０を介して（図示せ
ぬ）自動車支持構造体に装着されている。前記エンジン
は主転動軸線６５を便えており、ニンジンマウント２０
及び３０は前記転動軸線と実質的に直交する平面内に配
置されている。かくて、エンジン１０が転動軸線６５の
まわりをねじり変位すると、エンジンマウント２０及び
３０の一方が圧縮状態に置かれ、他方が引張り状態に置
かれる。装着されたボディが十分に大きくかつ急激に運
動した場合を想定すると、エンジンマウントの一方であ
って圧縮状態に置かれる方のマウントのより大きく減衰
させられる弾性体ボディ、即ちハウジングの下側の小径
端部なシールしている弾性体プヂイは、前記流体充満チ
ャンバ内の圧力が増大することによって変位させられ、
エンジンのねじり変位が減衰させられる。
かくて、マウント間の流体導通を与えている導管の寸法
が、懸架されたボディの大振幅のねじり変位に反応して
最大流量の流体流れを許容するように選ばれているとい
うことが本発明に係る装着組立体の１つの特徴的要素で
あるが、同流箪は前記より大きく減衰される弾性体ボデ
ィな実質的に変形させるのに十分な程度に流体内の圧力
が誘起されることを防止することは出来ない。従ってそ
のような大振幅のねじり変位は前記より大きく減衰され
る弾性体ボディか変形することによって効果的に減衰さ
れる。マウント内のそのような圧力誘起を与えるための
導管の適正寸法はチューブの長さ及び直径並びに流体レ
オロジーの関数となる。
本開示を考慮するならば、そのような流体圧力の誘起を
枡供するための適当な導管寸法及び流体の特性を選定す
ることは当業者の能力の範囲内に属することであろう。
前記導管内に減少径のオリアイスのような流量絞りを採
用してそのような圧力の誘起を生じせしめることもまた
当業者の技量の範囲内であろう。また、圧縮状態にある
エンジンマウントから導管４０を経て硫体か張力状態に
あるエンジンマウントへと変位することＫよって前記ね
じり変位は更に減衰されるであろう。任意遺沢的には、
第３のエンジンマウントを第２図に示す如く構成し、そ
の流体充債チャンバを伯の２つのエンジンマウントと流
体導通せしめることも可能である。その場合には、本装
着組立体は大振幅のねじり変位に関して上述したのと同
一の方法によ−フェンジンの前後の揺動変位を減衰させ
る機能、　も果丁ことにな−る。好ましくは、エンジン
の重量は引張り状態ではな（圧縮状態にある弾性体くよ
って支持される。
前述の開示事項により、当業者は本発明の装着システム
の諸構成部品の適切な材質を容易に決定出来るであろう
。、一般的に言えば、適切な材質の選定は大部分装着シ
ステムの用途に依存するであろう。自動車の内燃エンジ
ンを装着する用途においては、より少なく減衰される弾
性体即ち取付は支柱が埋込まれる、ハウジングの大径開
口封体な形成する弾性体ボディは、荷重レートの約６〜
１６％の履歴減衰値を備えるゴム又を工合成弾柱体材を
有していることが好ましい（荷重レートは該当材料の１
インチ変形竜当りポンド荷重で定義される）。典型的な
自動車用途においては、各エンジンマウントは例えば約
６７．５　ｋｇｆ　（１５０１ｂｓ）、より典型的にを
工約１８０〜２２５ｋｇｆ（４００〜５００１ｂｔａ　
）のエンジン重量をささえ、車両の騒音、撮動及び乗り
ごこち特性に応じて約５５．４ｋｙｆ　７ｃｍ　（２０
０１ｂｓ　／　ｉｎ　）　〜約２６５．８　ｋｌ？ｆ／
ｃｍ　（１５００１ｂａ　／　ｉｎ　）の荷重レートを
―えることになる。当業者ならばこの荷重レー、トは弾
性体材料の♂ム硬度のみならず、その物理的形状、取付
は位置及び力の作用方向によって決定されるということ
を理解するであろう。
前記第２の弾性体ボディ即ちエンジン取付は手段装置が
直接取付かない方のボディは例えば自動車エンジンマウ
ントの場合、荷重レートの約７〜１９％の履歴減衰値を
備えたスチレンブチルゴム又は他の合成弾性体材料のよ
うなより大きく減衰させられる弾性体材料からなってい
る。エンジンマウントを連結する前記流体導管は当業者
にとつて自明であり、多くが容易１ｆＣＭｍで入手可能
な広範囲の材料から構成させることが出来る。この場合
にも、材質及び寸法の選択は大部分装着システムが用い
られる用途に依存する。エンジン支持用途のような自動
車用途の場合、チューブ内径が約６．５５　ｙｎｍ　＜
　’／、　ｉｎ　）から約２５．４ｓｍ　（１ｉｎ　）
であるものが典型的に用いられる。もちろん、前述した
ように、前記専管中を流体が通ることによって与えられ
る減衰作用の幾分か乃至は全部を当該導管内に挿入した
制限オリフィスによって与えることが出来る。前記チュ
ーブはマウント間を十分な長さ延びるものでなければな
らず、自動車エンジンマウント絹立体においては、例え
ば５０８〜１０１６趨（２０〜４０　ｉｎ　）が典型的
長さとなる。前記専管に用いる材質は例えばブレーキ配
管及びその類いのような現在自動車の油圧流体配管に用
いられているのと同一の材質とすることが出来る。好ま
しくは、前記チューブは加圧下で顕著にｌ＃脹しないも
のであって、第６図に示した如く懸架されたボディに大
振幅のねじり変位が発生した時にも、前述の如く流体充
満チャンバ内に十分な圧力増加が誘起され、より大きく
減衰される弾性体〆ヂイが変形され、そのようなねじり
変位が効果的に減衰させられるものであるのが良い。本
装着装置のハウジング用としては数多くの適切な材料が
入手出来る。かくて、例えば、板金、例え市販されてお
り、当業者に周知となっている。前記マウントチャンバ
及び連結導管の液相は不活性でマウントの材質と適合す
るものでなければならない。数多くの適切な液体か市販
されており、本開示事項を考膚すれば当業者がそれらを
逆捩することは自明の事であろう。かくて、例えば自動
車用途においてはエチレングリコールが適しているであ
ろう。典型的には前記液体は約１．４８５〜２．９７０
ｋｌ？（質量）　７５　ｍ　ｓｅｃ、　Ｘ　１０’　（
１００１〜２００　ｌｂｓ　（質ｉｔ　）　／　ｆｔ　
’　Ｂｅ（：、　Ｘ　Ｉ　Ｑ’　）の粘度を有している
。
前述の開示内容を考厘丁れば、本発明の好ましい実施例
の作動は当業者にとって自明であろう。
かくて、再び本発明を自動車のエンジン装着システムと
して用いることを仮定すると、前記流体充満内部チャン
バの気相は極めて高い周波数かつ低い振幅の振動を遮断
するのく極めて効果的であることがわかる。前述した好
ましい実施例によれば、前記気相部は前記液相部と、取
付は手段装置２４を介してエンジンが取付けられている
前記下側減衰弾性体ボディの中間に位置している。前記
気相部は高周波低振幅振動の透過率が極めて低くなると
いう非線形バネ効果を与える。この効果は自゛動車の各
室から、４気筒のエンジンが典型的に誘起する例えば二
次の慣性力のような、駆動速度におけるエンジンシェー
クのような振動を遮断せしめるのに極めて効果的である
。縦方向の低周波数で極めて大きな振幅の振動は前記よ
り大きく減衰される弾性体〆デイの変形によって効果的
に減衰される。かくて、車両が道路の凸凹等と衝突した
場合には、エンジンマウントの各々は実質的に同時発生
する垂直方向の（即ち圧縮方向の）力が入力される。エ
ンジンマウントの各々内のチャンバの寸法は同時に減少
し、減衰作用はより小さく減衰される弾性体ボディの弾
性変形によって与えられ、より顕著な場・合には、前記
より大きく減衰される弾性体ボデ、イの弾性変形によっ
て与えられる。好ましくは、エンジンに対する静的支持
作用はエンジンが直接取付けられているより小さく減衰
さｎる弾性体ボディによって（好ましくは圧縮状態で）
基本的に与えられており、更には支持部材が直接取付け
られている剛固ハウジングとともに与えられている。よ
り小さく減衰される弾性体ｆｆディは基本的に線形のは
ね作用を与えており、かくて高周波低振幅の振動を効果
的に遮断し、減衰することが出来る。前述したように、
低周波高振幅のエンジンねじり変位、例えば急激なりラ
ッチの解放とか急激な車両の加速時に発生する変位はチ
ャンバ内に圧力が誘起され、これが前記液相によってよ
り大きく減衰される弾性体ボディへと伝達されることに
より同ボディが弾性変形することで効果的に減衰させら
れる。パワートレインの巷き上げとも称せられるこのよ
うなエンジンのねじり変位　。
は一方のエンジンマウントを圧縮状態に置き、第２のエ
ンジンマウント（これは前記一方のエンジンマウントと
ともにエンジンの軸線とはぼ垂直をなす平面内に存在す
る）を引張り状態に置く。かくて、前記第１のエンジン
マウントのチャンバは寸法が減少し、一方第２のエンジ
ンマウントのチャンバは寸法が増大する。前記流体導管
は流体がｎｉｉ記第１のチャンバから第２のチャンバへ
と流れるのをも同時に許容する程には大きな径を有して
いないので、前記より大きく減衰させられる弾性体ぜヂ
イヘカが伝達され、同ボディが変形することによりエン
ジンのねじり変位は減衰される。
（産業上の適用性） 前述の開示内容から明らかなように、本発明は自動車の
エンジン支持システム又は類似の適用例の支持システム
であって、振動及び他の変位にさらされるボディを支持
し、当該ボディの振動を支持構造体からｇ衰し、遮断せ
ねばならないシステムに対する適用性を有している。
【図面の簡単な説明】
第１図は装着されるｒディとともに組付けられた、本発
明の組立体の図式的正立面図を示す。 第２図は本発明に係る流体充満マウントの横断面図、 第３図は装着されたボディとともに示す、本発明に係る
組立体の斜視図である。 ２０．３０・・・・・・エンジンマウント、２１．３）
・・・・・・剛固ハウジング、２２．３２・・・・・・
支持部材、２３．３３・・・・・・変形可能な弾性体ボ
ディ、２４．３４・・・・・・剛固な取付は装置、２６
．３６・・・・・・ボート、４０・・・・・・導管、５
２・・・・・・＄２の弾性体ボディ、５４・・・・・・
チャンバ、５５・・・・・・液相、５６・・・・・・気
相代坤人浅村　皓 −コニニジ＝・已・ 一コ匝＝＝＝・３・

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）支持構造体への振動ボディの装着組立体にして、
    前記ボディから前記構造体へ伝達される振動を減衰せし
    めるようにされている組立体であって、該組立体は複数
    個のマウントを有しており、前記マウントの少なくとも
    ２つの各々は、 （Ａ）実質的に剛固なハウジングにして当該ハウジング
    中を開口する第１の開口及び該第１の開口から離れた所
    で開口する第２の開口を備え、前記ボディの１つ並びに
    前記支持構造体に剛固に取付けられるようにされている
    ハウジングと、 （Ｂ）前記ハウジングにシール状態で結合され、前記ハ
    ウジングの前記第１の開口の流体密な封体を形成してい
    る第１の変形可能な弾性体ボディと、 （Ｃ）前記第１の弾性体ボディよりも大きな履歴減衰値
    を有する第２の変形可能な弾性体ボディにして、当該第
    ２の弾性体ボディは前記ハウジングにシール状態で結合
    され、前記ハウジングの前記第２の開口の流体密な封体
    を形成しており、前記第１の弾性体ボディ並びに前記第
    ２の弾性体ボディはいっしょになって流体を収納するよ
    うにされた１つの弾性的に膨脹可能なチャンバを取囲ん
    でいる第２の弾性体ボディと、 （Ｄ）前記ボディ及び前記支持構造体の内で前記ハウジ
    ングが剛固に取付けられていない方のものに前記マウン
    トを取付けるための取付け装置にして、該取付け装置は
    前記第１の弾性体ボディに固定的に接続されている取付
    け装置と、 （Ｅ）前記流体を前記マウントの一方のチャンバと少な
    くとも１つの他の前記マウントのチャンバとの間で導通
    させるため半導体装置とを有する装着組立体。
  2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の装着組立体におい
    て、前記流体導通装置及び前記少なくとも２つのマウン
    トの各々のチャンバは流体を含んでおり、前記流体は気
    相部及び液相部の両者を有していることを特徴とする装
    着組立体。
  3. （３）特許請求の範囲第１項に記載の装着組立体におい
    て、前記第１の弾性体ボディは荷重レートを加えた荷重
    とボディの弾性変形量の割合とした時に、荷重レートの
    約６％〜１６％の履歴減衰値を備えていることを特徴と
    する装着組立体。
  4. （４）特許請求の範囲第１項に記載の装着組立体におい
    て、前記第２の弾性体ボディは荷重レートを加えた荷重
    とボディの弾性変形量の割合とした時に、荷重レートの
    約７％〜１９％の履歴減衰値を備えていることを特徴と
    する装着組立体。
  5. （５）特許請求の範囲第１項に記載の装着組立体におい
    て、前記流体導通装置は実質的に剛固なチューブを有す
    ることを特徴とする装着組立体。
  6. （６）特許請求の範囲第１項に記載の装着組立体におい
    て、前記流体導通装置は１つのチューブと、該チューブ
    内に設けた１つの弁とを有しており、前記チューブ中の
    流体の流れは前記弁によりコントロール可能であること
    を特徴とする装着組立体。
  7. （７）特許請求の範囲第１項に記載の装着組立体におい
    て、前記流体導通装置は実質的に液体によって充満され
    ており、各々の前記チャンバは液相及び気相の両者を有
    する流体によって実質的に充満されていることを特徴と
    する装着組立体。
  8. （８）自動車のためのエンジン装着システムにして、当
    該エンジンを前記自動車の支持構造体に装着するように
    された複数個のエンジンマウントを有する装着システム
    であって、前記エンジンマウントの少なくとも２つの各
    々は、 （Ａ）第１の端部及び第２の端部において開口した１つ
    のスリーブを形成する実質的に剛固なハウジングにして
    、該ハウジングは前記エンジン及び前記支持構造体の一
    方のものに剛固に取付けられるようにされているハウジ
    ングと、 （Ｂ）前記ハウジングにシール状態で結合され、前記ハ
    ウジングの前記第１の開口端部の流体密な封体を形成し
    ている第１の変形可能な弾性体ボディと、 （Ｃ）前記エンジンマウントを前記エンジン及び前記支
    持構造体の一方であって前記ハウジングが剛固に取付け
    られていない方のものに取付けるための取付け装置にし
    て、該取付け装置は前記第１の弾性体ボディに固定的に
    接続されている取付け装置と、 （Ｄ）前記第１の弾性体ボディよりも大きな履歴減衰値
    を有する第２の変形可能な弾性体ボディにして、該ボデ
    ィは前記ハウジングにシール状態で結合され、前記ハウ
    ジングの前記第２の端部の流体密な封体を形成しており
    、前記ハウジング、前記第１の弾性体ボディ及び前記第
    ２の弾性体ボディはいっしょになって流体を収納するよ
    うにされた１つの弾性的に膨脹可能なチャンバを取囲ん
    でいる第２の弾性体ボディと、 （Ｅ）前記第１の流体を一方の前記エンジンマウントの
    チャンバと少なくとも１つの他の前記エンジンマウント
    のチャンバとの間に導通せしめるための導通装置にして
    、該流体導通装置及び前記チャンバはいっしょになって
    １つの流体密な囲いを形成している流体導通装置とを有
    するエンジン装着システム。
  9. （９）特許請求の範囲第８項に記載のシステムにおいて
    、前記流体導通装置及び前記少なくとも２つのマウント
    の各々のチャンバは流体を含んでおり、該流体は気相及
    び液相の両者を有していることを特徴とするエンジン装
    着システム。
  10. （１０）特許請求の範囲第８項に記載のシステムにおい
    て、前記第１の弾性体ボディは荷重レートを加えた荷重
    と弾性変形量との比率とした時、当該レートの約６％〜
    １６％の履歴減衰値を備えていることを特徴とするエン
    ジン装着システム。
  11. （１１）特許請求の範囲第８項に記載のシステムにおい
    て、前記第２の弾性体ボディは荷重レートを加えた荷重
    と弾性変形量との比率とした時、当該レートの約７％〜
    １９％の履歴減衰値を備えていることを特徴とするエン
    ジン装着システム。
  12. （１２）特許請求の範囲第８項に記載のシステムにおい
    て、前記流体導通装置は実質的に剛固なチューブを有し
    ていることを特徴とするエンジン装着システム。
  13. （１３）特許請求の範囲第８項に記載のシステムにおい
    て、前記流体導通装置は１つのチューブ及び当該チュー
    ブ内に設けた１つの弁を有しており、前記チューブ中の
    流体の流れは前記弁によってコントロール可能であるこ
    とを特徴とするエンジン装着システム。
  14. （１４）特許請求の範囲第８項に記載のシステムにおい
    て、前記流体導通装置は液体によって実質的に充満され
    ており、各前記チャンバは液相及び気相の両者を有する
    流体によって実質的に充満されていることを特徴とする
    エンジン装着システム。
  15. （１５）内燃エンジンを自動車の支持構造体に装着する
    エンジン装着システムにして、前記エンジンは１つの主
    ねじり変位軸線を備えており、前記エンジン装着システ
    ムは複数個のエンジンマウントを有しているエンジン装
    着システムであって、前記エンジンマウントの少なくと
    も２つの各々は、（Ａ）第１の大径端部で開口し、かつ
    第２の小径端部で開口する１つの円錐台状スリーブを形
    成した実質的に剛固なハウジングにして、該ハウジング
    は１つの内側表面と１つの外側表面を備えるとともに、
    ハウジング中に入り込んだ１つの流体流れポートを備え
    ており、該ハウジングは前記支持構造体に剛固に取付け
    られているハウジングと、（Ｂ）前記ハウジングの前記
    第１の開口端部において前記ハウジングの内側表面にシ
    ール状態で結合され、前記第１の開口端部の流体密な囲
    いを形成している第１の変形可能な弾性体ボディと、（
    Ｃ）前記第１の弾性体ボディに固定的に接続され、前記
    エンジンと剛固に一体化されたエンジン部材と剛固に係
    合した剛固取付け装置と、 （Ｄ）前記ハウジングの前記第２の開口端部において前
    記ハウジングの内側表面にシール状態で結合され、前記
    第２の開口端部の流体密な囲いを形成している第２の変
    形可能な弾性体ボディにして、該第２の弾性体ボディは
    前記第１の弾性体ボディよりも大きな履歴減衰値を有し
    ており、前記少なくとも２つのエンジンマウントの各々
    内において、前記ハウジング、前記第１の弾性体ボディ
    及び前記第２の弾性体ボディはいっしょになって１つの
    弾性的に膨脹可能なチャンバを画成している第２の弾性
    体ボディと、 （Ｅ）一端が一方の前記エンジンマウントの流体流れポ
    ートにシール状態で取付けられ、他端が少なくとも１つ
    の他の前記エンジンマウントの流体流れポートにシール
    状態で取付けられた導管にして、該導管及び前記流体流
    れポートは流体が前記一方のエンジンマウントのチャン
    バと前記他のエンジンマウントのチャンバ間に流れるこ
    とを許容せしめており、これら２つのチャンバは前記導
    管とともに１つの連続し、流体密な囲いを形成しており
    、前記一方のエンジンマウント及び前記他のエンジンマ
    ウントは前記エンジンの前記主ねじり変位軸線に実質的
    に直交する平面内に配向されている導管とを有するエン
    ジン装着システム。
  16. （１６）特許請求の範囲第１５項に記載のシステムにお
    いて、前記少なくとも２つのエンジンマウントは前記エ
    ンジンの前記主ねじり変位軸線を含む垂直平面内に配向
    されている第３のエンジンマウントを有していることを
    特徴とするエンジン装着システム。
  17. （１７）特許請求の範囲第１６項に記載のシステムにお
    いて、前記第３のエンジンマウントの流体流れポートは
    前記導管の第３の端部にシール状態で取付けられている
    ことを特徴とするエンジン装着システム。
JP60286865A 1984-12-24 1985-12-19 支持構造体への振動ボデイの装着組立体 Pending JPS61157430A (ja)

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