JPS6114429A - 多気筒エンジン用タ−ボチヤ−ジヤ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＬｉＬ五五皿力■ 本発明は自動二輪車等の多気筒エンジンに、その排気エ
ネルギーを利用して吸入空気を加圧することにより、充
填効率を高めて出力向上を図るために設けられるターボ
チャージャーにＰＡ？ｌるｂのである。

え未五韮 従来、自動車用または自動二輪車用のエンジンとしてタ
ーボチャージャーイ寸丁ンジンがしばしば用いられてい
る。ターボチャージャーはエンジンの排気エネルギーを
利用して排気タービンを回し、この動力でコンプレツサ
を駆動することにより、エンジン吸入空気を予圧刃−る
ものであり、エンジンの各気筒からの排気管がターボチ
ャージＶ−のタービンに接続されてｉＪ’３つ、排気は
ターごンを経Ｃエキシース１〜マフラへ排出される。

エンジンに対するターボチャージ（・−の取（＝Ｊ位（
６は、エンジンを搭載しようとする車両の空間の有効利
用あるいは車体との構造的な関係、ｂしくはエンジン全
体のバランス等を考慮して決められるが、従来自動二輪
車においてはエンジンの前方または後方に夕゛−ポヂレ
ージャーを配置ザることが多かっ］Ｃ０ そして、各気筒からの排気管は前記タービンに入る前に
一本にまとめられ、この一本の排気管がタービンハウジ
ングに接続され、従ってタービンハウシングには唯一個
の入口が設りられているだ（プであった。

口が　゛　しようとするＬｉ１ｉ、 しかし、このような従来のターボチャージャーにｄ５い
ては、その取付位置によっては各気筒からの１ノ１気管
の取り廻しがうまくてキ４ｒいことがあった。１列えば
、Ｖ型エンジンの各気筒間の空間部分等、気筒にできる
だけ接近しＩＣ位同にターボチャージャーを配置して、
排気がタービンに達するまでに生ずる熱損失、抵抗１０
失を極力小さくし、効率ならびに応答性の向上を図ろう
とする揚台、気筒からタービンまでの短い距離の間で各
排気管を集合させて一本にし、これをタービンに接続す
ることは囲動であり、このような排気管取り廻し上の点
でターボチＶ−ジャー取付位置が制約されることがしば
しばあった。

潤　４を、決するためのニー　および・１本発明は、上
記のような従来のターボチャージＶ−を改良して、排気
管配設の困う）１［性にＪ：っで取付位置が制約される
ことのないターボチャージ１７−を得ようとするもので
ある。

このため、本発明のターボチＶ−ジャーは、タービンハ
ウジングに排気入口を複数個設（す、これらの各入口か
ら進入して来た排気をタービンハウジング内部で集合ざ
ゼるようにしである。

本発明のターボチヤ−ジヤーはト記のようにタービンハ
ウジングにＩＪＩ気入口が複数個設りられているので、
各気筒からの１１１気管をイれぞれ単独に各排気入口に
接続することができる。従っＣターボヂト−ジャーの取
イ」位置によって排気管の配設が困莫１［になるような
ことはなく、また逆に、＋Ｊト気管配股上の問題からタ
ーボデ（・−ジＶ−の取付位置が制約されることもない
。

丸−凰一贋 以下本発明の一実施例について説明する。

第１図は本発明によるターボデＡ・−シト−１ををター
ビン側から見た側面図で、２はタービンハウジングであ
る。このタービンハウジング２には２個の排気入口３．
４が設けられている。５はつ工２ｒス１へグー１−弁で
ある。

第２図は第１図のターボチＶ−ジャー１を取付けた自動
二輪車６をを示し、この自動二輪車はＶ型２気筒エンジ
ン７をを備えており、該エンジンへ ７の前部気筒８と後部気筒９との間の空間の上方に前記
ターボチヤージヤ−１が取付けられている。

そして６０部気筒８の排気管１０はターボチヤ−ジヤー
１の前記排気人口３に、ま１．：後部気筒９の排気管１
１は前記排気人口４に、それぞれｎ′Ｊ接接続されてい
る。

ｍ３図は、このように配置されたエンジンとターボチヤ
−ジヤーの縦断面を示す略図で、図中、１２はビス１〜
ン、１３は連接棒、１４はクランクピン、１５は排気弁
、１６は吸気弁を示づ風筒３図に示すように、排気人口
３．／Ｉがらそれぞれタービンハウジング２内に導入さ
れたＩＪＩ気は、タービンハウジング２内において集合
して一体になり、タービンホイール１７を回転させた俊
、中央部に設りられた排気出口１８をを経てエキゾース
トマフラ１９（第２図）に排出される。タービンホイー
ル１７は、これと同軸の後述するコンプレッサを作動さ
せ、該コンプレッサによって加圧された吸気が気化器２
０を介装した吸気管２１を経て各気筒８．９に供給され
る。

第４図はターボチャージャー１の水平断面と、　　　１
このターボチャージャー１と各気筒８．９との間の吸排
気管を示す略図である。同図に示り−ように、前記ター
ビンホイール１７は駆動軸２２を介してコンブレッ→ツ
インベラ２３に一体に結合されており、タービンハウジ
ング２はセンタハウジング２４を介してコンブレッ→プ
ハウジング２５に接続されている。

タービンハウジング２は前述のようにＵ１気管１０．１
１にＪ、って前部気筒８ｄ５よび後部気筒９の各掴気口
２６に接続され、そのｌＪ＋気出［１１８はニーｔニゾ
ーストマフラにｊ小通している。

コンブレラ量ナハウジング２５の側部中央に説（プられ
た吸気人口２７は図示し−ｃないエアクリーナに接続さ
れており、エアクリーナを経て吸気人口２７から導入さ
れた空気は、前記インペラ２３の回転による遠心力で圧
縮加圧されてインタークーラ２８に送出゛される。そし
て、インタークーラ２８からそれぞれ吸気管２１１．２
１２および気化器２０１．２１２を経て前部気ｖＪ８お
よび後部気筒９の各吸気【］２９へ送られる。

本実施例においては、図示のように、タービンハウジン
グ２は前部気筒８の後方かつ後部気筒９の前方の、両気
筒８．９に挟まれた位置に、談込１１９８．９に接近し
て配置されているか、２つのｊＪｌ気入口３．４を備え
ているために、短い排気管１０．１１により両気筒８．
９に簡単に接続り−ることができる。

タービンハウジング２のこの設ｉ（ｊ　（ｆｌ置は、気
筒８．９に近く、かつ走行風が前部気筒８により遮られ
るため走行斯ｌの冷却作用が及び力１く、周囲温度が比
較的高い所である。従って気筒８．９からタービンハウ
ジング２へ流入Ｊ−る間の排気の敢熱量が少ないので、
排気のエネルヤを有効に利用することができる。

一方、コンプレツリハウジング２５は、気（：’；ｔ　
８　。

９を連ねる線から側方へ張り出し、第４図に矢印３０で
示す走行風による冷却効果が比較的大きい位置に配置さ
れているので、コンプレッサの圧縮効率が向上する。ま
たインタークーラ２８・も同じ位置に配設され、吸気管
２１１．２１２は気ｉｎ８゜９の偶方を巡回して６気８
８．９の吸気ｒ」２９に接続されているので、走行風３
０がこれらのインタークーラ２８ａｓよび吸気管２１　
．２２２に７ｉ＋って流れ、吸気を充分に冷却するため
、エンジンの充填効率が向上づ−る。

このＪ：うに本実施例にｄ３い−では、ターボチャージ
１１−１を１記のＪ、うに配置することにｊ、す、ター
ビン側の効率とコンプレツリー側の効率とを同時に向１
　ｉ、３−１！ることができる。

λ用辺文」 以上の通り、本発明においては、り〜ビンハウジングに
排気入］］を複数個設（プ、これらの各入口から進入し
て来た排気をタービンハウジング内部で集合ざＶるにう
にしたので、多気筒エンジンの各気筒からの１−１１気
管をタービンハウジングの各４ノ一気入口にそれぞれ単
独に接続で′さるため、ターボチャージＰ−をエンジン
近傍の如何なる位置に取（＝Ｊ’　ｉプでも排気管の接
続を極めて容易に行える。

従つ−Ｃ、ターボチャージＶ−取イ」位置が掴気管配設
の困難性によって制約されることがなく、例えばＶ型エ
ンジンの前後両気筒の間にタービンがイ１７買し、」ン
ブレッリは前記両気筒側ブｊへ張り出して位置するＪ、
うターボチャージ（・−を配置して該ターボチャ−ジト
−の効率、応答性の向上を図る等、４丁ｍの位置にター
ボチＶ−ジＶ・−を取りｆ＝Ｊｔ］ることか可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるターボテ１フージＸ・−の側面図
、グ｝２図は同ターボヂャージＶ一を取イ」りた自動ｍ
−輪車の側面図、第３図は第２図にお｛プるエンジンと
ターボチＶ−ジ１７−の縦断面を承り略図、第４図は同
水平断面を示す略図である。 １・・・ターボチャージヤー、２・・・タービンハウシ
ング、３、４・・・ＪＪ＋気入口。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　タービンハウジングに排気入口を複数個設け、これら
   の各入口から進入して来た排気をタービンハウジング内
   部で集合させるようにしたことを特徴とする多気筒エン
   ジン用ターボチャージャー。