JPS61155028A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は横置エンジン式の４輪駆動車に関する。

［従来の技術］ ４輪車両は旋回時に前車輪と後車輪との間に旋回半径に
伴う回転速度差が生じる。このため４輪駆動車は、路面
と駆動軸とがすべりを生じにくい舗装路など摩擦係数の
高い路面で旋回走行を行うと前輪の駆動軸と後輪の駆動
軸の間に戻りトルク（駆動軸の回転差）が発生するため
、戻りトルクによる走行性の悪化、タイヤの摩耗の増大
、耐久性の劣化を防ぐため、舗装路などの摩擦係数の高
い路面では４輪駆動から２輪駆動へ切替を行うパートタ
イム式の４輪駆動車ど、前輪駆動軸と後輪駆動軸とに動
力を分割して伝達するセンターディファレンシャル機構
を有した常時４輪駆動のフルタイム式の４輪駆動車とに
分類される。

従来の横置エンジンを搭載したフルタイム式の４輪駆動
車は、前車輪の右輪と左輪に動力を分割して伝達する前
輪用差動装置、後車輪の右輪と左輪に動力を分割して伝
達する後輪用差動装置およびセンターディファレンシャ
ル機構を備えるため、４つの駆動輪のうち１つの駆動輪
でも浮いたり、スリップするなど負荷重がかからなくさ
れると、他の３つの駆動輪へは動力が伝達されない欠点
を有していた。このため従来のフルタイム式の４輪駆動
車のセンターディファレンシャル機構には、前輪駆動軸
および後輪駆動軸に伝達するトルクの出力差が大きくさ
れることにより作動する機械式作動（カム機構、バネ力
などで摩擦機構に差動抵抗を発生させる構造）によりセ
ンターディファレンシャル機構の差動機構をロックさせ
、前輪駆動軸および後輪駆動軸に伝達されるトルクを制
限し、駆動輪の１つが浮いても他の駆動軸に動力を伝達
するデフロック機構が設けられていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す横置エンジン搭載のフルタイム式４輪駆動車
の従来の技術では、センターディファレンシャルの差動
機構をロックさせるデフロック機構は、前輪駆動軸およ
び後輪駆動軸に伝達するトルクの出力差が大きくされる
ことにより作動する機械式であるため、次の問題点を有
していた。

イ）差動装置を任意にデフロックすることができなかっ
た。

口）Ｒ械式のデフロック機構はデフロック開始時点の設
定が困難であった。

ハ）デフロック開始時点を車両走行状態に適応させて可
変することができなかった。

本発明の目的は、横置エンジン搭載車のセンターディフ
ァレンシャルの差動機構を容易に作動制御することので
きる４輪駆動車の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく、本発明の４輪駆動車は、出力
軸が車体横方向に伸びるよう配設されたエンジンと、該
エンジンの出力軸に駆動連結された入力軸、該入力軸に
変速機構を介して駆動連結され、車体横方向に延びるよ
う配設された出力軸を有するトランスミッションと、該
トランスミッションの出力軸に駆動連結され、前輪側動
力伝達機構および後輪側動力伝達機構に動力を分割して
伝達するセンターディファレンシャルとを備えた４輪駆
動車において、前記センターディファレンシャルは、該
センターディファレンシャルの差動機構のロックおよび
解除を行う油圧式摩擦クラッチ機構を備えたことを構成
とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の４輪駆動車は、横置エンジン
搭載のフルタイム式４輪駆動車のセンターディファレン
シャルに、センターディファレンシャルの差動機構のロ
ックおよび解除を行う油圧式摩擦クラッチａ構を設ける
ことにより、センターディファレンシャルの差動機構を
容易に作動制御することができる。

［実施例］ つぎに本発明の４輪駆動車を図に示す一実施例に基づき
説明する。

第１図および第２図は、本発明の第１実施例を示すフロ
ント横置エンジン、フルタイム式の４輪駆動用の自動変
速機の断面図である。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
トランスミッション３００と４輪駆動用トランスファ４
００とトランスミッション３００の下部のオイルパン内
に締結して設けられた図示しない油圧制御装置とから構
成される。

トランスミッション３００は、第１遊星歯車装置Ｕ１、
第２遊星歯車装置Ｕ２と、油圧サーボにより作動される
２つの多板クラッチＣＩ、Ｃ２，１つのバンドブレーキ
Ｂ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３．１つの一方向り
ラッチＦ１．１つの一方面ブレーキＦ２を備える前進３
段後進１段のアンダードライブ変速装置３００Ａと、第
３遊星歯車装置Ｕ３と、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラッチＣ３，１つの多板ブレーキＢ４．１つ
の一方向ブレーキＦ３を備える副変速装置　３００Ｂと
から構成される。

自動変速機１００の変速機ケース１１０は、複数の分割
体からなりそれぞれボルトで強固に締結されている。

トルクコンバータ２００は右方（図示右側）が開いたト
ルクコンバータケース１２０内に収容され、図示しない
エンジンの出力軸であるクランク軸１の駆動を受けて回
転するフロントカバー２０１、該フロントカバ−２０１
内周に溶接された円環板状のリアカバー２０２、該リア
カバー２０２の内周壁面の内壁に周設されたポンプイン
ペラ２０３、該ポンプインペラ２０３に対向して配置さ
れたタービンランナ２０４、該タービンランナ２０４を
保持しているタービンシェル２０５、一方向クラッチ２
０６を介し、変速機ケース１１０に連結された固定軸２
０７に支持され、入力回転数の低い時トルク容量を増大
させるステータ２０８、前記フロントカバー２０１と夕
ごビンシェル２０５との間にフロントカバー２０１とタ
ービンシェル２０５を同一回転とする直結クラッチ（ロ
ックアツプクラッチ）２０９を備えている。前記トルク
コンバータケース１２０の左方（図示左側）に連続する
筒状のトランスミッションケース１３０とトルクコンバ
ータケース１２０の間には内部に外歯歯車１５０ａと内
歯歯車１５０ｂを備えた内接歯車オイルポンプ１５０を
収容し、内周で右方に突出する筒状部１５１を有するオ
イルポンプボディ１５２がトランスミッション３００を
内包するトランスミッションケース１３０の右方に締結
され、リアカバー２０２の内周端部と連結された延長部
材２１０が筒状部１５１の内周を介して外歯歯車１５０
ａの内周とスプライン嵌合されている。また前記オイル
ポンプボディ１５２の左方には、前記筒状部１５１と同
軸状で後向きに突出する筒状のフロントサポート１５３
を有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前記オ
イルボンブボディ１５２とオイルポンプカバー１５４が
トルクコンバータケース１２０とトランスミッションケ
ース１３０との隔壁１５５を形成している。トランスミ
ッションケース１３０内は上半にアンダードライブ変速
装置３００Ａが配設されるアンダードライブ機構室１３
０Ａと下半に副変速装置３００３が配設される副変速機
構室１３０３とを有し、アンダードライブ機構室１３０
Ａの左方には、右向きに突出する筒状のセンタサポート
１５６を有し、出力歯車１３を支持するアルミニウム合
金製よりなる固定部材１５７が設けられ、固定部材１５
７と、トランスミッションケース１３０の左方よりボル
トにより締結されたリアカバー１４０の間が変速装置の
出力歯車室１４１を形成していて、リアカバー１４０に
は前記フロントサポート１５３と同軸心の筒状リアサポ
ート１４２が右向きに突設されている。

前記筒状のアンダードライブ機構室１３０Ａの側方に平
行して設けられた筒状の副変速機構室１３０Ｂの右方の
中心部には、トルクコンバータケース１２０に穴状のフ
ロントサポート１５８が設けられ、左方には、右向きに
長く突出する筒状の内周部材１５９Ａを有する固定部材
１５９がボルトでトラスミッションケース１３０に締着
されている。

フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバータ２
００のステータ２０８を支持する一方面クラッチ２０６
の固定軸２０７が嵌着され、該固定軸２０７の内側にト
ルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッショ
ン３００の入力軸１１が回転自在に支持されている。該
入力軸１１はフロントサポート１５３から左方に突出し
ている左端部１１Ａが大径であり、該左端部１１Ａの中
心に左向きの穴１ｉＢが形成されている。該入力軸１１
の左方には、入力軸１１に直列的に配された第１中間伝
動軸１２が回転自在に装着され、該第１中間伝動軸１２
は、その右方先端部が穴１１３内に摺接し、左端は、前
記出力歯車１３の中心の筒状部１３Ａの内側穴１３Ｂ内
にスプライン嵌合し、出力歯車１３の筒状部１３Ａは固
定部材１５７のセンタサポート１５６およびリアサポー
ト１４２と、出力歯車１３の筒状部１３Ａとの間には出
力歯車１３の回転を円滑に行なうボールベアリング１０
１．１０２を介して支持されている。第１中間伝動軸１
２の右端側外側にはサンギア軸１４がベアリングを介し
て回転自在に外嵌している。

前記出力歯車１３に歯合する副変速装置３００３の入力
歯車１５は、その中心の筒状部１５Ａが内周部材１５９
Ａにローラベアリング１０３を介して支持され、その内
側穴１５Ｂ内には副変速機構室１３０８の中心を貫通す
る第２中間伝動軸１６の左端部がスプライン嵌合されて
いる。第２中間伝動軸１６は、中間部にフランジ状の突
起１６Ａが設けられるとともに、右端部がローラベアリ
ング１０４を介して前記穴状フロントサポート１５８内
に回転自在に支持される。

第２中間伝動軸１６上のローラベアリング１０４とフラ
ンジ状の突起１６Ａの間には、中間にばね材１０５を挾
み先端に締着されるナツト１６３で予め予圧調整されて
組付けられた一対のテーパートローラベアリング１０６
を介して２軸式自動変速機（アンダードライブ装置３０
０Ａと副変速装置３００３とからなる多段式変速装置）
の出力歯車１７Ａを形成し、トランスミッション３００
の出力軸１７が支持され、該出力軸１７の出力歯車１７
Ａはトランスフｐ　４００の駆動大歯車５１０に歯合し
ている。

前記第２中間伝動輪１６上のフランジ状の突起１６Ａと
内周部材１５９Ａの間には、筒状のサンギア軸１８がブ
ツシュを介して回転自在に支持され、内周部材１５９Ａ
の外側には、筒状の外周部材１９がブツシュを介して回
転自在に支持され、サンギア軸１８の左端外側と外周部
材１９の右端内側とがスプライン嵌合されている。

前記アンダードライブ機構室１３０Ａ内において、まず
右方には、左方に開口する第１油圧サーボドラム２０が
フロントサポート１５３に回転自在に外嵌され、その内
外周壁間に環状ピストン２１が嵌め込まれてクラッチＯ
の油圧サーボＣ−２を形成するとともに内周壁側にリタ
ーンスプリング２２、外周壁の内側にクラッチＯが装着
されている。該第１油圧サーボドラム２０の左側には、
左方に開口するとともに右方に環状突起２３を有する第
２油圧サーボドラム２４が入力軸１１の左端部１１Ａに
固着され、該左端部１１Ａと外周壁との間に環状ピスト
ン２５が嵌め込まれてクラッチＣＩ　の油圧サーボＣ−
１を形成するとともに内周側にリターンスプリング２６
、外周壁の内側にクラッチＣ１が装着されていて、さら
に環状突起２３の外周にクラッチαが装着され、クラッ
チＯを介して第１．２油圧サーボドラム２０．２４が連
結されている。該第２油圧サーボドラム２４の左側には
、第１遊星歯車装置Ｕ１　が設けられ、そのリングギア
Ｒ１はクラッチＣ１を介して第２油圧サーボドラム２４
に連結され、キャリアＰ１　　は前記第１中間伝動軸１
２の右端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１はサンギ
ア軸１４と一体に設けられている。また、第１．２油圧
サーボドラム２０．２４および第１遊星歯車装置Ｕ１　
を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム２７
が、その右端で第１油圧サーボドラム２０の外側に固着
され、左端は、第１遊星歯車装置Ｕ１　の左側でサンギ
ア軸１４に連結され、外周側にバンドブレーキＢ１が設
けられている。

第１遊星歯車装置Ｕ１　外側の連結ドラム２７の外側の
余剰空間２７Ａには、左方に開口する環状の第３油圧サ
ーボドラム２８が固定され、ピストン２９が嵌め込まれ
てブレーキＢ２の油圧サーボ３−２を形成する。該油圧
サーボＢ−２の左側のトランスミッションケース１３０
内側に形成されたスプライン溝３０には、右方からブレ
ーキＢ２、一方向ブレーキ「２のアウタレース３１、多
板ブレーキＢ３の順に装着され、その左側の固定部材１
５７のセンタサポート１５６外周側とトルクコンバータ
２００の間の環状穴にピストン３２が嵌め込まれて多板
ブレーキＢ３の油圧サーボ３　＝３を形成し、また該油
圧サーボＢ−３のリターンスプリング３３はセンタサポ
ート１５６右端に装着されたフランジ板３４により支持
されている。前記多板ブレーキＢ２の内側には、サンギ
ア軸１４をインナレースとする一方向りラッチＦ１が設
けられ、アウタレース３５が多板ブレーキＢ２の内周と
接続され、前記一方向クラッチＦ１の左側に第２遊星歯
車装置Ｕ２が装着されている。該第２遊星歯車装＠Ｕ２
は、サンギア＆がサンギア＠１４と一体に形成され、キ
ャリアＰ２が外側の一方向ブレーキＦ２のインナレース
３６に連結されるとともに多板ブレーキＢ３と連結され
、リングギアＲ２が第１中間伝動軸１２に連結されてい
る。

出力軸１７の左側に第３遊星歯車装＠Ｕ３が設けられ、
そのリングギアＲ３は第２中間伝動輪１６の突起１６Ａ
にフランジ板３７を介して結合され、キャリアＰ３はク
ラッチＣ３と連結する環状突起３８を背設した出力ドラ
ム３９を介して入力部である連結筒４０と結合され、サ
ンギアＳ３はサンギア軸１８に形成されている。第３遊
星歯車装置Ｕ３の左側には、右方に開口する第４油圧サ
ーボドラム４１が前記固定部材１５９の内周部材１５９
Ａの外周に筒状部材であるベアリングを介して回転自在
に設けられた外周部材１９に固着され、その外周壁と外
周部材１９の間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３を形成するとともに外周部
材１９側にリターンスプリング４３、外周壁の内側にク
ラッチＣ３が装着され、該クラッチＣ３を介してキャリ
アＰ３　と連結されている。第４油圧サーボドラム４１
の左側に外周部材１９をインナレースとする一方向ブレ
ーキＦ３が設けられ、その左側に外周部材１９とトラン
スミッションケース１３０の間にブレーキＢ４が設けら
れ、その左側の固定部材１５９の内周部材１５９Ａ外周
側とトランスミッションケース１３０の間にピストン４
４が嵌め込まれブレーキＢＬの油圧サーボＢ−４を形成
し、ブレーキＢ４の外周側に等間隔に設けられた溝にリ
ターンスプリング４５が嵌め込まれている。外周部材１
９は第３遊星歯車装置Ｕ３のキャリアＰ３、出力ドラム
３９およびクラッチＣ３の係合を介して動力の伝達を受
けて回転するよう設けられている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度等
車両走行条件に応じて油圧制御装置（図示しない）から
各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行
われ、前進４段の変速または後進１段の変速を行うよう
になっている。

各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチおよび一方向ブ
レーキの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）の−例
を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示し、×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。

しは対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
キ状態において係合しないことを示す。ざらにｆは対応
する一方向クラッチがフリーであることを示す。

トランスファ４００は、前輪側と後輪側とに動力を分割
して伝達する差動装置にデュアルプラネタリギアセット
を用いた第４遊星歯車装置Ｕ４を適用し、該差動装置で
ある第４遊星歯車装置Ｕ４のロックおよび解除を行う油
圧式クラッチ機構５３０を備えたセンターディファレン
シャル機構５００と、該センターディファレンシャル機
構５００より動力の伝達を受けて駆動され、前輪を駆動
するはすば式のフロント用差動装置６１０を有する前輪
側動力伝達機構６００と、前記センターディファレンシ
ャル機構５００より動力の伝達を受け、後輪側へ回転方
向を変換して動力の伝達を行う後輪側動力伝達機構７０
０とからなる。

センターディファレンシャル機構５００は、トランスミ
ッション３００の出力軸１７の出力歯車１７Ａと噛合し
、出力軸１７より動力の伝達を受ける駆動大歯車５１０
と、トランスミッションケース１３０の前輪側動力伝達
機構６００と同軸状で右方に突出して設けられた筒状部
１３１の内周で円錐ころ軸受５２１を介して回転自在に
支持されるレフトケース５２２、トランスミッションケ
ース１３０の右方に締結して設けられたセンターディフ
ァレンシャル機構５００の右方を内包するトランスファ
ケース１６０の内周で円錐ころ軸受５２３を介して回転
自在に支持されるライトケース５２４からなり、前記駆
動大歯車５１０と共にボルトで締結して設けられた内部
に前輪側動力伝達機構６００のフロント用差動装置６１
０を内包するセンターデフケース５２０と、該センター
デフケース５２０のライトケース５２４内のフロント用
差動装置６１０の右側側方位置に取付けられたリングギ
アＲＱ４、該リングギアＲ（１４と噛合するアウターピ
ニオンギアＯＰΩ４、該アウターピニオンギアＯＰり４
と噛合するインナーピニオンギアＩＰ（１４、該インナ
ーピニオンギアＩＰｇ４と噛合するサンギア５（１４、
前記アウターピニオンギア０Ｐｏ４およびインナーピニ
オンギアｌＰｏ４を回転自在に支持するプラネタリキャ
リアＰＣ４からなる第４遊星歯車装置Ｕムと、前記セン
ターデフケース５２０のライトケース５２４のフロント
用差動装＠６１０の外周位置の内周に設けられた内周ス
プライン５３１と第４遊星歯車装置Ｕ４のプラネタリキ
ャリ／’ＰＣ４の左方にフロント用差動装置６１０の外
周位置とされるよう突設して設けられた環状突起５３２
の外周に設けられた外周スプライン５３３に互いに噛合
して取付けられた多板クラッチＣ４、該多板クラッチＣ
４のトランスミッション３００側とされるレフトケース
５２２の位置に設けられた円環状穴５２５内に多板クラ
ッチＯＡを押圧すべく気密に嵌め込まれたピストン５３
４、円環状穴５２５とピストン５３４との間にピストン
５３４を作動油の給排ににり駆動する油圧サーボＣ−４
、および多板クラッチＣ４とピストン５３４の間には、
多板クラッチＣ４側に中間部位のピストン５３４側に突
設した支点５３５ａを有するクラッチ押圧板５３５、該
クラッチ押圧板５３５と内周位置がピストン５３４と当
接し、中間位置でクラッチ押圧板５３５の支点５３５ａ
と当接し、外周位置でスナップリング５３６に係止され
たテコ式リターンスプリング５３７が配設されて設けら
れた油圧式クラッチ機構５３０とからなる。油圧サーボ
Ｃ−４への作動油の給排制御はトランスミッション３０
０の下部に設けられた図示しない油圧制御装置により行
われ、油圧制御装置から油圧サーボＣ−４への作動油の
供給手段は、油圧サーボＣ−４が多板クラッチＣ４より
トランスミッション３００側で筒状部１３１の外周位置
に設けられ、油圧制御装置からトランスミッションケー
ス１３０内の図示しない油路、トランスミッションケー
ス１３０の図示しない油路から筒状部１３１内に設けら
れた油路５３８、該油路５３８と筒状部１３１の外周と
が連通ずる筒状部１３１に設けられた油路５３９、該油
路５３９と油圧サーボＣ−４とが連通するレフトケース
５２２に設けられた油路５４０を通じて行われ、油圧サ
ーボＣ−４に作動油の供給を行うことにより、多板クラ
ッチＣ４が係合し、トランスミッション３００の出力軸
１７の出力が駆動大歯車５１０、センターデフケース５
２０および多板クラッチＣ４を介して環状突起５３２に
伝達されてセンターデフケース５２０に取付けられたリ
ングギアＲｏ４とプラネタリキャリアＰＣ４を同回転に
し、差動装置である第４遊星歯車装置Ｕ４をロックする
。油圧サーボＣ−４の作動油を排出することにより多板
クラッチＣ４の係合が解放されて、ライトケース５２４
に伝達された動力は第４遊星歯車装置Ｕムのリングギア
Ｒ（１４に伝達され、リンクギアＲｇ４に伝達された動
力はインナービニオンギアＩＰｇ４およびアウターピニ
オンギア０Ｐａ４を介してサンギアＳｇ４およびプラネ
タリキャリアＰｃｔに分割して伝達される。

前記油圧制御装置の油圧サーボＣ−４の作動油の給排は
、運転者の任意切換および車両走行状態に適応して図示
しない電子制御装置により作動するよう設けられている
。

前輪側動力伝達機構６００は、レフトデフケース６１２
およびセンターディファレンシャルｌｌ椛５００の第４
遊星歯車装置Ｕ４のサンギア５（１４と一体に設けられ
たライトデフケース６１３とがボルトにより締結して設
けられたフロントデフケース６１１、該フロントデフケ
ース６１１に支持されたディファレンシャルピニオンシ
ャフト６１４、該ディファレンシャルピニオンシャフト
６１４に回転自在に支持されたディファレンシャルピニ
オン６１５、該ディファレンシャルピニオン６１５と左
方で噛合するディファレンシャルレフトサイドギア６１
６、前記ディファレンシャルピニオン６１５と右方で噛
合するデイファレンシャルライトサイドギア６１７から
なるフロント用差動装置６１０を有し、ディファレンシ
ャルレフトサイドギア６１６の内周に前左輪を駆動する
前左輪推進軸６０１をスプライン嵌合し、ディファレン
シャルライトサイドギア６１７の内周に前右輪を駆動す
る前右輪推進軸６０２をスプライン嵌合してなり、サン
ギアＳｇ４に伝達された動力はフロント用差動装置６１
０の作動により前左輪推進軸６０１と前右輪推進軸６０
２に動力を分割して伝達する。

後輪側動力伝達機構７００は、内部に前輪側動力伝達機
構６００の前右輪推進軸６０２を有し、外周左端が回転
自在に支持される第４遊星歯車装＠Ｕムのプラネタリキ
ャリアＰＣ４の内周右端とスプライン連結された大歯車
軸７０１、該犬歯車軸７０１の右方側の外周にスプライ
ン嵌合して設けられた大歯車７０２、該大歯車７０２と
噛合し、動力を後輪側へ伝達するスリーブヨーク７０３
を後方外周にスプライン連結した後車輪推進軸７０４と
一体に設けられた小歯車７０５からなり、大歯車軸７０
１は、中間部がトランスファケース１６０の右方に締結
された大歯車ケース１７０の内周と円錐ころ軸受７０６
、右方側が大歯車ケース１７０の右方に締結された前右
輪推進軸６０２をボールベアリング６０３を介して回転
自在に支持する推進軸支持ケース１８０の前右輪推進軸
６０２と同軸状に設けられた左方に突出する筒状ボス部
１８１の内周の円錐ころ軸受７０７および大歯車７０２
を介して回転自在に支持され、後車輪推進軸７０４は、
大歯車ケース１７０の後部に締結された小歯車ケース１
９０の内周と円錐ころ軸受７０８．７０９を介して回転
自在に支持されている。これによりプラネタリキャリア
ＰＣ４に伝達された動力は、大歯車軸１０１、大歯車７
０２、小歯車７０５、後車輪推進軸７０４およびスリー
ブヨーク７０３を介して後方駆動輪側に伝達される。

上記の如く多板クラッチを差動装置の外周位置に設ける
ことにより多板クラッチの摩擦面積が大きくされるため
クラッチ容量を大きくでき、大排気間車への適用に好適
である。また多板クラッチを差動装置の外周位置に設け
ることによりトランスファの軸方向寸法を短くすること
ができる。センターディファレンシャル機構の差動装置
にデュアルプラネタリギアセットを用いることにより、
前輪側動力伝達機構と後輪側動力伝達機構とにトルク比
を均等に配分することかできる。油圧式摩擦クラッチを
センターデフケースの内部に配設するためトランスファ
をコンパクトに設計でき、車両搭載性が向上する。油圧
式摩擦クラッチの油圧室（油圧サーボ）を摩擦係合部材
（多板クラッチ）の油圧制御装置側に設けることにより
作動油給排用の油路を短くすることができるため、作動
油供給手段をシンプル化することができる。摩擦係合手
段にテコ式リターンスプリングを用いることにより、小
さなスペースで大きな係合トルク容量を得ることができ
る。

第３図は本発明の第２実施例を示す自動変速機のトラン
スファの断面図である。

本実施例のトランスファ４００Ａは、前記実施例同様前
輪側と後輪側とに動力を分割して伝達する差動装置にデ
ュアルプラネタリギアセットを用いた第４遊星歯車装置
ＵｉＡを適用し、該差動装置である第４遊星歯車装置Ｌ
ＪｔＡのロックおよび解除を行う油圧式クラッチ機構５
３０Ａを備えたセンターディファレンシャル機１５００
Ａと、該センターディファレンシャル機構５００八より
動力の伝達を受けて駆動され、前輪を駆動するはすば式
のフロント用差動装置６１０Ａを有する前輪側動力伝達
機構６００Ａと、前記センターディファレンシャル機構
５００Ａより動力の伝達を受け、後輪側へ回転方向を変
換して動ノコの伝達を行う後輪倒動ノＪ伝達機構７００
Ａとからなる。

センターディファレンシャル機構５００Ａは、トランス
ミッション３００の出力軸１７の出力歯車１７Ａど噛合
し、出力ｆＮ１１７より動力の伝達を受ける駆動大歯車
５１０Ａと、トランスミッションケース１３０の前輪側
動力伝達機構６００Ａと同軸状で右方に突出して設けら
れた筒状部１３１の内周で円錐ころ軸受５２１八を介し
て回転自在に支持されるレフトケース５２２Ａ、トラン
スミッションケース１３０の右方に締結して設けられた
センターディファレンシャル機構５００＾の右方を内包
するトランスファケース１６０＾の内周で円錐ころ軸受
５２３Ａを介して回転自在に支持されるライトケース５
２４Ａからなり、前記駆動大歯車５１０Ａと共にボルト
で締結して設けられた内部に前輪側動力伝達機構６００
Ａのフロント用差動装置６１０Ａを内包するセンターデ
フケース５２ｏＡと、該センターデフケース５２０Ａの
ライトケース５２４Ａ内のフロント用差動装置６１０Ａ
の右側側方位置に取付けられたリングギアＲ（１４Ａ１
該リングギアＲ１）４Ａと噛合するアウタービニオンギ
アＯＰｇ４Ａ、該アウタービニオンギアＯＰ！１１４Ａ
と噛合するインナービニオンギアＩＰ（１４Ａ、該イン
ナービニオンギアｌＰＩ３４Ａと噛合するサンギア５ｇ
４Ａ、前記アウターピニオンギア０Ｐ（１４Ａおよびイ
ンナービニオンギアＩＰｇ４Ａを回転自在に支持するプ
ラネタリキャリアＰＣ４Ａからなる第４遊星歯車装置Ｕ
ｚＡと、前記センターデフケース５２０Ａのライトケー
ス５２４へのフロント用差動装置６１０Ａの外周位置の
内周に設けられた内周スプライン５３１Ａと第４遊星歯
車装置ＬＪ４へのプラネタリキャリアＰＣ４＾と連結さ
れたフロント用差動装置６１０Ａのフロントデフケース
６１１Ａのライトデフケース６１３Ａの外周に設けられ
た環状突起５３２Ａを含む外周に設けられた外周スプラ
イン５３３Ａに互いに噛合して取付けられた多板クラッ
チＣ４Ａ、該多板クラッチ０４Ａのトランスミッション
３００側とされるレフトケース５２２Ａの位置に設けら
れた円環状穴５２５Ａ内に多板クラッチＣ４Ａを押圧す
べく気密に嵌め込まれたピストン５３４Ａ、円環状穴５
２５Ａとピストン５３４＾との閤にピストン５３４＾を
作動油の給排により駆動する油圧サーボＣ−４Ａ、およ
び多板クラッチＣｉＡとピストン５３４Ａの間には、多
板クラッチＣ４Ａ側に中間部位のピストン５３４Ａ側に
突設した支点５３５ａＡを有するクラッチ押圧板５３５
八、該クラッチ押圧板５３５Ａと内周位置がピストン５
３４八と当接し、中間位置でクラッチ押圧板５３５Ａの
支点５３５ａＡ・と当接し、外周位置でスナップリング
５３６Ａに係止されたテコ式リターンスプリング５３７
Ａが配設されて設けられた油圧式クラッチ機構５３０八
とからなる。油圧サーボＣ−４Ａへの作動油の給排制御
はトランスミッション３００の下部に設けられた図示し
ない油圧制御装置により行われ、油圧制御装置から油圧
サーボＣ−４Ａへの作動油の供給手段は、油圧サーボＣ
−４Ａが多板クラッチＣｔＡよりトランスミッション３
００側で筒状部１３１の外周位置に設けられ、油圧制御
装置からトランスミッションケース１３０内の図示しな
い油路、トランスミッションケース１３０の図示しない
油路から筒状部１３１内に設けられた油路５３８Ａ、該
油路５３８Ａと筒状部１３１の外周とが連通する筒状部
１３１に設けられた油路５３９Ａ、該油路５３９Ａと油
圧サーボＣ−４Ａとが連通するレフトケース５２２Ａに
設けられた油路５４０Ａを通じて行われ、油圧サーボＣ
−４Ａに作動油の供給を行うことにより、多板クラッチ
０４Ａが係合し、センターデフケース５２０Ａのライト
ケース５２４八内に取付けられたリングギアＲｇ４Ａと
、該リングギアＲ（１４Ａと噛合するアウタービニオン
ギアＯＰｇ４Ａ、該アウタービニオンギアＯＰｇ４Ａと
噛合するインナービニオンギアＩＰ（Ｊ４Ａを回転自在
に支持するプラネタリキャリアＰＣ４Ａとが同回転とな
り、差動装置である第４遊星歯車装置ＬＩ４Ａをロック
する。油圧サーボＣ−４Ａの作動油を排出することによ
り多板クラッチＣ４Ａの係合が解放されて、センターデ
フケース５２０Ａのライトケース５２４Ａに伝達された
動力はリングギアＲａ４Ａに伝達され、リングギアＲ（
１４Ａに伝達された動力はインナービニオンギアＩＰ（
Ｊ４ＡおよびアウターピニオンギアＱｐｇ４Ａを介して
プラネタリキャリアＰＣ４ＡおよびサンギアＳ　！１１
４Ａに分割して伝達される。

前輪側動力伝達機構６００Ａは、センターディファレン
シャル機構５００Ａの第４遊星歯車装置Ｕ４Ａのプラネ
タリキャリアＰＣ４Ａに連結して設けられたレフトデフ
ケース６１２Ａおよびライトデフケース６１３Ａとがボ
ルトにより締結して設けられたフロントデフケース６１
１Ａ、該フロントデフケース６１１Ａに支持されたディ
ファレンシャルピニオンシャフト６１４Ａ。

該ディファレンシャルピニオンシャフト６１４Ａに回転
自在に支持されたディファレンシャルピニオン６１５Ａ
、該ディファレンシャルピニオン６１５Ａと左方で噛合
するディファレンシャルレフトサイドギア６１６Ａ、前
記ディファレンシャルピニオン６１５Ａと右方で噛合す
るディファレンシャルライトサイドギア６１７Ａからな
るフロント用差動装ｊｉｉ６１０Ａを有し、ディファレ
ンシャルレフトサイドギア６１６Ａの内周に前左輪を駆
動する前左輪推進軸６０１Ａをスプライン嵌合し、ディ
ファレンシャルライトサイドギア６１７Ａの内周に前右
輪を駆動する前右輪推進軸６０２Ａをスプライン嵌合し
てなり、プラネタリキャリアＰＣ４Ａおよびライトデフ
ケース６１３Ａに伝達された動力はフロント用差動装置
６１０Ａの作動により前左輪推進軸６０１Ａと前右輪推
進軸６０２Ａに動力を分割して伝達する。

後輪側動力伝達機構７００Ａは、内部に前輪側動力伝達
機構６００Ａの前右輪推進軸６０２Ａを有し、外周左端
が第４遊星歯車装置Ｕ４Ａのサンギア３　ｇ４Ａを回転
自在に支持するサンギア軸５５０Ａの外周右端とスプラ
イン連結された大歯車軸７０１＾、該犬歯車軸７０１Ａ
の右方側の外周にスプライン嵌合して設けられた大歯車
７０２Ａ、該大歯車１０２Ａと噛合し、動力を後輪側へ
伝達するスリーブヨーク７０３Ａを後方外周にスプライ
ン連結した後車輪推進軸７０４Ａと一体に設けられた小
歯車７０５Ａからなり、大歯車軸７０１Ａは、中間部が
トランスファケース１６０Ａの右方に締結された大歯車
ケース１７０Ａの内周と円錐ころ軸受７０６Ａ。

右方側が大歯車ケース１７０Ａの右方に締結された前右
輪推進軸６０２Ａをボールベアリング６０３Ａを介して
回転自在に支持する推進軸支持ケース１８０＾の前右輪
推進軸６０２Ａと同軸状に設けられた左方に突出する筒
状ボス部１８１Ａの内周の円錐ころ軸受７０７Ａおよび
大歯車ｒｏ２Ａを介して回転自在に支持され、後車輪推
進軸７０４Ａは、大歯車ケース１１０Ａの後部に締結さ
れた小歯車ケース１９０Ａの内周と円錐ころ軸受７０８
Ａ、　７０９Ａを介して回転自在に支持されている。こ
れにより第４遊星歯車装置ＵＬＡのサンギア５ｐ４Ａに
伝達された動力は、サンギア軸５５０Ａ、大歯車軸７０
１Ａ、大歯車７０２Ａ、小歯車７０５Ａ、後車輪推進軸
７０４Ａおよびスリーブヨーク７０３Ａを介して後方駆
動輪側に伝達される。

第４図は本発明の第３実施例を示す自動変速機のトラン
スファの断面図である。

本実施例のトランスファ４００Ｂは、前輪側と後輪側と
に動力を分割して伝達する差動装置にシングルタイプの
プラネタリギアセットである第４遊星歯車装置ＵＬＢを
適用したセンターディファレンシャル機構５００Ｂと、
該センターディファレンシャル機構５００Ｂの該差動装
置である第４遊星歯車装置Ｕ４Ｂのロックおよび解除を
行うセンターディファレンシャル機構５００Ｂと別体に
設けられた油圧式クラッチ機構４５０Ｂと、前記センタ
ーディファレンシャル機構５００Ｂより動力の伝達を受
けて駆動され、前輪を駆動するはすば式のフロント用差
動装置６１０Ｂを有する前輪側動力伝達機構６００Ｂと
、前記センターディファレンシャル機構５００Ｂより動
力の伝達を受け、後輪側へ回転方向を変換して動力の伝
達を行う後輪側動力伝達機構１００８とからなる。

油圧式クラッチ機構４５０Ｂは、センターディファレン
シャル機構５００Ｂに動力の伝達を行なうとともに内部
に前輪側動力伝達機構６００Ｂのフロント用差動装＠６
１０Ｂを配設し、トランスミッションケース１３０の前
輪側動力伝達機構６００Ｂと同軸状で右方に突出する筒
状部１３１の内周で円錐ころ軸受４６１Ｂを介して回転
自在に支持されるレフトケース４６２Ｂと、トランスミ
ッションケース１３０の右方に締結して設けられた油圧
式クラッチ機構４５０Ｂの右方を内包するトランスファ
ーケース１６０Ｂの内周で円錐ころ軸受４６３Ｂを介し
て回転自在に支持されるライトケース４６４Ｂとからな
り、トランスミッション３００の出力軸１７の出力歯車
１７Ａと噛合してトランスミッション３００より動力の
伝達を受ける駆動大歯車５１０Ｂとともにボルトで締結
して設けられた差動装置ケース４６０Ｂ、該差動装置ケ
ース４６０８のライトケース４６４Ｂのフロント用差動
装置６１０Ｂのトランスミッション３００側の側方位置
の内周に設けられた外周スプライン４５１Ｂとフロント
用差動装置６１０Ｂのフロントデフケース６１１Ｂのレ
フトデース６１２Ｂの外周に設けられた外周スプライン
４５２Ｂに互いに噛合して取付けられた多板クラッチ０
４Ｂ、該多板クラッチＣ＜９のトランスミッション３０
０側とされるレフトケース４６２Ｂの位置に設けられた
円環状穴４６５Ｂ内に多板クラッチＣＡＢを押圧するべ
り機密に嵌め込まれたピストン４５３Ｂ、円環状穴４６
５Ｂとピストン４５３５との間にピストン４５３８を作
動油の給排により駆動する油圧サーボＣ−４Ｂ、および
多板クラッチＣＡＢとピストン４５３Ｂの間には、多板
クラッチＣｊＢ側の中間部位でピストン４５３８側に突
設した支点４５４ａＢを有するクラッチ押圧板４５４Ｂ
、該クラッチ押圧板４５４Ｂと内周位置がピストン４５
３Ｂと当接し、中間部でクラッチ押圧板４５４Ｂの支点
４５４ａＢと当接し、外周位置でレフトケース４６２Ｂ
とライトケース４６４Ｂの接合部の内周に設けられた外
周溝４５５Ｂに係止されたテコ式しターンスプリング４
５６Ｂが配設されて設けられてなる。油圧サーボＣ−４
Ｂへの作動油の給排制御はトランスミッション３００の
下部に設りられた図示しない油圧制御装置により行われ
、油圧制御装置から油圧サーボＣ−４Ｂへの作動油の供
給手段は、油圧サーボＣ−４Ｂが多板クラッチＣ４Ｂよ
りトランスミッション３００側で筒状部１３１の右側側
部に設けられ、油圧制御装置からトランスミッションケ
ース１３０内の図示しない油路、トランスミッションケ
ース１３０の図示しない油路から筒状部１３１内に設け
られた油路４７１Ｂ、該油路４７１Ｂと筒状部１３１の
外周とが連通する筒状部１３１に設けられた油路４７２
Ｂ、該油路４１２Ｂと油圧サーボＣ−４Ｂとが連通ずる
レフトケース５２２Ｂに設けられた油路４７３Ｂを通じ
て行われる。

センターディファレンシャル機構５００Ｂは、左方側が
トランスファケース１６０Ｂの右方に締結された大歯車
ケース１７０Ｂの内周と円錐ころ軸受７０６Ｂを介して
回転自在に支持され、右方内部に第４遊星歯車装置ＵＬ
Ｂの左方側を内包するレフトケース５２２Ｂ、および右
方側が、大歯車ケース１７０Ｂの右方に締結され、前右
輪推進軸６０２Ｂをボールベアリング６０３Ｂを介して
回転自在に支持する推進軸支持ケース１８０Ｂの内周と
円錐ころ軸受７０７Ｂを介して回転自在に支持され、左
方内部に第４遊星歯車装置ＵｒＢの右方側を内包するラ
イトケース５２４Ｂからなり、後輪側動力伝達機構７０
０Ｂの大歯車７０２Ｂおよび第４遊星歯車装置ＵｚＢの
リングギアＲ（１４Ｂとともにボルトにより締結された
センターデフケース５２０Ｂと、該センターデフケース
５２０Ｂに取付けられたリングギアＲ（１４Ｂと噛合す
るピニオンギアＰａ４Ｂ　、該ピニオンギアｐ　ｇ４Ｂ
と噛合するサンギア５ｇ４Ｂ、前記ピニオンギアＰ　Ｃ
１４８を回転自在に支持するプラネタリキャリアＰＣ４
Ｂからなる第４遊星歯車装置ＵＬＢとからなる。プラネ
タリキャリアＰＣ４Ｂはピニオンギアｐ　ｇ４Ｂを回転
自在とするピニオンシャフト５６１Ｂと、該ピニオンシ
ャフト５６１Ｂを支持するシャフト支持部材５６２Ｂと
からなり、該シャフト支持部材５６２Ｂは左方に延長し
て設けられ、差動装置ケース４６０Ｂの右端内周とスプ
ライン連結して設けられている。サンギア３　（１４Ｂ
はフロント用差動装置６１０Ｂのフロントデフケース６
１１Ｂのライトケース６１邦の右端内周とスプライン連
結するサンギア軸５７０Ｂと一体的に設けられている。

油圧式クラッチ機構４５０Ｂの油圧サーボＣ−４Ｂに作
動油の供給を行うことにより、多板クラッチ０４Ｂが係
合し、差動装置ケース４６０Ｂとフロントデフケース６
１１Ｂが同一回転とされる。これによりシャフト支持部
材５６２Ｂおよびサンギア軸５７０Ｂを介してプラネタ
リキャリアＰＣ４Ｂとサンギア３　（Ｊ４Ｂとが同回転
とされ、差動装置である第４遊星歯車装置ＵａＢをロッ
クする。油圧サーボＣ−４Ｂの作動油を排出することに
より多板クラッチ０４Ｂの係合が解放されて、差動装置
ケース４６０Ｂに伝達された動力はシャフト支持部材５
６２Ｂを介して第４遊星歯車装置ＵｚＢのプラネタリキ
ャリアＰＣ４Ｂに伝達され、プラネタリキャリアＰＣ４
Ｂに伝達された動力はピニオンギアＰ　！１１４８を介
してサンギア３　ｇ４ＢおよびリングギアＲ（７４Ｂに
分割して伝達される。

前輪側動力伝達機構６００８は、油圧式クラッチ機構４
５０Ｂ内部に設けられたレフトデフケース６１２Ｂおよ
びライトデフケース６１３Ｂとがボルトにより締結して
設けられたフロントデフケース６１１Ｂ、該フロントデ
フケース６１１８に支持されたディファレンシャルピニ
オンシャフト６１４Ｂ、該ディファレンシャルピニオン
シャフト６１４Ｂに回転自在に支持されたディファレン
シャルピニオン６１５Ｂ、該ディファレンシャルビニオ
ン６１５Ｂと左方で噛合するディファレンシャルレフト
サイドギア６１６Ｂ、前記ディファレンシャルビニオン
６１５Ｂと右方で噛合するディファレンシャルライトサ
イドギア６１７Ｂからなるフロント用差動装置６１０８
を有し、ディファレンシャルレフトサイドギア６１６Ｂ
の内周に前左輪を駆動する前左輪推進軸６０１Ｂをスプ
ライン嵌合し、ディファレンシャルライトサイドギア６
１７Ｂの内周に前右輪を駆動する前右輪推進軸６０２Ｂ
をスプライン嵌合してなり、フロントデフケース６１１
Ｂに伝達される動力はフロント用差動装置６１０Ｂの作
動により前左輪推進軸６０１８と前右輪推進軸６０２Ｂ
に動力を分割して伝達する。

後輪側動力伝達機構７００Ｂは、センターディファレン
シャル機構５００Ｂのセンターデフケース５２０Ｂの外
周に締結された大歯車７０２Ｂ、該大歯車７０２Ｂと噛
合し、動力を後輪側へ伝達するスリーブヨーク７０３Ｂ
を後方外周にスプライン連結した後車輪推進軸７０４Ｂ
と一体に設けられた小歯車７０５Ｂからなり、後車輪推
進軸７０４Ｂは、大歯車ケース１７０Ｂの後部に締結さ
れた小歯車ケース１９０Ｂの内周と円錐ころ軸受７０８
Ｂ、　７０９Ｂを介して回転自在に支持されている。

これによりリングギアＲａ４Ｂに伝達された動力は、セ
ンターデフケース５２０Ｂ、大歯車７０２Ｂ、小歯車７
０５Ｂ１後車輪推進軸７０４Ｂおよびスリーブヨーク７
０３Ｂを介して後方駆動輪側に伝達される。

上記の如く多板クラッチを差動装置の側方位置に設ける
ことにより、トランスミッションの出力軸およびエンジ
ンの出力軸と差動装置の出力軸との軸間距離を小さくで
きるとともに、センターディフルンシャルの差動機構と
される遊星歯車装置のキャリアを動力の入力部材とし、
サンギアを前記前輪側動力伝達機構への出力部材、リン
グギアを前記後輪側動力伝達機構への出力部材とするこ
とにより駆動系を単純化できるためトランスファをより
コンパクト化でき、車両搭載性を向上することができる
。

上記実施例はトランスミッションに遊星歯車装置を用い
た自動変速機構を適用した例を示したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、他に手動変速機構、■ベル
ト式無段変速機構など他の変速機構を用いても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す横置エ
ンジン車に搭載される自動変速機の断面図、第３図は本
発明の第２実施例を示すトランスファの断面図、第４図
は本発明の第３実施例を示すトランスファの断面図であ
る。 図中　１・・・クランク軸　１１・・・入力軸　１７・
・・出力軸　３００・・・トランスミッション　４００
．４００Ａ、　４００Ｂ・・・トランスファ　４５０．
５３０．５３０Ａ・・・油圧式クラッチ機構　４６０・
・・差動装置ケース　５００．５００Ａ、５００Ｂ・・
・センターディファレンシャル機構　５２０．５２ＯＡ
、　５２０Ｂ・・・センターデフケース　６００．６０
０Ａ。 ６００Ｂ・・・前輪側動力伝達機構　６１０．６１０Ａ
、　６１０Ｂ・・・フロント用差動装置　７００．７０
０Ａ、　７００Ｂ・・・後輪側動力伝達機構

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）出力軸が車体横方向に伸びるよう配設されたエンジ
   ンと、該エンジンの出力軸に駆動連結された入力軸、該
   入力軸に変速機構を介して駆動連結され、車体横方向に
   延びるよう配設された出力軸を有するトランスミッショ
   ンと、該トランスミッションの出力軸に駆動連結され、
   前輪側動力伝達機構および後輪側動力伝達機構に動力を
   分割して伝達するセンターディファレンシャルとを備え
   た４輪駆動車において、 前記センターディファレンシャルは、該センターディフ
   ァレンシャルの差動機構のロックおよび解除を行う油圧
   式摩擦クラッチ機構を備えたことを特徴とする４輪駆動
   車。 ２）前記油圧式摩擦クラッチ機構は、前記センターディ
   ファレンシャルのセンターデフケース内に設けられたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車
   。 ３）前記センターデフケースは、内部に前輪または後輪
   の一方の側の差動装置を備えることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載の４輪駆動車。 ４）前記油圧式摩擦クラッチ機構は、前記差動装置の外
   周位置に配設されたことを特徴とする特許請求の範囲第
   ２項または第３項記載の４輪駆動車。 ５）前記油圧式摩擦クラッチ機構は、該油圧式摩擦クラ
   ッチ機構の油圧室を、該油圧室に作動油の給排を行う油
   圧制御装置側に配設したことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の４輪駆動車。 ６）前記油圧式摩擦クラッチ機構の摩擦係合部材の押圧
   手段は、前記油圧式摩擦クラッチ機構の油圧室に駆動さ
   れるピストン、および該ピストンにより駆動され、前記
   摩擦係合部材を押圧するテコ式リターンスプリングから
   なることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪
   駆動車。 ７）前記油圧式摩擦クラッチ機構は、前輪または後輪の
   一方の側の差動装置を内包する差動装置ケース内に設け
   られたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４
   輪駆動車。 ８）前記油圧式摩擦クラッチ機構は、前記差動装置の側
   方位置に配設されたことを特徴とする特許請求の範囲第
   ７項記載の４輪駆動車。 ９）前記センターディファレンシャルは、前記差動装置
   ケースより動力伝達を受け、前輪または後輪に動力の伝
   達方向を行うべく、回転方向を垂直に変換する動力変換
   歯車の入力歯車内部に設けられたことを特徴とする特許
   請求の範囲第８項記載の４輪駆動車。 １０）前記センターディファレンシャルの差動機構は、
   遊星歯車機構を用いたことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の４輪駆動車。 １１）前記遊星歯車機構は、デュアルプラネタリギアセ
   ットを用いたことを特徴とする特許請求の範囲第１０項
   記載の４輪駆動車。 １２）前記遊星歯車機構よりなる前記センターディファ
   レンシャルの差動機構は、キャリアを動力の入力部材と
   し、サンギアを前記前輪側動力伝達機構への出力部材、
   リングギアを前記後輪側動力伝達機構への出力部材とし
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１１項記載の４輪
   駆動車。