JPH0725203A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0725203A JPH0725203A JP5169123A JP16912393A JPH0725203A JP H0725203 A JPH0725203 A JP H0725203A JP 5169123 A JP5169123 A JP 5169123A JP 16912393 A JP16912393 A JP 16912393A JP H0725203 A JPH0725203 A JP H0725203A
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Abstract
ン性を付与し、踏面の耐偏摩耗性を高度に高めた空気入
りラジアルタイヤを提案することである。 【構成】 ラジアルカーカスと、少なくとも2層のスチ
ールコード交差層からなるベルトと、このベルトの幅に
比しより狭幅の実質的非伸長性コードの層からなり、ベ
ルトの直下でカーカスに沿う配置にてカーカスに作用す
る空気圧と拮抗する少なくとも1層のフープとを備える
空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトがその幅の中
央領域をコンケイブするアーチェリ状の断面を呈して、
フープの幅端に向かってフープとの隔たりが漸増する形
状をもち、トレッド部がその踏面からフープの幅端に下
ろした法線よりも端縁側にて、同じく中央側における曲
率に比しより大きい曲率をもつ踏面を有する空気入りラ
ジアルタイヤ。
Description
アルタイヤ、なかでも大型トラックやホイールクレーン
及び土木・建設現場、採掘現場、山林作業場などの主と
して非舗装路面で使用される車両(以下重車両という)
に使用する空気入りラジアルタイヤに関し、特にこれら
の重車両の使用上とくに不利とされているトレッド部の
ベルトを主とする強化部材の耐セパレーション性(耐ヒ
ートセパレーション性も含む)を顕著に向上させること
ができ、あわせトレッド部踏面の偏摩耗も同時に解決し
得る長寿命な空気入りラジアルタイヤを提案するもので
ある。
の空気入りラジアルタイヤにとり特に深刻な2大故障と
してベルトのセパレーション故障とビード部故障とが採
り上げられてきた。とりわけ前者は、トレッドゴムが厚
いため発熱量が多く、しかもその熱が蓄積される傾向が
強いためベルトが高温度となる不利は避けようもなく、
加えてベルト端部にはタイヤの重負荷に基づく大歪が作
用する結果生じる故障であり、よってベルトのセパレー
ション故障改善には顕著な歪軽減と温度低減とを同時に
達成しなければならない困難な課題を抱えていた。
提案されてきたが、それらのうち低発熱化につき慣例に
従うキャップ/ベース化トレッドゴムの適用では上記セ
パレーション問題の抜本的解決には至らず、歪軽減につ
いて例えば特開昭54−126306号公報、特開昭5
4−126307号公報ではリミッタブロックと名付け
た2層のコード交差層をカーカスとブレーカ(ラジアル
タイヤの慣習に従い以下ベルトと記す)とが平行となる
タイヤ赤道区域幅に介設することを開示している。
時におけるカーカスの膨径を十分抑制し、ベルトの張力
負担を大幅に軽減するように機能すれば、ベルト端部の
歪は減少して、この歪に基づくベルトセパレーションを
有効に抑制可能となる。
ションを回避するためにベルトによる円周張力を軽減す
る上記従来の技術に従う対策は、トレッド部踏面におけ
る偏摩耗の増進の弊を伴うことが解明された。この偏摩
耗の原因について発明者らが調査した結果の一端にふれ
ると以下のとおりである。
嫁した耐張部材(リミッタブロック)は、その円周に沿
う引張り剛性(例えばkgf/mmにてあらわされる)
を、まずタイヤの内圧充填前に予め高度に高めることが
不可欠であり、そのため該部材の各層におけるコードは
高強度、低伸長の性質を備えること、層間におけるコー
ド交角を著しく小さく設定することを必要とする。その
結果タイヤの内圧充填後における高度に高い張力負担の
下でカーカスを十分に締付けることにより、ベルトの張
力負担を大幅に軽減することが可能となる。
する踏面中央部分(赤道区域)はその両側部分に比し格
段に高い剛性を有することとなる結果、負荷時における
トレッド部踏面のフットプリント(接地形状)はその踏
面中央部分の接地長さが両側部分のそれに比し著しく短
い、いわゆる蝶形(図6(a)、(b)参照)を示す。
央部によって事実上支配されることに由来し、蝶形フッ
トプリントを示す踏面においては、特にタイヤの重荷重
による負荷転動の下で、接地長さが長い両側踏面部分が
他に先導して踏込み接地し路面から大きな衝撃力を受
け、これにより該部分のトレッド部ゴムは自励振動現象
を呈する結果としての自励摩耗が進展して、いわゆるス
テップダウンウエアと呼ばれる偏摩耗に至り、タイヤの
摩耗寿命を著しく損なうことになると考えられる。
ている故低い剛性を示すベルトと耐張部材との間の剛性
較差は著大となるところ、ベルト各層の交差コードは接
地域にてパンタグラフ運動といわれる変形挙動を示す一
方、耐張部材にはこのような挙動が殆ど生じないので、
これがベルトに接する端部分で大きなせん断歪を生じ、
この部分にセパレーションが発生し勝ちになることも問
題視される。
ージ増を伴い、それ故ベルト端部近傍の一層の高温化は
不可避となってヒートセパレーションの面でも不利にな
る。ここに近年の一層厳しい使用条件の変化、すなわち
タイヤの平均負荷(W)と平均速度(S)との積W×S
であらわされる負荷速度積をタイヤの故障なしに一層高
めることが要するにトレッド部の耐熱性向上に依存し、
十分なベルトの耐セパレーション性増強にはヒートセパ
レーションの回避をあわせ考慮しなければならない。
て重車両に使用する大型サイズ又は重荷重用の空気入り
ラジアルタイヤにおけるベルトのセパレーションを、ヒ
ートセパレーションも含めて、トレッド部の踏面偏摩耗
など他の不利を伴わずに著しく軽減し、長寿命な空気入
りラジアルタイヤを提案することを目的とするものであ
る。
この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部
及びサイドウォール部とトレッド部とからなり、これら
各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたっ
て補強するプライからなるラジアルカーカスと、そのカ
ーカスの外周でトレッド部を強化する少なくとも2層の
スチールコード交差層からなるベルトと、このベルトの
幅に比しより狭幅の実質的非伸長性コードの層からな
り、ベルトの直下でカーカスに沿う配置にてカーカスに
作用する空気圧と拮抗する少なくとも1層のフープとを
備える空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ベルト
が、その幅の中央領域でコンケイブするアーチェリ状の
断面を呈して、フープの幅端に向かってフープとの隔た
りが漸増する形状をもつこと、トレッド部が、その踏面
からフープの幅端に下ろした法線よりも端縁側にて、同
じく中央側における曲率に比し、より大きい曲率をもつ
踏面を有すること、を特徴とする。
スチールコードによる2層からなり、各層におけるコー
ドは互いに交差して踏面の中央周線を含む平面に対し1
0°以下の傾斜配列になること又はフープが、スチール
コードを数回の交差巻回で巻き重ねた巻束よりなる複数
のリングの、幅方向に沿う横並び配列になること、そし
てトレッド部がその踏面の中央周線近傍の中央領域に少
なくとも1本の周回主溝を有するとき、この周回主溝の
配設は、フープの幅端を通る踏面の法線に対しこれから
隔たった溝壁をもつものとすべきである。
明する。図1はこの発明に従う空気入りラジアルタイヤ
の回転軸心を含む平面による左半断面を示す。図におい
て1は一対のビード部、2は一対のサイドウォール部で
あり何れも片側のみ示し、3はトレッド部、3−1はそ
の踏面、3−2はトレッド部ゴムである。4はビード部
1内に埋設したビードコア、5はプライ(図示の例は1
プライ)からなるラジアルカーカスであり、このカーカ
ス5はビードコア4相互間にわたって一対のビード部1
及びサイドウォール部2とトレッド部3とを補強する。
示の例は2層)のスチールコード交差層からなるベルト
であり、カーカス5の外周でトレッド部3の強化にあず
かる。さらに7は少なくとも1層(図示の例は2層)の
実質的に非伸長性コードの層からなるフープであり、こ
のフープ7はベルト6の幅に比しより狭幅としてベルト
6の直下でカーカス5に沿って配置するものとし、タイ
ヤの内圧充填によりカーカス5に作用する空気圧と拮抗
してカーカス5の膨径を抑制する役を担う。ここに実質
的非伸長性コードとは、その切断伸度が約0.5〜3.
5%の範囲内のものを指す。なお8は比較的軟質のクッ
ションゴムである。
の中央領域でコンケイブするアーチェリ状の断面を呈し
て、フープ7の幅端に向かってフープ7との隔たりが漸
増する形状をもつことが必要である。なおここにベルト
6の中央領域とはベルト6の幅を幅方向に4等分して形
成される領域のうち中央寄りの二つを合わせた領域を指
す。また上記中央領域の両側領域については、図示した
ようにコンベックスする形状の他、中央領域と同様コン
ケイブする形状又は幅方向に曲率を付さない形状をとる
ことを可とする。
接位置は踏面3−1の中央周線を含む平面E上又はその
近傍とするのが望ましい。なおベルト6はその各層にお
けるスチールコードが上記平面Eに対し15〜70°の
範囲内での傾斜配列になることが望ましく、そのうち配
列傾斜角度が大きいスチールコードの層からなるベルト
6は、特に踏面3−1にカット傷を受ける機会が多い荒
れ地などを走行する重車両用空気入りラジアルタイヤに
適合する。
部3の踏面3−1からフープ7の幅端に下ろした法線で
あり、トレッド部3はこの法線Lよりも端縁側にて、該
法線Lより中央側における曲率に比しより大きい曲率を
もつ踏面3−1を有する。これを言い換えれば図に示す
ようにトレッド部3は、法線Lと踏面3−1との交点V
を境として中央側の曲率半径Rcと端縁側の曲率半径R
sとを滑らかに結んでなる踏面3−1を有し、Rc>R
sとするものである。ここでRc/Rsは2〜8の範囲
内とするのが望ましく、また踏面3−1の両側の曲率半
径Rsは同一又は異なる値とすることを可とし、何れに
するかはタイヤの転動時に付されるキャンバ角などを勘
案して選択する。
面内における要部を主に線図として示し、 図2
(a)、(b)において、ベルト6は4層のスチールコ
ード層6−1〜6−4からなり、それらのうち実線で示
す層6−1、6−2は図1に示したベルト6の層と同様
であり、破線にて示す層6−3、6−4はいわゆるハイ
エロンゲーション(以下HEと略す)スチールコード層
である。このHEスチールコードはその切断伸度が4〜
10%のものであり、層6−1、6−2に用いるスチー
ルコード(切断伸度0.5〜3.5%)に対し伸びやす
い撚り構造になり、カット入力に対する緩衝部材として
も機能する。
1と同様にスチールコードによる2層7−1、7−2か
らなり、各層7−1、7−2におけるコードは互いに交
差して踏面3−1の中央周線を含む平面Eに対し10°
以下の傾斜配列になる。なおこの図に例示するフープ7
はその2層7−1、7−2の各幅と各端縁とを揃えた積
層体からなるが、その他各層の幅を違えた段差積層体又
は各層の幅を揃えたオフセット積層体とすることができ
る。なおコードの傾斜配列角度が小さいフープ7はコー
ドの巻回からなる層とし、該角度が大きいフープ7はそ
の端縁にコードの切離し端をもつ層とするのが適合す
る。
を示し、このフープ7はスチールコードを数回の交差巻
回で巻き重ねた巻束よりなる複数のリング7rの、フー
プ7の幅方向に沿う横並び配列になる。このリング7r
は所定長さに切断した1本又はそれ以上のスチールコー
ドを所定の直径にて数回、例えば2〜4回巻き重ね、二
巻き目から以降はコードの巻き重ねの度毎に巻き絡める
ように巻回してなる。なお巻始め端と巻き終り端とは、
互いに接合して無端とするか又は切離し端のままとする
かはタイヤの種別や製造上の難易に基づき選択できる。
幅方向に一体層をなすが、その他少なくとも一層を幅方
向に分断した複数層の横並び配列層とすることもでき
る。
7の層7−1又は7のコードと、この層と互いに隣合う
ベルト6の最内層6−1のコードとの相互間隔を、前記
平面E上又はその近傍においてScで示し、法線Lに沿
う位置ではSeにて示し、Se/Scは2〜10の範囲
内とするのが好適である。
ンの場合の適用について説明する。図3はトレッド部3
の踏面3−1の要部を展開して示し、図4は図3のX−
X線に沿う断面を示す。ここで図4に示したフープ7
は、各幅端が図のA、B、C及びDに位置する4種類の
フープ7を共通図解した。
要とするタイヤのトレッド部3は、その踏面3−1の中
央周線(図ではこの周線を含む平面Eとして示す)近傍
の中央領域に少なくとも1本(図示の例は2本)の周回
主溝Gcを有することが望ましく、そして該周回主溝G
cの配設は、フープ7の幅端を通る踏面3−1の法線L
に対しこれから隔たった溝壁をもつものとすべきであ
る。ここに該溝壁は溝底壁及び溝側壁からなる。
プ7の幅端C及びDを通る踏面3−1の法線Lc及びL
dに対して適合する一方、フープ7の幅端A及びBを通
る法線La及びLbに対してはそれらが溝壁を通るため
不適合である。なお周回主溝Gcは、上記中央周線
(E)に対し30°以下の溝振り角度をなすジグザグ状
溝とすること又は円周に沿って延びる溝とすることが望
ましい。
の場合も適用を可とし、図中Glにて示すラグ溝又はそ
れに類似の横溝のみを備えるトレッド部3については前
記法線Lとの関連を配慮外とする。
イブするアーチェリ状の断面を呈して、フープ7の幅端
に向かってフープ7との隔たりが漸増する形状をもつこ
とにより、フープ7の層7−1(又は7)及びこの層と
互いに隣合うベルト6の層6−1の各層におけるコード
の相互間隔を、フープ7の端部で十分な厚みを有する軟
質クッションゴム8を介し大きくとることができるの
で、その結果トレッド部3の中央部の厚さを増すことな
く、層7−1(又は7)の端部と層6−1との間に生じ
るせん断歪(応力)を大幅に緩和することが可能とな
る。
ベルト6の耐ヒートセパレーション性低下の不利を伴う
ことなく、従来発生し勝ちであったフープ7の端部にお
けるセパレーションが十分抑制可能となる。
生を懸念することなく、タイヤの内圧充填前におけるフ
ープ7の引張り剛性を所望の値まで十分高めることが可
能となり、これによりベルト6の張力負担は従来のそれ
に比しより一層顕著に軽減され、その結果ベルト端部に
生じる歪は大幅に軽減されて該歪に基づくセパレーショ
ン発生も従来に比しより顕著に抑制されることになる。
は、図2(a)、(b)に示したような2層7−1、7
−2のコード交差層からなるフープ7又は複数のリング
7aの横並び配列になるフープ7を適用することにより
容易にかつ有効に実現可能である。特に後者のフープ7
は極めて高い引張り剛性を容易に得られる特徴を有す
る。なお層7−1、7−2のコードの傾斜配列角度が1
0°をこえるとフープ7の張力負担が不十分となるので
不所望である。
使用条件下におけるタイヤの負荷転動により従来のベル
ト端部は著しく高温となり、ヒートセパレーションが発
生し勝ちであったが、ア−チェリ状断面を呈するベルト
6の端部は従来のベルトのそれに比し踏面3−1により
近く位置し、従ってより一層低温側のトレッド部ゴム3
−2の中に止めることができるため、高温度に基づくヒ
ートセパレーションを有効に阻止し得る。
いの相乗効果により各端部の歪が大幅に軽減されると同
時にベルト6については低温化が達成される結果、トレ
ッド部3における強化部材の耐セパレーション性を顕著
に向上させることができる。
踏面3−1からフープ7の幅端に下ろした法線Lよりも
端縁側にて、同じく中央側における曲率に比しより大き
い曲率をもつ踏面3−1をもつトレッド部3は、タイヤ
の100%負荷時における踏面3−1のフットプリント
を、図6(a)、(b)に示す従来の蝶形に対し図6
(c)に示す中膨らみの樽形とすることができる。なお
図6は溝部分などを除くフットプリントの外輪郭のみ示
し、図中E′は踏面3−1の中央周線に対応し、3−
1′は踏面3−1の接地部分である。
ゴム3−2は、その踏面3−1のいかなる部分において
も先に述べた自励振動現象を呈することはないので自励
摩耗を生じるおそれはなく、よってステップダウンウエ
アなどの偏摩耗発生が回避される。なお図6(d)は図
1に示した踏面3−1の両側のクラウン曲率半径Rsを
図1の右側に比し左側でより小さくしたフットプリント
であり、これを含め両側部の接地長さを中央部のそれ以
内とするフットプリントを示す踏面3−1は上記偏摩耗
発生を阻止し得る。
ン付きタイヤに対し、トレッド部3の中央領域に少なく
とも1本の周回主溝Gcを設けたタイヤは、特に非舗装
路のウエット路面の走行に際し耐横滑り性を有利に発揮
することができる。これは同時に該中央領域におけるト
レッドゴム3−2の放熱性を高めてベルト6の一層の低
温化にも寄与する。
Gcの溝底壁にクラックが発生することがわかり、そこ
でフープ7がこの溝底壁クラックに及ぼす影響につき、
サイズが36.00R51の超大型空気入りラジアルタ
イヤを用い、周回主溝Gcに対するフープ7の幅端を図
4に示すA、B、C及びD位置として実験したところ以
下に述べる結果を得た。ここに該主溝Gcの溝深さは8
0mmとし、その他の諸元は図4に示す値とした。
A、B、C及びDを通る踏面3−1からの法線La、L
b、Lc及びLdの各法線位置における周回主溝Gcの
溝底幅方向歪(踏面3−1の幅方向歪%)を測定し、そ
の結果を図7の折れ線グラフに示す。なお法線Lbは溝
深さの約1/2の深さで溝幅が図4で約30mmを示す
溝側壁を通り、法線Lcはそこから約30mm隔たる。
ンテストを負荷100%、速度10km/h、付加トル
ク7.5トン・メータの条件下にて実施した後、周回主
溝Gcの溝底壁を観察したところ、法線La位置の溝底
壁に著しく長くかつ深いクラックが発生し、法線Lb位
置の溝底壁でもこれより程度が軽いクラックが発生して
いることがわかり、これに対し法線Lc、Ld位置では
クラック発生の兆候すら見出せなかった。
結果、周回主溝Gcの溝壁をフープ7の幅端を通る踏面
3−1の法線Lから隔たてることにより、溝底壁クラッ
クの発生を回避した上で高度に優れた耐セパレーション
性と要求に沿う耐横滑り性とを併せて発揮し得る空気入
りラジアルタイヤも提供できる。
トラック用のサイズが36.00R51であり、カーカ
ス5はスチールコードのラジアル配列になる1プライか
らなり、ベルト6は図2(a)、(b)に従い、層6−
1、6−2は前記平面Eに対する傾斜配列角度を25°
とした切断強力が600kgf/本、切断伸度が2.5
%のスチールコードからなり、層6−1の半幅は320
mm、層6−2の半幅を280mmとした。また層6−
3、6−4は上記角度を20°とした切断強力が300
kgf/本、切断伸度が6.5%のHEスチールコード
からなり、層6−3の半幅は400mm、層6−4の半
幅を300mmとした。
ブする度合は、前記平面E近傍におけるコードの相互間
隔Scを2mmとし、法線Lに沿うコードの相互間隔S
eを8mmとして定めた。
1、2、3及び4が図2(a)に従い、実施例5及び6
は図2(b)に従うものとし、実施例7は図2(b)の
フープ7を2層とした。ここに実施例1〜7につきフー
プ7の構成、踏面3−1のクラウン曲率半径Rc及びR
s、適用したトレッドパターンにつき以下に記す。
gf/本、切断伸度2.5(%)、(イ)実施例1及び
2;スチールコードの巻回になり、打込数12本/5c
m、実施例3及び4;スチールコードが平面Eに対し7
°の傾斜配列になり、打込数15本/5cm、 (ii)実施例5及び6; (ア)スチールコード;切断強力1000kgf/本、
切断伸度2.5(%)、(イ)リング7rの交差巻回数
2回、打込数10本/5cm、 (iii)実施例7; (ア)各層におけるスチールコード;切断強力800k
gf/本、切断伸度2.0(%)、(イ)リング7rの
交差巻回数3回、打込数12本/5cm。なおフープ7
の半幅は各実施例で150mmとした。
3000mm、両端縁側Rsが1000mm、(ii)実
施例4;中央側Rcが3000mm、一方の端縁側Rs
が1000mm、他方の端縁側Rsが1500mm。
グパターン、(ii)実施例2及び6;図5に示すラグパ
ターン。なお図3においてwは周回ジグザグ主溝Gcの
溝縁のうち最も中央寄りの溝縁から踏面3−1の中央周
線(E)までの幅方向長さをあらわし、この長さwを1
60mmとした。
円環状ベルトを備え、さらに単一のクラウン曲率半径3
000mmになる踏面を有する他は実施例1、3及び5
に合わせた比較例1、2及び3のタイヤを準備し、これ
らを各実施例のタイヤと共にベルト6及びフープ7の耐
セパレーション性、踏面3−1における耐偏摩耗性につ
き比較評価テストを実施した。
%、速度10km/h、付加トルク7.5トン・メータ
とするドラムによるロングランによった。併せて偏摩耗
と対比するため平板にタイヤを100%負荷にて押付け
フットプリントを採取した。なお周回主溝Gcの溝底壁
クラックに関しては先に述べた実験結果を適用した。
の欄に略記したB.SEPはベルトセパレーション、
H.SEPはフープ7端部のセパレーション、R.Dは
セパレーション発生までに走行した距離、I.Wは偏摩
耗、F.Pはフットプリントをあらわす。表中B.SE
P、H.SEPが発生したタイヤには各項毎に〇印を付
し、R.Dについては比較例1を100とする指数にて
示した。またI.Wについては発生の有無を◎、○、×
印で示し、◎は著しい偏摩耗、○は軽微な偏摩耗、×は
発生無しをあらわし、F.Pの項には図6(a)〜
(d)に示すフットプリントの形状をカッコ内の符号に
対応させa〜dにて記載した。
も従来のベルトを備えた比較例1、2及び3のタイヤに
対し格段に優れた耐セパレーション性を備えていて、さ
らに各実施例のタイヤは何れもその踏面3−1の偏摩耗
発生が抑制されていることがわかり、これにより格別な
追加部材を使用せずとも空気入りラジアルタイヤの走行
寿命を大幅に延長することができるのは明白である。な
お表1に示す実施例4の軽微な偏摩耗は、キャンバ角を
付さないドラム試験の結果生じたものであり、大きなキ
ャンバ角が付される車両に使用した際には発生しない。
の耐セパレーション性を、トレッド部における他の強化
部材のセパレーション故障なしに十分なまでに発揮する
ことができ、なおかつトレッド部踏面に生じ勝ちであっ
た偏摩耗などの不利を一切排除することができる長寿命
な重車両用の空気入りラジアルタイヤを提供できる。
る。
である。
ターンの一部展開図である。
ターンの一部展開図である。
面図である。
れ線グラフである。
Claims (4)
- 【請求項1】 一対のビード部及びサイドウォール部と
トレッド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設
したビードコア相互間にわたって補強するプライからな
るラジアルカーカスと、そのカーカスの外周でトレッド
部を強化する少なくとも2層のスチールコード交差層か
らなるベルトと、このベルトの幅に比しより狭幅の実質
的非伸長性コードの層からなり、ベルトの直下でカーカ
スに沿う配置にてカーカスに作用する空気圧と拮抗する
少なくとも1層のフープとを備える空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 上記ベルトが、その幅の中央領域でコンケイブするアー
チェリ状の断面を呈して、フープの幅端に向かってフー
プとの隔たりが漸増する形状をもつこと、 トレッド部が、その踏面からフープの幅端に下ろした法
線よりも端縁側にて、同じく中央側における曲率に比
し、より大きい曲率をもつ踏面を有すること、を特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 フープが、スチールコードによる2層か
らなり、各層におけるコードは互いに交差して踏面の中
央周線を含む平面に対し10°以下の傾斜配列になるこ
とを特徴とする請求項1に記載した空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項3】 フープが、スチールコードを数回の交差
巻回で巻き重ねた巻束よりなる複数のリングの、幅方向
に沿う横並び配列になることを特徴とする請求項1に記
載した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 トレッド部が、その踏面の中央周線近傍
の中央領域に少なくとも1本の周回主溝を有し、この周
回主溝はフープの幅端を通る踏面の法線から隔たった溝
壁をもつことを特徴とする請求項1、2又は3に記載し
た空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16912393A JP3419830B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16912393A JP3419830B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0725203A true JPH0725203A (ja) | 1995-01-27 |
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