JPS6124618A - 4輪駆動車のトランスフア装置 - Google Patents
4輪駆動車のトランスフア装置Info
- Publication number
- JPS6124618A JPS6124618A JP14564484A JP14564484A JPS6124618A JP S6124618 A JPS6124618 A JP S6124618A JP 14564484 A JP14564484 A JP 14564484A JP 14564484 A JP14564484 A JP 14564484A JP S6124618 A JPS6124618 A JP S6124618A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- negative pressure
- load
- transfer unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、センターデフをもたない前後輪直結式の4輪
駆動車のトランスファ装置に関し、特に4輪駆動走行で
の前後輪の一方への伝達トルクをエンジン負荷に応じて
自動的に制御するものに関する。 この種の前後輪直結式の4輪駆動車として、既に本イ!
1出願人による例えば特開昭55−42.92号公報に
より前後輪の伝動系の途中に噛合い式のトランスファク
ラッチを設け、このクラッチの係合により直結するもの
が提案されている。ところでこの方式によると、4輪駆
動での走行モードにa3ける旋回時に前後輪に旋回半径
の差に基づいて回転差を生じると、駆動系が直結してそ
の回転差を吸収できないことから、ブレーキング現象を
生じ、円滑4′に旋回を行い難い。従って、J−記先行
技術ではFFの2輪駆動と4輪駆動の切換えが可能なパ
ートタイム式に構成され、旋回時には2輪駆動に切換え
てタイトコーナブレーキング現象を回避し得るものにな
っているが、これでは4輪駆動車としての性能を充分に
発揮できず、4輪駆動の走行モードにa5Lプるブレー
キング現象を自動的に回避することが望まれる。
駆動車のトランスファ装置に関し、特に4輪駆動走行で
の前後輪の一方への伝達トルクをエンジン負荷に応じて
自動的に制御するものに関する。 この種の前後輪直結式の4輪駆動車として、既に本イ!
1出願人による例えば特開昭55−42.92号公報に
より前後輪の伝動系の途中に噛合い式のトランスファク
ラッチを設け、このクラッチの係合により直結するもの
が提案されている。ところでこの方式によると、4輪駆
動での走行モードにa3ける旋回時に前後輪に旋回半径
の差に基づいて回転差を生じると、駆動系が直結してそ
の回転差を吸収できないことから、ブレーキング現象を
生じ、円滑4′に旋回を行い難い。従って、J−記先行
技術ではFFの2輪駆動と4輪駆動の切換えが可能なパ
ートタイム式に構成され、旋回時には2輪駆動に切換え
てタイトコーナブレーキング現象を回避し得るものにな
っているが、これでは4輪駆動車としての性能を充分に
発揮できず、4輪駆動の走行モードにa5Lプるブレー
キング現象を自動的に回避することが望まれる。
そこで、従来上記ブレーキング現象の自動的な回避に関
する先行技術として、例えば特開昭51−1501’9
号公報に示すようにトランスファクラッチに電磁式クラ
ッチを用い、転舵角に応じてクラッチ電流を制御するこ
とで伝達トルクを可変にしlこり、特開昭56−430
31号、特開昭57−84227号の公報に示づように
トランスファクラッチに温式多板の油圧クラッチを用い
、このクラッヂ油圧を制御する等の方法が提案されてい
る。しかるに、上記いずれの場合も構造が複雑であり、
後者の場合はオイルポンプ等の油圧源が無いマニュアル
変速機には適用し難く、種々のセンサ、その信号に基づ
いて判断する制御系も必要になる等の不具合がある。 [発明の目的] 本発明は、このような従来技術にお参プる問題点に鑑み
、前後輪直結式の4輪駆動車において4輪駆動でのタイ
トコーナブレーキング現象の自動回避機構を簡素化し、
制御系、油圧や電力源等を不要にしていかなる変速機に
も適用可能にしたトランスフ1装置を提供することを目
的とする。
する先行技術として、例えば特開昭51−1501’9
号公報に示すようにトランスファクラッチに電磁式クラ
ッチを用い、転舵角に応じてクラッチ電流を制御するこ
とで伝達トルクを可変にしlこり、特開昭56−430
31号、特開昭57−84227号の公報に示づように
トランスファクラッチに温式多板の油圧クラッチを用い
、このクラッヂ油圧を制御する等の方法が提案されてい
る。しかるに、上記いずれの場合も構造が複雑であり、
後者の場合はオイルポンプ等の油圧源が無いマニュアル
変速機には適用し難く、種々のセンサ、その信号に基づ
いて判断する制御系も必要になる等の不具合がある。 [発明の目的] 本発明は、このような従来技術にお参プる問題点に鑑み
、前後輪直結式の4輪駆動車において4輪駆動でのタイ
トコーナブレーキング現象の自動回避機構を簡素化し、
制御系、油圧や電力源等を不要にしていかなる変速機に
も適用可能にしたトランスフ1装置を提供することを目
的とする。
この目的のため本発明の構成は、旋回時にエンジン出力
を低下して大転舵する(Jどタイトコーナブレーキング
現象の影響が大きいことから、エンジンの負荷の低下に
応じて伝達トルクも小ざくするように制御すれば良い1
点に着目し、前後輪の伝動系の途中で、2.4輪駆動切
換用のトランスファクラッチを有するものにおいてその
クラッチの出力側に、スプリングにより大ぎい初[13
1−ルクが伺与されている多板クラッチを設(ブ、旋回
時1ンジン負荷の低下に対応して+i械的に多板クラッ
チの押圧プレートを後退づることでその伝達トルクを減
じ、ブレーキング現象を自動的に四M−Jることを要旨
とするものである。 【実 施 例] 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
するヵまず第1図において本発明による4輪部e車の伝
動系について説明プると、FFの2輪駆動をベースにし
たパートタイム式のもので噛合式のもので、入力軸3〜
に対して出力軸5が平行に設置されで、これらの両軸3
.5に第1速ないし第11速の4組の変速用のギヤ6な
いし9が設けてあり、これらのギヤ6ないし9をチ1ン
ジレバーの操作で2組の同期機構io、 ilを介して
選択することにより各変速を行う。また、入力す113
に89【Jである後退段のギヤ12に一方の同期機構1
0のスリーブ側のギヤ13を図示しないアイドラギヤを
噛合わせることで後進速を得るようになっている。 また、クラッチ2と変速機4との間の入力111111
3下部にフロントデフ装置14が配設され、この装置1
4のクラウンギヤ15に出力軸5の一方のドライ1ビニ
Aン16が噛合って、直接前輪を駆動するようになって
いる。 変速機4の後部にはトランス7戸装置17が装着されて
、変速機出力軸5の後方延長部に一体結合するドライブ
ギA718と中間軸19に回転自在なドリブンギヤ20
が噛合い、これらの中間軸19とドリブンギヤ20が2
.4輪駆動切換用の噛合い式トランスファクラッチ21
により連結される。トランスファ装置17において中間
軸1つは更にブレーキング現象回避用の多板クラッチ2
2を介してりA7ドライブ’ll1b23に連結し、リ
ヤドライブ軸23からプロペラ輔24、すA7γフ装置
25を介して後輪側に伝動構成される。 第2図に、lI3いて、多板クラッチ22とモの操作系
について訂記すると、中間軸19どリヤドライブ軸23
が軸受2Gによりセンタリングして同軸上にBfl f
aされ、入力側の中間軸19にはクラッヂドラム27が
取イ」りられ、ドラム27とリヤドライブ軸23にスプ
ライン嵌合するクラッチディスク28.29が交Hに保
間される。そして、これらのディスク28.29の一方
にはスナップリング30で固定される支持プレート31
が接し、その他方にはドラム27の外部においてリヤド
ライブ軸23にスプライン嵌合する押圧プ1ノート32
が接しており、押圧プレート32にはスプリング受4゛
J33との間でスプリング34がイ・1勢されて大きい
初III t−ルクを付与するようになっている。 また、操作系について説明すると、ダイ17フラム式ア
クチュエ〜り35を有し、このアクチュ]二−タ35の
スプリング45を有づる負圧室36が通路37を杼てエ
ンジン1の吸気マニホールド38に連通し、ダイヤフラ
ム39と一体的なロッド40.がイ8カ装置41に連結
する。そして、倍力装置41からのレール42と一体的
なフォーク43が押圧プレート32の外周部の溝44に
係合し、機械的に抑圧プレート32を後)1)移動する
ように構成される。 これにより、多板クラッチ22のトルク特性はエンジン
負荷に応じて変化し、第3図のようになる。 即ち、高負荷時にはエンジン1の吸入管負圧が小ざいこ
とで、アクチュエータ35の[1ツド40はスプリング
45により突出し、倍力装置41.42、−)A−り4
3により押圧プレート32をクラッチディスク28゜2
9の方向に移動し、且つスプリング34でクラッチディ
スク28.29を強ト1に係合する。こうして大きい伝
達トルクT1を有する。次いで、エンジン負荷が低下す
ると、吸入管負圧の増大に伴いアクチュエータ35のロ
ッド40が引込むことで、倍力装置41によりレール4
2が上)ボと逆に移動し、押圧プレート32をスプリン
グ34に抗して後退づる。そこでクラッチディスク28
.29の係合力と共に伝達トルクが順次減少するように
変化し、アクセル開放時には7P&も小さい伝達トルク
T2となる。 次いで、このように構成された4輪駆動中の走行につい
て説明する。先ず、トランスファクラッチ21が切1l
111されると、変速機4の出力@5に取出されts初
動力フロントデフ装置14を介し前輪にのみ伝達されて
、「Fの2輪駆動となる。 一方、トランスファクラッチ21が噛合って一体化づる
と、上記変速機出力軸5の動力がそのクラッチ21.中
間軸19.多板クラッチ22.すA7ドライブlll1
b23.プロペラl11124等を経−C後輪にも伝達
され、前後輪による4輪駆動の走行モードとなる。ここ
で、アクセルの踏込みによる高負荷運転時には多板クラ
ッチ22の伝達トルクが大きいことで、前後輪は略直結
して駆動する。これに対し、低負荷運転時では負荷が小
さいほど多板クラッチ22の伝達トルクを低減するよう
に変化し、これに伴い滑り易くなる。そこで旋回する場
合の転舵角に応じた前後輪の回転差が多板クラッチ22
の滑りにより吸収され、ブレーキング現象を牙じること
なく円滑に旋回するのであり、かかる負荷の走行では多
板クラッチ22の伝達トルクがアクセル開放時のT2以
下に下ることばなくて、4輪駆動状態が確保され、加速
時に伝達トルクは迅速に立上る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、多板クラッ
チはリヤデフ装置に組付(プても良い。また、RRベー
スのパートタイム式、トランスフ/7クラツヂが無いフ
ルタイム式、横置きトランスアクスル型等にも適用可能
である。 【発明の効果] 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前後
輪の伝動系の途中にお(プるトランスファ装置に多板ク
ラッチが付設され、負荷が低いほどエンジン発生トルク
が小さくなるのでそれに見合った伝達トルクとすると共
に、エンジン発生トルクを越えたトルクが生じた時は滑
るように制御づるので、4輪駆動での旋回時のブレーキ
ング現象が自動的に回避されて円滑に旋回し得る。多板
クラッチとその操作系を付設するだけであるから、構造
が簡単であり、制御系、油圧源等が不要であり、いかな
る変速機にもそのまま適用し得る。吸入恰負Hを利用し
ているので操作系の構造が簡素化づる。更に、初期トル
クにより大きい伝達トルクを(”l”5し、旋回時にそ
の伝達トルクを低下するように制御するものであるから
、4輪駆動車の性能を優先的に確保し得る。
を低下して大転舵する(Jどタイトコーナブレーキング
現象の影響が大きいことから、エンジンの負荷の低下に
応じて伝達トルクも小ざくするように制御すれば良い1
点に着目し、前後輪の伝動系の途中で、2.4輪駆動切
換用のトランスファクラッチを有するものにおいてその
クラッチの出力側に、スプリングにより大ぎい初[13
1−ルクが伺与されている多板クラッチを設(ブ、旋回
時1ンジン負荷の低下に対応して+i械的に多板クラッ
チの押圧プレートを後退づることでその伝達トルクを減
じ、ブレーキング現象を自動的に四M−Jることを要旨
とするものである。 【実 施 例] 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
するヵまず第1図において本発明による4輪部e車の伝
動系について説明プると、FFの2輪駆動をベースにし
たパートタイム式のもので噛合式のもので、入力軸3〜
に対して出力軸5が平行に設置されで、これらの両軸3
.5に第1速ないし第11速の4組の変速用のギヤ6な
いし9が設けてあり、これらのギヤ6ないし9をチ1ン
ジレバーの操作で2組の同期機構io、 ilを介して
選択することにより各変速を行う。また、入力す113
に89【Jである後退段のギヤ12に一方の同期機構1
0のスリーブ側のギヤ13を図示しないアイドラギヤを
噛合わせることで後進速を得るようになっている。 また、クラッチ2と変速機4との間の入力111111
3下部にフロントデフ装置14が配設され、この装置1
4のクラウンギヤ15に出力軸5の一方のドライ1ビニ
Aン16が噛合って、直接前輪を駆動するようになって
いる。 変速機4の後部にはトランス7戸装置17が装着されて
、変速機出力軸5の後方延長部に一体結合するドライブ
ギA718と中間軸19に回転自在なドリブンギヤ20
が噛合い、これらの中間軸19とドリブンギヤ20が2
.4輪駆動切換用の噛合い式トランスファクラッチ21
により連結される。トランスファ装置17において中間
軸1つは更にブレーキング現象回避用の多板クラッチ2
2を介してりA7ドライブ’ll1b23に連結し、リ
ヤドライブ軸23からプロペラ輔24、すA7γフ装置
25を介して後輪側に伝動構成される。 第2図に、lI3いて、多板クラッチ22とモの操作系
について訂記すると、中間軸19どリヤドライブ軸23
が軸受2Gによりセンタリングして同軸上にBfl f
aされ、入力側の中間軸19にはクラッヂドラム27が
取イ」りられ、ドラム27とリヤドライブ軸23にスプ
ライン嵌合するクラッチディスク28.29が交Hに保
間される。そして、これらのディスク28.29の一方
にはスナップリング30で固定される支持プレート31
が接し、その他方にはドラム27の外部においてリヤド
ライブ軸23にスプライン嵌合する押圧プ1ノート32
が接しており、押圧プレート32にはスプリング受4゛
J33との間でスプリング34がイ・1勢されて大きい
初III t−ルクを付与するようになっている。 また、操作系について説明すると、ダイ17フラム式ア
クチュエ〜り35を有し、このアクチュ]二−タ35の
スプリング45を有づる負圧室36が通路37を杼てエ
ンジン1の吸気マニホールド38に連通し、ダイヤフラ
ム39と一体的なロッド40.がイ8カ装置41に連結
する。そして、倍力装置41からのレール42と一体的
なフォーク43が押圧プレート32の外周部の溝44に
係合し、機械的に抑圧プレート32を後)1)移動する
ように構成される。 これにより、多板クラッチ22のトルク特性はエンジン
負荷に応じて変化し、第3図のようになる。 即ち、高負荷時にはエンジン1の吸入管負圧が小ざいこ
とで、アクチュエータ35の[1ツド40はスプリング
45により突出し、倍力装置41.42、−)A−り4
3により押圧プレート32をクラッチディスク28゜2
9の方向に移動し、且つスプリング34でクラッチディ
スク28.29を強ト1に係合する。こうして大きい伝
達トルクT1を有する。次いで、エンジン負荷が低下す
ると、吸入管負圧の増大に伴いアクチュエータ35のロ
ッド40が引込むことで、倍力装置41によりレール4
2が上)ボと逆に移動し、押圧プレート32をスプリン
グ34に抗して後退づる。そこでクラッチディスク28
.29の係合力と共に伝達トルクが順次減少するように
変化し、アクセル開放時には7P&も小さい伝達トルク
T2となる。 次いで、このように構成された4輪駆動中の走行につい
て説明する。先ず、トランスファクラッチ21が切1l
111されると、変速機4の出力@5に取出されts初
動力フロントデフ装置14を介し前輪にのみ伝達されて
、「Fの2輪駆動となる。 一方、トランスファクラッチ21が噛合って一体化づる
と、上記変速機出力軸5の動力がそのクラッチ21.中
間軸19.多板クラッチ22.すA7ドライブlll1
b23.プロペラl11124等を経−C後輪にも伝達
され、前後輪による4輪駆動の走行モードとなる。ここ
で、アクセルの踏込みによる高負荷運転時には多板クラ
ッチ22の伝達トルクが大きいことで、前後輪は略直結
して駆動する。これに対し、低負荷運転時では負荷が小
さいほど多板クラッチ22の伝達トルクを低減するよう
に変化し、これに伴い滑り易くなる。そこで旋回する場
合の転舵角に応じた前後輪の回転差が多板クラッチ22
の滑りにより吸収され、ブレーキング現象を牙じること
なく円滑に旋回するのであり、かかる負荷の走行では多
板クラッチ22の伝達トルクがアクセル開放時のT2以
下に下ることばなくて、4輪駆動状態が確保され、加速
時に伝達トルクは迅速に立上る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、多板クラッ
チはリヤデフ装置に組付(プても良い。また、RRベー
スのパートタイム式、トランスフ/7クラツヂが無いフ
ルタイム式、横置きトランスアクスル型等にも適用可能
である。 【発明の効果] 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前後
輪の伝動系の途中にお(プるトランスファ装置に多板ク
ラッチが付設され、負荷が低いほどエンジン発生トルク
が小さくなるのでそれに見合った伝達トルクとすると共
に、エンジン発生トルクを越えたトルクが生じた時は滑
るように制御づるので、4輪駆動での旋回時のブレーキ
ング現象が自動的に回避されて円滑に旋回し得る。多板
クラッチとその操作系を付設するだけであるから、構造
が簡単であり、制御系、油圧源等が不要であり、いかな
る変速機にもそのまま適用し得る。吸入恰負Hを利用し
ているので操作系の構造が簡素化づる。更に、初期トル
クにより大きい伝達トルクを(”l”5し、旋回時にそ
の伝達トルクを低下するように制御するものであるから
、4輪駆動車の性能を優先的に確保し得る。
第1図は本発明による装置の一実施例を示ず仝休のスク
ルトン図、第2図は要部の一部断面して示丈構成図、第
3図は伝達トルク特性の線図である。 4・・・′&3!機、14・・・フロントデフ装置、1
7・・・トランスファ装置、21・・・トランスファク
ラッチ、22・・・多板クラッチ、25・・・リヤデフ
装置、32・・・押圧プレート、34・・・スプリング
、35・・・アクチュエータ、41・・・倍力装置、4
2・・・レール、43・・・フォーク。
ルトン図、第2図は要部の一部断面して示丈構成図、第
3図は伝達トルク特性の線図である。 4・・・′&3!機、14・・・フロントデフ装置、1
7・・・トランスファ装置、21・・・トランスファク
ラッチ、22・・・多板クラッチ、25・・・リヤデフ
装置、32・・・押圧プレート、34・・・スプリング
、35・・・アクチュエータ、41・・・倍力装置、4
2・・・レール、43・・・フォーク。
Claims (1)
- 前後輪の伝動系の途中で、2、4輪駆動切換用のトラン
スファクラッチを有するものにおいてそのクラッチの出
力側に、スプリングにより大きい初期トルクが付与され
ている多板クラッチを設け、エンジン負荷に応じて動作
するアクチュエータを倍力装置、レールを介して上記多
板クラッチの押圧プレートに連結し、エンジン負荷に応
じて多板クラッチの伝達トルクを制御することを特徴と
する4輪駆動車のトランスファ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14564484A JPS6124618A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 4輪駆動車のトランスフア装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14564484A JPS6124618A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 4輪駆動車のトランスフア装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6124618A true JPS6124618A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15389774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14564484A Pending JPS6124618A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 4輪駆動車のトランスフア装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6124618A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2630055A1 (fr) * | 1988-04-15 | 1989-10-20 | Rgb Spa | Vehicule a quatre roues motrices pouvant etre commandees mecaniquement |
KR101060036B1 (ko) | 2009-01-07 | 2011-08-29 | 현대위아 주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
JP2016540684A (ja) * | 2013-12-12 | 2016-12-28 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 道路車両用のファイナルドライブ |
CN109210103A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-15 | 湖州丰源农业装备制造有限公司 | 一种新型档位离合机构 |
-
1984
- 1984-07-12 JP JP14564484A patent/JPS6124618A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2630055A1 (fr) * | 1988-04-15 | 1989-10-20 | Rgb Spa | Vehicule a quatre roues motrices pouvant etre commandees mecaniquement |
KR101060036B1 (ko) | 2009-01-07 | 2011-08-29 | 현대위아 주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
JP2016540684A (ja) * | 2013-12-12 | 2016-12-28 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 道路車両用のファイナルドライブ |
CN109210103A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-15 | 湖州丰源农业装备制造有限公司 | 一种新型档位离合机构 |
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