JPH0725203A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トレッド部強化部材に優れた耐セパレーショ
ン性を付与し、踏面の耐偏摩耗性を高度に高めた空気入
りラジアルタイヤを提案することである。 【構成】 ラジアルカーカスと、少なくとも２層のスチ
ールコード交差層からなるベルトと、このベルトの幅に
比しより狭幅の実質的非伸長性コードの層からなり、ベ
ルトの直下でカーカスに沿う配置にてカーカスに作用す
る空気圧と拮抗する少なくとも１層のフープとを備える
空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトがその幅の中
央領域をコンケイブするアーチェリ状の断面を呈して、
フープの幅端に向かってフープとの隔たりが漸増する形
状をもち、トレッド部がその踏面からフープの幅端に下
ろした法線よりも端縁側にて、同じく中央側における曲
率に比しより大きい曲率をもつ踏面を有する空気入りラ
ジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ、なかでも大型トラックやホイールクレーン
及び土木・建設現場、採掘現場、山林作業場などの主と
して非舗装路面で使用される車両（以下重車両という）
に使用する空気入りラジアルタイヤに関し、特にこれら
の重車両の使用上とくに不利とされているトレッド部の
ベルトを主とする強化部材の耐セパレーション性（耐ヒ
ートセパレーション性も含む）を顕著に向上させること
ができ、あわせトレッド部踏面の偏摩耗も同時に解決し
得る長寿命な空気入りラジアルタイヤを提案するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来から重車両に使用される大型サイズ
の空気入りラジアルタイヤにとり特に深刻な２大故障と
してベルトのセパレーション故障とビード部故障とが採
り上げられてきた。とりわけ前者は、トレッドゴムが厚
いため発熱量が多く、しかもその熱が蓄積される傾向が
強いためベルトが高温度となる不利は避けようもなく、
加えてベルト端部にはタイヤの重負荷に基づく大歪が作
用する結果生じる故障であり、よってベルトのセパレー
ション故障改善には顕著な歪軽減と温度低減とを同時に
達成しなければならない困難な課題を抱えていた。

【０００３】そこで上述の課題解決のため様々な手段が
提案されてきたが、それらのうち低発熱化につき慣例に
従うキャップ／ベース化トレッドゴムの適用では上記セ
パレーション問題の抜本的解決には至らず、歪軽減につ
いて例えば特開昭５４−１２６３０６号公報、特開昭５
４−１２６３０７号公報ではリミッタブロックと名付け
た２層のコード交差層をカーカスとブレーカ（ラジアル
タイヤの慣習に従い以下ベルトと記す）とが平行となる
タイヤ赤道区域幅に介設することを開示している。

【０００４】このリミッタブロックがタイヤの内圧充填
時におけるカーカスの膨径を十分抑制し、ベルトの張力
負担を大幅に軽減するように機能すれば、ベルト端部の
歪は減少して、この歪に基づくベルトセパレーションを
有効に抑制可能となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ベルト端部のセパレー
ションを回避するためにベルトによる円周張力を軽減す
る上記従来の技術に従う対策は、トレッド部踏面におけ
る偏摩耗の増進の弊を伴うことが解明された。この偏摩
耗の原因について発明者らが調査した結果の一端にふれ
ると以下のとおりである。

【０００６】すなわちベルトからの円周張力の負担を転
嫁した耐張部材（リミッタブロック）は、その円周に沿
う引張り剛性（例えばｋｇｆ／ｍｍにてあらわされる）
を、まずタイヤの内圧充填前に予め高度に高めることが
不可欠であり、そのため該部材の各層におけるコードは
高強度、低伸長の性質を備えること、層間におけるコー
ド交角を著しく小さく設定することを必要とする。その
結果タイヤの内圧充填後における高度に高い張力負担の
下でカーカスを十分に締付けることにより、ベルトの張
力負担を大幅に軽減することが可能となる。

【０００７】ところが上記耐張部材の設置幅範囲に合致
する踏面中央部分（赤道区域）はその両側部分に比し格
段に高い剛性を有することとなる結果、負荷時における
トレッド部踏面のフットプリント（接地形状）はその踏
面中央部分の接地長さが両側部分のそれに比し著しく短
い、いわゆる蝶形（図６（ａ）、（ｂ）参照）を示す。

【０００８】これはこの種のタイヤの負荷半径が踏面中
央部によって事実上支配されることに由来し、蝶形フッ
トプリントを示す踏面においては、特にタイヤの重荷重
による負荷転動の下で、接地長さが長い両側踏面部分が
他に先導して踏込み接地し路面から大きな衝撃力を受
け、これにより該部分のトレッド部ゴムは自励振動現象
を呈する結果としての自励摩耗が進展して、いわゆるス
テップダウンウエアと呼ばれる偏摩耗に至り、タイヤの
摩耗寿命を著しく損なうことになると考えられる。

【０００９】加えてベルトの張力負担が大幅に軽減され
ている故低い剛性を示すベルトと耐張部材との間の剛性
較差は著大となるところ、ベルト各層の交差コードは接
地域にてパンタグラフ運動といわれる変形挙動を示す一
方、耐張部材にはこのような挙動が殆ど生じないので、
これがベルトに接する端部分で大きなせん断歪を生じ、
この部分にセパレーションが発生し勝ちになることも問
題視される。

【００１０】また上記耐張部材の介設はトレッド部のゲ
ージ増を伴い、それ故ベルト端部近傍の一層の高温化は
不可避となってヒートセパレーションの面でも不利にな
る。ここに近年の一層厳しい使用条件の変化、すなわち
タイヤの平均負荷（Ｗ）と平均速度（Ｓ）との積Ｗ×Ｓ
であらわされる負荷速度積をタイヤの故障なしに一層高
めることが要するにトレッド部の耐熱性向上に依存し、
十分なベルトの耐セパレーション性増強にはヒートセパ
レーションの回避をあわせ考慮しなければならない。

【００１１】上述した諸問題に鑑みこの発明は、主とし
て重車両に使用する大型サイズ又は重荷重用の空気入り
ラジアルタイヤにおけるベルトのセパレーションを、ヒ
ートセパレーションも含めて、トレッド部の踏面偏摩耗
など他の不利を伴わずに著しく軽減し、長寿命な空気入
りラジアルタイヤを提案することを目的とするものであ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部
及びサイドウォール部とトレッド部とからなり、これら
各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたっ
て補強するプライからなるラジアルカーカスと、そのカ
ーカスの外周でトレッド部を強化する少なくとも２層の
スチールコード交差層からなるベルトと、このベルトの
幅に比しより狭幅の実質的非伸長性コードの層からな
り、ベルトの直下でカーカスに沿う配置にてカーカスに
作用する空気圧と拮抗する少なくとも１層のフープとを
備える空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ベルト
が、その幅の中央領域でコンケイブするアーチェリ状の
断面を呈して、フープの幅端に向かってフープとの隔た
りが漸増する形状をもつこと、トレッド部が、その踏面
からフープの幅端に下ろした法線よりも端縁側にて、同
じく中央側における曲率に比し、より大きい曲率をもつ
踏面を有すること、を特徴とする。

【００１３】またこの発明を実施する上で、フープが、
スチールコードによる２層からなり、各層におけるコー
ドは互いに交差して踏面の中央周線を含む平面に対し１
０°以下の傾斜配列になること又はフープが、スチール
コードを数回の交差巻回で巻き重ねた巻束よりなる複数
のリングの、幅方向に沿う横並び配列になること、そし
てトレッド部がその踏面の中央周線近傍の中央領域に少
なくとも１本の周回主溝を有するとき、この周回主溝の
配設は、フープの幅端を通る踏面の法線に対しこれから
隔たった溝壁をもつものとすべきである。

【００１４】以下この発明を図１に基づき一層詳細に説
明する。図１はこの発明に従う空気入りラジアルタイヤ
の回転軸心を含む平面による左半断面を示す。図におい
て１は一対のビード部、２は一対のサイドウォール部で
あり何れも片側のみ示し、３はトレッド部、３−１はそ
の踏面、３−２はトレッド部ゴムである。４はビード部
１内に埋設したビードコア、５はプライ（図示の例は１
プライ）からなるラジアルカーカスであり、このカーカ
ス５はビードコア４相互間にわたって一対のビード部１
及びサイドウォール部２とトレッド部３とを補強する。

【００１５】また図１において６は少なくとも２層（図
示の例は２層）のスチールコード交差層からなるベルト
であり、カーカス５の外周でトレッド部３の強化にあず
かる。さらに７は少なくとも１層（図示の例は２層）の
実質的に非伸長性コードの層からなるフープであり、こ
のフープ７はベルト６の幅に比しより狭幅としてベルト
６の直下でカーカス５に沿って配置するものとし、タイ
ヤの内圧充填によりカーカス５に作用する空気圧と拮抗
してカーカス５の膨径を抑制する役を担う。ここに実質
的非伸長性コードとは、その切断伸度が約０．５〜３．
５％の範囲内のものを指す。なお８は比較的軟質のクッ
ションゴムである。

【００１６】さてベルト６は、図１に示すようにその幅
の中央領域でコンケイブするアーチェリ状の断面を呈し
て、フープ７の幅端に向かってフープ７との隔たりが漸
増する形状をもつことが必要である。なおここにベルト
６の中央領域とはベルト６の幅を幅方向に４等分して形
成される領域のうち中央寄りの二つを合わせた領域を指
す。また上記中央領域の両側領域については、図示した
ようにコンベックスする形状の他、中央領域と同様コン
ケイブする形状又は幅方向に曲率を付さない形状をとる
ことを可とする。

【００１７】さらにベルト６とフープ７との相互の最近
接位置は踏面３−１の中央周線を含む平面Ｅ上又はその
近傍とするのが望ましい。なおベルト６はその各層にお
けるスチールコードが上記平面Ｅに対し１５〜７０°の
範囲内での傾斜配列になることが望ましく、そのうち配
列傾斜角度が大きいスチールコードの層からなるベルト
６は、特に踏面３−１にカット傷を受ける機会が多い荒
れ地などを走行する重車両用空気入りラジアルタイヤに
適合する。

【００１８】また図１においてＬで示す線分はトレッド
部３の踏面３−１からフープ７の幅端に下ろした法線で
あり、トレッド部３はこの法線Ｌよりも端縁側にて、該
法線Ｌより中央側における曲率に比しより大きい曲率を
もつ踏面３−１を有する。これを言い換えれば図に示す
ようにトレッド部３は、法線Ｌと踏面３−１との交点Ｖ
を境として中央側の曲率半径Ｒｃと端縁側の曲率半径Ｒ
ｓとを滑らかに結んでなる踏面３−１を有し、Ｒｃ＞Ｒ
ｓとするものである。ここでＲｃ／Ｒｓは２〜８の範囲
内とするのが望ましく、また踏面３−１の両側の曲率半
径Ｒｓは同一又は異なる値とすることを可とし、何れに
するかはタイヤの転動時に付されるキャンバ角などを勘
案して選択する。

【００１９】また図２（ａ）、（ｂ）に、図１と同様断
面内における要部を主に線図として示し、 図２
（ａ）、（ｂ）において、ベルト６は４層のスチールコ
ード層６−１〜６−４からなり、それらのうち実線で示
す層６−１、６−２は図１に示したベルト６の層と同様
であり、破線にて示す層６−３、６−４はいわゆるハイ
エロンゲーション（以下ＨＥと略す）スチールコード層
である。このＨＥスチールコードはその切断伸度が４〜
１０％のものであり、層６−１、６−２に用いるスチー
ルコード（切断伸度０．５〜３．５％）に対し伸びやす
い撚り構造になり、カット入力に対する緩衝部材として
も機能する。

【００２０】図２（ａ）に一例として示すフープ７は図
１と同様にスチールコードによる２層７−１、７−２か
らなり、各層７−１、７−２におけるコードは互いに交
差して踏面３−１の中央周線を含む平面Ｅに対し１０°
以下の傾斜配列になる。なおこの図に例示するフープ７
はその２層７−１、７−２の各幅と各端縁とを揃えた積
層体からなるが、その他各層の幅を違えた段差積層体又
は各層の幅を揃えたオフセット積層体とすることができ
る。なおコードの傾斜配列角度が小さいフープ７はコー
ドの巻回からなる層とし、該角度が大きいフープ７はそ
の端縁にコードの切離し端をもつ層とするのが適合す
る。

【００２１】図２（ｂ）では上記とは別の例のフープ７
を示し、このフープ７はスチールコードを数回の交差巻
回で巻き重ねた巻束よりなる複数のリング７ｒの、フー
プ７の幅方向に沿う横並び配列になる。このリング７ｒ
は所定長さに切断した１本又はそれ以上のスチールコー
ドを所定の直径にて数回、例えば２〜４回巻き重ね、二
巻き目から以降はコードの巻き重ねの度毎に巻き絡める
ように巻回してなる。なお巻始め端と巻き終り端とは、
互いに接合して無端とするか又は切離し端のままとする
かはタイヤの種別や製造上の難易に基づき選択できる。

【００２２】また図２に例示したフープ７の各層はその
幅方向に一体層をなすが、その他少なくとも一層を幅方
向に分断した複数層の横並び配列層とすることもでき
る。

【００２３】また図２（ａ）、（ｂ）において、フープ
７の層７−１又は７のコードと、この層と互いに隣合う
ベルト６の最内層６−１のコードとの相互間隔を、前記
平面Ｅ上又はその近傍においてＳｃで示し、法線Ｌに沿
う位置ではＳｅにて示し、Ｓｅ／Ｓｃは２〜１０の範囲
内とするのが好適である。

【００２４】次に図３及び図４に示したリブラグパター
ンの場合の適用について説明する。図３はトレッド部３
の踏面３−１の要部を展開して示し、図４は図３のＸ−
Ｘ線に沿う断面を示す。ここで図４に示したフープ７
は、各幅端が図のＡ、Ｂ、Ｃ及びＤに位置する４種類の
フープ７を共通図解した。

【００２５】図３に示すように、耐横滑り性の確保を必
要とするタイヤのトレッド部３は、その踏面３−１の中
央周線（図ではこの周線を含む平面Ｅとして示す）近傍
の中央領域に少なくとも１本（図示の例は２本）の周回
主溝Ｇｃを有することが望ましく、そして該周回主溝Ｇ
ｃの配設は、フープ７の幅端を通る踏面３−１の法線Ｌ
に対しこれから隔たった溝壁をもつものとすべきであ
る。ここに該溝壁は溝底壁及び溝側壁からなる。

【００２６】よって図４に示した周回主溝Ｇｃは、フー
プ７の幅端Ｃ及びＤを通る踏面３−１の法線Ｌｃ及びＬ
ｄに対して適合する一方、フープ７の幅端Ａ及びＢを通
る法線Ｌａ及びＬｂに対してはそれらが溝壁を通るため
不適合である。なお周回主溝Ｇｃは、上記中央周線
（Ｅ）に対し３０°以下の溝振り角度をなすジグザグ状
溝とすること又は円周に沿って延びる溝とすることが望
ましい。

【００２７】図５に要部を展開して示したラグパターン
の場合も適用を可とし、図中Ｇｌにて示すラグ溝又はそ
れに類似の横溝のみを備えるトレッド部３については前
記法線Ｌとの関連を配慮外とする。

【００２８】

【作用】まず、ベルト６が、その幅の中央領域でコンケ
イブするアーチェリ状の断面を呈して、フープ７の幅端
に向かってフープ７との隔たりが漸増する形状をもつこ
とにより、フープ７の層７−１（又は７）及びこの層と
互いに隣合うベルト６の層６−１の各層におけるコード
の相互間隔を、フープ７の端部で十分な厚みを有する軟
質クッションゴム８を介し大きくとることができるの
で、その結果トレッド部３の中央部の厚さを増すことな
く、層７−１（又は７）の端部と層６−１との間に生じ
るせん断歪（応力）を大幅に緩和することが可能とな
る。

【００２９】これによりトレッド部３の中央部における
ベルト６の耐ヒートセパレーション性低下の不利を伴う
ことなく、従来発生し勝ちであったフープ７の端部にお
けるセパレーションが十分抑制可能となる。

【００３０】加えて、フープ７端部のセパレーション発
生を懸念することなく、タイヤの内圧充填前におけるフ
ープ７の引張り剛性を所望の値まで十分高めることが可
能となり、これによりベルト６の張力負担は従来のそれ
に比しより一層顕著に軽減され、その結果ベルト端部に
生じる歪は大幅に軽減されて該歪に基づくセパレーショ
ン発生も従来に比しより顕著に抑制されることになる。

【００３１】所望する高い引張り剛性をもつフープ７
は、図２（ａ）、（ｂ）に示したような２層７−１、７
−２のコード交差層からなるフープ７又は複数のリング
７ａの横並び配列になるフープ７を適用することにより
容易にかつ有効に実現可能である。特に後者のフープ７
は極めて高い引張り剛性を容易に得られる特徴を有す
る。なお層７−１、７−２のコードの傾斜配列角度が１
０°をこえるとフープ７の張力負担が不十分となるので
不所望である。

【００３２】さらに負荷速度積Ｗ×Ｓの値が著しく高い
使用条件下におけるタイヤの負荷転動により従来のベル
ト端部は著しく高温となり、ヒートセパレーションが発
生し勝ちであったが、ア−チェリ状断面を呈するベルト
６の端部は従来のベルトのそれに比し踏面３−１により
近く位置し、従ってより一層低温側のトレッド部ゴム３
−２の中に止めることができるため、高温度に基づくヒ
ートセパレーションを有効に阻止し得る。

【００３３】以上述べた通りベルト６及びフープ７は互
いの相乗効果により各端部の歪が大幅に軽減されると同
時にベルト６については低温化が達成される結果、トレ
ッド部３における強化部材の耐セパレーション性を顕著
に向上させることができる。

【００３４】次に、上記ベルト６及びフープ７を有し、
踏面３−１からフープ７の幅端に下ろした法線Ｌよりも
端縁側にて、同じく中央側における曲率に比しより大き
い曲率をもつ踏面３−１をもつトレッド部３は、タイヤ
の１００％負荷時における踏面３−１のフットプリント
を、図６（ａ）、（ｂ）に示す従来の蝶形に対し図６
（ｃ）に示す中膨らみの樽形とすることができる。なお
図６は溝部分などを除くフットプリントの外輪郭のみ示
し、図中Ｅ′は踏面３−１の中央周線に対応し、３−
１′は踏面３−１の接地部分である。

【００３５】この樽形フットプリントを示すトレッド部
ゴム３−２は、その踏面３−１のいかなる部分において
も先に述べた自励振動現象を呈することはないので自励
摩耗を生じるおそれはなく、よってステップダウンウエ
アなどの偏摩耗発生が回避される。なお図６（ｄ）は図
１に示した踏面３−１の両側のクラウン曲率半径Ｒｓを
図１の右側に比し左側でより小さくしたフットプリント
であり、これを含め両側部の接地長さを中央部のそれ以
内とするフットプリントを示す踏面３−１は上記偏摩耗
発生を阻止し得る。

【００３６】またトラクション性を重視するラグパター
ン付きタイヤに対し、トレッド部３の中央領域に少なく
とも１本の周回主溝Ｇｃを設けたタイヤは、特に非舗装
路のウエット路面の走行に際し耐横滑り性を有利に発揮
することができる。これは同時に該中央領域におけるト
レッドゴム３−２の放熱性を高めてベルト６の一層の低
温化にも寄与する。

【００３７】ところがタイヤの使用中しばしば周回主溝
Ｇｃの溝底壁にクラックが発生することがわかり、そこ
でフープ７がこの溝底壁クラックに及ぼす影響につき、
サイズが３６．００Ｒ５１の超大型空気入りラジアルタ
イヤを用い、周回主溝Ｇｃに対するフープ７の幅端を図
４に示すＡ、Ｂ、Ｃ及びＤ位置として実験したところ以
下に述べる結果を得た。ここに該主溝Ｇｃの溝深さは８
０ｍｍとし、その他の諸元は図４に示す値とした。

【００３８】すなわち踏面３−１からフープ７の幅端
Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤを通る踏面３−１からの法線Ｌａ、Ｌ
ｂ、Ｌｃ及びＬｄの各法線位置における周回主溝Ｇｃの
溝底幅方向歪（踏面３−１の幅方向歪％）を測定し、そ
の結果を図７の折れ線グラフに示す。なお法線Ｌｂは溝
深さの約１／２の深さで溝幅が図４で約３０ｍｍを示す
溝側壁を通り、法線Ｌｃはそこから約３０ｍｍ隔たる。

【００３９】さらに前記タイヤのドラムによるロングラ
ンテストを負荷１００％、速度１０ｋｍ／ｈ、付加トル
ク７．５トン・メータの条件下にて実施した後、周回主
溝Ｇｃの溝底壁を観察したところ、法線Ｌａ位置の溝底
壁に著しく長くかつ深いクラックが発生し、法線Ｌｂ位
置の溝底壁でもこれより程度が軽いクラックが発生して
いることがわかり、これに対し法線Ｌｃ、Ｌｄ位置では
クラック発生の兆候すら見出せなかった。

【００４０】上述した二種の実験結果を合わせ考究した
結果、周回主溝Ｇｃの溝壁をフープ７の幅端を通る踏面
３−１の法線Ｌから隔たてることにより、溝底壁クラッ
クの発生を回避した上で高度に優れた耐セパレーション
性と要求に沿う耐横滑り性とを併せて発揮し得る空気入
りラジアルタイヤも提供できる。

【００４１】

【実施例】主として非舗装路で使用されるリヤーダンプ
トラック用のサイズが３６．００Ｒ５１であり、カーカ
ス５はスチールコードのラジアル配列になる１プライか
らなり、ベルト６は図２（ａ）、（ｂ）に従い、層６−
１、６−２は前記平面Ｅに対する傾斜配列角度を２５°
とした切断強力が６００ｋｇｆ／本、切断伸度が２．５
％のスチールコードからなり、層６−１の半幅は３２０
ｍｍ、層６−２の半幅を２８０ｍｍとした。また層６−
３、６−４は上記角度を２０°とした切断強力が３００
ｋｇｆ／本、切断伸度が６．５％のＨＥスチールコード
からなり、層６−３の半幅は４００ｍｍ、層６−４の半
幅を３００ｍｍとした。

【００４２】またベルト６のフープ７に対してコンケイ
ブする度合は、前記平面Ｅ近傍におけるコードの相互間
隔Ｓｃを２ｍｍとし、法線Ｌに沿うコードの相互間隔Ｓ
ｅを８ｍｍとして定めた。

【００４３】以上を共通としフープ７については実施例
１、２、３及び４が図２（ａ）に従い、実施例５及び６
は図２（ｂ）に従うものとし、実施例７は図２（ｂ）の
フープ７を２層とした。ここに実施例１〜７につきフー
プ７の構成、踏面３−１のクラウン曲率半径Ｒｃ及びＲ
ｓ、適用したトレッドパターンにつき以下に記す。

【００４４】フープ７について； （ｉ）実施例１、２、３及び４； （ア）各層におけるスチールコード；切断強力６００ｋ
ｇｆ／本、切断伸度２．５（％）、（イ）実施例１及び
２；スチールコードの巻回になり、打込数１２本／５ｃ
ｍ、実施例３及び４；スチールコードが平面Ｅに対し７
°の傾斜配列になり、打込数１５本／５ｃｍ、 （ii）実施例５及び６； （ア）スチールコード；切断強力１０００ｋｇｆ／本、
切断伸度２．５（％）、（イ）リング７ｒの交差巻回数
２回、打込数１０本／５ｃｍ、 （iii)実施例７； （ア）各層におけるスチールコード；切断強力８００ｋ
ｇｆ／本、切断伸度２．０（％）、（イ）リング７ｒの
交差巻回数３回、打込数１２本／５ｃｍ。なおフープ７
の半幅は各実施例で１５０ｍｍとした。

【００４５】クラウン曲率半径について； （i ）実施例１、２、３及び５、６、７；中央側Ｒｃが
３０００ｍｍ、両端縁側Ｒｓが１０００ｍｍ、（ii）実
施例４；中央側Ｒｃが３０００ｍｍ、一方の端縁側Ｒｓ
が１０００ｍｍ、他方の端縁側Ｒｓが１５００ｍｍ。

【００４６】適用トレッドパターンについて； （i ）実施例１、３、４、５及び７；図３に示すリブラ
グパターン、（ii）実施例２及び６；図５に示すラグパ
ターン。なお図３においてｗは周回ジグザグ主溝Ｇｃの
溝縁のうち最も中央寄りの溝縁から踏面３−１の中央周
線（Ｅ）までの幅方向長さをあらわし、この長さｗを１
６０ｍｍとした。

【００４７】上述の各実施例に対し、従来の慣例に従う
円環状ベルトを備え、さらに単一のクラウン曲率半径３
０００ｍｍになる踏面を有する他は実施例１、３及び５
に合わせた比較例１、２及び３のタイヤを準備し、これ
らを各実施例のタイヤと共にベルト６及びフープ７の耐
セパレーション性、踏面３−１における耐偏摩耗性につ
き比較評価テストを実施した。

【００４８】評価テストはその条件をタイヤ負荷１００
％、速度１０ｋｍ／ｈ、付加トルク７．５トン・メータ
とするドラムによるロングランによった。併せて偏摩耗
と対比するため平板にタイヤを１００％負荷にて押付け
フットプリントを採取した。なお周回主溝Ｇｃの溝底壁
クラックに関しては先に述べた実験結果を適用した。

【００４９】テスト結果を表１に示す。なお表１の項目
の欄に略記したＢ．ＳＥＰはベルトセパレーション、
Ｈ．ＳＥＰはフープ７端部のセパレーション、Ｒ．Ｄは
セパレーション発生までに走行した距離、Ｉ．Ｗは偏摩
耗、Ｆ．Ｐはフットプリントをあらわす。表中Ｂ．ＳＥ
Ｐ、Ｈ．ＳＥＰが発生したタイヤには各項毎に〇印を付
し、Ｒ．Ｄについては比較例１を１００とする指数にて
示した。またＩ．Ｗについては発生の有無を◎、○、×
印で示し、◎は著しい偏摩耗、○は軽微な偏摩耗、×は
発生無しをあらわし、Ｆ．Ｐの項には図６（ａ）〜
（ｄ）に示すフットプリントの形状をカッコ内の符号に
対応させａ〜ｄにて記載した。

【００５０】

【表１】

【００５１】表１から実施例１〜７までのタイヤは何れ
も従来のベルトを備えた比較例１、２及び３のタイヤに
対し格段に優れた耐セパレーション性を備えていて、さ
らに各実施例のタイヤは何れもその踏面３−１の偏摩耗
発生が抑制されていることがわかり、これにより格別な
追加部材を使用せずとも空気入りラジアルタイヤの走行
寿命を大幅に延長することができるのは明白である。な
お表１に示す実施例４の軽微な偏摩耗は、キャンバ角を
付さないドラム試験の結果生じたものであり、大きなキ
ャンバ角が付される車両に使用した際には発生しない。

【００５２】

【発明の効果】この発明によれば、高度に優れたベルト
の耐セパレーション性を、トレッド部における他の強化
部材のセパレーション故障なしに十分なまでに発揮する
ことができ、なおかつトレッド部踏面に生じ勝ちであっ
た偏摩耗などの不利を一切排除することができる長寿命
な重車両用の空気入りラジアルタイヤを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の空気入りタイヤの左半断面図であ
る。

【図２】この発明の空気入りタイヤの要部左半断面線図
である。

【図３】この発明の空気入りタイヤに用いたトレッドパ
ターンの一部展開図である。

【図４】この発明の空気入りタイヤに用いたトレッドパ
ターンの一部展開図である。

【図５】フープ端と周回主溝との関係を示す左半一部断
面図である。

【図６】踏面のフットプリントの形状を示す図である。

【図７】溝底幅方向歪と法線位置との関係をあらわす折
れ線グラフである。

【符号の説明】

３ トレッド部 ３−１ 踏面 ５ カーカス ６ ベルト ７ フープ Ｌ 法線

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部及びサイドウォール部と
   トレッド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設
   したビードコア相互間にわたって補強するプライからな
   るラジアルカーカスと、そのカーカスの外周でトレッド
   部を強化する少なくとも２層のスチールコード交差層か
   らなるベルトと、このベルトの幅に比しより狭幅の実質
   的非伸長性コードの層からなり、ベルトの直下でカーカ
   スに沿う配置にてカーカスに作用する空気圧と拮抗する
   少なくとも１層のフープとを備える空気入りラジアルタ
   イヤにおいて、 上記ベルトが、その幅の中央領域でコンケイブするアー
   チェリ状の断面を呈して、フープの幅端に向かってフー
   プとの隔たりが漸増する形状をもつこと、 トレッド部が、その踏面からフープの幅端に下ろした法
   線よりも端縁側にて、同じく中央側における曲率に比
   し、より大きい曲率をもつ踏面を有すること、を特徴と
   する空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 フープが、スチールコードによる２層か
   らなり、各層におけるコードは互いに交差して踏面の中
   央周線を含む平面に対し１０°以下の傾斜配列になるこ
   とを特徴とする請求項１に記載した空気入りラジアルタ
   イヤ。
3. 【請求項３】 フープが、スチールコードを数回の交差
   巻回で巻き重ねた巻束よりなる複数のリングの、幅方向
   に沿う横並び配列になることを特徴とする請求項１に記
   載した空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 トレッド部が、その踏面の中央周線近傍
   の中央領域に少なくとも１本の周回主溝を有し、この周
   回主溝はフープの幅端を通る踏面の法線から隔たった溝
   壁をもつことを特徴とする請求項１、２又は３に記載し
   た空気入りラジアルタイヤ。