JPS6124618A - ４輪駆動車のトランスフア装置 - Google Patents
４輪駆動車のトランスフア装置Info
- Publication number
- JPS6124618A JPS6124618A JP14564484A JP14564484A JPS6124618A JP S6124618 A JPS6124618 A JP S6124618A JP 14564484 A JP14564484 A JP 14564484A JP 14564484 A JP14564484 A JP 14564484A JP S6124618 A JPS6124618 A JP S6124618A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- negative pressure
- load
- transfer unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、センターデフをもたない前後輪直結式の４輪
駆動車のトランスファ装置に関し、特に４輪駆動走行で
の前後輪の一方への伝達トルクをエンジン負荷に応じて
自動的に制御するものに関する。 この種の前後輪直結式の４輪駆動車として、既に本イ！
１出願人による例えば特開昭５５−４２．９２号公報に
より前後輪の伝動系の途中に噛合い式のトランスファク
ラッチを設け、このクラッチの係合により直結するもの
が提案されている。ところでこの方式によると、４輪駆
動での走行モードにａ３ける旋回時に前後輪に旋回半径
の差に基づいて回転差を生じると、駆動系が直結してそ
の回転差を吸収できないことから、ブレーキング現象を
生じ、円滑４′に旋回を行い難い。従って、Ｊ−記先行
技術ではＦＦの２輪駆動と４輪駆動の切換えが可能なパ
ートタイム式に構成され、旋回時には２輪駆動に切換え
てタイトコーナブレーキング現象を回避し得るものにな
っているが、これでは４輪駆動車としての性能を充分に
発揮できず、４輪駆動の走行モードにａ５Ｌプるブレー
キング現象を自動的に回避することが望まれる。
駆動車のトランスファ装置に関し、特に４輪駆動走行で
の前後輪の一方への伝達トルクをエンジン負荷に応じて
自動的に制御するものに関する。 この種の前後輪直結式の４輪駆動車として、既に本イ！
１出願人による例えば特開昭５５−４２．９２号公報に
より前後輪の伝動系の途中に噛合い式のトランスファク
ラッチを設け、このクラッチの係合により直結するもの
が提案されている。ところでこの方式によると、４輪駆
動での走行モードにａ３ける旋回時に前後輪に旋回半径
の差に基づいて回転差を生じると、駆動系が直結してそ
の回転差を吸収できないことから、ブレーキング現象を
生じ、円滑４′に旋回を行い難い。従って、Ｊ−記先行
技術ではＦＦの２輪駆動と４輪駆動の切換えが可能なパ
ートタイム式に構成され、旋回時には２輪駆動に切換え
てタイトコーナブレーキング現象を回避し得るものにな
っているが、これでは４輪駆動車としての性能を充分に
発揮できず、４輪駆動の走行モードにａ５Ｌプるブレー
キング現象を自動的に回避することが望まれる。
そこで、従来上記ブレーキング現象の自動的な回避に関
する先行技術として、例えば特開昭５１−１５０１’９
号公報に示すようにトランスファクラッチに電磁式クラ
ッチを用い、転舵角に応じてクラッチ電流を制御するこ
とで伝達トルクを可変にしｌこり、特開昭５６−４３０
３１号、特開昭５７−８４２２７号の公報に示づように
トランスファクラッチに温式多板の油圧クラッチを用い
、このクラッヂ油圧を制御する等の方法が提案されてい
る。しかるに、上記いずれの場合も構造が複雑であり、
後者の場合はオイルポンプ等の油圧源が無いマニュアル
変速機には適用し難く、種々のセンサ、その信号に基づ
いて判断する制御系も必要になる等の不具合がある。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来技術にお参プる問題点に鑑み
、前後輪直結式の４輪駆動車において４輪駆動でのタイ
トコーナブレーキング現象の自動回避機構を簡素化し、
制御系、油圧や電力源等を不要にしていかなる変速機に
も適用可能にしたトランスフ１装置を提供することを目
的とする。
する先行技術として、例えば特開昭５１−１５０１’９
号公報に示すようにトランスファクラッチに電磁式クラ
ッチを用い、転舵角に応じてクラッチ電流を制御するこ
とで伝達トルクを可変にしｌこり、特開昭５６−４３０
３１号、特開昭５７−８４２２７号の公報に示づように
トランスファクラッチに温式多板の油圧クラッチを用い
、このクラッヂ油圧を制御する等の方法が提案されてい
る。しかるに、上記いずれの場合も構造が複雑であり、
後者の場合はオイルポンプ等の油圧源が無いマニュアル
変速機には適用し難く、種々のセンサ、その信号に基づ
いて判断する制御系も必要になる等の不具合がある。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来技術にお参プる問題点に鑑み
、前後輪直結式の４輪駆動車において４輪駆動でのタイ
トコーナブレーキング現象の自動回避機構を簡素化し、
制御系、油圧や電力源等を不要にしていかなる変速機に
も適用可能にしたトランスフ１装置を提供することを目
的とする。
この目的のため本発明の構成は、旋回時にエンジン出力
を低下して大転舵する（Ｊどタイトコーナブレーキング
現象の影響が大きいことから、エンジンの負荷の低下に
応じて伝達トルクも小ざくするように制御すれば良い１
点に着目し、前後輪の伝動系の途中で、２．４輪駆動切
換用のトランスファクラッチを有するものにおいてその
クラッチの出力側に、スプリングにより大ぎい初［１３
１−ルクが伺与されている多板クラッチを設（ブ、旋回
時１ンジン負荷の低下に対応して＋ｉ械的に多板クラッ
チの押圧プレートを後退づることでその伝達トルクを減
じ、ブレーキング現象を自動的に四Ｍ−Ｊることを要旨
とするものである。 【実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
するヵまず第１図において本発明による４輪部ｅ車の伝
動系について説明プると、ＦＦの２輪駆動をベースにし
たパートタイム式のもので噛合式のもので、入力軸３〜
に対して出力軸５が平行に設置されで、これらの両軸３
．５に第１速ないし第１１速の４組の変速用のギヤ６な
いし９が設けてあり、これらのギヤ６ないし９をチ１ン
ジレバーの操作で２組の同期機構ｉｏ、 ｉｌを介して
選択することにより各変速を行う。また、入力す１１３
に８９【Ｊである後退段のギヤ１２に一方の同期機構１
０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイドラギヤを
噛合わせることで後進速を得るようになっている。 また、クラッチ２と変速機４との間の入力１１１１１１
３下部にフロントデフ装置１４が配設され、この装置１
４のクラウンギヤ１５に出力軸５の一方のドライ１ビニ
Ａン１６が噛合って、直接前輪を駆動するようになって
いる。 変速機４の後部にはトランス７戸装置１７が装着されて
、変速機出力軸５の後方延長部に一体結合するドライブ
ギＡ７１８と中間軸１９に回転自在なドリブンギヤ２０
が噛合い、これらの中間軸１９とドリブンギヤ２０が２
．４輪駆動切換用の噛合い式トランスファクラッチ２１
により連結される。トランスファ装置１７において中間
軸１つは更にブレーキング現象回避用の多板クラッチ２
２を介してりＡ７ドライブ’ｌｌ１ｂ２３に連結し、リ
ヤドライブ軸２３からプロペラ輔２４、すＡ７γフ装置
２５を介して後輪側に伝動構成される。 第２図に、ｌＩ３いて、多板クラッチ２２とモの操作系
について訂記すると、中間軸１９どリヤドライブ軸２３
が軸受２Ｇによりセンタリングして同軸上にＢｆｌ ｆ
ａされ、入力側の中間軸１９にはクラッヂドラム２７が
取イ」りられ、ドラム２７とリヤドライブ軸２３にスプ
ライン嵌合するクラッチディスク２８．２９が交Ｈに保
間される。そして、これらのディスク２８．２９の一方
にはスナップリング３０で固定される支持プレート３１
が接し、その他方にはドラム２７の外部においてリヤド
ライブ軸２３にスプライン嵌合する押圧プ１ノート３２
が接しており、押圧プレート３２にはスプリング受４゛
Ｊ３３との間でスプリング３４がイ・１勢されて大きい
初ＩＩＩ ｔ−ルクを付与するようになっている。 また、操作系について説明すると、ダイ１７フラム式ア
クチュエ〜り３５を有し、このアクチュ］二−タ３５の
スプリング４５を有づる負圧室３６が通路３７を杼てエ
ンジン１の吸気マニホールド３８に連通し、ダイヤフラ
ム３９と一体的なロッド４０．がイ８カ装置４１に連結
する。そして、倍力装置４１からのレール４２と一体的
なフォーク４３が押圧プレート３２の外周部の溝４４に
係合し、機械的に抑圧プレート３２を後）１）移動する
ように構成される。 これにより、多板クラッチ２２のトルク特性はエンジン
負荷に応じて変化し、第３図のようになる。 即ち、高負荷時にはエンジン１の吸入管負圧が小ざいこ
とで、アクチュエータ３５の［１ツド４０はスプリング
４５により突出し、倍力装置４１．４２、−）Ａ−り４
３により押圧プレート３２をクラッチディスク２８゜２
９の方向に移動し、且つスプリング３４でクラッチディ
スク２８．２９を強ト１に係合する。こうして大きい伝
達トルクＴ１を有する。次いで、エンジン負荷が低下す
ると、吸入管負圧の増大に伴いアクチュエータ３５のロ
ッド４０が引込むことで、倍力装置４１によりレール４
２が上）ボと逆に移動し、押圧プレート３２をスプリン
グ３４に抗して後退づる。そこでクラッチディスク２８
．２９の係合力と共に伝達トルクが順次減少するように
変化し、アクセル開放時には７Ｐ＆も小さい伝達トルク
Ｔ２となる。 次いで、このように構成された４輪駆動中の走行につい
て説明する。先ず、トランスファクラッチ２１が切１ｌ
１１１されると、変速機４の出力＠５に取出されｔｓ初
動力フロントデフ装置１４を介し前輪にのみ伝達されて
、「Ｆの２輪駆動となる。 一方、トランスファクラッチ２１が噛合って一体化づる
と、上記変速機出力軸５の動力がそのクラッチ２１．中
間軸１９．多板クラッチ２２．すＡ７ドライブｌｌｌ１
ｂ２３．プロペラｌ１１１２４等を経−Ｃ後輪にも伝達
され、前後輪による４輪駆動の走行モードとなる。ここ
で、アクセルの踏込みによる高負荷運転時には多板クラ
ッチ２２の伝達トルクが大きいことで、前後輪は略直結
して駆動する。これに対し、低負荷運転時では負荷が小
さいほど多板クラッチ２２の伝達トルクを低減するよう
に変化し、これに伴い滑り易くなる。そこで旋回する場
合の転舵角に応じた前後輪の回転差が多板クラッチ２２
の滑りにより吸収され、ブレーキング現象を牙じること
なく円滑に旋回するのであり、かかる負荷の走行では多
板クラッチ２２の伝達トルクがアクセル開放時のＴ２以
下に下ることばなくて、４輪駆動状態が確保され、加速
時に伝達トルクは迅速に立上る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、多板クラッ
チはリヤデフ装置に組付（プても良い。また、ＲＲベー
スのパートタイム式、トランスフ／７クラツヂが無いフ
ルタイム式、横置きトランスアクスル型等にも適用可能
である。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前後
輪の伝動系の途中にお（プるトランスファ装置に多板ク
ラッチが付設され、負荷が低いほどエンジン発生トルク
が小さくなるのでそれに見合った伝達トルクとすると共
に、エンジン発生トルクを越えたトルクが生じた時は滑
るように制御づるので、４輪駆動での旋回時のブレーキ
ング現象が自動的に回避されて円滑に旋回し得る。多板
クラッチとその操作系を付設するだけであるから、構造
が簡単であり、制御系、油圧源等が不要であり、いかな
る変速機にもそのまま適用し得る。吸入恰負Ｈを利用し
ているので操作系の構造が簡素化づる。更に、初期トル
クにより大きい伝達トルクを（”ｌ”５し、旋回時にそ
の伝達トルクを低下するように制御するものであるから
、４輪駆動車の性能を優先的に確保し得る。
を低下して大転舵する（Ｊどタイトコーナブレーキング
現象の影響が大きいことから、エンジンの負荷の低下に
応じて伝達トルクも小ざくするように制御すれば良い１
点に着目し、前後輪の伝動系の途中で、２．４輪駆動切
換用のトランスファクラッチを有するものにおいてその
クラッチの出力側に、スプリングにより大ぎい初［１３
１−ルクが伺与されている多板クラッチを設（ブ、旋回
時１ンジン負荷の低下に対応して＋ｉ械的に多板クラッ
チの押圧プレートを後退づることでその伝達トルクを減
じ、ブレーキング現象を自動的に四Ｍ−Ｊることを要旨
とするものである。 【実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
するヵまず第１図において本発明による４輪部ｅ車の伝
動系について説明プると、ＦＦの２輪駆動をベースにし
たパートタイム式のもので噛合式のもので、入力軸３〜
に対して出力軸５が平行に設置されで、これらの両軸３
．５に第１速ないし第１１速の４組の変速用のギヤ６な
いし９が設けてあり、これらのギヤ６ないし９をチ１ン
ジレバーの操作で２組の同期機構ｉｏ、 ｉｌを介して
選択することにより各変速を行う。また、入力す１１３
に８９【Ｊである後退段のギヤ１２に一方の同期機構１
０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイドラギヤを
噛合わせることで後進速を得るようになっている。 また、クラッチ２と変速機４との間の入力１１１１１１
３下部にフロントデフ装置１４が配設され、この装置１
４のクラウンギヤ１５に出力軸５の一方のドライ１ビニ
Ａン１６が噛合って、直接前輪を駆動するようになって
いる。 変速機４の後部にはトランス７戸装置１７が装着されて
、変速機出力軸５の後方延長部に一体結合するドライブ
ギＡ７１８と中間軸１９に回転自在なドリブンギヤ２０
が噛合い、これらの中間軸１９とドリブンギヤ２０が２
．４輪駆動切換用の噛合い式トランスファクラッチ２１
により連結される。トランスファ装置１７において中間
軸１つは更にブレーキング現象回避用の多板クラッチ２
２を介してりＡ７ドライブ’ｌｌ１ｂ２３に連結し、リ
ヤドライブ軸２３からプロペラ輔２４、すＡ７γフ装置
２５を介して後輪側に伝動構成される。 第２図に、ｌＩ３いて、多板クラッチ２２とモの操作系
について訂記すると、中間軸１９どリヤドライブ軸２３
が軸受２Ｇによりセンタリングして同軸上にＢｆｌ ｆ
ａされ、入力側の中間軸１９にはクラッヂドラム２７が
取イ」りられ、ドラム２７とリヤドライブ軸２３にスプ
ライン嵌合するクラッチディスク２８．２９が交Ｈに保
間される。そして、これらのディスク２８．２９の一方
にはスナップリング３０で固定される支持プレート３１
が接し、その他方にはドラム２７の外部においてリヤド
ライブ軸２３にスプライン嵌合する押圧プ１ノート３２
が接しており、押圧プレート３２にはスプリング受４゛
Ｊ３３との間でスプリング３４がイ・１勢されて大きい
初ＩＩＩ ｔ−ルクを付与するようになっている。 また、操作系について説明すると、ダイ１７フラム式ア
クチュエ〜り３５を有し、このアクチュ］二−タ３５の
スプリング４５を有づる負圧室３６が通路３７を杼てエ
ンジン１の吸気マニホールド３８に連通し、ダイヤフラ
ム３９と一体的なロッド４０．がイ８カ装置４１に連結
する。そして、倍力装置４１からのレール４２と一体的
なフォーク４３が押圧プレート３２の外周部の溝４４に
係合し、機械的に抑圧プレート３２を後）１）移動する
ように構成される。 これにより、多板クラッチ２２のトルク特性はエンジン
負荷に応じて変化し、第３図のようになる。 即ち、高負荷時にはエンジン１の吸入管負圧が小ざいこ
とで、アクチュエータ３５の［１ツド４０はスプリング
４５により突出し、倍力装置４１．４２、−）Ａ−り４
３により押圧プレート３２をクラッチディスク２８゜２
９の方向に移動し、且つスプリング３４でクラッチディ
スク２８．２９を強ト１に係合する。こうして大きい伝
達トルクＴ１を有する。次いで、エンジン負荷が低下す
ると、吸入管負圧の増大に伴いアクチュエータ３５のロ
ッド４０が引込むことで、倍力装置４１によりレール４
２が上）ボと逆に移動し、押圧プレート３２をスプリン
グ３４に抗して後退づる。そこでクラッチディスク２８
．２９の係合力と共に伝達トルクが順次減少するように
変化し、アクセル開放時には７Ｐ＆も小さい伝達トルク
Ｔ２となる。 次いで、このように構成された４輪駆動中の走行につい
て説明する。先ず、トランスファクラッチ２１が切１ｌ
１１１されると、変速機４の出力＠５に取出されｔｓ初
動力フロントデフ装置１４を介し前輪にのみ伝達されて
、「Ｆの２輪駆動となる。 一方、トランスファクラッチ２１が噛合って一体化づる
と、上記変速機出力軸５の動力がそのクラッチ２１．中
間軸１９．多板クラッチ２２．すＡ７ドライブｌｌｌ１
ｂ２３．プロペラｌ１１１２４等を経−Ｃ後輪にも伝達
され、前後輪による４輪駆動の走行モードとなる。ここ
で、アクセルの踏込みによる高負荷運転時には多板クラ
ッチ２２の伝達トルクが大きいことで、前後輪は略直結
して駆動する。これに対し、低負荷運転時では負荷が小
さいほど多板クラッチ２２の伝達トルクを低減するよう
に変化し、これに伴い滑り易くなる。そこで旋回する場
合の転舵角に応じた前後輪の回転差が多板クラッチ２２
の滑りにより吸収され、ブレーキング現象を牙じること
なく円滑に旋回するのであり、かかる負荷の走行では多
板クラッチ２２の伝達トルクがアクセル開放時のＴ２以
下に下ることばなくて、４輪駆動状態が確保され、加速
時に伝達トルクは迅速に立上る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、多板クラッ
チはリヤデフ装置に組付（プても良い。また、ＲＲベー
スのパートタイム式、トランスフ／７クラツヂが無いフ
ルタイム式、横置きトランスアクスル型等にも適用可能
である。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前後
輪の伝動系の途中にお（プるトランスファ装置に多板ク
ラッチが付設され、負荷が低いほどエンジン発生トルク
が小さくなるのでそれに見合った伝達トルクとすると共
に、エンジン発生トルクを越えたトルクが生じた時は滑
るように制御づるので、４輪駆動での旋回時のブレーキ
ング現象が自動的に回避されて円滑に旋回し得る。多板
クラッチとその操作系を付設するだけであるから、構造
が簡単であり、制御系、油圧源等が不要であり、いかな
る変速機にもそのまま適用し得る。吸入恰負Ｈを利用し
ているので操作系の構造が簡素化づる。更に、初期トル
クにより大きい伝達トルクを（”ｌ”５し、旋回時にそ
の伝達トルクを低下するように制御するものであるから
、４輪駆動車の性能を優先的に確保し得る。
第１図は本発明による装置の一実施例を示ず仝休のスク
ルトン図、第２図は要部の一部断面して示丈構成図、第
３図は伝達トルク特性の線図である。 ４・・・′＆３！機、１４・・・フロントデフ装置、１
７・・・トランスファ装置、２１・・・トランスファク
ラッチ、２２・・・多板クラッチ、２５・・・リヤデフ
装置、３２・・・押圧プレート、３４・・・スプリング
、３５・・・アクチュエータ、４１・・・倍力装置、４
２・・・レール、４３・・・フォーク。
ルトン図、第２図は要部の一部断面して示丈構成図、第
３図は伝達トルク特性の線図である。 ４・・・′＆３！機、１４・・・フロントデフ装置、１
７・・・トランスファ装置、２１・・・トランスファク
ラッチ、２２・・・多板クラッチ、２５・・・リヤデフ
装置、３２・・・押圧プレート、３４・・・スプリング
、３５・・・アクチュエータ、４１・・・倍力装置、４
２・・・レール、４３・・・フォーク。
Claims (1)
- 前後輪の伝動系の途中で、２、４輪駆動切換用のトラン
スファクラッチを有するものにおいてそのクラッチの出
力側に、スプリングにより大きい初期トルクが付与され
ている多板クラッチを設け、エンジン負荷に応じて動作
するアクチュエータを倍力装置、レールを介して上記多
板クラッチの押圧プレートに連結し、エンジン負荷に応
じて多板クラッチの伝達トルクを制御することを特徴と
する４輪駆動車のトランスファ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564484A JPS6124618A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | ４輪駆動車のトランスフア装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564484A JPS6124618A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | ４輪駆動車のトランスフア装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124618A true JPS6124618A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15389774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14564484A Pending JPS6124618A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | ４輪駆動車のトランスフア装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124618A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2630055A1 (fr) * | 1988-04-15 | 1989-10-20 | Rgb Spa | Vehicule a quatre roues motrices pouvant etre commandees mecaniquement |
| KR101060036B1 (ko) | 2009-01-07 | 2011-08-29 | 현대위아 주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| JP2016540684A (ja) * | 2013-12-12 | 2016-12-28 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 道路車両用のファイナルドライブ |
| CN109210103A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-15 | 湖州丰源农业装备制造有限公司 | 一种新型档位离合机构 |
-
1984
- 1984-07-12 JP JP14564484A patent/JPS6124618A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2630055A1 (fr) * | 1988-04-15 | 1989-10-20 | Rgb Spa | Vehicule a quatre roues motrices pouvant etre commandees mecaniquement |
| KR101060036B1 (ko) | 2009-01-07 | 2011-08-29 | 현대위아 주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
| JP2016540684A (ja) * | 2013-12-12 | 2016-12-28 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 道路車両用のファイナルドライブ |
| CN109210103A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-15 | 湖州丰源农业装备制造有限公司 | 一种新型档位离合机构 |
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